JP6133798B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体の後部に配置された荷台を具備する作業車両の技術に関する。

従来、車体の後部に配置された荷台を具備する作業車両の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１には、エンジンの動力を走行用伝動装置によって前輪及び後輪に伝達することによって、走行可能な作業車両が記載されている。当該作業車両を用いて、作業者は任意に移動したり、運搬作業を行ったりすることができる。

一方、このような作業車両においては、エンジンの回転動力（以下、単に「動力」と記す）により駆動される種々の作業装置（たとえば、除雪作業を行うスノーブロアや、芝刈作業を行うモア等）を、車体の前部に装着できるようにすることが望まれている。車体の前部に作業装置を装着することで、作業車両を運転する者（作業者）は、当該作業装置による作業の様子を目視で確認しながら作業車両を走行させることができる。

ここで、このような作業装置を駆動させるためには、エンジンからの動力を車体の前部から外部へと取り出す必要がある。しかしながら、特許文献１には、エンジンの動力を車体の前部から取り出すための構成が記載されておらず、当該動力を車体の前部から取り出すことができない。

特許第５２８５４８８号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、エンジンの動力を車体の前部から取り出すことが可能な作業車両を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、車体の後部に配置されるエンジンと、前記車体の後部に配置され、前記エンジンの動力を変速して駆動輪へと伝達するトランスミッションと、前記エンジン又は前記トランスミッションの少なくとも一方の上方に配置される荷台と、前記荷台の前方に配置され、作業者が搭乗する運転操作部と、前記車体の前部に設けられ、外部へと動力を取り出すことが可能なＰＴＯ軸と、前記トランスミッションによって変速される前の前記エンジンの動力を、前記運転操作部の下方を介して前記ＰＴＯ軸へと伝達する機械式動力伝達機構と、を具備するものである。

請求項２においては、前記機械式動力伝達機構は、前記車体の前後方向に延びるように配置される動力伝達軸を含むものである。

請求項３においては、前記動力伝達軸は、後端が前記エンジンからの動力を取り出すことが可能な動力取出部に連結されると共に、前端が前下方に向かって延びるように配置される第一伝達軸と、後端が前記第一伝達軸の前端と自在継手を介して連結されると共に、前端が前記ＰＴＯ軸と連結される第二伝達軸と、を含むものである。

請求項４においては、前記機械式動力伝達機構は、前記エンジンから前記ＰＴＯ軸へと伝達される動力を減速させる減速機構を含むものである。

請求項５においては、前記減速機構は、前記車体の前部に配置されると共に、前記動力伝達軸と前記ＰＴＯ軸とを連結するように設けられるものである。

請求項６においては、前記ＰＴＯ軸は、前記減速機構から前方に向かって突出するように設けられると共に、正面視において前記動力伝達軸の前端と重複しない位置に配置されるものである。

請求項７においては、前記動力取出部は、前記運転操作部の足載せ面以上の高さに設けられるものである。

請求項８においては、前記ＰＴＯ軸は、前記足載せ面以上の高さに設けられるものである。

請求項９においては、前記動力伝達軸は、前記車体の後部から前部に亘って配置され、後端が前記エンジンからの動力を取り出すことが可能な動力取出部に連結されると共に、前端が前記ＰＴＯ軸と連結される１本の第三伝達軸を含むものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、エンジンの動力を機械的に車体の前部へと伝達し、当該動力を車体の前部から取り出すことができる。これによって、車体の前部に装着される種々の作業装置を駆動させることができる。また、他の作業車両（例えば、トラクタ等）の前部に装着することが可能な作業装置を、本発明に係る作業車両にも装着できるようにすることで、作業装置の共通化を図ることができるようになる。

請求項２においては、簡素な部材（動力伝達軸）を用いてエンジンの動力を伝達することができる。

請求項３においては、動力伝達軸の配置される位置を低くすることができ、他の部材（特に、運転操作部）との干渉を回避することができる。

請求項４においては、一般的に高回転であるエンジンの動力を、適宜減速することができる。

請求項５においては、動力伝達軸とＰＴＯ軸とを連結するための機構と減速機構とを共通化することができる。

請求項６においては、減速機構によって、ＰＴＯ軸を動力伝達軸に対してオフセットさせることができる。これによって、ＰＴＯ軸及び動力伝達軸の設計（配置）の自由度が向上する。

請求項７においては、エンジンを高い位置に配置することができ、地面から当該エンジンまでの高さを容易に確保することができる

請求項８においては、ＰＴＯ軸を高い位置に配置することができ、当該ＰＴＯ軸から取り出される動力を容易に利用することができる。例えば、比較的高い位置に動力の入力部が設けられる作業装置の装着が容易になる。

請求項９においては、１本の軸（第三伝達軸）によって、エンジン近傍からＰＴＯ軸近傍まで動力を伝達することができ、構造の簡素化を図ることができる。

本発明の第一実施形態に係る作業車両の全体的な構成を示した側面図。 同じく、正面図。 作業車両の動力の伝達経路に関する構成を示した側面図。 同じく、平面図。 作業車両の動力の伝達の様子を示したブロック図。 機械式動力伝達機構の後部を示した側面断面拡大図。 機械式動力伝達機構を示した下方分解斜視図。 機械式動力伝達機構の後部を示した底面拡大図。 機械式動力伝達機構の前部を示した側面断面拡大図。 同じく、底面拡大図。 （ａ）第一実施形態に係る機械式動力伝達機構を示した側面模式図。（ｂ）第二実施形態に係る機械式動力伝達機構を示した側面模式図。 （ａ）第三実施形態に係る機械式動力伝達機構を示した側面模式図。（ｂ）第四実施形態に係る機械式動力伝達機構を示した側面模式図。 （ａ）第一実施形態に係るエンジン、ギヤ式変速装置及びＨＳＴの配置を示した平面模式図。（ｂ）第五実施形態に係るエンジン、ギヤ式変速装置及びＨＳＴの配置を示した平面模式図。（ｃ）第六実施形態に係るエンジン、ギヤ式変速装置及びＨＳＴの配置を示した平面模式図。 （ａ）第七実施形態に係るエンジン、ギヤ式変速装置及びＨＳＴの配置を示した平面模式図。（ｂ）第七実施形態に係る作業車両の動力の伝達の様子を示したブロック図。 第八実施形態に係る機械式動力伝達機構を示した平面模式図。 （ａ）第九実施形態に係る機械式動力伝達機構を示した平面模式図。（ｂ）第九実施形態に係る作業車両の動力の伝達の様子を示したブロック図。 第十実施形態に係る作業車両の全体的な構成を示した側面図。 第十実施形態に係る作業車両の動力の伝達経路に関する構成を示した側面図。 通常時におけるルーフの左端部を示す背面断面図。 （ａ）外側に広げられたルーフの左端部を示す背面断面図。（ｂ）Ａ−Ａ断面図。 （ａ）キャビンの構成を示す側面断面図。（ｂ）日除けの側面拡大図。

以下の説明では、図中に示した矢印Ｕの方向を上方向、矢印Ｄの方向を下方向、矢印Ｌの方向を左方向、矢印Ｒの方向を右方向、矢印Ｆの方向を前方向、矢印Ｂの方向を後方向とそれぞれ定義して、説明を行う。

以下では、図１及び図２を用いて、本発明の一実施形態（第一実施形態）に係る作業車両の全体的な構成について説明する。

作業車両は、車体の主な構造体として、パイプ材や板材等を組み合わせて前後方向に延びるように形成された主フレーム１を具備する。主フレーム１の前部は左右一対の前輪２に支持され、主フレーム１の後部は左右一対の後輪３に支持される。前輪２及び後輪３は駆動させることが可能な車輪（駆動輪）である。主フレーム１の前部には、当該主フレーム１を上方から覆うようにフロントカバー４が設けられる。主フレーム１の前後中途部の上部には、保護フレーム５が設けられる。保護フレーム５によって形作られた略直方体状の空間に、作業者が搭乗するための運転操作部６が形成される。運転操作部６は、前部に形成される前列部６Ｆと、後部に形成される後列部６Ｒとに区分けされる。

前列部６Ｆには、水平な床面（作業者が搭乗した際に足を載せる面（足載せ面））を形成する前部デッキ板６ａが設けられる。前部デッキ板６ａは主フレーム１に適宜固定される。前列部６Ｆには、作業者が着座する前部座席６ｂが設けられる。前列部６Ｆには、前部座席６ｂに着座した作業者が操作可能なステアリングホイール６ｃや各種の操作具が設けられる。

後列部６Ｒには、水平な床面（足載せ面）を形成する後部デッキ板６ｄが設けられる。後部デッキ板６ｄは前部デッキ板６ａよりもやや高い位置において、主フレーム１に適宜固定される。後列部６Ｒには、作業者が着座する後部座席６ｅが設けられる。後部座席６ｅは、前下部に設けられた回動軸を中心として回動可能に支持される。

主フレーム１の後上部には、荷台７が設けられる。荷台７の前端部近傍には、折り畳み可能な可変部７ａが形成される。可変部７ａは、運転操作部６の後列部６Ｒ内まで前方に延びるように形成される。また荷台７の後端部は、前後方向において後輪３よりも後方まで延びるように形成される。

図１に示す状態においては、後部座席６ｅが前方へと回動され、当該後部座席６ｅが回動することによって確保された空間に荷台７の可変部７ａが配置されている。この状態では、作業者は運転操作部６の前列部６Ｆに搭乗することができる。一方、荷台７の可変部７ａを折り畳み、後部座席６ｅを後方へと回動させることで、運転操作部６の後列部６Ｒにも作業者が搭乗することができるようになる。このように、作業車両は、前部座席６ｂ及び後部座席６ｅに作業者が着座可能な２列座席仕様と、前部座席６ｂにのみ作業者が着座可能な１列座席仕様（図１参照）と、を切り替えることができる。１列座席仕様においては、荷台７の可変部７ａを広げることで、当該荷台７の容量を拡張することができる。

以下では、図３から図５までを用いて、作業車両の動力の伝達経路に関する構成について説明する。

図３及び図４に示すように、作業車両の車体の後部（具体的には、荷台７の可変部７ａの下方）には、エンジン８が配置される。エンジン８は、その内部に収容されたクランクシャフトの長手方向が前後方向を向くように配置される。エンジン８の後方かつ荷台７の下方には、ミッションケース９ａに収容されたギヤ式変速装置９が配置される。エンジン８は、ミッションケース９ａの前側面の右寄りに固定される。ミッションケース９ａの後方かつ荷台７の下方には、ＨＳＴケース１０ａに収容されたＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）１０が配置される。ＨＳＴケース１０ａは、ミッションケース９ａの後側面に固定される。
なお、ギヤ式変速装置９及びＨＳＴ１０は、本発明に係るトランスミッションの実施の一形態である。

ギヤ式変速装置９には、左右一対の回転軸１１が連結される。左右の回転軸１１は、ミッションケース９ａの左右両側面から外方向に向かって延びるように設けられる。左右の回転軸１１の外側端部は、左右の後輪３にそれぞれ連結される。

また、ギヤ式変速装置９には、前輪駆動軸１２が連結される。前輪駆動軸１２は、ミッションケース９ａの前側面の左寄りから前方向に向かって延びるように設けられる。前輪駆動軸１２は、差動ケース１３ａに収容された前輪差動機構１３に連結される。前輪差動機構１３は、左右一対の前輪２の略中央に配置される。前輪差動機構１３には、左右一対の回転軸１４が連結される。左右の回転軸１４は、差動ケース１３ａの左右両側面から外方向に向かって延びるように設けられる。左右の回転軸１４の外側端部は、左右の前輪２にそれぞれ連結される。
なお、図３においては、便宜上、前輪駆動軸１２、前輪差動機構１３及び回転軸１４の図示を省略している。

また、エンジン８には、機械式動力伝達機構２０が連結される。機械式動力伝達機構２０の後端部は、前記クランクシャフトの前端部に連結された動力取出軸８ａに連結される。機械式動力伝達機構２０は前方向に向かって延びるように設けられる。機械式動力伝達機構２０の前端部は、作業車両の車体の前部（具体的には、左右一対の前輪２の略中央）に配置されたＰＴＯ軸１５に連結される。
なお、機械式動力伝達機構２０及びＰＴＯ軸１５の詳細については後述する。

このように構成された作業車両において、エンジン８の回転数は、運転操作部６に設けられるエンジン回転数操作具（不図示）によって任意に調節することができる。図４及び図５に示すように、エンジン８からの動力は、前記クランクシャフトの後端部から、ミッションケース９ａ内に配置される図示しない軸を介してＨＳＴ１０へと伝達され、当該ＨＳＴ１０において適宜変速される。当該ＨＳＴ１０における変速比は、運転操作部６に設けられる変速操作具（不図示）によって無段階に調節することができる。ＨＳＴ１０において変速された動力は、ギヤ式変速装置９へと伝達され、当該ギヤ式変速装置９においてさらに変速（例えば、前進と後進の切り替えや、高速と低速の切り替え等）される。当該ギヤ式変速装置９における変速段は、運転操作部６に設けられる変速操作具（不図示）によって切り替えることができる。

ギヤ式変速装置９において変速された動力は、回転軸１１を介して左右の後輪３に伝達される。当該動力によって後輪３が駆動される。また、ギヤ式変速装置９において変速された動力は、前輪駆動軸１２を介して前輪差動機構１３に伝達される。当該前輪差動機構１３に伝達された動力は、回転軸１４を介して左右の前輪２に伝達される。当該動力によって前輪２が駆動される。

また、エンジン８からの動力は、前記クランクシャフトの前端部から動力取出軸８ａ及び機械式動力伝達機構２０を介してＰＴＯ軸１５に伝達される。当該動力によってＰＴＯ軸１５が回転駆動される。当該ＰＴＯ軸１５から、外部へと動力を取り出すことができる。例えば、ＰＴＯ軸１５に所望の作業装置（例えば、除雪作業を行うスノーブロアや、芝刈作業を行うモア等）を連結することで、作業車両のエンジン８の動力を用いて当該作業装置を駆動させることができる。
ＰＴＯ軸１５へと伝達される動力は、ＨＳＴ１０及びギヤ式変速装置９によって変速される前のエンジン８の動力である。このため、ＨＳＴ１０及びギヤ式変速装置９における変速比（ひいては、作業車両の走行速度）にかかわらず、エンジン８の回転数に応じた動力を当該ＰＴＯ軸１５から取り出すことが可能となる。

以下では、図６から図１０までを用いて、機械式動力伝達機構２０及びＰＴＯ軸１５の構成について詳細に説明する。

機械式動力伝達機構２０は、ＨＳＴ１０及びギヤ式変速装置９によって変速される前のエンジン８の動力を、運転操作部６の下方を介してＰＴＯ軸１５へと伝達するものである。機械式動力伝達機構２０は、主として後部伝達軸２１、クラッチユニット２２、クラッチ入力軸２３、クラッチ出力軸２４、前部伝達軸２５及び減速機構２６を具備する。

図６から図８までに示す後部伝達軸２１は、エンジン８の動力取出軸８ａと後述するクラッチ入力軸２３とを連結することにより、当該動力取出軸８ａからの動力をクラッチ入力軸２３へと伝達するためのものである。後部伝達軸２１は、エンジン８の前方に配置される。後部伝達軸２１の後端は、第一自在継手２７ａを介して動力取出軸８ａに連結される。後部伝達軸２１の前端は、前下方に向かって延びるように配置される。これによって、後部伝達軸２１は、後上方から前下方に向かって傾斜するように配置される。

ここで、エンジン８の前方には、後列部６Ｒの後部デッキ板６ｄが配置されている。また、本実施形態に係るエンジン８は、動力取出軸８ａが後列部６Ｒの後部デッキ板６ｄよりも低い位置（具体的には、前列部６Ｆの前部デッキ板６ａと同じ高さ）になるように配置されている（図６参照）。したがって、当該動力取出軸８ａに連結された後部伝達軸２１は、後部デッキ板６ｄの下方に位置することになる。

クラッチユニット２２は、当該クラッチユニット２２を介する動力の伝達の可否を切り替えるものである。クラッチユニット２２は、後部伝達軸２１の前端の前方（前列部６Ｆの後端部下方）に配置される。またクラッチユニット２２は、前後方向において運転操作部６（より詳細には、前列部６Ｆ）の下方に配置される。

本実施形態においては、クラッチユニット２２は湿式多板クラッチにより形成されるものとするが、本発明はこれに限るものではなく、その他の種類のクラッチ（例えば、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ等）を用いることも可能である。

クラッチユニット２２には、当該クラッチユニット２２を操作するための操作レバー２２ａが設けられる。操作レバー２２ａは、クラッチユニット２２から左方向へと延びるように形成されると共に、当該左端部から上方向へと延びるように形成される。これによって、操作レバー２２ａの上端部は、前列部６Ｆに配置された前部座席６ｂの左側方に位置することになる。前列部６Ｆに着座した作業者が当該操作レバー２２ａを操作することにより、クラッチユニット２２による動力の伝達の可否を切り替えることができる。

クラッチ入力軸２３は、後部伝達軸２１とクラッチユニット２２とを連結することにより、当該後部伝達軸２１からの動力をクラッチユニット２２へと伝達するためのものである。クラッチ入力軸２３は、軸線方向を前後方向に向けて配置される。クラッチ入力軸２３の後端は、第二自在継手２７ｂを介して後部伝達軸２１の前端に連結される。クラッチ入力軸２３の前端は、クラッチユニット２２に連結される。
クラッチ入力軸２３の中途部は、主フレーム１に固定された軸受ユニット２３ａによって回転可能に支持される。これによって、クラッチ入力軸２３の振れ回りを防止することができる。

クラッチ出力軸２４は、クラッチユニット２２と後述する前部伝達軸２５とを連結することにより、当該クラッチユニット２２からの動力を前部伝達軸２５へと伝達するためのものである。クラッチ出力軸２４は、軸線方向を前後方向に向けて配置される。クラッチ出力軸２４の後端は、クラッチユニット２２に連結される。クラッチ出力軸２４の前端は、前方向に延びるように配置される。

図６から図１０までに示す前部伝達軸２５は、クラッチ出力軸２４と後述する減速機構２６とを連結することにより、当該クラッチ出力軸２４からの動力を減速機構２６へと伝達するためのものである。前部伝達軸２５は、運転操作部６の前部デッキ板６ａの下方において、軸線方向を前後方向に向けて概ね水平に配置される。前部伝達軸２５の後端は、第三自在継手２７ｃを介してクラッチ出力軸２４の前端に連結される。前部伝達軸２５の前端は、左右一対の前輪２の中間部近傍まで前方向に延びるように配置される。

図９及び図１０に示す減速機構２６は、ＰＴＯ軸１５へと伝達される動力を減速させるためのものである。減速機構２６は、箱状の減速ケース２６ａ、当該減速ケース２６ａに収容される図示しないギヤ及び軸等、並びに入力軸２６ｂによって形成される。当該減速機構２６による動力の減速比は、予め任意の値に設定される。

減速ケース２６ａは、左右一対の前輪２の中間部近傍かつフロントカバー４の下方に配置される。減速ケース２６ａは、上下方向において運転操作部６の前部デッキ板６ａの下方から上方に亘るように配置される。

減速ケース２６ａの後側面の下端部近傍（より詳細には、運転操作部６の前部デッキ板６ａよりも下方に位置する部分）には、後方に向かって突出するように入力軸２６ｂが設けられる。入力軸２６ｂの前端部は、減速ケース２６ａ内のギヤ等に連結される。入力軸２６ｂの後端部は、第四自在継手２７ｄを介して前部伝達軸２５の前端部に連結される。

ＰＴＯ軸１５は、作業車両の外部へと動力を取り出すためのものである。ＰＴＯ軸１５は、軸線方向を前後方向に向けて配置される。ＰＴＯ軸１５は、減速ケース２６ａの前側面の上端部近傍（より詳細には、運転操作部６の前部デッキ板６ａよりも上方に位置する部分）から前方に向かって突出するように設けられる。ＰＴＯ軸１５の後端部は、減速ケース２６ａ内のギヤ等に連結される。ＰＴＯ軸１５は、フロントカバー４の下方（正面から視認可能な位置（図２参照））において、作業車両の左右中央に位置するように配置される。このようにして、ＰＴＯ軸１５は減速機構２６を介することによって、正面視において前部伝達軸２５の前端（入力軸２６ｂ）と重複しない位置に配置（オフセット）される。

なお、エンジン８の動力取出軸８ａは、本発明に係る動力取出部の実施の一形態である。
また、後部伝達軸２１、クラッチ入力軸２３、クラッチ出力軸２４及び前部伝達軸２５は、本発明に係る動力伝達軸の実施の一形態である。
また、後部伝達軸２１は、本発明に係る第一伝達軸の実施の一形態である。
また、クラッチ入力軸２３、クラッチ出力軸２４及び前部伝達軸２５は、本発明に係る第二伝達軸の実施の一形態である。

また、図６及び図７に示すように、主フレーム１の底部には保護プレート１６が固定される。保護プレート１６は、主フレーム１の底部に沿うように、板状の部材を適宜折り曲げて形成される。保護プレート１６は、機械式動力伝達機構２０の中途部（より詳細には、後部伝達軸２１の中途部から前部伝達軸２５の中途部に亘る部分）を下方から覆うように配置される。当該保護プレート１６によって、土や草等の異物が機械式動力伝達機構２０（特に、第二自在継手２７ｂ及び第三自在継手２７ｃ）に付着するのを防止することができ、ひいては機械式動力伝達機構２０に不具合が生じるのを防止することができる。

以上の如く、機械式動力伝達機構２０は、エンジン８の動力を、運転操作部６（前部デッキ板６ａ及び後部デッキ板６ｄ）の下方を介してＰＴＯ軸１５へと伝達することができる。機械式動力伝達機構２０はエンジン８の動力を機械的に（複数の軸及びギヤを用いて）伝達するため、動力の伝達ロスを低く抑えることができる。

また、後部伝達軸２１を傾斜するように配置することで、当該後部伝達軸２１に連結される前部伝達軸２５等をエンジン８の動力取出軸８ａと異なる高さ（特に、動力取出軸８ａより低い位置）に配置することができる（図６参照）。これによって、機械式動力伝達機構２０を運転操作部６の下方に容易に配置することができ、当該機械式動力伝達機構２０と運転操作部６との干渉を回避することができる。また、前部伝達軸２５等の位置にかかわらず、エンジン８を高い位置に配置することができるため、地面から当該エンジン８までの距離（高さ）を大きく確保することが可能となる。

また、機械式動力伝達機構２０（特に、前部伝達軸２５）は、前輪駆動軸１２に沿うように（すなわち、前輪駆動軸１２の近傍において、当該前輪駆動軸１２と概ね平行になるように）配置されている（図７から図１０まで参照）。このように構成することにより、前輪駆動軸１２が配置されているスペースを利用して、機械式動力伝達機構２０を容易に配置することができる。

なお、上記第一実施形態においては、ギヤ式変速装置９はミッションケース９ａに収容され、ＨＳＴ１０はＨＳＴケース１０ａに収容されるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、ＨＳＴ１０の一部がミッションケース９ａに収容される構成であっても良い。

また、本発明に係るトランスミッションの構成は、上記第一実施形態に係るギヤ式変速装置９及びＨＳＴ１０を具備する構成に限るものではない。例えば、ＨＳＴ１０の代わりにベルト式のＣＶＴ（無段変速装置）を用いる構成や、ギヤ式変速装置９のみを有する構成とすることも可能である。

また、本発明に係る機械式動力伝達機構の構成は、上記第一実施形態に係る機械式動力伝達機構２０の構成に限るものではない。すなわち、機械式動力伝達機構２０は、エンジン８の動力を運転操作部６の下方を介して機械的にＰＴＯ軸１５へと伝達することができるものであれば良い。
例えば、クラッチユニット２２は任意の位置に設けることが可能である。但し、運転操作部６まで延設される操作レバー２２ａをクラッチユニット２２に設ける場合には、クラッチユニット２２を当該運転操作部６の近傍（運転操作部６の下方）に配置することが望ましい。
また、クラッチユニット２２を操作するための操作具は、当該クラッチユニット２２と機械的に連結される操作レバー２２ａに限るものではなく、例えば電気的にクラッチユニット２２を操作可能なスイッチ等であっても良い。
また、機械式動力伝達機構２０は、作業車両に対して着脱可能に構成することも可能である。

また、上記第一実施形態においては、エンジン８、ギヤ式変速装置９及びＨＳＴ１０の上方に荷台７が配置されるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、荷台７はギヤ式変速装置９及びＨＳＴ１０の上方にのみ配置される構成（エンジン８の上方には、その他の部材（例えば、運転操作部６）が配置される構成）であっても良い。

また、上記第一実施形態においては、ＰＴＯ軸１５は前部デッキ板６ａよりも上方に配置されているものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、ＰＴＯ軸１５は任意の高さに配置することが可能である。

また、上記第一実施形態においては、エンジン８は、動力取出軸８ａが前部デッキ板６ａと同じ高さになるように配置されているものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、エンジン８は任意の高さに配置することが可能である。たとえば、動力取出軸８ａが前部デッキ板６ａよりも高い位置になるようにエンジン８を配置することも可能である。

なお、機械式動力伝達機構２０が具備する自在継手による連結部の角度には、適切に作動することが可能な角度の上限（許容角度）が予め定められている。よって、機械式動力伝達機構２０は、当該許容角度を満たすように構成されることが望ましい。例えば、後部伝達軸２１と動力取出軸８ａとの連結部（第一自在継手２７ａ）の角度は、当該第一自在継手２７ａの許容角度（例えば、３０°）以下になるように構成することが望ましい。また、当該許容角度よりもさらに小さい角度（例えば、２５°以下）になるように構成することにより、当該第一自在継手２７ａから発生する騒音を抑制することもできる。

以下では、本発明に係る作業車両の他の実施形態について説明する。

まず、図１１を用いて、第二実施形態に係る作業車両について説明する。
第一実施形態に係る作業車両においては、図１１（ａ）に示すように、機械式動力伝達機構２０は後部伝達軸２１、クラッチ入力軸２３及びクラッチ出力軸２４、並びに前部伝達軸２５を具備するものとした。しかし、第二実施形態（図１１（ｂ）参照）に係る作業車両においては、機械式動力伝達機構２０は２本の軸（後部伝達軸２１及び第二伝達軸３１）を具備している。この場合、第一実施形態に係るクラッチ入力軸２３、クラッチ出力軸２４及び前部伝達軸２５の代わりに、第二伝達軸３１によって第二自在継手２７ｂと第四自在継手２７ｄとが連結される。これによって、第一実施形態に係る作業車両に比べて、１つの自在継手（第三自在継手２７ｃ）を削減し、構造の簡素化を図ることができる。

次に、図１２（ａ）を用いて、第三実施形態に係る作業車両について説明する。
第三実施形態に係る作業車両においては、機械式動力伝達機構２０は１本の軸（第三伝達軸３２）を具備している。第三伝達軸３２は、作業車両の車体の後部から前部に亘って配置されている。この場合、第三伝達軸３２によって第一自在継手２７ａと第四自在継手２７ｄとが連結される。これによって、第一実施形態に係る作業車両に比べて、２つの自在継手（第二自在継手２７ｂ及び第三自在継手２７ｃ）を削減し、構造の簡素化を図ることができる。

次に、図１２（ｂ）を用いて、第四実施形態に係る作業車両について説明する。
第四実施形態に係る作業車両においては、機械式動力伝達機構２０は、第三実施形態に係る構成に加えて後部減速機構３３を具備している。

後部減速機構３３は、エンジン８の動力を減速させて第三伝達軸３２へと伝達するためのものである。後部減速機構３３はエンジン８の直前に設けられる。後部減速機構３３はエンジン８の動力取出軸８ａに連結され、当該動力取出軸８ａからの動力を減速した後で、第三伝達軸３２へと伝達する。このようにして、当該後部減速機構３３によって減速された動力を第三伝達軸３２へと伝達することで、当該第三伝達軸３２の回転数を低く抑えることができる。これによって、第三伝達軸３２の振れ回りを抑制したり、当該第三伝達軸３２の径の小径化を図ることができる。

また、後部減速機構３３を介して第三伝達軸３２を動力取出軸８ａに連結することで、当該第三伝達軸３２を動力取出軸８ａに対してオフセットさせることができる。例えば、図１２（ｂ）に示すように、第三伝達軸３２を動力取出軸８ａに対して下方にオフセットさせることで、当該第三伝達軸３２をより低い位置に配置することができる。これによって、当該第三伝達軸３２と運転操作部６との干渉を容易に回避することが可能となる。

また、後部減速機構３３に、当該後部減速機構３３を介する動力の伝達の可否を切り替えることが可能なクラッチを設ける構成とすることも可能である。

次に、図１３を用いて、第五実施形態及び第六実施形態に係る作業車両について説明する。
第一実施形態に係る作業車両においては、図１３（ａ）に示すように、エンジン８はミッションケース９ａの前側面の右寄りに固定されるものとした。しかし、第五実施形態（図１３（ｂ）参照）に係る作業車両においては、エンジン８はミッションケース９ａの前側面の左寄りに固定されている。この場合、前輪駆動軸１２はミッションケース９ａの前側面の右寄りから前方に向かって延びるように設けることができる。

また、第六実施形態（図１３（ｃ）参照）に係る作業車両においては、エンジン８とミッションケース９ａとが離間した状態で配置されている。このように、エンジン８とミッションケース９ａとを直接固定することなく配置しても良い。

次に、図１４を用いて、第七実施形態に係る作業車両について説明する。
第一実施形態に係る作業車両においては、図１３（ａ）に示すように、エンジン８、ギヤ式変速装置９及びＨＳＴ１０を前後方向に一列に配置するものとした。しかし、第七実施形態（図１４参照）に係る作業車両のようにエンジン８等を配置することも可能である。以下、具体的に説明する。

第七実施形態に係る作業車両においては、エンジン８は、その内部に収容されたクランクシャフトの長手方向が左右方向を向くように配置される。エンジン８の後方には、ミッションケース９ａに収容されたギヤ式変速装置９が配置される。エンジン８及びミッションケース９ａの右側方には、ＨＳＴケース１０ａに収容されたＨＳＴ１０が配置される。ＨＳＴケース１０ａの左側面の前端部は、エンジン８の右側面に固定される。ＨＳＴケース１０ａの左側面の後端部は、ミッションケース９ａの右側面に固定される。

また、第七実施形態に係る機械式動力伝達機構２０は、動力変換機構３４を具備する。動力変換機構３４は、エンジン８のクランクシャフトの回転（すなわち、左右方向に向けられた軸を中心とする回転）を、後部伝達軸２１の回転（すなわち、前後方向に向けられた軸を中心とする回転）に変換するためのものである。動力変換機構３４は、エンジン８の左側方に設けられる。動力変換機構３４は、図示しないギヤ（例えば、一対のベベルギヤ）及び軸等、並びに出力軸３４ａによって形成される。動力変換機構３４は、前記クランクシャフトの左端部に連結された動力取出軸８ａに連結される。動力変換機構３４は、動力取出軸８ａを介して伝達されるエンジン８の動力を、前方向に向けて突出するように設けられた出力軸３４ａから出力することができる。当該出力軸３４ａは、第一自在継手２７ａを介して後部伝達軸２１と連結されている。

このように構成された作業車両において、エンジン８からの動力は前記クランクシャフトの右端部からＨＳＴ１０へと伝達され、当該ＨＳＴ１０において適宜変速される。当該ＨＳＴ１０において変速された動力は、ギヤ式変速装置９へと伝達され当該ギヤ式変速装置９においてさらに変速される。当該ギヤ式変速装置９において変速された動力は、回転軸１１を介して左右の後輪３に伝達される。また、ギヤ式変速装置９において変速された動力は、前輪駆動軸１２及び前輪差動機構１３等を介して左右の前輪２に伝達される。

また、エンジン８からの動力は、前記クランクシャフトの左端部から動力取出軸８ａを介して動力変換機構３４に伝達され、当該動力変換機構３４によって動力の回転方向が変換される。当該動力は、出力軸３４ａ等を介してＰＴＯ軸１５に伝達される。

第七実施形態に示したように、エンジン８を、その内部に収容されたクランクシャフトの長手方向が左右方向を向くように配置することも可能である。
なお、この場合、動力変換機構３４においてエンジン８からの動力を減速するように構成することで、後部伝達軸２１等の振れ回りを抑制することもできる。

次に、図１５を用いて、第八実施形態に係る作業車両について説明する。
第八実施形態に係る作業車両においては、第七実施形態（図１４参照）に係る作業車両と同様に、エンジン８はクランクシャフトの長手方向が左右方向を向くように配置されている。また、第八実施形態に係る機械式動力伝達機構２０は、ベルト３７を用いてエンジン８からの動力を減速機構２６へと伝達する。以下、具体的に説明する。

第八実施形態に係る機械式動力伝達機構２０は、後部プーリ３５、前部プーリ３６、ベルト３７及び減速機構３８を具備する。後部プーリ３５は、エンジン８の動力取出軸８ａに連結される。減速機構３８は、作業車両の前部に配置されたＰＴＯ軸１５に連結される。当該減速機構３８へと動力を入力するための入力軸３８ａは、当該減速機構３８から左方向に向かって突出するように設けられる。前部プーリ３６は、減速機構３８の入力軸３８ａに連結される。ベルト３７は後部プーリ３５及び前部プーリ３６に巻かれ、当該後部プーリ３５からの動力を前部プーリ３６に伝達することができる。

このように構成された作業車両において、エンジン８からの動力は、前記クランクシャフトの左端部から動力取出軸８ａを介して後部プーリ３５に伝達される。当該動力は、ベルト３７を介して前部プーリ３６に伝達され、さらに入力軸３８ａから減速機構３８へと伝達される。当該動力は、減速機構３８において適宜減速され、ＰＴＯ軸１５に伝達される。

第八実施形態に示したように、機械式動力伝達機構２０は、軸だけでなくベルト３７を用いてエンジン８からの動力をＰＴＯ軸１５へと伝達する構成とすることも可能である。

なお、第八実施形態に係る機械式動力伝達機構２０に、ベルト３７の張力を変更することで当該ベルト３７を介した動力の伝達の可否を切り替えるクラッチ（ベルトテンションクラッチ）をさらに設けることも可能である。
また、ベルト３７に代えて、チェーンを用いて動力を伝達する構成とすることも可能である。

次に、図１６を用いて、第九実施形態に係る作業車両について説明する。
第一実施形態に係る作業車両においては、図５及び図１３（ａ）に示すように、エンジン８の前側（クランクシャフトの前端側）から取り出された動力を機械式動力伝達機構２０を介してＰＴＯ軸１５へと伝達すると共に、エンジン８の後側（クランクシャフトの後端側）から取り出された動力をＨＳＴ１０へと伝達するものとした。しかし、第九実施形態に係る作業車両においては、エンジン８の後側から取り出された動力を、ＰＴＯ軸１５及びＨＳＴ１０へとそれぞれ伝達するものとしている。以下、具体的に説明する。

第九実施形態に係る機械式動力伝達機構２０は、第一実施形態に係る機械式動力伝達機構２０の構成に加えて、動力取出機構３９を具備している。動力取出機構３９は、エンジン８のクランクシャフトの後端部からＨＳＴ１０へと伝達される動力を取り出すためのものである。動力取出機構３９は、図示しないギヤ及び軸等、並びに出力軸３９ａによって形成される。動力取出機構３９は、ミッションケース９ａの右側面に固定される。動力取出機構３９は、前記クランクシャフトの後端部からＨＳＴ１０へと動力を伝達する軸（不図示）にミッションケース９ａ内で連結され、当該軸からＨＳＴ１０によって変速される前のエンジン８の動力を取り出すことができる。動力取出機構３９によって取り出された動力は、当該動力取出機構３９から前方向に向かって突出するように設けられた出力軸３９ａから後部伝達軸２１へと伝達される。

このように、機械式動力伝達機構２０は、ＨＳＴ１０及びギヤ式変速装置９によって変速される前のエンジン８の動力を取り出してＰＴＯ軸１５へと伝達することが可能であれば、当該動力を取り出す位置は任意に選択することが可能である。
なお、動力取出機構３９に、当該動力取出機構３９を介する動力の伝達の可否を切り替えるクラッチを設けることも可能である。

次に、図１７及び図１８を用いて、第十実施形態に係る作業車両について説明する。
第一実施形態に係る作業車両は、図１から図３までに示すように、２列座席仕様（２列座席仕様と１列座席仕様とを切り替えることが可能）に構成されるものとした。しかし、第十実施形態に係る作業車両は、１列座席仕様に構成されている。

具体的には、第十実施形態に係る作業車両の運転操作部６は前後に区分けされていない。運転操作部６には、水平な床面を形成するデッキ板６ｆが設けられると共に、作業者が着座する座席６ｇが設けられる。

このように、１列座席仕様に構成された作業車両においても、第一実施形態と同様に機械式動力伝達機構２０を設けることができる。但し、機械式動力伝達機構２０と運転操作部６との干渉を回避する（機械式動力伝達機構２０を運転操作部６の下方に配置する）ため、後部伝達軸２１の上下方向への傾斜角度は適宜の角度に設定される。例えば、第一実施形態（図３参照）に係る作業車両においては、エンジン８のすぐ前方に配置された後列部６Ｒの後部デッキ板６ｄは、さらに前方に配置された前列部６Ｆの前部デッキ板６ａよりも高い位置に配置されているため、後部伝達軸２１の傾斜角度を緩やかな角度に設定しても、機械式動力伝達機構２０と運転操作部６とが干渉することはない。しかし、第十実施形態（図１８参照）に係る作業車両においては、後列部６Ｒが設けられていないため、機械式動力伝達機構２０と運転操作部６との干渉を回避するため、後部伝達軸２１の傾斜角度を第一実施形態に比べて急な角度に設定する必要がある。

また、図１７に示すように、第十実施形態に係る作業車両の保護フレーム５の上部にはルーフ４１が設けられる。以下では、当該ルーフ４１の左右端部の構成について説明する。なお、ルーフ４１は概ね左右対称となるように構成されている。よって以下の説明では、ルーフ４１の左端部近傍についてのみ説明し、右端部近傍についての説明は省略する。

図１９及び図２０に示すように、ルーフ４１の左端部近傍には、当該ルーフ４１の左端部の角度を変更するためのルーフ角度調節機構５０が設けられる。ルーフ角度調節機構５０は、主として第一アーム５１及び第二アーム５２を具備する。

第一アーム５１は、略矩形板状の部材である。第一アーム５１の一端（右端）は、フレーム側支持部材５１ａを介して保護フレーム５の上部に支持される。第一アーム５１は、フレーム側支持部材５１ａに対して上下に回動可能に連結される。

第二アーム５２は、略矩形板状の部材である。第二アーム５２の一端（左端）は、ルーフ側支持部材５２ａを介してルーフ４１の左端部に支持される。第二アーム５２は、ルーフ側支持部材５２ａに対して上下に回動可能に連結される。第二アーム５２の他端（右端）部近傍は、第一アーム５１の他端（左端）に回動可能に連結される。

また、ルーフ４１の左端部近傍（左端部から所定距離だけ離れた部分）には、他の部分よりも厚さが薄くなるように形成された薄肉部４１ａが形成される。ルーフ４１は、当該薄肉部４１ａにおいて弾性変形することにより、当該ルーフ４１の左端部を上下に回動させることができる。

このように構成されたルーフ４１において、図１９に示すように、通常は、ルーフ４１の左端部は概ね下方を向いた状態になっている。ルーフ４１の左端部の角度を変更する場合、作業者は、当該ルーフ４１の左端部を外側（左上方向）へと押す。これによって、ルーフ４１は薄肉部４１ａにおいて弾性変形し、当該薄肉部４１ａを中心としてルーフ４１の左端部が左上方へと回動する。

図２０に示すように、ルーフ４１の左端部が最大限に左上方（外側）へと回動した場合（第一アーム５１と第二アーム５２とが背面視において一直線上に並んだ場合）、第二アーム５２の右端に形成された凹部５２ｂに、第一アーム５１の左端部近傍に設けられた球体５１ｂが嵌まり込む。当該球体５１ｂは、圧縮ばね５１ｃによって第二アーム５２側（後方）へと押圧されている。このため、第一アーム５１及び第二アーム５２の回動位置が、当該位置で保持される。これによって、ルーフ４１の左端部を、外側に最大限に回動した状態で保持することができる。

なお、ルーフ４１の左端部を元の状態（図１９参照）に戻す場合には、作業者は第一アーム５１と第二アーム５２との連結部分を下方へと引き下げる。これによって球体５１ｂが凹部５２ｂから外されると、ルーフ４１の左端部は元の角度に戻る。

例えば、通常（雨が降っていない状態）は、ルーフ４１の左端部は概ね下方を向いた状態となっている（図１９参照）。雨が降った場合には、ルーフ４１の左端部を外側に広げることで（図２０参照）、ルーフ４１上に降った雨が運転操作部６内に落ち難くなる。すなわち、運転操作部６に搭乗している作業者が濡れ難くなる。このように、必要な場合にのみルーフ４１の左端部を外側に広げて、作業者が雨に濡れ難くすることができる。また通常はルーフ４１の左端部を下方に向けることで、デザインを損なうことがなく、また当該ルーフ４１の左端部が走行や作業の邪魔になるのを防止することができる。また、上述のようなルーフ角度調節機構５０においては、手作業でルーフ４１の左端部の角度を変更することができ、工具等を用いる必要がない。

また、作業車両には、図２１に示すような運転操作部６を覆うキャビン６０を具備するものがある。以下では、当該キャビン６０に設けられる日除け６４について説明する。

キャビン６０は、前方に配置されるフロントガラス６１、後方に配置されるリアガラス６２及び上方から運転操作部６を覆うルーフ６３を具備する。また、ルーフ６３は、キャビン６０の内側（運転操作部６）に面するインナールーフ６３ａ及びキャビン６０の外側に面するアウタールーフ６３ｂを具備する。

また、インナールーフ６３ａとアウタールーフ６３ｂとの間には、日除け６４が収容される。日除け６４は、矩形シート状のポリエチレンフォーム６４ａの表面（上面）に、アルミニウム６４ｂを蒸着させて形成される。日除け６４の前端部は、引張りばね６５を介してインナールーフ６３ａの前端部に連結される。日除け６４の後端部は、インナールーフ６３ａの後方を介してキャビン６０の内側（運転操作部６内）へと案内されている。

このように構成された日除け６４は、通常は引張りばね６５によってルーフ６３内に引き込まれている。この際、日除け６４はシート状に広がったままの状態でインナールーフ６３ａとアウタールーフ６３ｂとの間に収納されることになる。この場合、日除け６４はルーフ６３の断熱材として利用することができる。すなわち、ルーフ６３を介する熱の移動を当該日除け６４によって抑制し、キャビン６０内の温度（室温）の上昇を抑制することができる。

また、日除け６４の後端部を引き下げて、任意の位置で適宜固定することによって、リアガラス６２の内側を日除け６４で覆うことができる。これによって、リアガラス６２を介してキャビン６０内へと照射される光（太陽光）を遮断することができる。なお、再度日除け６４をルーフ６３内に収納する場合には、当該日除け６４の固定を解除すれば、引張りばね６５の張力によって当該日除け６４がルーフ６３内へと引き込まれる。

このように、引張りばね６５を用いた簡素な構成によって、キャビン６０に日除け６４を設けることができる。また、日除け６４をルーフ６３内に収容する場合には、当該日除け６４を巻き取るのではなくシート状のまま引き込むため、当該日除け６４をルーフ６３の断熱材として利用することができる。

２ 前輪
３ 後輪
６ 運転操作部
６ａ 前部デッキ板
６ｄ 後部デッキ板
７ 荷台
８ エンジン
９ ギヤ式変速装置
１０ ＨＳＴ
１５ ＰＴＯ軸
１６ 保護プレート
２０ 機械式動力伝達機構
２１ 後部伝達軸
２２ クラッチユニット
２３ クラッチ入力軸
２４ クラッチ出力軸
２５ 前部伝達軸
２６ 減速機構
２７ａ 第一自在継手
２７ｂ 第二自在継手
２７ｃ 第三自在継手
２７ｄ 第四自在継手

Claims (9)

1. 車体の後部に配置されるエンジンと、
   前記車体の後部に配置され、前記エンジンの動力を変速して駆動輪へと伝達するトランスミッションと、
   前記エンジン又は前記トランスミッションの少なくとも一方の上方に配置される荷台と、
   前記荷台の前方に配置され、作業者が搭乗する運転操作部と、
   前記車体の前部に設けられ、外部へと動力を取り出すことが可能なＰＴＯ軸と、
   前記トランスミッションによって変速される前の前記エンジンの動力を、前記運転操作部の下方を介して前記ＰＴＯ軸へと伝達する機械式動力伝達機構と、
   を具備する作業車両。
2. 前記機械式動力伝達機構は、
   前記車体の前後方向に延びるように配置される動力伝達軸を含む、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記動力伝達軸は、
   後端が前記エンジンからの動力を取り出すことが可能な動力取出部に連結されると共に、前端が前下方に向かって延びるように配置される第一伝達軸と、
   後端が前記第一伝達軸の前端と自在継手を介して連結されると共に、前端が前記ＰＴＯ軸と連結される第二伝達軸と、
   を含む、
   請求項２に記載の作業車両。
4. 前記機械式動力伝達機構は、
   前記エンジンから前記ＰＴＯ軸へと伝達される動力を減速させる減速機構を含む、
   請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の作業車両。
5. 前記減速機構は、
   前記車体の前部に配置されると共に、前記動力伝達軸と前記ＰＴＯ軸とを連結するように設けられる、
   請求項４に記載の作業車両。
6. 前記ＰＴＯ軸は、
   前記減速機構から前方に向かって突出するように設けられると共に、正面視において前記動力伝達軸の前端と重複しない位置に配置される、
   請求項５に記載の作業車両。
7. 前記動力取出部は、
   前記運転操作部の足載せ面以上の高さに設けられる、
   請求項３から請求項６までのいずれか一項に記載の作業車両。
8. 前記ＰＴＯ軸は、
   前記運転操作部の足載せ面以上の高さに設けられる、
   請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の作業車両。
9. 前記動力伝達軸は、
   前記車体の後部から前部に亘って配置され、後端が前記エンジンからの動力を取り出すことが可能な動力取出部に連結されると共に、前端が前記ＰＴＯ軸と連結される１本の第三伝達軸を含む、
   請求項２に記載の作業車両。
   

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