JP6146296B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも１つの回転機を動力源として有する車両の制御装置に関する。

従来、この種の車両の１つとしてハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これらの動力源が個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、並列に配置された摩擦クラッチとワンウェイクラッチとを介して第２モータジェネレータが動力分割機構の回転要素に接続される。このため、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを解放させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路から切り離すことができる。また、下記の特許文献２には、エンジンと、モータジェネレータと、これらの動力源が接続された回転要素を有する動力分割機構と、エンジン回転軸とＭＧ回転軸との間に並列に配置された摩擦クラッチ及びワンウェイクラッチと、を備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジン始動時に、ワンウェイクラッチを介してモータジェネレータの動力をエンジンに伝えている。

特開２０１３−０９６５５５号公報 特許第３３５４０７４号公報

ところで、摩擦クラッチ又はワンウェイクラッチに異常が生じた場合には、修理工場等の目的地まで辿り着けるように車両を退避走行させることが望ましい。しかしながら、その異常箇所や異常内容次第では、退避走行の航続距離が短くなってしまう可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、異常箇所や異常内容に応じた適切な退避走行が可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、機関と少なくとも１つの回転機とを動力源として備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と前記回転機側の係合要素の回転を前進方向に上昇させていったときにのみ動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、前記動力断接装置と前記一方向クラッチの内の何れか１つに異常が生じた場合、該動力断接装置と当該一方向クラッチの内の何れか一方のみが係合状態となるように制御して走行させる走行制御部を設けることを特徴としている。

ここで、前記走行制御部は、前記一方向クラッチが係合できなくなった場合、前記動力断接装置を係合させ、該動力断接装置を係合させたままで前記回転機を力行駆動又は回生駆動させて走行させることが望ましい。

また、前記走行制御部は、前記一方向クラッチが解放できなくなった場合、前記動力断接装置を解放させ、該動力断接装置を解放させたままで前記回転機を力行駆動又は回生駆動させて走行させることが望ましい。

また、前記走行制御部は、前記動力断接装置が係合できなくなった場合、前記回転機に対する回生駆動の禁止指令を行い、前記一方向クラッチを係合させるように前記回転機を力行駆動させて走行させることが望ましい。

また、上記目的を達成する為、本発明は、機関と少なくとも１つの回転機とを動力源として備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と前記回転機側の係合要素の回転を前進方向に上昇させていったときにのみ動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、前記動力断接装置が係合できなくなった場合、前記回転機に対する回生駆動の禁止指令を行い、前記一方向クラッチを係合させるように前記回転機を力行駆動させて走行させる走行制御部を設けることを特徴としている。

ここで、前記機関の始動時に当該機関の回転を持ち上げる別の回転機を備える場合、前記走行制御部は、前記動力断接装置が係合できなければ、前記機関の始動時以外の前記別の回転機の力行駆動を禁止させることが望ましい。

また、前記走行制御部は、前記動力断接装置が解放できなくなった場合、該動力断接装置を係合状態のまま保持させることが望ましい。

また、上記目的を達成する為、本発明は、機関と少なくとも１つの回転機とを動力源として備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と前記回転機側の係合要素の回転を前進方向に上昇させていったときにのみ動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、前記動力断接装置が解放できなくなった場合、該動力断接装置を係合状態のまま保持させる制御を当該動力断接装置に対して行って走行させる走行制御部を設けることを特徴としている。

ここで、前記走行制御部は、前記動力断接装置に対する電流指令値が係合指令に応じたものであるならば、該電流指令値を低下させずに保持させ、前記動力断接装置に対する電流指令値が解放指令に応じたものであるならば、該電流指令値を係合指令に応じた値まで増加させることが望ましい。

また、前記走行制御部は、前記動力断接装置と前記一方向クラッチの内の何れか１つに異常が生じた場合、該動力断接装置と当該一方向クラッチとにおける各々の一方の係合要素と一体になった回転が可能な前記回転機の休止を禁止させることが望ましい。

本発明に係る車両の制御装置は、動力断接装置と一方向クラッチの内の何れか１つに異常が生じた場合、その動力断接装置と一方向クラッチの内の何れか一方のみが係合状態となるように制御する。このため、この制御装置は、その異常箇所や異常内容がどのようなものであっても、回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間で動力伝達が行えるので、その回転機を適宜力行駆動又は回生駆動させることで、退避走行が可能になり、また、その退避走行の航続距離を延ばすことができる。また、本発明に係る車両の制御装置は、動力断接装置が係合できなくなった場合、回転機に対する回生駆動の禁止指令を行い、一方向クラッチを係合させるように回転機を力行駆動させる。このため、この制御装置は、回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間で動力伝達が行えるので、その異常箇所や異常内容に応じた退避走行が可能になる。また、本発明に係る車両の制御装置は、動力断接装置が解放できなくなった場合、この動力断接装置を係合状態のまま保持させる制御を当該動力断接装置に対して行う。このため、この制御装置は、その動力断接装置の異常が不意に解消されたとしても、急な出力変動を抑えつつ退避走行を続けることができる。

図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッドシステムの一例を示す図である。 図２は、実施例のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。 図３は、異常判定と退避走行について説明するフローチャートである。 図４は、変形例１のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。 図５は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッドシステムの他の例を示す図である。 図６は、変形例２のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。 図７は、変形例２のハイブリッドシステムの具体的な構成の他の例を示す図である。

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。この制御装置の適用対象となる車両は、少なくとも１つの回転機を動力源として備えている。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図３に基づいて説明する。

本実施例で例に挙げる車両は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備えるハイブリッド車両である。図１の符号１は、このハイブリッド車両の制御装置を示す。また、図１及び図２の符号２−１は、このハイブリッド車両に搭載されるハイブリッドシステムを示す。

本実施例の制御装置１は、エンジンＥＮＧの動作を制御する機関制御部としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」という。）１ａと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の動作を制御する回転機制御部としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１ｂと、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとを統括制御すると共にハイブリッドシステム２−１の統合制御を行う統合制御部としての電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１ｃと、を備える。

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、例えば、電子スロットル弁の開度制御、点火信号の出力による点火制御、燃料の噴射制御等を行って、エンジンＥＮＧの出力トルク（以下、「エンジントルク」という。）Ｔｅを制御する。

第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換し、インバータ（図示略）を介して二次電池２５に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池２５から供給された電気エネルギ又は他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）から機械的な動力（出力トルク）として出力することもできる。ＭＧＥＣＵ１ｂは、例えば、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値やインバータキャリア周波数を各々調整し、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」という。）Ｎｍｇ１及び出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」という。）Ｔｍｇ１並びに第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」という。）Ｎｍｇ２及び出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」という。）Ｔｍｇ２を制御する。

ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は、ＭＧ１回転数センサ２３で検出する。また、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２は、ＭＧ２回転数センサ２４で検出する。そのＭＧ２回転数センサ２４は、ＭＧ２回転軸２２と後述するドグクラッチ６０の第１係合要素６１と一方向クラッチ７０の第１係合要素７１の内の少なくとも１つの回転数を検出する。そのＭＧ１回転数センサ２３とＭＧ２回転数センサ２４は、例えばレゾルバ等であり、ＭＧＥＣＵ１ｂに接続されている。本実施例では、そのＭＧ２回転数センサ２４で検出されたＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のことをＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと称する。

このハイブリッドシステム２−１は、図２に示すように、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とを同心に配置し、かつ、これらに対して間隔を空けて平行にＭＧ２回転軸２２を配置した複軸式のものである。このハイブリッドシステム２−１は、各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。このため、このハイブリッドシステム２−１には、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが夫々に接続された動力分割機構３０を設けている。

動力分割機構３０とは、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。例えば、この動力分割機構３０としては、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を利用する。その遊星歯車機構としては、図２に示すサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型のものの他に、ダブルピニオン型のものやラビニヨ型のもの等を適用することができる。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。また、ＭＧ２回転軸２２については、下記の歯車群等を介してリングギヤＲに連結する。

尚、エンジン回転軸１１とキャリアＣには、オイルポンプＯＰが接続されている。そのオイルポンプＯＰは、エンジンＥＮＧの回転を利用して駆動し、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３０等の潤滑と冷却を担う作動油を吐出する。

内歯歯車のリングギヤＲは、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１の駆動輪Ｗ側への出力部として動作する。このため、このリングギヤＲには、カウンタドライブギヤ４１としての外歯歯車が形成されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト５１）を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。よって、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１は、カウンタドリブンギヤ４２に伝達される。

そのカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト５１の軸上に固定されている。このカウンタシャフト５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４３が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４３は、カウンタシャフト５１を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４３は、差動装置４４のデフリングギヤ４５と噛み合い状態にある。差動装置４４は、左右の車軸（駆動軸）５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

また、カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４６と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４６は、リダクション軸５３の軸上に固定されている。このリダクションギヤ４６は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、リダクション軸５３の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。つまり、このハイブリッドシステム２−１においては、そのカウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６によって減速部が構成されている。リダクション軸５３には、下記の制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介してＭＧ２回転軸２２が連結される。このため、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、リダクションギヤ４６を介してカウンタドリブンギヤ４２に伝達される。

このように、カウンタドリブンギヤ４２が固定されているカウンタシャフト５１には、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とが伝達される。このため、そのエンジントルクＴｅ等は、カウンタシャフト５１を介して駆動輪Ｗ側に伝達される。つまり、このカウンタシャフト５１は、このハイブリッドシステム２−１の出力軸として動作する。

第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６は、同心に配置される。そして、この第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−１においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リダクション軸５３）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−１において、後述するＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す切離部となる。

制御可能な動力断接装置とは、油圧駆動又は電動のアクチュエータ（ＡＣＴ）を備え、このアクチュエータをＭＧＥＣＵ１ｂが制御することで、動力伝達の断接が任意に実施されるものである。例えば、この動力断接装置としては、ＭＧＥＣＵ１ｂによって２つの係合要素間の係合動作や解放動作が制御されるものであり、その係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な係合装置を利用することができる。具体的には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等の制御クラッチを動力断接装置として利用する。この例示では、ドグクラッチ６０を利用する。この例示のドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２と第３係合要素６３とを備える。第１係合要素６１は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結する。第２係合要素６２は、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結する。第３係合要素６３は、係合動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合するよう移動して、これらを一体になって回転させる一方で、解放動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合しないよう移動して、これらの間のトルクの伝達を遮断させる。ＭＧＥＣＵ１ｂは、図１に示すアクチュエータ６５を制御し、第３係合要素６３を移動させることによって、ドグクラッチ６０を係合又は解放させる。尚、ドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２とアクチュエータ６５とを備え、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方に向けて移動させることで係合し、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方から離すことで解放するものであってもよい。

制御不要な動力断接装置とは、ＭＧＥＣＵ１ｂによる制御が実施されずとも、動力伝達の断接が可能なものである。例えば、この動力断接装置としては、少なくとも１つの係合要素に繋がれた部材の動作に応じて２つの係合要素間の係合動作や解放動作が行われる係合装置（例えば制御レスクラッチ）を利用することができる。具体的には、一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチ（ＯＷＣ）７０を用いる。その一方向クラッチ７０は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結した第１係合要素７１と、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結した第２係合要素７２と、を備える。

この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、これに伴い第１係合要素７１が前進方向に上昇していったときにのみ、その第１係合要素７１を第２係合要素７２に係合させて、その間での動力伝達を可能にするものである。例えば、この一方向クラッチ７０は、前進走行時にＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３が同一方向に回転しており、実ＭＧ２回転数（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）がリダクション軸５３の回転数よりも低くなっている場合、又は、前進走行時に実ＭＧ２回転数が０の状態でリダクション軸５３が回転している場合に、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが空転して解放状態になる。この一方向クラッチ７０は、この解放状態のときにリダクション軸５３と同一回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させ、実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とを同期させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、停車中（実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とが０の場合）に、前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転方向を前進走行時に対して逆転させたとき（後退走行時）に解放状態になる。

ドグクラッチ６０を係合させているときには、一方向クラッチ７０が係合しようがしまいが、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間でのトルク伝達が可能になる。このため、ＭＧ２回転軸２２を前進走行時のリダクション軸５３と同一回転方向に回転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を前進させることができる。また、その状態に対してＭＧ２回転軸２２を逆転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を後退させることができる。

このハイブリッドシステム２−１においては、走行モードとして電気自動車（ＥＶ）走行モードとハイブリッド（ＨＶ）走行モードとが設定されており、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。

ＥＶ走行モードとは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを用いて走行させるモードである。ＥＶ走行モードにおいては、燃費向上のためにエンジンＥＮＧを停止させることができる。

ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部は、エンジンＥＮＧを停止させるのかを考慮した上で、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動トルクや車速等に基づいて、エンジントルクＴｅの指令値とＭＧ１トルクＴｍｇ１の指令値とＭＧ２トルクＴｍｇ２の指令値を算出すると共に、エンジン回転数Ｎｅの指令値とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の指令値とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２の指令値を算出する。そして、この走行制御部は、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅのそれぞれの指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａに送信して、エンジンＥＮＧを制御させる。更に、この走行制御部は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１のそれぞれの指令値及びＭＧ２トルクＴｍｇ２とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のそれぞれの指令値をＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、通常時のＥＶ走行モード（後述する退避走行時以外のＥＶ走行モード）であれば、ドグクラッチ６０を係合させる。

ＨＶ走行モードとは、エンジントルクＴｅを用いて走行させるモードであり、エンジントルクＴｅに加えてＭＧ２トルクＴｍｇ２も用いて走行させる複合モードと、エンジントルクＴｅのみを用いて走行させるエンジン直達モードと、を備える。

この例示の複合モードにおいて、第１回転機ＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力を受け持っている。この複合モードでは、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる場合もある。走行制御部は、複合モードを選択した場合、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させるのかを考慮した上で、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動トルクや車速等に基づいて、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出する。そして、この走行制御部は、各々の指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、第２回転機ＭＧ２を力行駆動させ、かつ、通常時の複合モード（後述する退避走行時以外の複合モード）であれば、ドグクラッチ６０を係合させる。また、この走行制御部は、この複合モードで減速しているときに、第２回転機ＭＧ２を回生駆動させることも可能である。

また、エンジン直達モードでは、エンジントルクＴｅが電気パスを介することなく機械的にカウンタシャフト５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達される。このエンジン直達モードにおいては、ドグクラッチ６０を解放させ、一方向クラッチ７０を解放状態にすることで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離して休止させる。このような第２回転機ＭＧ２の休止モード（以下、「ＭＧ２休止モード」という。）は、エンジン直達モードで走行しているときの第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失を無くすことができる。このため、このＭＧ２休止モードは、燃費の向上に寄与する。走行制御部は、エンジン直達モードを選択した場合、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出し、これらをＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、このＭＧＥＣＵ１ｂは、ドグクラッチ６０を解放させ、かつ、第２回転機ＭＧ２を休止させる。

ところで、このハイブリッドシステム２−１には、システムの異常を判定する異常判定モード（診断モード）が設けられている。その異常判定モードによる異常判定は、ＨＶＥＣＵ１ｃの異常判定部に実施させる。この例示では、ドグクラッチ６０がオープンフェールになっているのか否かの判定と、ドグクラッチ６０がロックフェールになっているのか否かの判定と、一方向クラッチ７０がオープンフェールになっているのか否かの判定と、一方向クラッチ７０がロックフェールになっているのか否かの判定と、を実施する。そして、走行制御部は、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０の内の何れか１つに異常が生じた場合、そのドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０の内の何れか一方のみが係合状態となるように制御して走行させる。その係合状態となるように実施される制御とは、後述する異常状態に応じた各種の指令に基づいたものである。

ドグクラッチ６０のオープンフェールとは、ドグクラッチ６０において第１係合要素６１と第２係合要素６２とが解放状態のまま係合できなくなっている状態のことをいう。例えば、ここでは、第３係合要素６３が第１係合要素６１と第２係合要素６２の内の何れか一方に固着して移動できなくなっている状態、アクチュエータ６５の異常によって第３係合要素６３が移動できなくなっている状態等が該当する。また、ドグクラッチ６０が第３係合要素６３を有していない先に例示した構成の場合には、アクチュエータ６５の異常によって第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方に向けて移動させることができなくなっている状態、アクチュエータ６５によって移動させられる第１係合要素６１又は第２係合要素６２が他部品に固着して移動できなくなっている状態等が該当する。

ドグクラッチ６０のロックフェールとは、ドグクラッチ６０において第１係合要素６１と第２係合要素６２とが係合状態のまま離れることができなくなっている状態のことをいう。例えば、ここでは、第３係合要素６３が第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に固着して移動できなくなっている状態、アクチュエータ６５の異常によって係合状態のまま第３係合要素６３が移動できなくなっている状態等が該当する。また、ドグクラッチ６０が第３係合要素６３を有していない先に例示した構成の場合には、アクチュエータ６５の異常によって第１係合要素６１又は第２係合要素６２を係合中の他方から離すことができなくなっている状態、第１係合要素６１と第２係合要素６２が互いに固着して離れることができなくなっている状態等が該当する。

一方向クラッチ７０のオープンフェールとは、一方向クラッチ７０において第１係合要素７１と第２係合要素７２とが解放状態のまま係合できなくなっている状態のことをいう。例えば、ここでは、第１係合要素７１や第２係合要素７２における係合部が摩耗して、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが係合できずに空回りしている状態等が該当する。

一方向クラッチ７０のロックフェールとは、一方向クラッチ７０において第１係合要素７１と第２係合要素７２とが係合状態のまま離れることができなくなっている状態のことをいう。例えば、ここでは、第１係合要素７１と第２係合要素７２が互いに固着して離れることができなくなっている状態等が該当する。

例えば、エンジン直達モードでの前進走行時には、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０とが共に解放されており、かつ、第２回転機ＭＧ２が休止しているので、ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓが０を示している。このため、エンジン直達モードでの前進走行を指示しているにも拘わらず、ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓが０になっていない場合には、ドグクラッチ６０又は一方向クラッチ７０がロックフェールになっている可能性がある。また、ＥＶ走行モードでの後退走行時には、ドグクラッチ６０を係合させると共に、第２回転機ＭＧ２の回転方向を前進走行時に対して逆転させる。このため、ＥＶ走行モードでの後退走行を指示しているにも拘わらず、ドグクラッチ６０がオープンフェールになっている場合には、一方向クラッチ７０が解放状態になるので、車両が停止したままになる。つまり、ＥＶ走行モードでの後退走行を指示しているにも拘わらず、車両が停止している場合には、ドグクラッチ６０がオープンフェールになっている可能性がある。

異常判定部は、例えば、図３のフローチャートに示すように、そのような事象を検出した場合、ドグクラッチ６０又は一方向クラッチ７０に異常が生じていると判定する（ステップＳＴ１）。そこで、この判定を行った場合、異常判定部は、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０の内のどちらに異常が発生しているのか、そして、その異常がオープンフェールであるのかロックフェールであるのかを特定する。

例えば、このハイブリッドシステム２−１には、ドグクラッチ６０の状態を検出可能な第１状態検出装置を設ける。その第１状態検出装置としては、例えば、第３係合要素６３の位置を検出可能な位置センサ８１を利用できる。

異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して係合指令を行っているときに、その係合指令に応じた位置に第３係合要素６３が存在しており、かつ、ドグクラッチ６０に対して解放指令を行っているときに、その解放指令に応じた位置に第３係合要素６３が存在している場合、ドグクラッチ６０は正常であると判定する。また、異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して係合指令を行っているときに、その係合指令に応じた位置に第３係合要素６３が存在しておらず、その第３係合要素６３が解放指令に応じた位置に存在している場合、ドグクラッチ６０がオープンフェールになっていると判定する。一方、異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して解放指令を行っているときに、その解放指令に応じた位置に第３係合要素６３が存在しておらず、その第３係合要素６３が係合指令に応じた位置に存在している場合、ドグクラッチ６０がロックフェールになっていると判定する。

更に、ドグクラッチ６０が第３係合要素６３を有していない先に例示した構成の場合には、第１係合要素６１又は第２係合要素６２の位置を検出可能な位置センサ（図示略）を第１状態検出装置として利用できる。その位置センサは、第１係合要素６１と第２係合要素６２の内の移動可能な方の位置を検出する。ここでは、例えば、第２係合要素６２の位置を検出する。この場合の異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して係合指令を行っているときに、その係合指令に応じた位置に第２係合要素６２が存在しており、かつ、ドグクラッチ６０に対して解放指令を行っているときに、その解放指令に応じた位置に第２係合要素６２が存在している場合、ドグクラッチ６０は正常であると判定する。また、異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して係合指令を行っているときに、その係合指令に応じた位置に第２係合要素６２が存在しておらず、その第２係合要素６２が解放指令に応じた位置に存在している場合、ドグクラッチ６０がオープンフェールになっていると判定する。一方、異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して解放指令を行っているときに、その解放指令に応じた位置に第２係合要素６２が存在しておらず、その第２係合要素６２が係合指令に応じた位置に存在している場合、ドグクラッチ６０がロックフェールになっていると判定する。

また、例えば、このハイブリッドシステム２−１には、一方向クラッチ７０の状態を検出可能な第２状態検出装置を設ける。その第２状態検出装置としては、例えば、第１係合要素７１又は第２係合要素７２の位置を検出可能な位置センサ８２を利用できる。その位置センサ８２は、第１係合要素７１と第２係合要素７２の内の移動可能な方の位置を検出する。ここでは、例えば、第２係合要素７２の位置を検出する。この場合の異常判定部は、例えば、前述した複合モードによるＨＶ走行中に第２係合要素７２が係合状態となる位置に存在しており、かつ、ＭＧ２休止モードでの走行中に第２係合要素７２が解放状態となる位置に存在している場合、一方向クラッチ７０は正常であると判定する。また、異常判定部は、複合モードによるＨＶ走行中に第２係合要素７２が係合状態となる位置に存在しておらず、その第２係合要素７２が解放状態となる位置に存在している場合、一方向クラッチ７０がオープンフェールになっていると判定する。一方、異常判定部は、ＭＧ２休止モードでの走行中に第２係合要素７２が解放状態となる位置に存在しておらず、その第２係合要素７２が係合状態となる位置に存在している場合、一方向クラッチ７０がロックフェールになっていると判定する。

この例示の異常判定部は、ステップＳＴ１の判定を行った場合、上記の位置センサ８１，８２のそれぞれの検出結果を利用して、異常箇所がドグクラッチ６０であるのか一方向クラッチ７０であるのかを判定する（ステップＳＴ２）。

異常判定部は、異常箇所は一方向クラッチ７０であると判定した場合、一方向クラッチ７０にオープンフェール又はロックフェールの異常が発生していると判定する（ステップＳＴ３）。このため、この異常判定部は、上記の位置センサ８２の検出結果を利用して、この一方向クラッチ７０の異常の内容を判定する（ステップＳＴ４）。

異常判定部は、この一方向クラッチ７０の異常内容がオープンフェールであると判定した場合、一方向クラッチ７０がオープンフェールになっていると特定する（ステップＳＴ５）。これに対して、この異常判定部は、この一方向クラッチ７０の異常内容がロックフェールであると判定した場合、一方向クラッチ７０がロックフェールになっていると特定する（ステップＳＴ６）。

一方、異常判定部は、ステップＳＴ２で異常箇所はドグクラッチ６０であると判定した場合、ドグクラッチ６０にオープンフェール又はロックフェールの異常が発生していると判定する（ステップＳＴ７）。このため、この異常判定部は、上記の位置センサ８１の検出結果を利用して、このドグクラッチ６０の異常の内容を判定する（ステップＳＴ８）。

異常判定部は、このドグクラッチ６０の異常内容がオープンフェールであると判定した場合、ドグクラッチ６０がオープンフェールになっていると特定する（ステップＳＴ９）。これに対して、この異常判定部は、このドグクラッチ６０の異常内容がロックフェールであると判定した場合、ドグクラッチ６０がロックフェールになっていると特定する（ステップＳＴ１０）。

異常判定部は、そのようにして異常箇所と異常内容を特定した後、走行制御部に演算処理を渡して、退避走行を実施させる。

一方向クラッチ７０にオープンフェールの異常がある場合には、ドグクラッチ６０を係合させなければ、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を駆動輪Ｗ側に伝えることができず、エンジン直達モードで走行し続けなければならない。このため、この場合には、航続距離が短くなるので、適宜給油をしなければ、自宅や修理工場等の目的地まで到達できない可能性がある。また、この場合には、ＥＶ走行モードで退避走行すると、二次電池２５から第２回転機ＭＧ２に対して給電され続け、目的地まで到達できない可能性がある。

そこで、この場合の走行制御部は、ＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間で動力伝達が行えるように制御して、航続距離の長い退避走行を実施させる。具体的に、この走行制御部は、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いたＨＶ走行モードでの退避走行が行えるように、ドグクラッチ６０に対する常時係合指令と、ＭＧ２休止モードの禁止指令と、前述した複合モードによるＨＶ走行指令と、を行う（ステップＳＴ１１）。つまり、走行制御部は、複合モードによるＨＶ走行で退避走行を実施させる。

そのドグクラッチ６０に対する常時係合指令とは、ドグクラッチ６０を係合状態のまま保持させるための指令である。このため、この退避走行中は、ドグクラッチ６０に対する解放指令が禁止され、第２回転機ＭＧ２が常に駆動輪Ｗ側と繋がっている。

このように、一方向クラッチ７０にオープンフェールの異常がある場合には、複合モードによるＨＶ走行で退避走行が実施される。例えば、この退避走行中は、第１回転機ＭＧ１で発電させ、その電力で第２回転機ＭＧ２を力行駆動させることで、航続距離を延ばすことができる。また、この退避走行中は、二次電池２５のＳＯＣが充電可能な状態の場合、減速時に第２回転機ＭＧ２を回生駆動させ、この第２回転機ＭＧ２で発電した電力を二次電池２５に充電させることで、航続距離を延ばすことができる。

尚、この退避走行中に二次電池２５のＳＯＣが満充電等に伴う充電不能な状態を示している場合、走行制御部は、そのＨＶ走行からＥＶ走行モードに切り替え、そのＳＯＣが充電可能な状態になってから複合モードによるＨＶ走行に戻してもよい。これにより、このハイブリッドシステム２−１は、更なる退避走行の航続距離の延長が可能になる。

また、走行制御部は、必ずしもＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずともよい。一方向クラッチ７０にオープンフェールの異常がある場合には、ドグクラッチ６０を係合させるので、そのドグクラッチ６０に対する常時係合指令を行うことによって、ＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずとも、その禁止指令を行ったときと同じ効果を得られるからである。

一方向クラッチ７０にロックフェールの異常がある場合には、第２回転機ＭＧ２を休止させることができないので、エンジン直達モードで走行することができない。また、この場合には、ドグクラッチ６０の状態に拘わらず、ＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間での動力伝達が可能である。このため、ＥＶ走行モードでの退避走行が考えられるが、ＥＶ走行モードでの退避走行は、航続距離が短く、目的地まで到達できない可能性がある。

そこで、この場合の走行制御部は、既にＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間で動力伝達が行える状態になっているので、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いたＨＶ走行での退避走行が行えるように、複合モードによるＨＶ走行で退避走行を実施させる。具体的に、この走行制御部は、ドグクラッチ６０に対する係合禁止指令と、ＭＧ２休止モードの禁止指令と、複合モードによるＨＶ走行指令と、を行う（ステップＳＴ１２）。

そのドグクラッチ６０に対する係合禁止指令とは、ドグクラッチ６０を解放状態のまま保持させるための指令である。このため、この退避走行中は、ドグクラッチ６０に対する係合指令が禁止されるが、一方向クラッチ７０がロックフェールになっているので、第２回転機ＭＧ２が駆動輪Ｗ側と繋がっている。

このように、一方向クラッチ７０にロックフェールの異常がある場合には、複合モードによるＨＶ走行で退避走行が実施される。このため、この場合にも、この退避走行中は、一方向クラッチ７０にオープンフェールの異常がある場合と同じように、航続距離を延ばすことができる。また、この退避走行中は、ドグクラッチ６０に対する係合禁止指令によって、ドグクラッチ６０の係合に要する油圧や電力の消費を抑えることができるので、この点からも航続距離を延ばすことができる。

尚、この退避走行中に二次電池２５のＳＯＣが充電不能な状態を示している場合、走行制御部は、そのＨＶ走行からＥＶ走行モードに切り替え、そのＳＯＣが充電可能な状態になってから複合モードによるＨＶ走行に戻してもよい。これにより、このハイブリッドシステム２−１は、更なる退避走行の航続距離の延長が可能になる。

また、走行制御部は、必ずしもＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずともよい。一方向クラッチ７０にロックフェールの異常がある場合には、既にＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間で動力伝達が行える状態になっているので、ＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずとも同じ効果が既に得られているからである。

ドグクラッチ６０にオープンフェールの異常がある場合には、一方向クラッチ７０が係合したときだけ、第２回転機ＭＧ２が駆動輪Ｗ側に繋がる。一方向クラッチ７０は、前述したように、第２回転機ＭＧ２側の第１係合要素７１が前進方向に上昇していったときにのみ係合状態になる。例えば、この一方向クラッチ７０は、前進走行中のＥＶ走行モードのとき又は前進走行中の複合モードでＭＧ２回転軸２２の回転を動力伝達軸（リダクション軸５３）の回転に同期させたとき又は停車中にＭＧ２回転軸２２の回転を前進方向へと上昇させたときに係合する。一方、エンジン直達モードのときは、第２回転機ＭＧ２を休止させるので、一方向クラッチ７０が解放する。先に説明したように、エンジン直達モードやＥＶ走行モードは、航続距離が短い。

そこで、この場合にも、走行制御部は、ＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間で動力伝達が行えるように制御して、航続距離の長い退避走行を実施させる。具体的に、この走行制御部は、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いたＨＶ走行（第２回転機ＭＧ２の回生駆動時を除く）での退避走行が行えるように、ＭＧ２休止モードの禁止指令と、複合モードによるＨＶ走行指令と、第１回転機ＭＧ１に対する放電禁止指令（ＭＧ１放電禁止指令）と、第２回転機ＭＧ２に対する発電禁止指令（ＭＧ２発電禁止指令）と、を行う（ステップＳＴ１３）。

ドグクラッチ６０がオープンフェールになっている場合には、第２回転機ＭＧ２を回生駆動させようとしても、一方向クラッチ７０が係合しないので、この第２回転機ＭＧ２で発電することができない。このため、このハイブリッドシステム２−１では、第１回転機ＭＧ１による放電と第２回転機ＭＧ２による発電とに伴う動力循環状態での走行が行えない。従って、ここでは、第１回転機ＭＧ１に対する放電禁止指令（力行駆動の禁止指令）を行うと共に、第２回転機ＭＧ２に対する発電禁止指令（回生駆動の禁止指令）を行い、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させると共に、第２回転機ＭＧ２を力行駆動させ、その力行駆動時のＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いて走行させる。つまり、この場合の走行制御部は、一方向クラッチ７０を係合させるように第２回転機ＭＧ２を力行駆動させ、その際のＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いて走行させる。

但し、その放電禁止指令は、エンジン始動時を除いて実行される。つまり、走行制御部は、エンジン始動時以外の第１回転機ＭＧ１の力行駆動を禁止させる。エンジン始動時には、第１回転機ＭＧ１を力行駆動させ、この第１回転機ＭＧ１の回転によってエンジンＥＮＧの回転の持ち上げを行うからである。

このように、ドグクラッチ６０にオープンフェールの異常がある場合には、複合モードによるＨＶ走行で退避走行が実施される。但し、この退避走行中は、第１回転機ＭＧ１で発電させ、その電力で第２回転機ＭＧ２を力行駆動させることによって、航続距離を延ばしている。また、この退避走行中は、第２回転機ＭＧ２に対する発電禁止指令が行われているので、第２回転機ＭＧ２の回生駆動の実施に伴う急な出力変動を抑えることができる。

尚、この退避走行中に二次電池２５のＳＯＣが充電不能な状態を示している場合、走行制御部は、そのＨＶ走行からＥＶ走行モードに切り替え、そのＳＯＣが充電可能な状態になってから複合モードによるＨＶ走行に戻してもよい。これにより、このハイブリッドシステム２−１は、更なる退避走行の航続距離の延長が可能になる。

また、走行制御部は、必ずしもＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずともよい。ドグクラッチ６０にオープンフェールの異常がある場合には、複合モードによるＨＶ走行指令と第２回転機ＭＧ２に対する発電禁止指令とによって一方向クラッチ７０を係合させることができるので、ＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずとも、その禁止指令を行ったときと同じ効果を得られるからである。

ドグクラッチ６０にロックフェールの異常がある場合には、第２回転機ＭＧ２を休止させることができないので、エンジン直達モードで走行することができない。また、この場合には、一方向クラッチ７０の状態に拘わらず、ＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間での動力伝達が可能である。このため、ＥＶ走行モードでの退避走行が考えられるが、ＥＶ走行モードでの退避走行は、航続距離が短く、目的地まで到達できない可能性がある。

そこで、この場合の走行制御部は、既にＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間で動力伝達が行える状態になっているので、複合モードによるＨＶ走行で退避走行を実施させる。具体的に、この走行制御部は、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いたＨＶ走行での退避走行が行えるように、ＭＧ２休止モードの禁止指令と、複合モードによるＨＶ走行指令と、ドグクラッチ６０の状態変化禁止指令と、を行う（ステップＳＴ１４）。

そのドグクラッチ６０の状態変化禁止指令とは、ロックフェール状態のドグクラッチ６０を係合状態のまま保持させるための指令である。例えば、そのドグクラッチ６０のロックフェールの原因が異物噛み込みの場合には、走行中の振動等によって異物が外れ、ロックフェールが不意に解除される可能性がある。このため、ここでは、その状態変化禁止指令を行い、ドグクラッチ６０を係合状態のまま保持させることによって、ロックフェールの解除に伴う急な出力変動を抑える。具体的に、この状態変化禁止指令は、ロックフェールと判定されたときのドグクラッチ６０に対する電流指令値が係合指令に応じたものである場合、その電流指令値を今の値のまま低下させずに保持させるものである。また、この状態変化禁止指令は、ロックフェールと判定されたときのドグクラッチ６０に対する電流指令値が解放指令に応じたものである場合、その電流指令値を係合指令に応じた値まで増加させるものである。よって、ドグクラッチ６０は、ロックフェールが解除されたとしても、係合状態のまま保持される。

このように、ドグクラッチ６０にロックフェールの異常がある場合には、複合モードによるＨＶ走行で退避走行が実施される。このため、この場合にも、この退避走行中は、一方向クラッチ７０にオープンフェール又はロックフェールの異常がある場合と同じように、航続距離を延ばすことができる。また、この場合には、そのドグクラッチ６０のロックフェールが不意に解消されたとしても、急な出力変動を抑えつつ退避走行を続けることができる。

尚、この退避走行中に二次電池２５のＳＯＣが充電不能な状態を示している場合、走行制御部は、そのＨＶ走行からＥＶ走行モードに切り替え、そのＳＯＣが充電可能な状態になってから複合モードによるＨＶ走行に戻してもよい。これにより、このハイブリッドシステム２−１は、更なる退避走行の航続距離の延長が可能になる。

また、走行制御部は、必ずしもＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずともよい。ドグクラッチ６０にロックフェールの異常がある場合には、既にＭＧ２回転軸２２と動力伝達軸（リダクション軸５３）との間で動力伝達が行える状態になっているので、ＭＧ２休止モードの禁止指令を行わずとも同じ効果が既に得られているからである。

これらの退避制御に関わる指令を行った後、通知部には、異常箇所と異常内容と退避走行の内容とを通知させることが望ましい。例えば、通知部は、その通知内容を車室内のモニタ（図示略）等に表示したり、その通知内容や警告音をスピーカ（図示略）から出力したりして、運転者に知らせる。その際の通知内容には、修理工場への車両の持ち込みを促す情報が含まれていてもよい。また、通知部は、その異常箇所と異常内容と退避走行の内容を診断装置（ＨＶＥＣＵ１ｃ）の記憶部等に記録し、修理工場に車両が持ち込まれた際の検査に利用させる。

以上示したように、本実施例の車両の制御装置は、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０の内の一方に異常が生じた場合、その異常箇所と異常内容とを特定し、これを運転者等に通知することができる。そして、この車両の制御装置は、その場合、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０の内のどちらかを係合させたままとなるように制御し、その異常箇所や異常内容がどのようなものであっても、第２回転機ＭＧ２と駆動輪Ｗ側の動力伝達軸との間で動力伝達が行えるようにして、退避走行を可能にする。そして、この車両の制御装置は、その異常箇所と異常内容に応じた退避走行を前述したように行うことができるので、航続距離を延ばすことができる。

［変形例１］
前述した実施例の車両の制御装置における異常判定と退避制御については、他の構成のハイブリッドシステムにも適用可能である。そして、本変形例のハイブリッドシステムにおいても、その実施例と同様の効果を得ることができる。

本変形例のハイブリッドシステム２−２は、図４に示すように、エンジン回転軸１１１とＭＧ１回転軸１２１とＭＧ２回転軸１２２とを同心に配置した単軸式のものである。このハイブリッドシステム２−２においては、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の順に配置している。

このハイブリッドシステム２−２は、各動力源（エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２）の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように、各動力源が個別に接続された動力分割機構１３０を設けている。

その動力分割機構１３０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に配置する。この動力分割機構１３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１１とＭＧ１回転軸１２１とＭＧ２回転軸１２２と駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。この動力分割機構１３０は、２つの遊星歯車機構の組み合わせにより構成される。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等が考えられる。この例示の動力分割機構１３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構１３１と、同じくシングルピニオン型の第２遊星歯車機構１３２と、が同心に配置されたものである。

第１遊星歯車機構１３１においては、複数のピニオンギヤＰ１を保持するキャリアＣ１がエンジン回転軸１１１と一体になって回転できるように連結されている。キャリア軸１３５には、エンジン回転軸１１１の他にオイルポンプＯＰが接続されている。また、この第１遊星歯車機構１３１のサンギヤＳ１は、ＭＧ１回転軸１２１と一体になって回転できるように連結されている。

一方、第２遊星歯車機構１３２においては、複数のピニオンギヤＰ２を保持するキャリアＣ２が回転不能な状態で筐体（図示略）等に固定されている。また、この第２遊星歯車機構１３２のサンギヤＳ２には、ＭＧ２回転軸１２２が連結されている。そのサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−２においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（サンギヤ軸１３６）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−２において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸１３６から切り離す切離部となる。

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ１６０）と一方向クラッチ１７０とを利用する。この例示のドグクラッチ１６０は、ＭＧ２回転軸１２２と一体になって回転する第１係合要素１６１と、サンギヤ軸１３６と一体になって回転する第２係合要素１６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素１６３と、を備える。第３係合要素１６３は、実施例で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ１６０の係合動作と解放動作を担っている。このドグクラッチ１６０は、実施例でも説明したように、第１係合要素１６１と第２係合要素１６２とアクチュエータとで構成されるものであってもよい。また、一方向クラッチ１７０は、ＭＧ２回転軸１２２と一体になって回転する第１係合要素１７１と、サンギヤ軸１３６と一体になって回転する第２係合要素１７２と、を備える。

この第１遊星歯車機構１３１と第２遊星歯車機構１３２は、それぞれのリングギヤＲ１，Ｒ２同士で連結する。そのリングギヤＲ１，Ｒ２は、一体になって回転する。また、このリングギヤＲ１，Ｒ２には、同心に配置されたカウンタドライブギヤ１４１が一体になって回転できるように連結されている。

そのカウンタドライブギヤ１４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト１５１）を有するカウンタドリブンギヤ１４２と噛み合い状態にある。そのカウンタシャフト１５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ１４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ１４３は、差動装置１４４のデフリングギヤ１４５と噛み合い状態にある。差動装置１４４は、左右の車軸（駆動軸）１５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

このハイブリッドシステム２−２は、先に説明した実施例のハイブリッドシステム２−１と同じように、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを用いて走行させるＥＶ走行モードと、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２で走行可能な複合モード（ＨＶ走行モード）と、電気パスを介することなくエンジントルクＴｅを機械的にカウンタシャフト１５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達するエンジン直達モード（ＨＶ走行モード）と、を備える。走行制御部は、通常時と退避走行時とに拘わらず、そのハイブリッドシステム２−１と同じように、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとにエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２とを制御させる。

［変形例２］
前述した実施例等の車両の制御装置における異常判定と退避制御については、いわゆるシリーズ・パラレル切り替え型のハイブリッドシステムにも適用可能である。そして、本変形例のハイブリッドシステムにおいても、その実施例等と同様の効果を得ることができる。

図５の符号２０１は、このハイブリッド車両の制御装置を示す。また、図５及び図６の符号２−３は、そのシリーズ・パラレル切り替え型のハイブリッドシステムの一例を示している。また、図７の符号２−４は、そのシリーズ・パラレル切り替え型のハイブリッドシステムの他の例を示している。

そのハイブリッドシステム２−３，２−４は、それぞれにエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とＥＮＧＥＣＵ２０１ａとＭＧＥＣＵ２０１ｂとＨＶＥＣＵ２０１ｃとを備える。これらの構成は、特に言及しない限り、各々、先に説明した実施例等のハイブリッドシステム２−１，２−２のエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとＨＶＥＣＵ１ｃと同じものである。

図５及び図６に示すハイブリッドシステム２−３は、実施例のハイブリッドシステム２−１と同じ複軸式のものである。

また、このハイブリッドシステム２−３は、そのハイブリッドシステム２−１において、動力分割機構３０を下記の摩擦クラッチ２３１と減速部２３５に置き換えたものである。このため、このハイブリッドシステム２−３は、そのハイブリッドシステム２−１と同等のカウンタドライブギヤ２４１、カウンタドリブンギヤ２４２、ドライブピニオンギヤ２４３、差動装置２４４、デフリングギヤ２４５、リダクションギヤ２４６、カウンタシャフト２５１、左右の車軸（駆動軸）２５２及びリダクション軸２５３を有している。このハイブリッドシステム２−３においては、そのカウンタドリブンギヤ２４２とリダクションギヤ２４６によって第２回転機ＭＧ２用の減速部が構成されている。

更に、このハイブリッドシステム２−３は、そのハイブリッドシステム２−１と同等の制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを有している。このため、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２２）と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リダクション軸２５３）との間に並列に配置されている。このハイブリッドシステム２−３においては、制御可能な動力断接装置としてドグクラッチ２６０を設けると共に、制御不要な動力断接装置として一方向クラッチ２７０を設ける。

そのドグクラッチ２６０は、ハイブリッドシステム２−１のドグクラッチ６０と同じものである。このため、このドグクラッチ２６０は、第１から第３の係合要素２６１，２６２，２６３とアクチュエータ２６５を有するものであってもよく、第３係合要素２６３を備えていないものであってもよい。図６では、前者を例示している。また、一方向クラッチ２７０は、ハイブリッドシステム２−１の一方向クラッチ７０と同じものであり、第１係合要素２７１と第２係合要素２７２を備える。

よって、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、そのドグクラッチ２６０と一方向クラッチ２７０の内の少なくとも一方が係合しているときに、カウンタドリブンギヤ２４２へと伝達され、駆動輪Ｗへと伝わる。また、このハイブリッドシステム２−３は、並列に配置されているドグクラッチ２６０と一方向クラッチ２７０とによって、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸２５３から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。

エンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１は、制御可能な動力断接装置に接続される。その動力断接装置は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１を駆動輪Ｗ側や第２回転機ＭＧ２側に繋ぐ一方で、その駆動輪Ｗ側や第２回転機ＭＧ２側から切り離すためのものである。例えば、この動力断接装置には、摩擦係合装置（摩擦クラッチ）や噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）等の制御クラッチを利用することができる。図６の例示では、アクチュエータ（図示略）によって動作する摩擦クラッチ２３１を用いている。

その摩擦クラッチ２３１は、エンジン回転軸２１１と同心の第１係合要素２３１ａと第２係合要素２３１ｂとを備える。

第１係合要素２３１ａは、エンジン回転軸２１１と一体になって回転できるように連結する。また、この第１係合要素２３１ａには、オイルポンプＯＰも接続されている。更に、この第１係合要素２３１ａには、第１回転機ＭＧ１用の減速部２３５として作用する差動装置を介してＭＧ１回転軸２２１が連結されている。

ここでは、その減速部２３５としてシングルピニオン型の遊星歯車機構を利用する。サンギヤＳには、ＭＧ１回転軸２２１を一体になって回転できるように連結する。リングギヤＲは、回転不能な状態で筐体（図示略）等に固定する。複数のピニオンギヤＰを保持するキャリアＣには、第１係合要素２３１ａを一体になって回転できるように連結する。

第２係合要素２３１ｂは、エンジン回転軸２１１と同心の環状部を有しており、その環状部にカウンタドライブギヤ２４１としての外歯歯車を備える。

よって、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１は、摩擦クラッチ２３１が係合されているときに、カウンタドリブンギヤ２４２へと伝達され、駆動輪Ｗへと伝わる。

このハイブリッドシステム２−３は、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードを備える。

ＥＶ走行モードは、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２の内の少なくとも一方を用いて走行させることのできるモードである。このＥＶ走行モードにおいては、燃費向上のためにエンジンＥＮＧを停止させることができる。走行制御部は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々指令値を算出し、ＥＮＧＥＣＵ２０１ａとＭＧＥＣＵ２０１ｂとにエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２とを制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ２０１ｂは、ドグクラッチ２６０を係合させる。また、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみで走行させる場合、ＥＮＧＥＣＵ２０１ａは、摩擦クラッチ２３１を解放させ、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１を出力軸としてのカウンタシャフト２５１から切り離す。

ＨＶ走行モードは、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２の内の少なくとも１つを用いて走行させることのできるモードである。例えば、本変形例の複合モードでは、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とで走行することも可能であり（このときには第１回転機ＭＧ１を回生駆動させてもよい）、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とで走行することも可能である。また、この複合モードでは、減速しているときに、第２回転機ＭＧ２を回生駆動させることも可能である。エンジン直達モードは、先に説明した実施例等と同じように、電気パスを介することなくエンジントルクＴｅを機械的にカウンタシャフト２５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達させて走行することができる。

走行制御部は、ＥＶ走行モードのときと同じように、そのモードに応じて各々の指令値を算出し、ＥＮＧＥＣＵ２０１ａとＭＧＥＣＵ２０１ｂとにエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２とを制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ２０１ｂは、複合モードであれば、ドグクラッチ２６０を係合させ、エンジン直達モードであれば、ドグクラッチ２６０を解放させる。

このハイブリッドシステム２−３では、ＭＧ２回転数センサ２２４の検出値や位置センサ２８１，２８２の検出値等に基づいて、異常箇所がドグクラッチ２６０であるのか、それとも一方向クラッチ２７０であるのか、そして、その異常内容がオープンフェールであるのか、それともロックフェールであるのかが判定された場合、実施例等のハイブリッドシステム２−１，２−２と同じ退避走行時の指令を行って、複合モードによるＨＶ走行で退避走行を行うことができる。その退避走行を行う際、走行制御部は、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とでの走行、又は、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とでの走行を選択することができる。例えば、走行制御部は、二次電池２２５のＳＯＣが充電可能な状態を示している場合、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とでの走行を選択し、第１回転機ＭＧ１で発電させる。また、走行制御部は、二次電池２２５のＳＯＣが満充電等に伴う充電不能な状態を示している場合、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とでの走行を選択し、その二次電池２２５の電力を消費させる。このハイブリッドシステム２−３は、その選択を退避走行中に適宜行うことで、退避走行の航続距離を延ばすことができる。また、ドグクラッチ２６０がオープンフェールになっているとき以外は、減速時に第２回転機ＭＧ２を回生駆動させ、この第２回転機ＭＧ２で発電した電力を二次電池２２５に充電させることで、航続距離を延ばすことができる。また、この退避走行中に二次電池２２５のＳＯＣが充電不能な状態を示している場合、走行制御部は、そのＨＶ走行からＥＶ走行モードに切り替え、そのＳＯＣが充電可能な状態になってから複合モードによるＨＶ走行に戻してもよい。これにより、このハイブリッドシステム２−３は、更なる退避走行の航続距離の延長が可能になる。

図７に示すハイブリッドシステム２−４は、変形例１のハイブリッドシステム２−２と同じ単軸式のものであり、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の順に配置している。

このハイブリッドシステム２−４は、そのハイブリッドシステム２−２において、動力分割機構１３０を下記の動力分割機構３３０に置き換えたものである。このため、その動力分割機構３３０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に配置される。また、このハイブリッドシステム２−４は、そのハイブリッドシステム２−２と同等のカウンタドライブギヤ３４１、カウンタドリブンギヤ３４２、ドライブピニオンギヤ３４３、差動装置３４４、デフリングギヤ３４５、カウンタシャフト３５１及び左右の車軸（駆動軸）３５２を有している。

更に、このハイブリッドシステム２−４は、そのハイブリッドシステム２−２と同等の制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを有している。このため、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（後述するサンギヤ軸３３６）との間に並列に配置されている。このハイブリッドシステム２−４においては、制御可能な動力断接装置としてドグクラッチ３６０を設けると共に、制御不要な動力断接装置として一方向クラッチ３７０を設ける。

そのドグクラッチ３６０は、ハイブリッドシステム２−２のドグクラッチ１６０と同じものである。このため、このドグクラッチ３６０は、第１から第３の係合要素３６１，３６２，３６３とアクチュエータ（図示略）を有するものであってもよく、第３係合要素３６３を備えていないものであってもよい。図７では、前者を例示している。また、一方向クラッチ３７０は、ハイブリッドシステム２−２の一方向クラッチ１７０と同じものであり、第１係合要素３７１と第２係合要素３７２を備える。

このハイブリッドシステム２−４は、並列に配置されているドグクラッチ３６０と一方向クラッチ３７０とによって、第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸３３６から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。

本変形例の動力分割機構３３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸３１１とＭＧ１回転軸３２１とＭＧ２回転軸３２２と駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。この動力分割機構３３０は、２つの遊星歯車機構の組み合わせにより構成される。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等が考えられる。この例示の動力分割機構３３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構３３１と、同じくシングルピニオン型の第２遊星歯車機構３３２と、が同心に配置されたものである。

第１遊星歯車機構３３１においては、複数のピニオンギヤＰ１を保持するキャリアＣ１がエンジン回転軸３１１と一体になって回転できるように連結されている。また、この第１遊星歯車機構３３１のサンギヤＳ１は、ＭＧ１回転軸３２１と一体になって回転できるように連結されている。また、この第１遊星歯車機構３３１のリングギヤＲ１は、筐体（図示略）等に固定され、回転不能な状態になっている。このハイブリッドシステム２−４においては、この第１遊星歯車機構３３１が第１回転機ＭＧ１用の減速部を成している。

一方、第２遊星歯車機構３３２においては、複数のピニオンギヤＰ２を保持するキャリアＣ２が回転不能な状態で筐体等に固定されている。また、この第２遊星歯車機構３３２のサンギヤＳ２には、ＭＧ２回転軸３２２が連結されている。そのサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間には、上述した制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置されている。この第２遊星歯車機構３３２は、ドグクラッチ３６０と一方向クラッチ３７０の内の少なくとも１つが係合しているときに、第２回転機ＭＧ２用の減速部を成す。

この第１遊星歯車機構３３１と第２遊星歯車機構３３２は、それぞれのキャリアＣ１とリングギヤＲ２とによって互いに連結する。そのキャリアＣ１とリングギヤＲ２には、同心に配置されたカウンタドライブギヤ３４１が一体になって回転できるように連結されている。

但し、そのキャリアＣ１とリングギヤＲ２及びカウンタドライブギヤ３４１との間には、例えばＨＶＥＣＵ２０１ｃによって係合動作と解放動作が制御される動力断接装置が配置されている。その動力断接装置には、サンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間の制御可能な動力断接装置と同じように、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等を利用する。この例示では、摩擦クラッチ３３３を用いている。よって、このハイブリッドシステム２−４においては、その摩擦クラッチ３３３を解放させることによって、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみで車両を走行させることができる。また、このハイブリッドシステム２−４においては、その摩擦クラッチ３３３を係合させることによって、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１を用いて車両を走行させることができる。

このハイブリッドシステム２−４は、ハイブリッドシステム２−３と同じＥＶ走行モードを備える。このため、このハイブリッドシステム２−４は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２の内の少なくとも一方を用いて走行することができる。このＥＶ走行モードにおいては、燃費向上のためにエンジンＥＮＧを停止させることができる。また、このＥＶ走行モードにおいて、ＭＧＥＣＵ２０１ｂは、ドグクラッチ３６０を係合させる。また、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみで走行させる場合、ＥＮＧＥＣＵ２０１ａは、摩擦クラッチ３３３を解放させ、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１を出力軸としてのカウンタシャフト３５１から切り離す。

このハイブリッドシステム２−４は、ハイブリッドシステム２−３と同じＨＶ走行モードを備える。このため、このハイブリッドシステム２−４は、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２の内の少なくとも１つを用いて走行することができる。例えば、複合モードでは、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とで走行することができ（このときには第１回転機ＭＧ１を回生駆動させてもよい）、また、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とで走行することもできる。また、この複合モードでは、減速しているときに、第２回転機ＭＧ２を回生駆動させることも可能である。この複合モードにおいては、ドグクラッチ３６０を係合させる。エンジン直達モードでは、電気パスを介することなくエンジントルクＴｅを機械的にカウンタシャフト３５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達させて走行することができる。このエンジン直達モードにおいては、ドグクラッチ３６０を解放させる。

このハイブリッドシステム２−４では、位置センサ３８１，３８２の検出値等に基づいて、異常箇所がドグクラッチ３６０であるのか、それとも一方向クラッチ３７０であるのか、そして、その異常内容がオープンフェールであるのか、それともロックフェールであるのかが判定された場合、このハイブリッドシステム２−４では、先に説明したハイブリッドシステム２−３と同じようにして退避走行を行うことができる。このため、このハイブリッドシステム２−４では、そのハイブリッドシステム２−３と同等の効果を得ることができる。

１ 制御装置
１ａ，２０１ａ ＥＮＧＥＣＵ
１ｂ，２０１ｂ ＭＧＥＣＵ
１ｃ，２０１ｃ ＨＶＥＣＵ
２−１，２−２，２−３，２−４ ハイブリッドシステム
１１，２１１，３１１ エンジン回転軸
２１，１２１，２２１，３２１ ＭＧ１回転軸
２２，１２２，２２２，３２２ ＭＧ２回転軸
３０，１３０，３３０ 動力分割機構
５３，２５３ リダクション軸（動力伝達軸）
６０，１６０，２６０，３６０ ドグクラッチ
６１，１６１，２６１，３６１ 第１係合要素
６２，１６２，２６２，３６２ 第２係合要素
７０，１７０，２７０，３７０ 一方向クラッチ
７１，１７１，２７１，３７１ 第１係合要素
７２，１７２，２７２，３７２ 第２係合要素
８１，８２，２８１，２８２，３８１，３８２ 位置センサ
１３１，３３１ 第１遊星歯車機構
１３２，３３２ 第２遊星歯車機構
１３６，３３６ サンギヤ軸（動力伝達軸）
２３１ 摩擦クラッチ
２３５ 減速部
３３３ 摩擦クラッチ
Ｃ，Ｃ１，Ｃ２ キャリア
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１ 第１回転機
ＭＧ２ 第２回転機
Ｐ，Ｐ１，Ｐ２ ピニオンギヤ
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ
Ｒ，Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ

Claims (10)

1. 機関と少なくとも１つの回転機とを動力源として備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と前記回転機側の係合要素の回転を前進方向に上昇させていったときにのみ動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、
   前記動力断接装置と前記一方向クラッチの内の何れか１つに異常が生じた場合、該動力断接装置と当該一方向クラッチの内の何れか一方のみが係合状態となるように制御して走行させる走行制御部を設けることを特徴とした車両の制御装置。
2. 前記走行制御部は、前記一方向クラッチが係合できなくなった場合、前記動力断接装置を係合させ、該動力断接装置を係合させたままで前記回転機を力行駆動又は回生駆動させて走行させることを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記走行制御部は、前記一方向クラッチが解放できなくなった場合、前記動力断接装置を解放させ、該動力断接装置を解放させたままで前記回転機を力行駆動又は回生駆動させて走行させることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記走行制御部は、前記動力断接装置が係合できなくなった場合、前記回転機に対する回生駆動の禁止指令を行い、前記一方向クラッチを係合させるように前記回転機を力行駆動させて走行させることを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
5. 機関と少なくとも１つの回転機とを動力源として備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と前記回転機側の係合要素の回転を前進方向に上昇させていったときにのみ動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、
   前記動力断接装置が係合できなくなった場合、前記回転機に対する回生駆動の禁止指令を行い、前記一方向クラッチを係合させるように前記回転機を力行駆動させて走行させる走行制御部を設けることを特徴とした車両の制御装置。
6. 前記機関の始動時に当該機関の回転を持ち上げる別の回転機を備える場合、前記走行制御部は、前記機関の始動時以外の前記別の回転機の力行駆動を禁止させることを特徴とした請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
7. 前記走行制御部は、前記動力断接装置が解放できなくなった場合、該動力断接装置を係合状態のまま保持させることを特徴とした請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両の制御装置。
8. 機関と少なくとも１つの回転機とを動力源として備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と前記回転機側の係合要素の回転を前進方向に上昇させていったときにのみ動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、
   前記動力断接装置が解放できなくなった場合、該動力断接装置を係合状態のまま保持させる制御を当該動力断接装置に対して行って走行させる走行制御部を設け、
   前記走行制御部は、前記動力断接装置と前記一方向クラッチの内の何れか１つに異常が生じた場合、該動力断接装置と当該一方向クラッチとにおける各々の一方の係合要素と一体になった回転が可能な前記回転機の休止を禁止させる
   ことを特徴とした車両の制御装置。
9. 前記走行制御部は、前記動力断接装置に対する電流指令値が係合指令に応じたものであるならば、該電流指令値を低下させずに保持させ、前記動力断接装置に対する電流指令値が解放指令に応じたものであるならば、該電流指令値を係合指令に応じた値まで増加させることを特徴とした請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記走行制御部は、前記動力断接装置と前記一方向クラッチの内の何れか１つに異常が生じた場合、該動力断接装置と当該一方向クラッチとにおける各々の一方の係合要素と一体になった回転が可能な前記回転機の休止を禁止させることを特徴とした請求項１から７の内の何れか１つに記載の車両の制御装置。

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