JP6141209B2 - Exhaust valve driving device and internal combustion engine provided with the same - Google Patents
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Description
本発明は、カムによって駆動される機械式とされた排気弁駆動装置およびこれを備えた内燃機関に関するものである。 The present invention relates to a mechanical exhaust valve driving device driven by a cam and an internal combustion engine including the same.
例えば低速2ストロークサイクルディーゼル機関とされた舶用ディーゼル機関(内燃機関)は、油圧機構を用いて排気弁を駆動している。この油圧機構の油圧制御に電磁弁を用いる電子制御方式のエンジンでは、運転負荷に応じて排気弁の開閉タイミングが最適になるように制御されている。一方、機械式のエンジンは、カム駆動のプランジャによって発生された油圧の圧力変化に応じて排気弁アクチュエータを動作させるカム油圧駆動方式であるため、排気弁の開閉タイミングはカムプロファイルに依存してしまうため運転中に変更することが難しい。 For example, a marine diesel engine (internal combustion engine), which is a low-speed two-stroke cycle diesel engine, drives an exhaust valve using a hydraulic mechanism. In an electronically controlled engine using an electromagnetic valve for hydraulic control of this hydraulic mechanism, the opening / closing timing of the exhaust valve is controlled to be optimal according to the operating load. On the other hand, since the mechanical engine is a cam hydraulic drive system that operates the exhaust valve actuator in accordance with the change in hydraulic pressure generated by the cam driven plunger, the opening / closing timing of the exhaust valve depends on the cam profile. Therefore, it is difficult to change while driving.
これを解決するために、特許文献1では、排気弁を駆動する排気弁アクチュエータに作動油を供給する作動油管に対して、別に設けた加圧作動油原から高圧の作動油を供給する構成が採用されている。具体的には、電子制御油圧弁を切り換えることによって、加圧作動油源からの作動油を作動油管に追加供給し、カムプロファイルにより定められるタイミングよりも排気弁を早く開くようになっている。また、カムの作動期間中に作動油を追加供給することによって、カムプロファイルにより定めるタイミングよりも排気弁を遅く閉鎖するようになっている。 In order to solve this problem, Patent Document 1 has a configuration in which high-pressure hydraulic oil is supplied from a separately provided pressurized hydraulic oil source to a hydraulic oil pipe that supplies hydraulic oil to an exhaust valve actuator that drives the exhaust valve. It has been adopted. Specifically, by switching the electronically controlled hydraulic valve, the hydraulic oil from the pressurized hydraulic oil source is additionally supplied to the hydraulic oil pipe, and the exhaust valve is opened earlier than the timing determined by the cam profile. Further, by supplying additional hydraulic oil during the cam operation period, the exhaust valve is closed later than the timing determined by the cam profile.
しかし、特許文献1に記載された排気弁駆動装置では、加圧作動油源であるポンプの故障等によって油圧が低下した場合には、作動油管に作動油を追加供給することによって排気弁の閉タイミングを遅らせることができず、排気弁の閉タイミングはカムプロファイルにより定められたものとなる。そして、エンジンが高負荷とされた場合には、本来の排気弁の閉タイミングまで遅らせることができないので、筒内の圧縮圧力および燃焼圧力が通常よりも大きくなってしまい、設計許容圧力を超えてエンジンが損傷してしまうおそれがある。また、電子制御油圧弁が閉じた状態で固着してしまい、作動油管に作動油を追加供給できない場合も上記と同様の問題が発生し得る。
さらに、電子制御油圧弁が開いた状態で固着してしまい、加圧作動油源から作動油管に作動油が常時供給され続ける場合には、排気弁を閉じることができなくなり、エンジンの運転継続ができなくなるおそれがある。
However, in the exhaust valve driving device described in Patent Document 1, when the hydraulic pressure decreases due to a failure of the pump that is a source of pressurized hydraulic oil, the exhaust valve is closed by additionally supplying hydraulic oil to the hydraulic oil pipe. The timing cannot be delayed, and the closing timing of the exhaust valve is determined by the cam profile. When the engine is at a high load, it cannot be delayed until the original exhaust valve closing timing, so the compression pressure and combustion pressure in the cylinder become larger than usual, exceeding the design allowable pressure. The engine may be damaged. Also, the same problem as described above may occur when the electronically controlled hydraulic valve is stuck in a closed state and hydraulic oil cannot be additionally supplied to the hydraulic oil pipe.
Furthermore, if the electronically controlled hydraulic valve is stuck in the open state and hydraulic oil is continuously supplied from the pressurized hydraulic oil source to the hydraulic oil pipe, the exhaust valve cannot be closed, and the engine operation continues. There is a risk that it will not be possible.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、排気弁の開閉タイミングを可変としたカム油圧駆動方式を採用した上で、内燃機関の運転に支障を来さず信頼性の高い排気弁駆動装置およびこれを備えた内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and employs a cam hydraulic drive system in which the opening / closing timing of the exhaust valve is variable, and is reliable without affecting the operation of the internal combustion engine. It is an object of the present invention to provide a high exhaust valve driving device and an internal combustion engine equipped with the same.
上記課題を解決するために、本発明の排気弁駆動装置およびこれを備えた内燃機関は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる排気弁駆動装置は、内燃機関の排気弁を動作させるアクチュエータと、該アクチュエータを動作させる作動油を供給する油圧経路と、該油圧経路に接続されたプランジャと、該プランジャを収容するシリンダと、前記プランジャを往復動させるカムと、を備え、前記プランジャによって加圧された前記作動油によって前記アクチュエータが動作して前記排気弁を開とし、加圧された前記作動油を前記プランジャによって減圧することによって前記アクチュエータが動作して前記排気弁を閉とする排気弁駆動装置において、前記プランジャには、該プランジャが前記作動油を加圧する加圧空間から該プランジャの外周面に位置する外周面開口部まで連通する連通孔が形成され、前記シリンダの内周面には、前記プランジャが往復動する行程の一部の期間にわたって前記外周面開口部に対して連通する溝部が形成され、該溝部には、前記作動油を排出するための作動油排出経路が接続され、該作動油排出経路には、開度が制御される排出量調整弁が設けられていることを特徴とする。
In order to solve the above-described problems, the exhaust valve driving device of the present invention and the internal combustion engine equipped with the same employ the following means.
That is, an exhaust valve drive device according to the present invention includes an actuator that operates an exhaust valve of an internal combustion engine, a hydraulic path that supplies hydraulic oil that operates the actuator, a plunger that is connected to the hydraulic path, and the plunger. A cylinder for accommodating the cam, and a cam for reciprocating the plunger, and the actuator is operated by the hydraulic oil pressurized by the plunger to open the exhaust valve, and the pressurized hydraulic oil is In the exhaust valve driving device that closes the exhaust valve by operating the actuator by depressurizing by the plunger, the plunger is positioned on the outer peripheral surface of the plunger from a pressurizing space in which the plunger pressurizes the hydraulic oil. A communication hole communicating with the outer peripheral surface opening is formed, and the plan is formed on the inner peripheral surface of the cylinder. A groove that communicates with the opening on the outer peripheral surface is formed over a portion of the stroke of the reciprocating movement of the compressor, and a hydraulic oil discharge path for discharging the hydraulic oil is connected to the groove. The oil discharge path is provided with a discharge amount adjusting valve whose opening degree is controlled .
カムによってプランジャを動作させる機械式の排気弁駆動装置とされている。すなわち、カムの動作によって駆動されたプランジャの往復動に応じて排気弁が開閉される。
本発明では、プランジャが作動油を加圧する加圧空間からプランジャ外周面の開口部へと作動油が流れる連通孔をプランジャに設けた。そして、この連通孔の外周面開口部に対して、プランジャが往復動する行程の一部の区間にわたって連通する溝部をシリンダ内周面に形成した。溝部からは、作動油排出経路を介して溝部内の作動油が排出されるようにした。これにより、プランジャの連通孔とシリンダの溝部とが連通している間は、プランジャによって作動油を加圧する加圧空間から作動油を排出することができる。したがって、プランジャが作動油を加圧する行程では、加圧途中の作動油がプランジャの連通孔を介して排出されるので作動油の圧力上昇が遅くなり、排気弁の開タイミングを遅らせることができる。一方、プランジャが加圧後の作動油を減圧する行程では、加圧途中で作動油が抜かれており作動油圧が低下しているため、排気弁の閉タイミングを早めることができる。
そして、本発明では、作動油排出経路に排出量調整弁を設け、加圧空間から作動油が排出される流量を調整することとしたので、プランジャによって作動油を加圧する際の圧力上昇の程度と、プランジャによって加圧された作動油の到達圧力の低下の程度を調整することができ、排気弁の開タイミング及び閉タイミングを任意に変更することができる。
また、本発明は、別に設けた加圧源によって加圧された作動油を油圧経路に供給する構成を採用せず、連通孔を介して作動油を排出することによって作動油の圧力変化を調整することとしているので、作動油の加圧源を別に設ける必要がない。したがって、本発明は、別に設けた加圧源が故障することによって内燃機関の運転に支障を来すといったリスクを負うことがなく、高い信頼性を実現することができる。
排出量調整弁としては、電子制御による比例制御弁や機械的機構を備えた可変オリフィス等が用いられる。
It is a mechanical exhaust valve drive device that operates a plunger by a cam. That is, the exhaust valve is opened and closed according to the reciprocation of the plunger driven by the cam operation.
In the present invention, the plunger is provided with a communication hole through which the hydraulic oil flows from the pressurizing space where the plunger pressurizes the hydraulic oil to the opening on the outer peripheral surface of the plunger. And the groove part which communicates over the one part area of the stroke which a plunger reciprocates with respect to the outer peripheral surface opening part of this communicating hole was formed in the cylinder internal peripheral surface. The hydraulic oil in the groove is discharged from the groove through the hydraulic oil discharge path. Thereby, while the communicating hole of a plunger and the groove part of a cylinder are connecting, hydraulic fluid can be discharged | emitted from the pressurization space which pressurizes hydraulic fluid with a plunger. Therefore, in the stroke in which the plunger pressurizes the hydraulic oil, the hydraulic oil being pressurized is discharged through the communication hole of the plunger, so the pressure increase of the hydraulic oil is delayed, and the opening timing of the exhaust valve can be delayed. On the other hand, in the stroke in which the plunger depressurizes the hydraulic oil after pressurization, the hydraulic oil is removed during pressurization and the hydraulic pressure is lowered, so that the closing timing of the exhaust valve can be advanced.
In the present invention, the discharge amount adjusting valve is provided in the hydraulic oil discharge path, and the flow rate at which the hydraulic oil is discharged from the pressurizing space is adjusted. Therefore, the degree of pressure increase when the hydraulic oil is pressurized by the plunger The degree of reduction in the ultimate pressure of the hydraulic oil pressurized by the plunger can be adjusted, and the opening timing and closing timing of the exhaust valve can be arbitrarily changed.
Further, the present invention does not employ a configuration in which hydraulic oil pressurized by a separately provided pressure source is supplied to the hydraulic path, and adjusts the pressure change of the hydraulic oil by discharging the hydraulic oil through the communication hole. Therefore, there is no need to provide a separate hydraulic oil pressure source. Therefore, according to the present invention, there is no risk that the operation of the internal combustion engine will be hindered due to a failure of a separately provided pressure source, and high reliability can be realized.
As the discharge amount adjusting valve, a proportional control valve by electronic control, a variable orifice provided with a mechanical mechanism, or the like is used.
さらに、本発明の排気弁駆動装置によれば、前記排出量調整弁は、前記内燃機関の負荷が下がるに従い開度が大きくなる方向に制御されることを特徴とする。 Furthermore, according to the exhaust valve driving device of the present invention, the exhaust amount adjusting valve is controlled in a direction in which the opening degree increases as the load of the internal combustion engine decreases.
排出量調整弁を開度が大きくなる方向すなわち開方向に制御すると、作動油圧の低下の程度が大きくなるため、排気弁が閉となるタイミングが早くなる。排気弁が閉となるタイミングが早くなるほど、排気弁が閉鎖された時に燃焼室内に密閉される空気量が多くなるため、圧縮される空気(新気)が多くなり内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が高くなる。したがって、内燃機関の負荷が下がるに従い排出量調整弁を開方向に制御することにより、低負荷であっても内燃機関の燃焼改善が行われて燃料消費率が改善される。
また、排出量調整弁を内燃機関の負荷が下がるに従い開方向に制御して、排気弁が開となるタイミングを遅くすると、燃焼ガスと新気とのガス交換を筒内で行う時間が短くなるおそれがあるが、負荷が下がった部分負荷状態では内燃機関の回転数が低いためガス交換のための時間を十分にとることができる。また、排気弁の開タイミングを遅らせることで、開タイミングを遅らせた時間分だけ燃焼後の筒内圧力を低下させずに維持することができるので、この燃焼後の筒内圧力に維持された筒内ガスから軸回転力をより多く取り出すことができ、燃料消費率がさらに改善される。
When the discharge amount adjusting valve is controlled in the direction in which the opening degree is increased, that is, in the opening direction, the degree of decrease in the hydraulic pressure is increased, so that the timing at which the exhaust valve is closed is advanced. The earlier the timing at which the exhaust valve is closed, the more air is sealed in the combustion chamber when the exhaust valve is closed, so the amount of compressed air (fresh air) increases and the compression pressure and combustion pressure of the internal combustion engine. Becomes higher. Therefore, by controlling the emission control valve in the opening direction as the load on the internal combustion engine decreases, the combustion of the internal combustion engine is improved even at a low load, and the fuel consumption rate is improved.
In addition, if the exhaust amount adjustment valve is controlled to open as the load of the internal combustion engine decreases and the timing at which the exhaust valve opens is delayed, the time for performing the gas exchange between the combustion gas and fresh air in the cylinder is shortened. Although there is a possibility, in the partial load state in which the load is reduced, since the rotational speed of the internal combustion engine is low, a sufficient time for gas exchange can be taken. In addition, by delaying the opening timing of the exhaust valve, it is possible to maintain the cylinder pressure after combustion for a period of time delayed, so that the cylinder maintained at the cylinder pressure after combustion is maintained. More shaft rotational force can be extracted from the internal gas, and the fuel consumption rate is further improved.
さらに、本発明の排気弁駆動装置によれば、前記排出量調整弁が最大開度とされた場合に前記排気弁が閉となるタイミングにて、前記内燃機関が高負荷であっても該内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように、前記外周面開口部に対して前記溝部が連通する期間が設定されていることを特徴とする。 Furthermore, according to the exhaust valve driving device of the present invention, when the exhaust amount adjustment valve is at the maximum opening, the internal combustion engine is closed even when the internal combustion engine is at a high load at the timing when the exhaust valve is closed. A period during which the groove portion communicates with the outer peripheral surface opening is set so that the compression pressure and combustion pressure of the engine are equal to or lower than the design allowable pressure.
排気弁が閉となるタイミングが早くなるほど、排気弁が閉鎖された時に燃焼室内に密閉される空気量が多くなるため、圧縮される新気が多くなり内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が高くなる。そして、排気弁が閉となるタイミングが最も早くなるのは、排出量調整弁が最大開度とされた場合である。このように排出量調整弁が最大開度となった場合に、内燃機関が高負荷であっても内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部に対して溝部が連通する期間が決定されている。すなわち、外周面開口部に対して溝部が連通する期間によって作動油が排出される流量が決まるので、排出量調整弁が最大開度となり作動油の排出量が最大となっても、内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部に対して溝部が連通する期間を制限するようにした。したがって、何らかの原因で排出量調整弁が最大開度のまま固着してしまった場合であっても、作動油が排出される流量が安全範囲に制限されているので、設計許容圧力を超えて圧縮圧力および燃焼圧力が高くならず、内燃機関の損傷を回避することができる。 The earlier the timing at which the exhaust valve is closed, the more air is sealed in the combustion chamber when the exhaust valve is closed, so that more fresh air is compressed and the compression pressure and combustion pressure of the internal combustion engine increase. . The timing at which the exhaust valve is closed is the earliest when the exhaust amount adjustment valve is at the maximum opening. In this way, when the discharge amount adjustment valve reaches the maximum opening, even if the internal combustion engine is at a high load, the compression pressure and combustion pressure of the internal combustion engine are less than the design allowable pressure with respect to the outer peripheral surface opening A period during which the groove communicates is determined. That is, since the flow rate of the hydraulic oil discharged is determined by the period in which the groove portion communicates with the outer peripheral surface opening, even if the discharge amount adjustment valve becomes the maximum opening and the hydraulic oil discharge amount becomes the maximum, the internal combustion engine The period during which the groove portion communicates with the outer peripheral surface opening is limited so that the compression pressure and the combustion pressure are less than the design allowable pressure. Therefore, even if the discharge adjustment valve is stuck at its maximum opening for some reason, the flow rate at which hydraulic oil is discharged is limited to the safe range, so the compression exceeds the design allowable pressure. The pressure and combustion pressure are not increased, and damage to the internal combustion engine can be avoided.
さらに、本発明の排気弁駆動装置によれば、前記排出量調整弁は、全閉可能とされていることを特徴とする。 Furthermore, according to the exhaust valve driving device of the present invention, the discharge amount adjusting valve can be fully closed.
排出量調整弁を全閉とすることにより、プランジャの加圧空間から作動油が排出されない状態とすることができる。これにより、カムのプロファイルに従った排気弁の動作が可能となる。
また、上記発明のように、排出量調整弁の最大開度にて内燃機関が高負荷であっても内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部に対して溝部が連通する期間が決定されている場合には、何らかの原因で排出量調整弁が全閉のまま固着してしまった場合であっても、排気弁はカムプロファイルに従って動作するだけで、排気弁の閉タイミングは排出量調整弁の最大開度となる場合よりも遅いので、設計許容圧力を超えて圧縮圧力および燃焼圧力が高くなることはなく、内燃機関の損傷を回避することができる。
By fully closing the discharge amount adjusting valve, it is possible to prevent the hydraulic oil from being discharged from the pressurized space of the plunger. As a result, the exhaust valve can be operated according to the profile of the cam.
Further, as in the above-described invention, even when the internal combustion engine is at a high load at the maximum opening of the discharge amount adjustment valve, the compression pressure and combustion pressure of the internal combustion engine are less than the design allowable pressure with respect to the outer peripheral surface opening. If the period during which the groove communicates is determined, the exhaust valve only operates according to the cam profile even if the exhaust adjustment valve is stuck in a fully closed state for some reason. Since the valve closing timing is later than the maximum opening degree of the discharge amount adjusting valve, the compression pressure and the combustion pressure do not increase beyond the design allowable pressure, and damage to the internal combustion engine can be avoided.
本発明の内燃機関は、上記のいずれかに記載の排気弁駆動装置と、該排気弁駆動装置によって駆動される前記排気弁と、該排気弁を収容する燃焼室とを備えていることを特徴とする。 An internal combustion engine of the present invention includes the exhaust valve drive device according to any one of the above, the exhaust valve driven by the exhaust valve drive device, and a combustion chamber that houses the exhaust valve. And
上記のいずれかの排気弁駆動装置を備えているので、信頼性の高い内燃機関を提供することができる。 Since any one of the exhaust valve driving devices described above is provided, a highly reliable internal combustion engine can be provided.
別に設けた加圧作動油源によって加圧された作動油を油圧経路に追加供給する構成を採用せず、本発明では、連通孔を介して作動油を排出することによって作動油の圧力変化を調整することとしたので、加圧作動油源を設ける必要がない。したがって、加圧作動油源が故障することによって内燃機関の運転に支障を来すといったリスクを負うことがなく、高い信頼性を実現することができる。 In the present invention, the pressure change of the hydraulic oil is controlled by discharging the hydraulic oil through the communication hole without adopting a configuration in which the hydraulic oil pressurized by the pressurized hydraulic oil source provided separately is not supplied to the hydraulic path. Since adjustment is made, there is no need to provide a pressurized hydraulic oil source. Therefore, there is no risk that the operation of the internal combustion engine will be hindered by the failure of the pressurized hydraulic oil source, and high reliability can be realized.
以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
図1には、本実施形態にかかる排気弁駆動装置1が示されている。排気弁駆動装置1は、船舶主機用ディーゼルエンジン(内燃機関)に設けられている。船舶主機用ディーゼルエンジン(以下「ディーゼルエンジン」という。)は、例えば低速2ストロークサイクル機関とされており、下方から給気して上方へ排気するように1方向に掃気されるユニフロー型が採用されている。ディーゼルエンジンからの出力は、図示しないプロペラ軸を介してスクリュープロペラに直接的または間接的に接続されている。
Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows an exhaust valve driving device 1 according to the present embodiment. The exhaust valve drive device 1 is provided in a marine main engine diesel engine (internal combustion engine). A diesel engine for a ship main engine (hereinafter referred to as “diesel engine”) is, for example, a low-speed two-stroke cycle engine, and adopts a uniflow type that is scavenged in one direction so as to supply air from below and exhaust upward. ing. The output from the diesel engine is directly or indirectly connected to the screw propeller via a propeller shaft (not shown).
排気弁駆動装置1は、図1に示されているように、シリンダカバー3に形成された排気流路を開閉する排気弁5と、排気弁5を駆動するピストン(アクチュエータ)7と、ピストン7へ作動油を供給する油圧経路9と、油圧経路9に接続されたプランジャ11と、プランジャ11を往復動させるカム13とを備えている。
As shown in FIG. 1, the exhaust valve driving device 1 includes an
ピストン7は、上下方向に延在する排気弁5の軸部5aに接続されており、第1シリンダ15内を上下方向に往復動するようになっている。第1シリンダ15とピストン7とによって形成された油圧室17には、油圧経路9の一端9aが接続されている。なお、排気弁5は、図示しない空気ばね等の付勢手段によって上方すなわち第1シリンダ15方向に付勢されている。
The
油圧経路9には、第1分岐点9bから分岐したオリフィス用経路19が接続されている。オリフィス用経路19には固定絞りとされたオリフィス21が設けられている。
油圧経路9内の圧力が所定値以上となった場合に、オリフィス21から所定量の作動油が油圧経路9の外部へと排出されるようになっている。これにより、プランジャ11による加圧時に所定量の作動油を油圧経路9外へ排出し、プランジャ11による減圧時に油圧経路9に残存する油量を少なくしておくことで、ピストン7と排気弁5は加圧時に比べて上方(排気弁閉止方向)に保持される。そして、プランジャ11を押し下げて作動油を吸い込む際には加圧時と同量の油量を吸い込むことになるので、ピストン7はプランジャ11による減圧が完了するより前に確実に上方へ吸い上げられて排気弁5が安定的に閉とされるようになっている。
An
When the pressure in the
油圧経路9には、第2分岐点9cから分岐した低圧作動油供給経路23が接続されている。低圧作動油供給経路23には、排気弁5を開閉する際に用いるベースとなる油圧が図示しない低圧作動油源から供給されるようになっている。低圧作動油供給経路23には、逆止弁25が設けられており、油圧経路9内の油圧が所定値以下になった場合に、低圧作動油供給経路23から不足分の作動油が供給されるようになっている。これによりベースとなる油圧、具体的には図2(c)に示した最低作動油圧であるベース圧力が維持される。一方、逆止弁25は、油圧経路9内の圧力が所定値以上の場合には閉とされたままとされる。すなわち、プランジャ11による加圧行程の際には逆止弁25は閉とされる。
A low-pressure hydraulic
プランジャ11は、第2シリンダ27内を上下方向に往復動するようになっている。第2シリンダ27とプランジャ11とによって形成された加圧室(加圧空間)29には、油圧経路9の他端9dが接続されている。プランジャ11には、加圧室29に面する端面11aに設けた端面開口部11bと、プランジャ11の側面となる外周面11cに設けた外周面開口部11dとを接続する連通孔12が形成されている。連通孔12は、プランジャ11の中心軸に沿って形成された中心軸孔部12aと、中心軸孔部12aの下端に接続されるとともに外周面11cに向けて半径方向に形成された半径孔部12bとによって構成されている。この連通孔12により、加圧室29内の作動油が外周面開口部11dから外部へと排出される。なお、連通孔12の形状は特に限定されるものではなく、加圧室29から外部へと作動油を排出できる形状であれば良い。
The
第2シリンダ27の側面となる内周面には、外周面開口部11dに対向する位置に、溝部30が形成されている。溝部30の高さ、すなわちプランジャ11の往復動方向における寸法は、プランジャ11が往復動する行程の一部の期間にわたって外周面開口部11dに対して連通する寸法とされている。具体的には、溝部30の下端は、プランジャ11が下死点に位置しているときに外周面開口部11dと溝部30が連通する位置に設定され、溝部30の上端は、プランジャ11が上死点に位置する前に溝部30がプランジャ11の外周面11cによって閉塞される位置に設定される。さらに具体的には、排出量調整弁33が最大開度となった場合に、ディーゼルエンジンが高負荷であっても筒内の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部11dに対して溝部30が連通する期間が決定され、その期間に応じて溝部30の高さが決定される。
A
溝部30と低圧作動油供給経路23との間には、作動油排出経路31が接続されている。作動油排出経路31には、排出量調整弁33が設けられている。排出量調整弁33としては、電子制御による比例制御弁や機械的機構を備えた可変オリフィス等が用いられ、図示しない制御部によってその開度が制御されるようになっている。排出量調整弁33の開度は、無段階に調整できるようになっており、全閉も可能となっている。排出量調整弁33の開度調整は、ディーゼルエンジンの負荷に応じて行われ、ディーゼルエンジンが高負荷の場合には全閉とされ、ディーゼルエンジンの負荷が下がるに従い開方向に調整される。
A hydraulic
プランジャ11の下部には、接続軸35が取り付けられており、この接続軸35の下端にはカムローラ37が設けられている。カムローラ37は、下方のカム13の外周面すなわちプロファイル上を転動するようになっている。
カム13は、カム軸39に固定されており、カム軸39とともに回転する。カム軸39は、ディーゼルエンジンのクランク軸と同期して回転するようになっている。
A
The
次に、上記構成の排気弁駆動装置1の動作について説明する。
先ず、排出量調整弁33が全閉の場合について説明し、次に排出量調整弁33が開となった場合について説明する。
Next, the operation of the exhaust valve driving apparatus 1 having the above configuration will be described.
First, the case where the discharge
<排出量調整弁33;全閉>
排出量調整弁33が全閉とされた場合は、加圧室29から作動油が排出されることがないので、カム13のプロファイルに従った排気弁5の開閉が行われる。主として、排出量調整弁33が全閉とされる場合は、ディーゼルエンジンの負荷が高負荷側の場合である。
<Discharge
When the discharge
図2には、(a)にカム13のリフト量、(b)に排出量調整弁33の弁開度、(c)に油圧経路9における作動油圧、(d)に排気弁5のリフト量が示されている。同図において、排出量調整弁33が全閉の場合は、実線にて示されている。
2, (a) shows the lift amount of the
同図(b)に示すように、排出量調整弁33の開度は、カムリフト量が上昇して低下する1サイクルにわたって常に全閉とされている。
時刻t0にてカム13のプロファイルに従いカムリフト量が増大してプランジャ11が押し上げられ始めると、加圧室29すなわち油圧経路9の作動油圧が上昇し始める。そして、時刻t1にてカムリフト量が最大値に達してプランジャ11が上死点まで押し上げられ、作動油圧が最大値に達すると、時刻t2にて、ピストン7側の油圧室17における油圧が作用し、図示しない空気ばねの付勢力および筒内圧力に打ち勝ってピストン7を押し下げる。これにより、排気弁リフトが増大して、排気弁5が開となる。このとき、ピストン7が押し下げられるに伴い、作動油が油圧室17に取り込まれるので、作動油圧は急激に減少する。
そして、カム13のプロファイルに従いプランジャ11が上死点に維持されている時刻t3までの期間は、排気弁リフト量も最大で維持されており、排気弁5は開のままとされる。
As shown in FIG. 5B, the opening degree of the discharge
When the cam lift amount increases in accordance with the profile of the
Then, during the period up to time t3 when the
時刻t3にてカム13のプロファイルに従いカムリフト量が減少してプランジャ11が下降し始めると、作動油圧が低下し始める。作動油圧が所定値を下回ると、図示しない空気ばねの付勢力および筒内圧力が打ち勝って時刻t4からピストン7が上方へと押し上げられることによって排気弁リフト量が減少し始める。カムリフト量が最小値に達してプランジャ11が下死点まで下げられると、排気弁5が時刻t5にて全閉となる。
When the cam lift amount decreases according to the profile of the
<排出量調整弁33;開>
つぎに、ディーゼルエンジンの負荷が減少し、低負荷側となった場合には、図示しない制御部からの指示に従い、排出量調整弁33を所定量だけ開とする場合について説明する。図2(b)に破線で示すように、排出量調整弁33の開度は、カムリフト量が上昇して低下する1サイクルにわたって所定開度にて一定とされている。
<Discharge
Next, a case will be described in which when the load on the diesel engine decreases and becomes a low load side, the discharge
図2(c)に示すように、時刻t0にてカム13のプロファイルに従いカムリフト量が増大してプランジャ11が押し上げられ始めても、時刻t0’までの所定期間は、作動油圧は上昇しない。なぜなら、この期間はプランジャ11の連通孔12と第2シリンダ27の溝部30とが連通しており、プランジャ11が上昇しても加圧室29内の作動油がプランジャ11の外部へと排出されるため加圧室29すなわち油圧経路9の圧力は上昇しないからである。
そして、時刻t0’を過ぎると、連通孔12と溝部30とが連通しなくなるので、作動油圧が上昇し始める。このように、排出量調整弁33の全閉時(実線)に比べて、破線で示すように作動油の圧力上昇のタイミングが時刻t0から時刻t0’まで遅れるので、排気弁5が開となるタイミングも遅れることになる。すなわち、排気弁リフト量は、時刻t2から所定時間遅れた時刻t2’から上昇し始める。
As shown in FIG. 2 (c), even if the cam lift amount increases according to the profile of the
Then, after the time t0 ′, the
時刻t3にてカム13のプロファイルに従いカムリフト量が減少してプランジャ11が下降し始めると、作動油圧が低下し始める。このとき、作動油圧は、連通孔12が溝部30に連通していた時間すなわち時刻t0からt0’の間に作動油が所定量排出されているので、図2(c)に作動油圧を破線で示したように、排出量調整弁33の全閉時(実線)に比べて作動油圧が低くなっている。これにより、作動油圧に対して、図示しない空気ばねの付勢力および筒内圧力が早く打ち勝つため、排気弁リフト量は時刻t4’にて時刻t4よりも早めに減少し出し、その結果として、時刻t5’にて時刻t5よりも早めに排気弁5は全閉となる。
When the cam lift amount decreases according to the profile of the
このように、図2(d)の排気弁リフト量の変化を参照すれば分かるように、排出量調整弁33を開くことにより、排気弁5の開タイミングを遅くし、かつ、排気弁5の閉タイミングを早めることができる。また、図示しない制御部からの指令によって、排出量調整弁33の開度を適宜調整することにより、排気弁5の開閉タイミングを調整することができる。
Thus, as can be seen by referring to the change in the exhaust valve lift amount in FIG. 2 (d), by opening the exhaust
本実施形態の排気弁駆動装置1によれば、以下の作用効果を奏することができる。
プランジャ11の端面11aの開口部11bからプランジャ11の外周面開口部11dへと作動油が流れる連通孔12をプランジャ11に設けた。そして、この連通孔12の外周面開口部11dに対して、プランジャ11が往復動する行程の一部の区間にわたって連通する溝部30を第2シリンダ27の内周面に形成した。また、溝部30からは、作動油排出経路31を介して溝部30内の作動油が排出されるようにした。これにより、プランジャ11の連通孔12と第2シリンダ27の溝部30とが連通している間は、プランジャ11によって作動油を加圧する加圧室29から作動油を排出することができる。したがって、プランジャ11が作動油を加圧する行程では、加圧途中の作動油がプランジャ11の連通孔12を介して排出されるので作動油の圧力上昇が遅くなり、排気弁5の開タイミングを遅らせることができる。一方、プランジャ11が加圧後の作動油を減圧する行程では、加圧途中で作動油が抜かれており作動油圧が低下しているため、排気弁5の閉タイミングを早めることができる。
According to the exhaust valve driving device 1 of the present embodiment, the following operational effects can be achieved.
The
そして、作動油排出経路31に排出量調整弁33を設け、加圧室29から作動油が排出される流量を調整することとしたので、プランジャ11によって作動油を加圧する際の圧力上昇の程度と、プランジャ11によって加圧された作動油の到達圧力の低下の程度を調整することができ、排気弁5の開タイミング及び閉タイミングを任意に変更することができる。
Since the discharge
また、別に設けた加圧源(例えば特許文献1の加圧作動油源)によって加圧された作動油を油圧経路9に供給する構成を採用せず、連通孔12を介して作動油を排出することによって作動油の圧力変化を調整することとしているので、作動油の加圧源を別に設ける必要がない。したがって、別に設けた加圧源が故障することによってディーゼルエンジンの運転に支障を来すといったリスクを負うことがなく、高い信頼性を実現することができる。
Further, the hydraulic oil is discharged through the
また、排出量調整弁33を開方向に制御すると、作動油圧の低下の程度が大きくなるため、排気弁5が閉となるタイミングが早くなる。排気弁5が閉となるタイミングが早くなるほど、排気弁が閉鎖された時に燃焼室内に密閉される空気量が多くなるため、圧縮される新気が多くなり筒内の圧縮圧力および燃焼圧力が高くなる。したがって、ディーゼルエンジンの負荷が下がるに従い排出量調整弁33を開方向に制御することにより、低負荷であってもディーゼルエンジンの燃焼改善が行われて燃料消費率を改善することができる。
また、排出量調整弁33をディーゼルエンジンの負荷が下がるに従い閉方向に制御して、排気弁5が開となるタイミングを遅くすると、燃焼ガスと新気とのガス交換を筒内で行う時間が短くなるおそれがあるが、負荷が下がった部分負荷状態ではディーゼルエンジンの回転数が低いためガス交換のための時間を十分にとることができる。また、排気弁5の閉タイミングを遅らせることで、閉タイミングを遅らせた時間分だけ燃焼後の筒内圧力を低下させずに維持することができるので、この燃焼後の筒内圧力に維持された筒内ガスから軸回転力をより多く取り出すことができ、燃料消費率をさらに改善することができる。
Further, when the discharge
Further, if the exhaust
上述のように、排気弁5が閉となるタイミングが早くなるほど、排気弁が閉鎖された時に燃焼室内に密閉される空気量が多くなるため、圧縮される新気が多くなり内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が高くなる。そして、排気弁5が閉となるタイミングが最も早くなるのは、排出量調整弁33が最大開度とされた場合である。このように排出量調整弁33が最大開度となった場合に、ディーゼルエンジンが高負荷であっても筒内の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部11dに対して溝部30が連通する期間が決定されている。すなわち、外周面開口部11dに対して溝部30が連通する期間によって作動油が排出される流量が決まるので、排出量調整弁33が最大開度となり作動油の排出量が最大となっても、ディーゼルエンジンの圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部11dに対して溝部30が連通する期間を制限するようにした。したがって、何らかの原因で排出量調整弁33が最大開度のまま固着してしまった場合であっても、作動油が排出される流量が制限されているので、設計許容圧力を超えて圧縮圧力および燃焼圧力が高くならず、ディーゼルエンジンの損傷を回避することができる。
As described above, the earlier the timing at which the
排出量調整弁33を全閉とすることにより、プランジャ11の加圧室29から作動油が排出されない状態とすることができる。これにより、カム13のプロファイルに従った排気弁5の動作が可能となる。
また、上述のように、排出量調整弁33の最大開度にてディーゼルエンジンが高負荷であっても筒内の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように外周面開口部11dに対して溝部30が連通する期間が決定されているので、何らかの原因で排出量調整弁33が全閉のまま固着してしまった場合であっても、排気弁5はカムプロファイルに従って動作するだけで、排気弁5の閉タイミングは排出量調整弁33の最大開度となる場合よりも遅いので、設計許容圧力を超えて圧縮圧力および燃焼圧力が高くなることはなく、ディーゼルエンジンの損傷を回避することができる。
By fully closing the discharge
In addition, as described above, even when the diesel engine is at a high load at the maximum opening of the discharge
なお、上述した排気弁駆動装置1は、ディーゼルエンジンの気筒毎に設けてもよいし、あるいは、ピストン7、第1シリンダ15、カム13及びプランジャ11を各気筒に設けた上で、作動油排出経路31及び排出量調整弁33を複数の気筒に対して共通化してもよい。
The exhaust valve driving device 1 described above may be provided for each cylinder of the diesel engine, or the hydraulic oil is discharged after the
1 排気弁駆動装置
3 シリンダカバー
5 排気弁
7 ピストン
9 油圧経路
11 プランジャ
11d 外周面開口部
12 連通孔
13 カム
15 第1シリンダ
17 油圧室
19 オリフィス用経路
21 オリフィス
23 低圧作動油供給経路
25 逆止弁
27 第2シリンダ
29 加圧室
30 溝部
31 作動油排出経路
33 排出量調整弁
35 接続軸
37 カムローラ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Exhaust
Claims (4)
該アクチュエータに作動油を供給する油圧経路と、
該油圧経路に接続されたプランジャと、
該プランジャを収容するシリンダと、
前記プランジャを往復動させるカムと、
を備え、
前記プランジャによって加圧された前記作動油によって前記アクチュエータが動作して前記排気弁を開とする排気弁駆動装置において、
前記プランジャには、該プランジャが前記作動油を加圧する加圧空間から該プランジャの外周面に位置する外周面開口部まで連通する連通孔が形成され、
前記シリンダの内周面には、前記プランジャが往復動する行程の一部の期間にわたって前記外周面開口部と連通する溝部が形成され、
該溝部には、前記作動油を排出するための作動油排出経路が接続され、
該作動油排出経路には、開度が制御される排出量調整弁が設けられ、
前記排出量調整弁が最大開度とされた場合に前記排気弁が閉となるタイミングにて、前記内燃機関が高負荷であっても該内燃機関の圧縮圧力および燃焼圧力が設計許容圧力以下となるように、前記外周面開口部に対して前記溝部が連通する期間が設定されていることを特徴とする排気弁駆動装置。 An actuator for operating an exhaust valve of an internal combustion engine;
A hydraulic path for supplying hydraulic oil to the actuator;
A plunger connected to the hydraulic path;
A cylinder containing the plunger;
A cam for reciprocating the plunger;
With
In the exhaust valve driving device that opens the exhaust valve by operating the actuator by the hydraulic oil pressurized by the plunger,
The plunger is formed with a communication hole that communicates from a pressurizing space where the plunger pressurizes the hydraulic oil to an outer peripheral surface opening located on an outer peripheral surface of the plunger,
On the inner peripheral surface of the cylinder, a groove portion is formed which communicates with the outer peripheral surface opening over a part of the stroke in which the plunger reciprocates.
A hydraulic oil discharge path for discharging the hydraulic oil is connected to the groove,
The hydraulic oil discharge path is provided with a discharge amount adjustment valve whose opening degree is controlled ,
Even when the internal combustion engine is at a high load, the compression pressure and the combustion pressure of the internal combustion engine are less than the design allowable pressure at the timing when the exhaust valve is closed when the exhaust amount adjustment valve is at the maximum opening. The exhaust valve driving device is characterized in that a period in which the groove portion communicates with the outer peripheral surface opening is set .
該排気弁駆動装置によって駆動される前記排気弁と、
該排気弁を収容する燃焼室と、
を備えていることを特徴とする内燃機関。 An exhaust valve driving device according to any one of claims 1 to 3 ,
The exhaust valve driven by the exhaust valve driving device;
A combustion chamber containing the exhaust valve;
An internal combustion engine comprising:
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