JP6127961B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置にかかり、特に、動力伝達経路上にシンクロメッシュ機構を有する噛合クラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

一対の回転部材の間を断接する噛合クラッチに備えられ、その噛合クラッチを接続する際には回転速度の異なる回転部材間の回転速度を同期させて滑らかな接続を可能とするシンクロメッシュ機構がよく知られている。特許文献１に記載の変速装置には、その変速装置内に複数のシンクロメッシュ機構を備えて構成されており、変速指令があったとき、変速すべき目標変速段のシンクロメッシュ機構を作動させて変速動作を行うとともに、変速指令があったときから所定時間が経過するまでの間、目標変速段以外の少なくとも１つの他の変速段のコーン面にシンクロナイザリングを押圧させる技術が開示されている。このように他の変速段に対応するシンクロメッシュ機構を作動させて同期を促進させることにより、十分なシンクロ容量を確保できるので、変速装置の構造を複雑化および大型化することなく変速時間を短縮することができる。

特開２０１０−２８１４２３号公報 特開２００６−１５３２３５号公報 特開２００４−２７０８９１号公報

ところで、シンクロメッシュ機構を作動させて噛合クラッチを係合（接続）する際、正常にシンクロメッシュ機構が作動した場合には、シンクロメッシュ機構を構成するハブスリーブに形成されているスプライン歯と、シンクロナイザリングに形成されているスプライン歯とが回転方向において相互に噛み合わせられる。しかしながら、回転部材間の回転速度を同期させる際、シンクロメッシュ機構を構成するハブスリーブのスプライン歯とシンクロナイザリングのスプライン歯の歯先同士が当接してこれらのスプライン歯が係合できなくなる（噛み合わなくなる）係合不良、所謂アップロックが発生することがある。このアップロックが発生すると、噛合クラッチが正常に係合（接続）されないので回転部材間での動力伝達が不完全となる。このアップロックを防止する方法として、例えばアップロックを検知するセンサを設け、アップロックが検知された場合にはシンクロメッシュ機構の作動を一端解除し、再度係合作動を実行することが考えられる。しかしながら、シンクロメッシュ機構の作動を解除する時間が生じるなど変速時間が長くなってしまう。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シンクロメッシュ機構を有する噛合クラッチを備えた車両において、噛合クラッチの係合の際にアップロックが生じた場合であっても、そのアップロックを解除するとともに、変速動作を迅速に実行できる制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)シンクロメッシュ機構を有する噛合クラッチを備えた車両において、(b)前記噛合クラッチの係合が判断されると、前記シンクロメッシュ機構を構成するスリーブをそのシンクロメッシュ機構を構成するシンクロナイザリングに所定の押圧力で押圧して同期させた後、前記噛合クラッチを係合する車両の制御装置であって、(c)前記噛合クラッチを係合する際には、前記シンクロメッシュ機構のスリーブとそのシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングとを係合するために必要な第１押圧力をそのスリーブに作用させた後、前記第１押圧力よりも小さく、且つ、前記スリーブにトルクが入力されない条件下において前記スリーブとシンクロナイザリングとの同期状態が維持される大きさの第２押圧力をそのスリーブに作用させ、(d)前記スリーブに前記第２押圧力を作用させている間にそのスリーブに前記車両の駆動力源からのトルクを入力することを特徴とする。

このようにすれば、噛合クラッチを係合（接続）するに際して第１押圧力がスリーブに作用したときにアップロックが発生すると、前記スリーブのスプライン歯の歯先と前記シンクロナイザリングのスプライン歯の歯先とが当接し、これらのスプライン歯が係合できなくなるが、その後、第２押圧力がスリーブに作用することで、アップロックが解除されやすい状態となる。さらに、スリーブに駆動力源からのトルクが作用することで、互いに当接するスプライン歯の間に回転方向のズレが生じてアップロックが解除される。このように、アップロックが発生してもそのアップロックが解除されるため噛合クラッチを係合することができる。また、アップロックが発生した場合、一端シンクロメッシュ機構の作動を解除するなどの動作も不要となることから、制御もシンプルとなり係合時間が長くなることも回避される。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記駆動力源と前記スリーブとの間の動力伝達経路上には、第１クラッチが設けられており、前記スリーブに前記第２押圧力を作用させた後、前記第１クラッチの係合を開始することで、前記スリーブに前記駆動力源からのトルクが入力される。このように、スリーブに第２押圧力が作用した状態で第１クラッチの係合が開始され、第１クラッチを経由してそのスリーブに駆動力源からのトルクが伝達されることで、スリーブとシンクロナイザリングとが回転方向にずらされてアップロックが解除される。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記スリーブに前記駆動力源からのトルクを入力した後、前記スリーブにそのスリーブと前記シンクロナイザリングとが係合するのに必要な押圧力を作用させる。このようにすれば、スリーブに駆動力源がトルクが入力されてアップロックが解除された後、スリーブとシンクロナイザリングとが係合するのに必要な押圧力がスリーブに作用することで、噛合クラッチが確実に係合される。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明の車両の制御装置において、(a)前記駆動力源から出力されたトルクが入力される入力軸と、そのトルクが伝達される出力軸との間には、無段変速機とギヤ機構とが並列に設けられており、(b)前記駆動力源のトルクが、前記入力軸から前記ギヤ機構を経由して前記出力軸に伝達される第１の動力伝達経路上には、前記第１クラッチおよび前記噛合クラッチが介挿され、(c)前記駆動力源のトルクが、前記入力軸から前記無段変速機を経由して前記出力軸に伝達される第２の動力伝達経路上には、その第２の動力伝達経路を断接する第２クラッチが介挿されている。これより、第１クラッチおよび噛合クラッチが係合されるとともに第２クラッチが解放されることで第１の動力伝達経路による走行が可能となり、第１クラッチおよび噛合クラッチの少なくとも一方が解放されるとともに第２クラッチが係合されることで、第２の動力伝達経路による走行が可能となる。また、動力伝達経路を第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り換える際には、噛合クラッチおよび第１クラッチを係合することになるが、その際にシンクロメッシュ機構を構成するスリーブに第２押圧力を作用させ、さらに第１クラッチの係合を開始することでスリーブにトルクが入力されるので、アップロックが発生している場合にはそのアップロックが確実に解除される。

また、第５発明の要旨とするところは、第４発明の車両の制御装置において、走行中の動力伝達経路を前記第２の動力伝達経路から前記第１の動力伝達経路に切り換える場合には、前記噛合クラッチの係合を開始し、前記スリーブに前記第２押圧力が作用すると、前記第２クラッチを解放するとともに前記第１クラッチを係合する。このように、スリーブに第２押圧力が作用した状態で第１クラッチの係合が開始されることでスリーブにトルクが入力されるので、アップロックが発生していた場合にはそのアップロックが確実に解除される。

また、第６発明の要旨とするところは、第４発明または第５発明の車両の制御装置において、前記第２の動力伝達経路を経由して前記駆動力源のトルクが前記出力軸に伝達される間、前記噛合クラッチが解放される。このように、第２の動力伝達経路を経由して駆動力源のトルクが出力軸に伝達される間は噛合クラッチが解放されるので、第１の動力伝達経路を構成する回転部材の連れまわりが抑制されて燃費が向上するとともに、第１の動力伝達経路を構成する回転部材の高回転化による耐久性低下も抑制される。

本発明の一実施例である車両に備えられる駆動装置の概略構成を説明するための骨子図である。 図１の駆動装置の走行パターンの切り換わりを示す図である。 図１のシンクロメッシュ機構の構成および作動を説明する図である。 図１のシンクロメッシュ機構の構成および作動を説明する他の図である。 図１のシンクロメッシュ機構においてアップロックが発生した状態を説明する図である。 図１の駆動装置を制御する電子制御装置の入出力系統を説明するとともに、その電子制御装置よる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のシンクロメッシュ機構を作動させるに際して、アップロックが発生したときのハブスリーブのスプライン歯とシンクロナイザリングのスプライン歯の状態を説明するための図である。 図６の電子制御装置の要部、すなわち、ベルト走行からギヤ走行に切り換えるに際して、シンクロ機構を作動させたときにアップロックが発生した場合であっても、確実に噛合クラッチを係合できる制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。

ここで、好適には、本明細書においてアップロックとは、シンクロメッシュ機構を構成するスリーブに形成されているスプライン歯の歯先と、シンクロナイザリングに形成されているスプライン歯の歯先とが当接することで、スリーブのスプライン歯の進行が阻止された状態に対応している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられる駆動装置１２の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切換装置１８と、ベルト式無段変速機２０（以下、無段変速機２０）と、ギヤ機構２２と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５とを、含んで構成されている。駆動装置１２にあっては、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由してタービン軸２６に入力され、このトルクがタービン軸２６からギヤ機構２２等を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路と、前記タービン軸２６に入力されたトルクが無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り換えられるように構成されている。なお、タービン軸２６が本発明の入力軸に対応している。

エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。

前後進切換装置１８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸２６および無段変速機２０の入力軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１が、本発明の駆動力源とスリーブとの間の動力伝達経路に設けられる第１クラッチに対応している。

また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯７０が形成されているハブスリーブ６１とを含んで構成されており、ハブスリーブ６１がこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１（以下、シンクロ機構Ｓ１）をさらに備えている。

アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述するセカンダリプーリの回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１４のトルクがタービン軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。

また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されており、このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸３６および無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２の動力伝達経路が遮断され、無段変速機２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。なお、ベルト走行用クラッチＣ２が本発明の第２の動力伝達経路を断接する第２クラッチに対応している。

無段変速機２０は、タービン軸２６に連結された入力軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５４（可変プーリ５４）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５６（可変プール５６）と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５４は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。

前記一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。

以下、上記のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロ機構Ｓ１が作動することとなる。

先ず、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第１の動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）される。

前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切換装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６がタービン軸２６と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５および出力ギヤ２４が回転させられる。このように、前記第１の動力伝達経路に介挿されている前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、前後進切換装置１８、ギヤ機構２２、およびアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。

次いで、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、セカンダリプーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２の動力伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、入力軸３２、無段変速機２０、および出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。このとき、この第２の動力伝達経路を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。

前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第１の動力伝達経路に基づく変速比γ１（入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、無段変速機２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比γ1は、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り換える判定が為されると、前記ベルト走行に切り換えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り換える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えられる。

例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に変更され、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放（遮断）される（被駆動入力遮断）。

また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り換えられる（ダウンシフト準備）。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断）が実行されることで、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り換えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。

図３および図４は、噛合クラッチＤ１および噛合クラッチＤ１に備えられるシンクロ機構Ｓ１の構成および作動を説明する図である。なお、図３は噛合クラッチＤ１が解放（遮断）された状態を示し、図４は噛合クラッチＤ１が係合（接続）された状態を示している。また、図３、４の(a)はシンクロ機構Ｓ１の断面図であり、(b)は(a)の状態を外周側から見たハブスリーブ６１の円筒部分を除く展開図である。図３(a)に示すように、シンクロ機構Ｓ１は、ハブスリーブ６１と、キースプリング６０によってハブスリーブ６１に係合させられたシフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６２とともに回転させられるシンクロナイザリング６４と、第２ギヤ５０近傍に設けられたコーン部６８とを含んで構成されている。ハブスリーブ６１の内周面にはスプライン歯７０が設けられて第１ギヤ４８と常時スプライン嵌合され、第１ギヤ４８と常に一体的に回転させられるようになっている。このハブスリーブ６１が図において左側に移動させられると、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリング６４がコーン部６８に押圧され、その間の摩擦によって第２ギヤ５０に動力伝達が行われるようになる。ハブスリーブ６１がさらに左方向に移動させられると、ハブスリーブ６１のスプライン歯７０が第２ギヤ５０のスプライン歯７２に向かって所定の押圧力で押し付けられることで同期され、図４に示すように、スプライン歯７０は、シンクロナイザリング６４に設けられているスプライン歯７２、さらには第２ギヤ５０に設けられているスプライン歯７４と噛み合わされて係合される。これにより、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とが一体的に接続されて前後進切換装置１８と出力ギヤ２４との間の動力伝達経路が形成される。なお、ハブスリーブ６１は、噛合クラッチＤ１を構成する部材でもあるが、シフティングキー６２を押圧したり、ハブスリーブ６１のスプライン歯７０と第２ギヤ５０のスプライン歯７４とが押し付け合うときに同期が進行することから、シンクロ機構Ｓ１を構成する部材にも含まれる。

ところで、ベルト走行（高車速）からベルト走行（中車速）に過渡的に切り換えられるに際して、噛合クラッチＤ１の係合（すなわちシンクロ機構Ｓ１の作動）が開始され、噛合クラッチＤ１が過渡的に係合されるが、図５に示すように、シンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ６１のスプライン歯７０の歯先とシンクロナイザリング６４のスプライン歯７２の歯先とが当接（衝突）すると、ハブスリーブ６１のさらなる移動が困難となり、噛合クラッチＤ１の噛合が不完全となる。このような場合には、噛合クラッチＤ１の係合が不完全となるので噛合クラッチＤ１の動力伝達が不十分となる。これに対して、噛合クラッチＤ１を係合する際には、後述する電子制御装置８０が以下に説明する作動を実行することで、上述した互いのスプライン歯の歯先が衝突した場合であっても、確実に噛合クラッチＤ１を係合させる。なお、以下において上述した互いのスプライン歯の歯先が衝突して噛合クラッチＤ１の接続が不完全となる状態をアップロックと定義する。

図６は、エンジン１４や無段変速機２０などを制御する為に車両１０に設けられた電子制御装置８０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機２０の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンをギヤ機構２２によるギヤ走行および無段変速機２０によるベルト走行の何れかに適宜切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン１４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ８４により検出されたタービン軸２６の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ８６により検出された無段変速機２０の入力軸３２（プライマリプーリ５４）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ８８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機２０のセカンダリプーリ５６の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ９０により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ９２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ９６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機２０の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。

また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、駆動装置１２の走行パターンの切換に関連する前後進切換装置１８（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５４cに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。

次に、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図６に示すエンジン出力制御部１００（エンジン出力制御手段）は、例えばエンジン１４の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１００は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe^＊を設定し、その目標エンジントルクＴe^＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。

無段変速制御部１０２（無段変速制御手段）は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ^＊となるように無段変速機２０の変速比γを制御する。具体的には、無段変速制御部１０２は、無段変速機２０のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１４の作動点が最適ライン上となる無段変速機２０の目標変速比γ^＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（目標プライマリ圧Ｐin^＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路９８へ出力する。

切換制御部１０６（切換制御手段）は、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される、第１の動力伝達経路によるギヤ走行と、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される、第２の動力伝達経路によるベルト走行（高車速）とに、車両１０の走行状態に基づいて切り換える切換制御を実行する。切換制御部１０６は、切換判定部１０８（切換判定手段）、時間経過判定部１１０（時間経過判定手段）、およびトルク入力判定部１１２（トルク入力判定手段）を機能的に含んでいる。

切換判定部１０８は、車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。切換判定部１０８は、例えば予め求められている車速Ｖおよびアクセル開度Ａcc（あるいはスロットル開度θth）から構成される車両１０の走行パターンを決定する走行領域マップを記憶しており、現在の走行状態がマップに基づく走行パターンと異なる走行領域に入ると走行パターンの切換を判定する。なお、ギヤ走行は、低車速、低アクセル開度（低負荷走行）領域に設定され、ベルト走行は、中高車速、中高アクセル開度（中高負荷走行）領域に設定されている。

切換判定部１０８に基づいて、走行パターンの切換が判定されると、切換制御部１０６は、走行パターンの切換を実行する。先ず、ギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換える場合について説明する。切換制御部１０６は、先ず、第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に切り換えるため、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えを開始する。具体的には、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合する掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。この状態は、図２の過渡的に切り換えられるベルト走行（中車速）に対応しており、動力伝達経路がギヤ機構２２を経由してトルクが伝達される第１の動力伝達経路から無段変速機２０を経由してトルクが伝達される第２の動力伝達経路に切り換わる。次いで、切換制御部１０６は、シンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ６１を移動させて接続中の噛合クラッチＤ１を遮断する指令を出力する。なお、ハブスリーブ６１は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ６１に作用する押圧力が調整される。すなわち、シンクロ機構Ｓ１は、油圧によって作動する。

次に、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換える場合、すなわち動力伝達経路を第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り換える場合について説明する。このギヤ走行に切り換える際には、先ず、シンクロ機構Ｓ１を作動させて噛合クラッチＤ１の係合（接続）を開始するが、上述したアップロックが発生する可能性がある。これに対して、以下に説明する制御を実行することで、前記アップロックが発生した場合であっても確実に噛合クラッチＤ１を係合させる。

切換制御部１０６は、切換判定部１０８に基づいて噛合クラッチＤ１を係合するよう判定されることで、解放状態（遮断状態）にある噛合クラッチＤ１を係合する指令が出力されると、シンクロ機構Ｓ１を作動させてハブスリーブ６１およびシンクロナイザリング６４に形成されているスプライン歯７０、７２を係合するのに必要な第１押圧力Ｆ１（言い換えれば、ハブスリーブ６１とシンクロナイザリング６４とが係合するのに必要な押圧力）を、予め設定されている所定時間ｔaだけハブスリーブ６１に作用させる指令を出力する。これより、ハブスリーブ６１がシンクロナイザリング６４に向かって第１押圧力Ｆ１で押し付けられることで同期が開始される。ここで、アップロックが発生しない場合には、互いのスプライン歯７０、７２が押し込まれることで、スプライン歯７０、７２が互いに係合された状態となる（係合完了）。一方、アップロックが発生すると、図５に示すように互いのスプライン歯７０、７２の歯先が当接し、スプライン歯７０、７２の係合が阻止された状態となる。このときの状態を図７(a)に示す。ハブスリーブ６１のスプライン歯７０には、第１押圧力Ｆ１が作用しており、この第１押圧力Ｆ１は互いのスプライン歯７０、７２を係合するのに必要な大きさであることから比較的大きな値に設定されている。従って、互いのスプライン歯７０、７２が当接したときにこれらの歯先で生じる摩擦力Ｆfri1も大きくなり、これらのスプライン歯７０、７２が回転方向にずれることも困難な状態となる。なお、第１押圧力Ｆ１は、予め実験等に基づいて求められる。

時間経過判定部１１０は、噛合クラッチＤ１を係合する指令が出力されてから所定時間ｔaだけ経過したか否かを判定する。ここで、所定時間ｔaは、前記アップロックが発生しない場合において互いのスプライン歯７０、７２が係合した状態となる時間に設定されている。時間経過判定部１１０に基づいて所定時間ｔaが経過したと判定されると、切換制御部１０６は、ハブスリーブ６１の押圧力を、第１押圧力Ｆ１よりも小さい第２押圧力Ｆ２（Ｆ２＜Ｆ１）に変更する。この第２押圧力Ｆ２は、予め実験等に基づいて求められており、シンクロ機構Ｓ１が解放されない範囲、すなわちハブスリーブ６１にトルクが入力されない条件下において互いのスプライン歯７０、７２の当接が維持される（同期が維持される）範囲において、最小値ないしはそれに近い値に設定されている。このように、ハブスリーブ６１の押圧力が低下されることで、図７(b)に示すように、アップロック状態が緩和され、スプライン歯７０、７２の歯先間で発生する摩擦力Ｆfri2も小さくなる（Ｆfri2＜Ｆfri1）。

切換制御部１０６は、ハブスリーブ６１に作用する押圧力が第２押圧力Ｆ２となった後、前進用クラッチＣ１を係合するとともにベルト走行用クラッチＣ２を解放する掛け替えを開始する指令を油圧制御回路９８に出力する。これは、図２において、ベルト走行（中車速）からギヤ走行への移行に対応している。また、前進用クラッチＣ１はエンジン１４とスリーブ６１との間の動力伝達経路に設けられているので、前進用クラッチＣ１の係合容量が増加するに従い、ハブスリーブ６１に伝達されるエンジン１４のトルクが増加する。このクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）の掛け替えが開始されると、トルク入力判定部１１２が実行される。

トルク入力判定部１１２は、ハブスリーブ６１にエンジン側からトルクＴinが入力されたか否かを判定する。トルク入力判定部１１２は、例えばクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）の掛け替えが開始されてから所定時間ｔb経過したか否か、或いは、前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータの油圧を検出し、その油圧が予め設定されている所定値に到達したか否かに基づいてハブスリーブ６１へエンジン側からトルクＴinが入力されたか否かを判定する。なお、前記所定時間ｔbや油圧の所定値は、予め実験等に基づいて設定される値であり、前進用クラッチＣ１を経由してハブスリーブ６１にトルクＴinが入力される値に設定されている。このトルクＴinは、スプライン歯７０およびスプライン歯７２がアップロック状態であって、且つ、ハブスリーブ６１に第２押圧力Ｆ２が作用している状態において、そのスプライン歯７０とスプライン歯７２との間で回転方向のズレが生じて前記アップロックが解除される値に設定されている。また、トルク入力を判定する代替手段として、前進用クラッチＣ１の回転速度差に基づいて判定することもでき、ハブスリーブ６１へのトルクをセンサによって直接検出して判定することも可能である。すなわち、ハブスリーブ６１へのトルク入力を直接あるいは間接的に判定できるものであれば限定されない。

トルク入力判定部１１２が肯定される場合、ハブスリーブ６１に第２押圧力Ｆ２が作用している間にエンジン側からトルクＴinが入力されるので、アップロック状態にあった場合にスプライン歯７０とスプライン歯７２との間にズレ（相対回転）が生じてアップロックが解除される。そして、切換制御部１０６は、トルク入力判定部１１２が肯定されると、ハブスリーブ６１に作用する押圧力をスプライン歯７０、７２の押し込みが可能な押圧力Ｆ、すなわちハブスリーブ６１（のスプライン歯７０）とシンクロナイザリング６４（のスプライン歯７２）とが係合するのに必要な押圧力（例えば第１押圧力Ｆ１）に変更する指令を出力する。これより、アップロック状態にあった場合にはそのアップロックが解除された状態でハブスリーブ６１がさらに押し込まれるので、噛合クラッチＤ１が確実に接続されることとなる。なお、係合するのに必要な押圧力は、確実に係合するため第１押圧力Ｆ１程度の値が好ましいが、予め実験等によってハブスリーブ６１とシンクロナイザリング６４とが係合される押圧力を求め、その求められた押圧力に設定しても構わない。例えば、第２押圧力Ｆ２を作用させてもハブスリーブ６１とシンクロナイザリング６４とが係合するのであれば、第２押圧力Ｆ２であっても構わない。

切換制御部１０６は、ハブスリーブ６１へのトルク入力の判定後、スプライン歯７０、７２の押し込みが可能な押圧力Ｆを作用させる指令を出力してから所定時間ｔc経過したか否かを判定する。所定時間ｔc経過すると、シンクロ機構Ｓ１による噛合クラッチＤ１の接続が完了したものと判定され、ハブスリーブ６１に作用する押圧力が、噛合クラッチＤ１の係合が維持される値に低下される。なお、所定時間ｔcは予め求められた値であり、アップロック解除後にハブスリーブ６１を押し込みを開始してシンクロ機構Ｓ１による噛合クラッチＤ１の接続が完了する値に設定されている。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、ベルト走行からギヤ走行に切り換えるに際して、噛合クラッチＤ１に備えられるシンクロ機構Ｓ１においてアップロックが発生した場合であっても、確実に噛合クラッチＤ１を接続する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

まず、切換判定部１０８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、シンクロ機構Ｓ１による噛合クラッチＤ１の係合が開始されるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、切換制御部１０６に対応するＳ２において、ハブスリーブ６１に第１押圧力Ｆ１が作用するようにハブスリーブ６１の押圧力を制御する油圧アクチュエータに油圧が供給される。このとき、アップシフトが発生しない場合には、ハブスリーブ６１のスプライン歯７０とシンクロナイザリング６４のスプライン歯７２とが係合状態となる。一方、アップシフトが発生すると、前記スプライン歯７０、７２の歯先が当接した状態となり、それ以上のスプライン歯７０、７２の押し込みが困難となる。

次いで、時間経過判定部１１０に対応するＳ３において、噛合クラッチＤ１を係合する指令が出力されてから所定時間ｔaだけ経過したか否かが判定される。Ｓ３が否定される場合、ハブスリーブ６１に第１押圧力Ｆ１が作用する状態が維持される。Ｓ３が肯定される場合、すなわち所定時間ｔaが経過する場合、切換制御部１０６に対応するＳ４において、ハブスリーブ６１に作用する押圧力が第１押圧力Ｆ１よりも小さい第２押圧力Ｆ２となる油圧がハブスリーブ６１の油圧アクチュエータに供給される。このハブスリーブ６１に第２押圧力Ｆ２が作用した後、ベルト走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチの掛け替えが開始される。

次いで、トルク入力判定部１１２に対応するＳ５において、前進用クラッチＣ１のトルク容量の増加に伴って、ハブスリーブ６１にエンジン側からトルクＴinが入力されたか否かが判定される。Ｓ５が否定される場合、Ｓ５が肯定されるまで繰り返しＳ５の判定が実行される。そして、Ｓ５が肯定される場合、ハブスリーブ６１にトルクＴinが入力されることとなる。このとき、アップロックが発生していた場合には、ハブスリーブ６１に作用する押圧力Ｆが第２押圧力Ｆ２に低下されることでアップロックが解除されやすくなっており、さらに、ハブスリーブ６１にトルクＴinが入力されることで、スプライン歯７０、７２が回転方向にずれることからアップロックが解除される。そして、切換制御部１０６に対応するＳ６において、ハブスリーブ６１の押し込みが可能な押圧力Ｆが作用する油圧が再度油圧アクチュエータに供給される。従って、アップロックが解除された後にスプライン歯７０、７２の係合が再開される。切換制御部１０６に対応するＳ７では、ハブスリーブ６１の押し込み開始から所定時間ｔc経過したか否かが判定され、Ｓ７が否定される間はＳ７の判定が繰り返し実行される。Ｓ７が肯定される場合、すなわちハブスリーブ６１の押し込みから所定時間ｔc経過すると、シンクロ機構Ｓ１による噛合クラッチＤ１の接続が完了したものと判定され、本ルーチンは終了させられる。

図９は、図８のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。図９において横軸が時間を示し、縦軸が上から順番に車速Ｖ、第２ギヤ５０の回転速度に対応するシンクロ出力側回転速度Ｎsrおよび第１ギヤ４８の回転速度に対応するシンクロ入力側回転速度Ｎsf、ハブスリーブ６１の移動量に対応するアクチュエータストロークＬ、シンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ６１に作用する押圧力を発生させる油圧アクチュエータの油圧に対応するクラッチ係合油圧Ｐd1、前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータの油圧に対応するクラッチ圧Ｐc1およびベルト走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータの油圧に対応するクラッチ圧Ｐc2をそれぞれ示している。なお、クラッチ係合油圧Ｐd1、クラッチ圧Ｐc1、クラッチ圧Ｐc2は、何れも指示圧を示している。

図に示すように、車速Ｖが低下して、例えばｔ１時点において車速Ｖが予め設定されているギヤ走行の走行領域に入ったことが判定されると、ベルト走行からギヤ走行に切り換えるためにシンクロ機構Ｓ１による噛合クラッチＤ１の係合（接続）が開始される。ｔ１時点では、シンクロ機構Ｓ１の油圧アクチュエータのクラッチ係合油圧Ｐd1がハブスリーブ６１に作用する押圧力が第１押圧力Ｆ１となる油圧Ｐhiに設定される。これに伴って、シンクロ機構Ｓ１の油圧アクチュエータのアクチュエータストロークＬが増加し、シフティングキー６２がシンクロナイザリング６４に押し付けられ、シフティングキー６２とシンクロナイザリング６４との間、およびシンクロナイザリング６４と第２ギヤ５０のコーン部６８との間に摩擦力が生じることで、シンクロ入力側回転速度Ｎsfが上昇する。ここで、アクチュエータストロークＬの実線がアップロックしていない場合に対応しており、アップロックしていない場合には、ハブスリーブ６１に第１押圧力Ｆ１が作用すると、アクチュエータストロークＬが噛合クラッチＤ１が係合状態となる値まで増加する。一方、破線がアップロックした場合に対応しており、アクチュエータストロークＬの増加が所定の位置で阻止させられている。

シンクロ機構Ｓ１による噛合クラッチＤ１の係合開始から所定時間ｔa経過したｔ２時点において、シンクロ機構Ｓ１の油圧アクチュエータのクラッチ係合油圧Ｐd1が第２押圧力Ｆ２に対応する油圧Ｐlowに低下させられる。従って、アップロックが発生している場合には、そのアップロックの状態が緩和される。すなわち、互いに当接しているスプライン歯７０、７２の歯先の当接面で生じる摩擦力が低減される。そして、ｔ３時点において、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始され、ｔ３時点より所定時間ｔb経過したｔ４時点においてハブスリーブ６１にエンジン側からのトルクＴinが入力されることで、スプライン歯７０、７２の間で回転方向のズレが生じ、アップロックが解除される。さらに、ｔ４時点において、クラッチ係合油圧Ｐd1が噛合クラッチＤ１の係合に必要な油圧（例えば油圧Ｐhi）に設定され、破線で示すようにアクチュエータストロークＬが増加し、ｔ４時点から所定時間ｔc経過後のｔ５時点において噛合クラッチＤ１の係合が完了する。このように、アップロックが発生した場合であっても、噛合クラッチＤ１が確実に係合される。なお、本実施形態において、油圧Ｐlowは、油圧アクチュエータの最大ストロークと釣り合う油圧よりも高い油圧に設定されている。

上述のように、本実施例によれば、シンクロ機構Ｓ１を作動させて噛合クラッチＤ１を係合（接続）するに際して第１押圧力Ｆ１がハブスリーブ６１に作用したときにアップロックが発生すると、ハブスリーブ６１のスプライン歯７０の歯先とシンクロナイザリング６４のスプライン歯７２の歯先とが当接し、これらのスプライン歯７０、７２が係合できなくなるが、その後、第２押圧力Ｆ２がハブスリーブ６１に作用することで、アップロックが解除されやすい状態となる。さらに、ハブスリーブ６１にエンジン１４からのトルクＴinが作用することで、互いに当接するスプライン歯７０、７２の間に回転方向のズレが生じてアップロックが確実に解除される。このように、アップロックが発生してもそのアップロックを解除して噛合クラッチＤ１を係合することができる。また、アップロックが発生した場合、一端シンクロメッシュ機構Ｄ１の作動を解除するなどの動作も不要となることから、制御もシンプルとなり係合時間が長くなることも回避される。

また、本実施例によれば、ハブスリーブに第２押圧力Ｆ２が作用した状態で前進クラッチＣ１の係合が開始され、前進用クラッチＣ１を経由してハブスリーブ６１にエンジン１４からのトルクＴinが伝達されることで、ハブスリーブ６１とシンクロナイザリング６４とが回転方向にずらされてアップロックが解除される。

また、本実施例によれば、アップロックが解除されると、ハブスリーブ６１とシンクロナイザリング６４とが係合するのに必要な押圧力Ｆがハブスリーブ６１に作用することで、噛合クラッチＤ１が確実に係合される。

また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されるとともにベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで第１の動力伝達経路による走行が可能となり、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が解放されるとともにベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、第２の動力伝達経路による走行が可能となる。また、第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り換える際には、噛合クラッチＤ１および前進用クラッチＣ１を係合することになるが、その際にシンクロメッシュ機構Ｄ１を構成するハブスリーブ６１に第２押圧力Ｆ２を作用させ、さらに前進用クラッチＣ１の係合を開始することでハブスリーブ６１にトルクＴinが入力されるので、アップロックが発生している場合にはそのアップロックが確実に解除される。

また、本実施例によれば、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力軸２５に伝達される間は噛合クラッチＤ１が解放されるので、噛合クラッチＤ１と前後進切換装置１８の間の動力伝達経路を構成する回転部材（ギヤ機構２２など）の連れまわりが抑制されて燃費が向上するとともに、その回転部材の高回転化による耐久性低下も抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のシンクロ機構Ｓ１は、油圧アクチュエータに油圧が供給されることで作動するものであったが、必ずしも油圧アクチュエータに限定されず、例えば電動モータによって作動するものであっても構わない。電動モータの出力トルクを制御することで、前記押圧力を変更できるためである。

また、前述の実施例のシンクロ機構Ｓ１は、ハブスリーブ６１が第１ギヤ４８に常時嵌合されるものであったが、第２ギヤ５０がハブスリーブ６１に常時嵌合する構造であっても構わない。

また、前述の実施例では、図７のステップＳ７においてハブスリーブ６１を押し込むことができる押圧力を作用させて所定時間ｔcが経過したか否か判定されているが、この所定時間ｔcが経過したか否かを判定するステップは必ずしも必要としない。

また、前述の実施例の電子制御装置８０は、エンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用など、各用途に応じて分けて構成されるとしたが、必ずしも分けて構成する必要はなく、１つの電子制御装置によって実行されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、無段変速機２０とギヤ機構２２とが並列に設けられ、走行状態に応じて動力伝達経路が切り換えられる駆動装置１２に本願発明が適用されているが、本願発明は上記駆動装置２０に限定されず、シンクロメッシュ機構を備えた噛合クラッチにおいて適宜適用することができる。

また、前述の実施例において、ギヤ機構２２は１段の変速比を有する機構であったが、２段以上の変速比を有し適宜変速可能な機構を有するものであっても構わない。

また、前述の実施例において、無段変速機２０は、ベルト式無段変速機で構成されているが、例えばトロイダル式の無段変速機など適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例において、駆動力源としてエンジン１４が採用されているが、必ずしもエンジン１４に限定されず、例えば電動モータなど駆動力源として機能するものであれば適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（駆動力源）
２０：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２２：ギヤ機構
２５：出力軸
２６：タービン軸（入力軸）
６１：ハブスリーブ（スリーブ）
６４：シンクロナイザリング
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（第２クラッチ）
Ｄ１：噛合クラッチ
Ｓ１：シンクロメッシュ機構
Ｆ１：第１押圧力
Ｆ２：第２押圧力

Claims (6)

1. シンクロメッシュ機構を有する噛合クラッチを備えた車両において、
   前記噛合クラッチの係合が判断されると、前記シンクロメッシュ機構を構成するスリーブを該シンクロメッシュ機構を構成するシンクロナイザリングに向かって所定の押圧力で押圧して同期させた後、前記噛合クラッチを係合する車両の制御装置であって、
   前記噛合クラッチを係合する際には、前記シンクロメッシュ機構のスリーブと該シンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングとを係合するために必要な第１押圧力を該スリーブに作用させた後、前記第１押圧力よりも小さく、且つ、前記スリーブにトルクが入力されない条件下において前記スリーブとシンクロナイザリングとの同期状態が維持される大きさの第２押圧力を該スリーブに作用させ、
   前記スリーブに前記第２押圧力を作用させている間に該スリーブに前記車両の駆動力源からのトルクを入力する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動力源と前記スリーブとの間の動力伝達経路上には、第１クラッチが設けられており、
   前記スリーブに前記第２押圧力を作用させた後、前記第１クラッチの係合を開始することで、前記スリーブに前記駆動力源からのトルクが入力されることを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記スリーブに前記駆動力源からのトルクを入力した後、前記スリーブに該スリーブと前記シンクロナイザリングとが係合するのに必要な押圧力を作用させることを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記駆動力源から出力されたトルクが入力される入力軸と、該トルクが伝達される出力軸との間には、無段変速機とギヤ機構とが並列に設けられており、
   前記駆動力源のトルクが、前記入力軸から前記ギヤ機構を経由して前記出力軸に伝達される第１の動力伝達経路上には、前記第１クラッチおよび前記噛合クラッチが介挿され、
   前記駆動力源のトルクが、前記入力軸から前記無段変速機を経由して前記出力軸に伝達される第２の動力伝達経路上には、該第２の動力伝達経路を断接する第２クラッチが介挿されている
   ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
5. 走行中の動力伝達経路を前記第２の動力伝達経路から前記第１の動力伝達経路に切り換える場合には、前記噛合クラッチの係合を開始し、前記スリーブに前記第２押圧力が作用すると、前記第２クラッチを解放するとともに前記第１クラッチを係合することを特徴とする請求項４の車両の制御装置。
6. 前記第２の動力伝達経路を経由して前記駆動力源のトルクが前記出力軸に伝達される間、前記噛合クラッチが解放されることを特徴とする請求項４または５の車両の制御装置。

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