JP6128030B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦締結要素を備えた自動変速機に関する技術分野に属する。

従来より、車両に搭載される自動変速機の摩擦締結要素が、複数の摩擦板に対して自動変速機の軸方向の一側に配設されたクリアランス調整用ピストンと、上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の他側に配設された締結用ピストンとを有し、上記クリアランス調整用ピストン及び上記締結用ピストンへの締結油圧の印加により、上記複数の摩擦板同士が係合されることで締結されるようにしたものが知られている（例えば特許文献１参照）。上記クリアランス調整用ピストンは、上記摩擦締結要素が解放状態にあるときの上記複数の摩擦板間のクリアランスを調整するためのものである。上記特許文献１では、上記自動変速機の運転状態が、上記摩擦締結要素が締結される頻度が少ない運転領域に入っているときには、クリアランス調整用ピストンが上記締結油圧の印加を受けない状態にあることで上記クリアランスが大きくなり、この結果、摩擦締結要素での動力損失を低減することができる。一方、上記自動変速機の運転状態が上記運転領域に入っていないときには、該クリアランス調整用ピストンへの締結油圧の印加により上記クリアランスが小さくなり、このクリアランスを小さくした状態で、締結用ピストンに締結油圧を印加することにより、上記摩擦締結要素を素早く締結状態にすることができる。したがって、上記クリアランス調整用ピストンを設けることにより、上記クリアランスを大とすることによる摩擦締結要素での動力損失の低減と、上記クリアランスを小とすることによる変速応答性の向上との両立を図ることができる。

特開平７−１２２２１号公報

しかし、上記特許文献１の自動変速機では、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積と略同じであるため、締結用ピストンに締結油圧を印加した際に、その前に締結油圧が印加されているクリアランス調整用ピストンが、その締結用ピストンに押されて一時的に解放側に移動する可能性があり、この結果、摩擦締結要素の締結状態が不安定になる虞れがある。

この対策として、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を、締結用ピストンに印加される締結油圧よりも大きくすることが考えられるが、このようにすると、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を増大させる必要があるため、自動変速機の油圧回路構造が複雑化し、コストアップを招く。

そこで、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積を、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくすれば、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を、締結用ピストンに印加される締結油圧と略同じにしながら、クリアランス調整用ピストンが締結用ピストンに押されて解放側に移動するのを防止することができる。

しかし、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が大きくなると、自動変速機が大型化するという問題がある。具体的には、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面を径方向外側に大きくすると、自動変速機がその軸方向に垂直な径方向に大きくなる。一方、上記締結油圧受圧面を径方向内側に大きくすると、上記摩擦板の径方向内側に配設されかつ該摩擦板（回転側摩擦板）が上記軸方向に移動可能に取り付けられるハブ部との干渉を避けるために、上記締結油圧受圧面をハブ部に対して上記軸方向にずらす（つまり、摩擦板から離す）必要がある。ここで、ハブ部には、自動変速機の軸方向の端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部が設けられる場合があり、この場合、軸方向規制部の分だけハブ部が上記軸方向に長くなる。この軸方向規制部がハブ部のクリアランス調整用ピストンの側の端部に設けられていたとすると、その軸方向規制部の分だけハブ部がクリアランス調整用ピストンの側に大きくなり、このため、クリアランス調整用ピストンの上記締結油圧受圧面を、ハブ部（軸方向規制部）との干渉を避けるために、摩擦板からより一層離れた位置に配置する必要があり、この結果、自動変速機がその軸方向に大きくなる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の摩擦締結要素がクリアランス調整用ピストンを有する場合に、自動変速機の大型化及びコストアップを防止しつつ、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、摩擦締結要素を備えた自動変速機を対象として、上記摩擦締結要素は、上記自動変速機の軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の一側に配設され、該複数の摩擦板間のクリアランスを調整するためのクリアランス調整用ピストンと、上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の他側に配設された締結用ピストンと、上記複数の摩擦板の径方向内側であって上記軸方向における上記クリアランス調整用ピストンと上記締結用ピストンとの間に配設された筒状のハブ部と、を有していて、上記クリアランス調整用ピストン及び上記締結用ピストンへの締結油圧の印加により、上記複数の摩擦板同士が係合されることで締結されるように構成され、上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、上記締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされ、上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、上記ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置し、上記ハブ部には、上記軸方向の上記他側の端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部が設けられており、上記軸方向規制部は、上記締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストンと重なる位置に配設されている、という構成とした。

上記の構成により、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされているので、締結用ピストンに締結油圧を印加した際に、その前に既に締結油圧が印加されているクリアランス調整用ピストンが、その締結用ピストンに押されて一時的に解放側に移動するのを抑制することができる。この結果、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を増大させることなく、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。また、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置しているので、該締結油圧受圧面を径方向外側に大きくしなくても済み、自動変速機がその軸方向に垂直な径方向に大きくなるのを防止することができる。さらに、ハブ部の軸方向規制部が、締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって自動変速機の軸方向において締結用ピストンと重なる位置に配設されているので、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置していても、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面を、摩擦板に出来る限り近付けることができる。また、ハブ部の軸方向規制部が、自動変速機の軸方向において締結用ピストンと重なる位置に配設されていても、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積は小さくて済むので、自動変速機がその径方向に大きくなることはない。よって、自動変速機の大型化及びコストアップを防止しつつ、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。

上記自動変速機の一実施形態では、上記摩擦締結要素の径方向内側に配設されたプラネタリギヤセットを更に備え、上記プラネタリギヤセットを構成するピニオンギヤを支持するキャリアが、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記一側に配設された第１部と、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記他側に配設された第２部とを有し、上記第２部の上記軸方向の寸法が、上記第１部の上記軸方向の寸法よりも小さくされ、上記軸方向規制部は、上記第２部に隣接するように配設されている。

このことにより、ハブ部の軸方向規制部が、軸方向寸法が小さい第２部に隣接するように配設されているので、軸方向規制部とキャリアとの干渉を防止しながら、自動変速機がその軸方向に大きくなるのを効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされ、上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置し、ハブ部の軸方向規制部が、上記締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストンと重なる位置に配設されていることにより、自動変速機の大型化及びコストアップを防止しつつ、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の摩擦締結要素としてのローリバースブレーキの周辺であって入力軸の軸線よりも上側の部分を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の摩擦締結要素としてのローリバースブレーキ５の周辺であって入力軸２の中心軸線Ｌよりも上側の部分を示す。この自動変速機１は、車両（本実施形態では、ＦＦ車）の前部に、中心軸線Ｌを中心に回転可能な入力軸２が該車両の車幅方向に水平に延びるように搭載される。上記入力軸２は、図１の右側で、内燃機関や電動モータ等の駆動源（図示せず）と連結されて、その駆動源からの動力が伝達される。入力軸２は、動力源に直接連結されてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されてもよい。上記入力軸２が延びる方向（図１の左右方向）が、自動変速機１の軸方向である。自動変速機１の軸方向の上記駆動源側（図１の右側）が、自動変速機１の前側であり、反駆動源側（図１の左側）が、自動変速機１の後側である。以下、自動変速機１についての前及び後を、単に前及び後という。

自動変速機１は、詳細な図示は省略するが、変速機ケース９１内に、上記駆動源からの動力が伝達される上記入力軸２と、入力軸２と同軸上に配設された複数のプラネタリギヤセット（図１には、そのうちの１つのプラネタリギヤセット３１のみが示されている）と、入力軸２と同軸上に配設された複数の摩擦締結要素（図１には、そのうちの１つの摩擦締結要素であるローリバースブレーキ５のみが示されている）と、上記複数のプラネタリギヤセットのうちのいずれか１つのプラネタリギヤセットに連結され、上記動力源からの動力が、上記複数の摩擦締結要素の締結及び締結解除に応じて上記複数のプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部（例えば出力ギヤ）とを備えている。

上記ローリバースブレーキ５は、後退時及び第１速時にのみ締結される。この締結により、プラネタリギヤセット３１の後述のリングギヤが変速機ケース９１に固定されることになる。

上記プラネタリギヤセット３１は、サンギヤ３２と、リングギヤ３３と、これらサンギヤ３２及びリングギヤ３３に噛み合うピニオンギヤ３４と、このピニオンギヤ３４を支持するキャリア３５とを有している。このキャリア３５は、ピニオンギヤ３４に対して前側（上記軸方向の一側）に配設された第１部３５ａと、ピニオンギヤ３４に対して後側（上記軸方向の他側）に配設された第２部３５ｂとを有している。第１部３５ａと第２部３５ｂとは、図外の部分で互いに連結固定されている。

ピニオンギヤ３４の中心部には、該ピニオンギヤ３４をベアリング３７を介して回転支持する支持軸３６が貫通しており、この支持軸３６の前側端部が、キャリア３５の第１部３５ａにピン３８を介して固定され、支持軸３６の後側端部が、キャリア３５の第２部３５ｂに固定されている。こうしてキャリア３５は、支持軸３６を支持して、この支持軸３６を介してピニオンギヤ３４を支持することになる。本実施形態では、キャリア３５は、他のプラネタリギヤセットの構成要素とは連結されていない。

キャリア３５の第１部３５ａは、支持軸３６の箇所から径方向内側（入力軸側）に延びていて、その内部で径方向に延びる油路３５ｃを有している。この油路３５ｃは、支持軸３６の内部に形成された油路３６ａに接続されている。そして、入力軸２の中心部に入力軸２の軸方向（自動変速機１の軸方向でもある）に延びるように形成された軸方向油路２ａ及び入力軸２において軸方向油路２ａから径方向外側に延びる径方向油路２ｂを通ってきた潤滑油を、上記油路３５ｃ，３６ａを介して、ベアリング３７等に供給するようになっている。本実施形態では、第１部３５ａの径方向内側の端部と入力軸２との間に、２つの連結部材６１，６２が介在しているため、これら連結部材６１，６２に、径方向油路２ｂと第１部３５ａの油路３５ｃとを接続する油路６１ａ，６２ａがそれぞれ形成されている。尚、図１中、６９は、上記油路３５ｃ，６１ａ，６２ａの間から潤滑油が漏れないようにするためのシール部材である。

上記のようにキャリア３５の第１部３５ａには、油路３５ｃが設けられているとともに、支持軸３６を固定するためのピン３８が挿入される。このため、上記第１部３５ａの上記軸方向の寸法が、上記第２部３５ｂの上記軸方向の寸法よりも大きくなる。つまり、第２部３５ｂの上記軸方向の寸法を、上記第１部３５ａの上記軸方向の寸法よりも小さくすることができる。尚、キャリア３５を、他のプラネタリギヤセットの構成要素と連結する場合には、該他のプラネタリギヤセットとキャリア３５とを連結する連結部材のキャリア３５側の端部を、第１部３５ａに連結することが好ましい。すなわち、上記軸方向の寸法が大きい第１部３５ａが動力伝達部としての役割を有するので、伝達される動力により変形しないようにすることができる。

上記連結部材６１は、プラネタリギヤセット３１の径方向内側において、連結部材６３と上記軸方向に移動可能にかつ入力軸２の中心軸線Ｌ回りに一体回転するように連結されており、これら両連結部材６１，６３は、プラネタリギヤセット３１の前側に配設されたプラネタリギヤセット（リングギヤ７１及びサンギヤ７２の一部のみ示す）のリングギヤ７１と、プラネタリギヤセット３１の後側に配設された摩擦締結要素であるクラッチのハブ部（図示せず）とを連結している。このクラッチのドラム部は、連結部材６５を介してプラネタリギヤセット３１のサンギヤ３２と連結されている。

上記連結部材６１は、プラネタリギヤセット３１の径方向内側から該プラネタリギヤセット３１の前側を通って径方向外側に延びて、上記リングギヤ７１に連結される。上記連結部材６３は、プラネタリギヤセット３１の径方向内側でかつ連結部材６１の径方向外側から該プラネタリギヤセット３１の後側を通って径方向外側に延びている。上記連結部材６５は、サンギヤ３２から、上記連結部材６３とプラネタリギヤセット３１との間を通って径方向外側に延びている。

また、上記連結部材６２は、上記両連結部材６１，６３の径方向内側において、連結部材６４と上記軸方向に移動可能にかつ入力軸２の中心軸線Ｌ回りに一体回転するように連結されており、これら両連結部材６２，６４は、プラネタリギヤセット３１の前側に配設された上記プラネタリギヤセットのサンギヤ７２と、プラネタリギヤセット３１の後側であって上記クラッチの径方向内側に配設された別のクラッチのドラム部（図示せず）とを連結している。

上記連結部材６２は、上記連結部材６１の径方向内側から該連結部材６１の前側を通って径方向外側に延びて、上記サンギヤ７２に連結される。上記連結部材６４は、上記連結部材６１の径方向内側でかつ連結部材６２の径方向外側から該連結部材６３の後側を通って径方向外側に延びている。

上記ローリバースブレーキ５は、上記軸方向に並んで配設された複数の摩擦板６と、該複数の摩擦板６に対して前側（上記軸方向の一側）に配設され、該複数の摩擦板６間のクリアランスを調整するためのクリアランス調整用ピストン１１と、複数の摩擦板６に対して後側（上記軸方向の他側）に配設された締結用ピストン１８と、複数の摩擦板６の径方向内側でかつリングギヤ３３の径方向外側であって上記軸方向における上記クリアランス調整用ピストン１１と上記締結用ピストン１８との間に配設された筒状のハブ部２５とを有している。

上記複数の摩擦板６は、複数の回転側摩擦板６ａと複数の固定側摩擦板６ｂとからなり、これらが上記軸方向に交互に並んでいる。複数の摩擦板６のうち最も前側及び後側に位置する摩擦板６は、固定側摩擦板６ｂとされている。

上記回転側摩擦板６ａは、ハブ部２５の外側の面に、スプライン嵌合により上記軸方向に移動可能に取り付けられている。各回転側摩擦板６ａの上記軸方向の両側の面には、摩擦部材７が装着されている。

一方、上記固定側摩擦板６ｂは、変速機ケース９１における略円筒状をなす部分の内周面に、スプライン嵌合により上記軸方向に移動可能に取り付けられている。最も後側の固定側摩擦板６ｂの後側には、当該固定側摩擦板６ｂの後側への移動を規制する規制部材８が設けられている。

上記ハブ部２５の後側端部には、該後側端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部２５の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部２５ａが設けられている。この軸方向規制部２５ａは、上記締結用ピストン１８よりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストン１８と重なる位置に配設されている。

また、上記軸方向規制部２５ａは、プラネタリギヤセット３１と連結部材６５との間を径方向に延び、キャリア３５の第２部３５ｂに隣接するように配設されている。この軸方向規制部２５ａにおける前側の面の内周部が、スラストベアリング４１を介して、第２部３５ｂにおける後側の面の内周部と当接している。

軸方向規制部２５ａは、スラストベアリング４２を介して連結部材６５に当接し、該連結部材６５は、スラストベアリング４３を介して連結部材６３に当接し、該連結部材６３は、スラストベアリング４４を介して連結部材６４に当接し、このようにして、軸方向規制部２５ａは、入力軸２の中心軸線Ｌ回りに回転する複数の回転部材（連結部材６３〜６５を含む）、及び、該複数の回転部材間のスラストベアリング（スラストベアリング４２〜４４を含む）を介して、変速機ケース９１の後側の壁部に当接することになり、こうして軸方向規制部２５ａ（つまりハブ部２５）の後側への移動が規制されることになる。

また、軸方向規制部２５ａは、スラストベアリング４１を介してキャリア３５の第２部３５ｂに当接し、該第２部３５ｂに連結された第１部３５ａは、スラストベアリング４５を介して連結部材６１に当接し、該連結部材６１は、スラストベアリング４６を介して連結部材６２に当接し、このようにして、軸方向規制部２５ａは、入力軸２の中心軸線Ｌ回りに回転する複数の回転部材（連結部材６１，６２を含む）、及び、該複数の回転部材間のスラストベアリング（スラストベアリング４５，４６を含む）を介して、変速機ケース９１の前側の壁部に当接することになり、こうして軸方向規制部２５ａ（つまりハブ部２５）の前側への移動が規制されることになる。

上記クリアランス調整用ピストン１１は、複数の摩擦板６に対して前側に位置しかつ後側（摩擦板６側）に開口部を有するように凹状に形成された前側シリンダ１２内に、上記軸方向に摺動可能に嵌装されている。この前側シリンダ１２は、上記軸方向から見て、入力軸２の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている。前側シリンダ１２の外周面には、変速機ケース９１と係合する複数の突起部１２ａが周方向に間隔をあけて配置され、これにより、前側シリンダ１２の周方向の位置決めがなされる。クリアランス調整用ピストン１１も、上記軸方向から見て、入力軸２の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている、そして、クリアランス調整用ピストン１１は、前側シリンダ１２の上記開口部を塞ぐように配置されて、前側シリンダ１２と共に前側シリンダ１２内に締結油圧室１３を形成する。この締結油圧室１３には、変速機ケース９１に設けられた油圧供給路（図示せず）から締結油圧が供給される。尚、クリアランス調整用ピストン１１の前側シリンダ１２に対する摺動部分（クリアランス調整用ピストン１１の径方向外側端及び内側端）には、シール部材１４が設けられている。

クリアランス調整用ピストン１１の前側の面には、後側に突出する複数の突出部１１ａが、互いに周方向に間隔をあけて設けられている。そして、締結油圧室１３に締結油圧が供給されたとき（クリアランス調整用ピストン１１に締結油圧が印加されたとき）に、突出部１１ａの先端部が最も前側の固定側摩擦板６ｂに当接して該固定側摩擦板６ｂを後側に押すようになっている。

クリアランス調整用ピストン１１と最も前側の固定側摩擦板６ｂとの間（周方向の上記突出部１１ａが存在しない部分）には、クリアランス調整用ピストン１１を前側に戻す板バネからなる複数のリターンスプリング１５が設けられている。これらリターンスプリング１５は、外周側端部で互いに連結されて互いに一体化されており、１つの部材と見做すことも可能である。締結油圧室１３に締結油圧が供給されていないときには、クリアランス調整用ピストン１１は、リターンスプリング１５により後退位置に位置することになる。

上記締結用ピストン１８は、複数の摩擦板６に対して後側に位置しかつ前側（摩擦板６側）に開口部を有するように凹状に形成された後側シリンダ１９内に、上記軸方向に摺動可能に嵌装されている。この後側シリンダ１９は、上記軸方向から見て、入力軸２の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている。後側シリンダ１９の外周面には、変速機ケース９１と係合する複数の突起部１９ａが周方向に間隔をあけて配置され、これにより、後側シリンダ１９の周方向の位置決めがなされる。締結用ピストン１８も、上記軸方向から見て、入力軸の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている。そして、締結用ピストン１８は、後側シリンダ１９の上記開口部を塞ぐように配置されて、後側シリンダ１９と共に後側シリンダ１９内に締結油圧室２０を形成する。この締結油圧室２０には、変速機ケース９１に設けられた油圧供給路（図示せず）から締結油圧（上記前側シリンダ１２内の締結油圧室１３に供給される締結油圧と略同じ圧力）が供給される。尚、締結用ピストン１８の後側シリンダ１９に対する摺動部分（締結用ピストン１８の径方向外側端及び内側端）には、シール部材２１が設けられている。

締結用ピストン１８の後側の面には、前側に突出する複数の突出部１８ａが、互いに周方向に間隔をあけて設けられている。そして、締結油圧室２０に締結油圧が供給されたとき（締結用ピストン１８に締結油圧が印加されたとき）に、突出部１８ａの先端部が最も後側の固定側摩擦板６ｂに当接して該固定側摩擦板６ｂを前側に押すようになっている。

ここで、クリアランス調整用ピストン１１の前側の面には、全ての固定側摩擦板６ｂのスプライン凹部の箇所を通過して上記規制部材８の手前まで後側に延びる複数のストッパ１６が、周方向に間隔をあけて設けられている。締結油圧室１３に締結油圧が供給されたとき、クリアランス調整用ピストン１１は、ストッパ１６が規制部材８の前側の面に当接する進出位置まで後側に摺動することになる。後側シリンダ１９内の締結油圧室２０に締結油圧が供給されてない状態において、クリアランス調整用ピストン１１が上記進出位置に位置する状態では、複数の摩擦板６間にクリアランスが生じているが、そのクリアランスは、クリアランス調整用ピストン１１が上記後退位置に位置する状態にあるときよりも小さくなる。このクリアランスが小さい状態で、後側シリンダ１９内の締結油圧室２０に締結油圧を供給すれば、締結用ピストン１８の前側への摺動により、締結用ピストン１８における突出部１８ａの先端部が最も後側の固定側摩擦板６ｂを前側に押すことで、複数の摩擦板６同士（回転側摩擦板６ａ及び固定側摩擦板６ｂ同士）が即座に係合することになり、この結果、ローリバースブレーキ５を素早く締結状態にすることができる。

自動変速機１の運転状態が、ローリバースブレーキ５が締結される可能性又は頻度が高い運転状態にあるときには、クリアランス調整用ピストン１１を上記進出位置に位置させて上記クリアランスを小さくし、こうして変速応答性を向上させる。

一方、自動変速機１の運転状態が、ローリバースブレーキ５が締結される可能性又は頻度が低い運転状態にあるときには、クリアランス調整用ピストン１１を上記後退位置に位置させて上記クリアランスを大きくし、こうしてローリバースブレーキ５での動力損失を低減させる。尚、この状態から急激にローリバースブレーキ５を締結しなければならなくったときには、最初にクリアランス調整用ピストン１１を上記進出位置に位置させ、その後に、後側シリンダ１９内の締結油圧室２０に締結油圧を供給する。

上記前側及び後側シリンダ１２，１９内の締結油圧室１３，２０への締結油圧の供給を停止すれば、クリアランス調整用ピストン１１がリターンスプリング１５により上記後退位置に戻る。締結用ピストン１８にはリターンスプリングを設けていないので、リターンスプリングによる復帰力は作用しないが、摩擦板６同士がその間隔が拡がるように移動することで、締結用ピストン１８は後退する。こうしてローリバースブレーキ５は、締結解除状態となる。

上記のように、ローリバースブレーキ５は、クリアランス調整用ピストン１１及び締結用ピストン１８への締結油圧の印加により、複数の摩擦板６同士が係合されることで締結されることになる。ここで、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面（前側の面）の面積が、締結用ピストン１２の締結油圧受圧面（後側の面）の面積と略同じか又は小さかったとすると、締結用ピストン１８に締結油圧を印加した際に、その前に締結油圧が印加されているクリアランス調整用ピストン１１が、上記締結油圧が印加された締結用ピストン１８に押されて一時的に解放側に移動する可能性があり、この結果、ローリバースブレーキ５の締結状態が不安定になる虞れがある。この対策として、クリアランス調整用ピストン１１に印加される締結油圧を、締結用ピストン１８に印加される締結油圧よりも大きくすることが考えられるが、このようにすると、クリアランス調整用ピストン１１に印加される締結油圧を増大させる必要があり、コストアップを招く。

そこで、本実施形態では、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の面積を、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の面積よりも大きくする。そして、本実施形態では、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面を径方向内側に大きくする。

クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の径方向外側端は、径方向において、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の径方向外側端と略同じ位置に位置している。これにより、変速機ケース９１のクリアランス調整用ピストン１１に対応する部分を、径方向外側に大きくしないようにする。尚、変速機ケース９１における略円筒状をなす部分は、その外径が前側ほど大きくなるようにテーパ状に形成されているので、変速機ケース９１を径方向外側に大きくしなくても、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の径方向外側端を、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の径方向外側端よりも僅かに大きくすることは可能である。

一方、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の径方向内側端は、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の径方向内側端よりも径方向内側に位置しているとともに、上記ハブ部２５の内周面よりも径方向内側に位置している。この場合、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面は、ハブ部２５と干渉しないように、ハブ部２５に対して前側にずらして（つまり、摩擦板６から離して）配置される。ここで、仮に上記軸方向規制部２５ａが、ハブ部２５の前側端部に設けられていたとすると、その軸方向規制部２５ａの分だけハブ部２５が前側に長くなる。このため、ハブ部２５（軸方向規制部２５ａ）とクリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面との干渉を避けるために、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面を、摩擦板６からより一層離れた位置（より一層前側の位置）に配置する必要があり、この結果、自動変速機１がその軸方向に長くなってしまう。

しかし、本実施形態では、上記軸方向規制部２５ａが、ハブ部２５の後側端部に設けられているので、ハブ部２５の前側端部は、摩擦板６よりも大きく前側に突出しない。この結果、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面を、摩擦板６に出来る限り近付けることができる。また、ハブ部６の軸方向規制部２５ａが、上記軸方向において締結用ピストン１８と重なる位置に配設されていても、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の面積は小さくて済むので、自動変速機１がその径方向に大きくなることはない。

したがって、本実施形態では、自動変速機１の大型化及びコストアップを防止しつつ、ローリバースブレーキ５の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、軸方向規制部２５ａが、ローリバースブレーキ５の径方向内側に配設されたプラネタリギヤセット３１のキャリア３５の、上記軸方向の寸法が小さい第２部３５ｂに隣接するように配設されているので、軸方向規制部２５ａとキャリア３５との干渉を防止しながら、自動変速機１がその軸方向に大きくなるのを効果的に抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、摩擦締結要素としてのローリバースブレーキ５に本発明を適用したが、それ以外の摩擦締結要素（ブレーキに限らず、クラッチであってもよい）に適用することも可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、クリアランス調整用ピストンを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機に有用である。

１ 自動変速機
５ ローリバースブレーキ（摩擦締結要素）
６ 摩擦板
１１ クリアランス調整用ピストン
１８ 締結用ピストン
２５ ハブ部
２５ａ 軸方向規制部
３１ プラネタリギヤセット
３３ ピニオンギヤ
３５ キャリア
３５ａ 第１部
３５ｂ 第２部

Claims (2)

1. 摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、
   上記摩擦締結要素は、
   上記自動変速機の軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、
   上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の一側に配設され、該複数の摩擦板間のクリアランスを調整するためのクリアランス調整用ピストンと、
   上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の他側に配設された締結用ピストンと、
   上記複数の摩擦板の径方向内側であって上記軸方向における上記クリアランス調整用ピストンと上記締結用ピストンとの間に配設された筒状のハブ部と、
   を有していて、上記クリアランス調整用ピストン及び上記締結用ピストンへの締結油圧の印加により、上記複数の摩擦板同士が係合されることで締結されるように構成され、
   上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、上記締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされ、
   上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、上記ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置し、
   上記ハブ部には、上記軸方向の上記他側の端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部が設けられており、
   上記軸方向規制部は、上記締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストンと重なる位置に配設されていることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１記載の自動変速機において、
   上記摩擦締結要素の径方向内側に配設されたプラネタリギヤセットを更に備え、
   上記プラネタリギヤセットを構成するピニオンギヤを支持するキャリアが、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記一側に配設された第１部と、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記他側に配設された第２部とを有し、
   上記第２部の上記軸方向の寸法が、上記第１部の上記軸方向の寸法よりも小さくされ、
   上記軸方向規制部は、上記第２部に隣接するように配設されていることを特徴とする自動変速機。

Images