JP6119485B2 - 変速機のブレーキ装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、変速機のブレーキ装置に関する。

特許文献１には、変速機のブレーキ装置として、第１ピストンと第２ピストンとを備えたブレーキ装置が記載されている。具体的に、このブレーキ装置は、第１ピストンの内部に、クリアランス調整用の油圧室を形成しており、第２ピストンは、この油圧室内に嵌挿されている。クリアランス調整用の油圧室への油圧の給排に伴い、第２ピストンは、第１ピストンに対して相対的に、軸方向に往復動する。一方、第１ピストンは、変速機ケースに内挿され、その変速機ケースに凹陥して形成された押圧用の油圧室への油圧の給排に伴い、第２ピストンと共に軸方向に往復動する。

このような構成によって、特許文献１に記載されている変速機のブレーキ装置では、第２油圧室に油圧を供給することに伴い、第２ピストン部材が多板ブレーキに近づいて、第２ピストン部材と多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが小さくなった状態と、第２油圧室から油圧を排出することに伴い、第２ピストン部材が多板ブレーキから離れて、第２ピストン部材と多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが大きくなった状態と、を切り替え可能になる。

特許文献２にも同様の構成のブレーキ装置が記載されている。具体的にこのブレーキ装置は、変速機の軸方向に並んだ第１ピストン及び第２ピストンを備えており、第２油圧室に油圧を供給することに伴い、第２ピストンが、第１ピストンをその背後から押して、多板ブレーキに近づく方向に移動させる。これにより第１ピストンと多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが小さくなる。一方、第２油圧室から油圧を排出することによって、第１ピストンと多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが大きくなる。

特開平７−１２２２１号公報 特開２００５−２６５０６３号公報

ところで、特許文献１に記載されている構成のブレーキ装置では、第１ピストン内にストッパ部材を設けており、クリアランス調整用の油圧室に油圧を供給することに伴いストロークする第２ピストンは、このストッパ部材に当接することによって、そのストローク量が規制される。しかしながら、ストッパ部材を設ける分だけ、第１ピストンは、軸方向に長くなってしまい、ひいてはブレーキ装置の軸方向長さが長くなる。

また、特許文献２に記載されているブレーキ装置では、軸方向に並んだ第１ピストンと第２ピストンとの間に、第２ピストンのストローク量を規制するストッパを介在している。この構成でも、ストッパ部材を介在させる分だけ、ブレーキ装置の軸方向長さは長くなってしまう。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第１ピストンと第２ピストンとを備えた変速機のブレーキ装置において、ピストンのストローク量を規制するストッパ部材を設けつつも、ブレーキ装置の軸方向長さを短くすることにある。

ここに開示する技術は、変速機ケースに設けられた多板ブレーキを油圧の給排に応じて締結及び解放する変速機のブレーキ装置に係る。

ブレーキ装置は、前記変速機ケースに内挿されかつ、第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接するように軸方向に移動するよう構成された第１ピストン、及び、前記第１ピストンと前記多板ブレーキとの間に介在しかつ、前記第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記第１ピストンと一体的に前記多板ブレーキに近接する方向に移動すると共に、前記第１ピストンとの間で区画形成した第２油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接する方向に、前記第１ピストンに対して相対移動をするよう構成された第２ピストン、を備える。

前記変速機ケースの内周面には、前記第２油圧室に対して油圧を給排するための油路が開口しており、前記第１ピストンにおける前記軸方向の中間位置には、前記第２油圧室と前記油路とを連通させる開口部が設けられている。

そうして、前記変速機ケースの内周面には、前記第１ピストンが前記多板ブレーキに近接する方向に移動をしたときに、前記開口部の縁部に当接することによって、前記第１ピストンの位置を規制するストッパ部材が取り付けられている。

この構成によると、第１油圧室に油圧を供給したときには、第１及び第２ピストンが共に、多板ブレーキに近接するように軸方向に移動をする。一方、第２油圧室に油圧を供給したときには、第２ピストンのみが、多板ブレーキに近接するように軸方向に移動をする。

従って、このブレーキ装置は、第２油圧室に油圧を供給することによって第２ピストンを多板ブレーキに近接させて、第２ピストンと多板ブレーキとのクリアランスをゼロにすることができる（以下、この状態をゼロクリアランス状態とも言う）。そうして、このゼロクリアランス状態で、第１油圧室に油圧を供給することによって、第１及び第２ピストンを共に多板ブレーキに近接させて、第２ピストンによって多板ブレーキを押圧し、多板ブレーキを締結することが可能になる。

また、これとは異なり、ブレーキ装置は、第１油圧室に油圧を供給することによって、第１及び第２ピストンを共に多板ブレーキに近接させて、ゼロクリアランスの状態にした上で、第２油圧室に油圧を供給することによって、第２ピストンのみを多板ブレーキにさらに近接させて、多板ブレーキを締結するようにしてもよい。

いずれの構成においても、予めゼロクリアランスの状態にしておき、そこから、多板ブレーキを締結することが可能な２段ストローク構成であるため、多板ブレーキの締結時の応答性が高まる。

前記の構成では、第１ピストンと第２ピストンとの間に区画形成された第２油圧室に対し、油圧を給排するための油路が、変速機ケースの内周面に開口しており、第１ピストンにおける軸方向の中間位置には、この油路の開口に連通する開口部が設けられている。油路を通じて供給される作動油は、第１ピストンに設けられた開口部を通じて、第２油圧室に流入及び流出する。

変速機ケースの内周面には、ストッパ部材が取り付けられている。第１油圧室に油圧が供給されることに伴い、第１ピストンが多板ブレーキに近接する方向に移動したときには、第１ピストンに設けられた開口部の縁部がストッパ部材に当接することによって、第１ピストンが、それ以上に移動することが規制される。

このように、第１ピストンの位置を規制する、言い換えると、第１ピストンのストローク量を規制するストッパ部材は、第１ピストンの軸方向の中間位置に設けられた開口部の縁部に当たる。従って、ストッパ部材及びそれの受け部はそれぞれ、第１ピストンの軸方向の中間位置に位置しており、これらは、第２油圧室に対する油圧の給排のために必要な構成を利用している。このような構成は、ストッパ部材及びそれの受け部を、第１ピストンに対して軸方向にずらして、別途設ける構成と比較して、ブレーキ装置の軸方向の長さを短くすることが可能になる。

前記変速機ケースには、その内周面から凹陥すると共に、周方向に延びる凹溝が形成されており、前記ストッパ部材は、前記凹溝内に固設しており、前記油路は、前記凹溝に対して前記軸方向に重なる位置に設けられかつ、当該凹溝に連通している、としてもよい。

こうすることで、凹溝は、油路に連通することで、第１ピストンに設けられた開口部を通じて第２油圧室内に油圧を供給するための流路の一部として機能し得る。流路の一部を構成する凹溝内に、ストッパ部材を固設することによって、ストッパ部材を別途設ける場合と比較して、ブレーキ装置の軸方向長さを短くすることが可能になる。

また、油路と凹溝とを軸方向に重なる位置に設けることによっても、ブレーキ装置の軸方向長さが短くなる。尚、油路と凹溝とは、少なくとも一部が、軸方向に重なっていればよい。

前記ストッパ部材は、切れ目を有すると共に、前記凹溝に内嵌されるＣ型スナップリングであり、前記油路と前記凹溝との連通部分には、前記Ｃ型スナップリングの前記切れ目の端のそれぞれに係合することにより、前記Ｃ型スナップリングの前記切れ目が、前記油路と前記凹溝との連通部分に位置することを維持する係止部材が取り付けられている、としてもよい。

ストッパ部材を、凹溝内に内嵌するＣ型スナップリングによって構成する場合、凹溝に連通する油路の開口が、スナップリングによって塞がれないように、当該スナップリングの切れ目が、油路の開口位置に位置するように、凹溝内のスナップリングの回動角度を設定することが好ましい。

一方で、そのようにスナップリングの回動角度を設定していたとしても、車両の走行中の振動等に起因して、スナップリングが凹溝内で回動してしまい、油路の開口がスナップリングによって塞がれてしまう可能性がある。

そこで、油路と凹溝との連通部分に、Ｃ型スナップリングに係止する係止部材を取り付けることが好ましい。係止部材は、油路と凹溝との連通部分に配置されかつ、Ｃ型スナップリングの切れ目の端のそれぞれに係合することによって、その切れ目が、油路と凹溝との連通部分に位置することを維持する。係止部材は、凹溝内でスナップリングの回動を規制するものであれよいが、スナップリングの回動を完全に禁止するものでなくても、スナップリングの切れ目が、油路と凹溝との連通部分に位置する限度で、スナップリングが回動することを許容してもよい。

この係止部材によって、ストッパ部材が、油路の開口を塞いでしまうことが回避され、第２油圧室への油圧の給排をスムースに行うことが可能になる。このことは、ブレーキ装置の制御性を高める。

以上説明したように、前記の変速機のブレーキ装置によると、第１ピストンと第２ピストンとの２つのピストンを備えたブレーキ装置において、第１ピストンのストローク量を規制するストッパ部材を、第１ピストンの軸方向の中間位置に配置すると共に、ストッパ部材に当接する受け部を、第１ピストンに設けられた第２油圧室の開口部の縁部によって構成することで、ストッパ部材及びそれの受け部を、第１ピストンに対して軸方向にずらして、別途配置する構成と比較して、ブレーキ装置の軸方向の長さを短くすることが可能になる。

自動変速機の骨子図である。 自動変速機の締結表である。 自動変速機のオイルポンプから摩擦締結要素までの油圧経路を示すブロック図である。 自動変速機のＬ−Ｒブレーキの構造を示す断面図である。 Ｌ−Ｒブレーキの待機状態を示す図４対応図である。 Ｌ−Ｒブレーキの締結状態を示す図４対応図である。 Ｌ−Ｒブレーキの第１〜第３ピストン部材を示す分解斜視図である。 Ｌ−Ｒブレーキに油圧を給排する油路の付近を拡大して示す断面図である。 第３ピストン部材の外周縁部に取り付けられたシール部材の付近を拡大して示す断面図である。 変速機ケースの凹溝に固設したストッパ部材と、凹溝と油路との連通部分に配設した係止部材とを示す変速機ケースの横断面図である。 変速機ケースの内周面に形成された凹溝を示す断面図である。 係止部材を示す斜視図である。 係止部材の変形例を示す正面図及び側面図である。

変速機のブレーキ装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明に係るブレーキ装置は例示である。

（１）全体構成
図１は、自動変速機の骨子図である。この自動変速機１は、例えばフロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に搭載されており、変速機構２と、変速機構２を収容する変速機ケース３とを有している。変速機構２の入力軸４に、図外のトルクコンバータを介して、エンジンの出力回転が入力される。変速機構２の出力回転は、出力ギヤ５から取り出され、図外の差動装置を介して、駆動輪に伝達される。

変速機構２は、第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、及び第３プラネタリギヤセット３０を備えている。これらは、変速機構２の動力伝達経路を構成し、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸上に同軸に並んでいる。

変速機構２は、さらに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０、Ｌ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）６０、２−６ブレーキ７０、並びにＲ−３−５ブレーキ８０を備えている。これらは、摩擦締結要素であり、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸上に同軸に並んでいる。

第１プラネタリギヤセット１０及び第２プラネタリギヤセット２０はシングルピニオン型、第３プラネタリギヤセット３０はダブルピニオン型である。各プラネタリギヤセット１０，２０，３０は、それぞれ、サンギヤ１１，２１，３１と、このサンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては内側のピニオン）と、このピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、前記ピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては外側のピニオン）と噛み合うインターナルギヤ１４，２４，３４とを備えている。

第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１とが連結され、さらにロークラッチ４０を介して入力軸４に断接自在に連結されている。

第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３とが連結され、さらにハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接自在に連結されると共に、Ｌ−Ｒブレーキ６０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第２プラネタリギヤセット２０のインターナルギヤ２４と、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４とが連結され、さらに２−６ブレーキ７０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第３プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３３がＲ−３−５ブレーキ８０を介して変速機ケース３に断接自在に連結され、第３プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸４に連結され、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３が出力ギヤ５に連結されている。

この自動変速機１においては、図２の締結表（○は締結を示す）に示すように、摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０が選択的に締結されることにより、プラネタリギヤセット１０，２０，３０の動力伝達経路が切り換わり、前進１〜６速と後退速とが達成される。

発進変速段の１つである前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結される。前進２速ではロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結される。前進３速ではロークラッチ４０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。前進４速ではロークラッチ４０とハイクラッチ５０とが締結される。前進５速ではハイクラッチ５０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。前進６速ではハイクラッチ５０と２−６ブレーキ７０とが締結される。発進変速段の１つである後退速ではＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。

図３は油圧経路を示しており、オイルポンプから吐出された油圧は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライン圧（図中「ＰＬ」で示す）に調圧された後、専用の油路を介して常に油圧回路２００に供給されると共に、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されたときに、マニュアルバルブ１４０を介して前記油圧回路２００に供給される。

油圧回路２００には、第１リニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブを「ＳＶ」と記す）１２１、第２リニアＳＶ１２２、オンオフＳＶ１２３、及びシフトバルブ１３０が備えられている。第１リニアＳＶ１２１は、ロークラッチ４０の油圧室に油圧を供給するためのものである。第２リニアＳＶ１２２は、後述するＬ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１（押圧油圧室、第２油圧室）に油圧を供給するためのものである。オンオフＳＶ１２３は、シフトバルブ１３０のスプールの位置を切り替えるためのものである。シフトバルブ１３０は、前記第２リニアＳＶ１２２と前記Ａ室６１とを連通又は遮断し、及び所定のライン圧供給油路１２４と後述するＬ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２（クリアランス調整油圧室、第１油圧室）とを連通又は遮断するためのものである。シフトバルブ１３０のスプールは図示しないリターンスプリングにより常に図３に関して左側に付勢されている。シフトバルブ１３０と前記Ａ室６１との間にＡ室用油路６３が設けられ、シフトバルブ１３０と前記Ｂ室６２との間にＢ室用油路６４が設けられている。

前記オンオフＳＶ１２３はノーマルオープンタイプである。そのため、前記オンオフＳＶ１２３は、非通電状態（ｏｆｆ）では油圧を出力し、シフトバルブ１３０のスプールを図３に関して右側に位置させる。前記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２はノーマルクローズタイプである。そのため、前記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２は、非通電状態（ｏｆｆ）では対応する摩擦締結要素、すなわちロークラッチ４０及びＬ−Ｒブレーキ６０に油圧を供給しない。

（２）Ｌ−Ｒブレーキの構造
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の構造を図４〜図１２に基づき説明する。図４、図５及び図６に関して右側がエンジン側、左側が反エンジン側である。尚、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、自動変速機１の軸方向の中間位置に配設された出力ギヤ５の近傍に配置されており、図４等における符号３ｂは、出力ギヤ５を支持するボス部である。

図４に示すように、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、主たる構成要素として、２つの油圧室（Ａ室６１及びＢ室６２）と、２つのピストン（押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６）と、複数の摩擦板（ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃ）とを含む多板ブレーキ６９を備えている。押圧用ピストン６５と、クリアランス調整用ピストン６６とは、入力軸４の軸上に同軸に並び、押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６に内嵌している。押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６と多板ブレーキ６９との間に介在している。Ａ室６１は、押圧用ピストン６５、クリアランス調整用ピストン６６、及び変速機ケース３との間に区画形成され、Ｂ室６２は、クリアランス調整用ピストン６６、及び変速機ケース３との間に区画形成される。

複数のドライブプレート６９ａと、複数のドリブンプレート６９ｃとは、軸方向に交互に配置されている。ドライブプレート６９ａは、図４では図示を省略する第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４（図１参照）の外周面にスプライン係合されている。ドライブプレート６９ａの両面にフェーシング６９ｂが貼着されている。ドリブンプレート６９ｃは、変速機ケース３の内面スプライン部３ｅにスプライン係合されている。内面スプライン部３ｅには、さらにリテーニングプレート６９ｄがスプライン係合されている。リテーニングプレート６９ｄは、スナップリング６９ｅにより反エンジン側への移動が規制されている。

多板ブレーキ６９の摩擦板６９ａ，６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄと、押圧用ピストン６５との間に挟まれて配置されている。摩擦板６９ａ，６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄにより反エンジン側への移動が規制されている。

多板ブレーキ６９に対し、径方向の外周側にはリターンスプリング１６４が配設されている。リターンスプリング１６４は、図示は省略するが、周方向に等間隔を空けて、複数設けられている。このように、リターンスプリング１６４を、多板ブレーキ６９に対し径方向の外方に配置して、多板ブレーキ６９とリターンスプリング１６４とを軸方向に重なるように配置することによって、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くすることが可能になる。

軸方向に延びる各リターンスプリング１６４の一端部（つまり、反エンジン側の端部）は、スプリングリテーナー６９ｆに支持されている。スプリングリテーナー６９ｆは、リテーニングプレート６９ｄの外周縁部に設けられかつ、内周側よりも薄肉となるように設けられた段部に位置している。こうしてスプリングリテーナー６９ｆとリテーニングプレート６９ｄとを、軸方向に重なるように配置することにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くしている。尚、各リターンスプリング１６４の他端部（つまり、エンジン側の端部）は、後述するようにクリアランス調整用ピストン６６の第２ピストン部材６７２に支持されている。

クリアランス調整用ピストン６６は、変速機ケース３に内挿されかつ、軸方向に往復動可能な第１ピストン部材６７１と、第１ピストン部材６７１の反エンジン側に隣接しかつ、この第１ピストン部材６７１と一体的に、軸方向に往復動可能な第２ピストン部材６７２とによって構成されている。第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２は共に、図７に示すように、軸方向に見て円環形状である。

この内、第１ピストン部材６７１は、その外周端部が反エンジン側に突出すると共に、それに続く外周部がエンジン側に膨出し、中間部が反エンジン側に膨出し、内周部がエンジン側に傾斜し、内周端部が反エンジン側に突出するような形状を有している。第１ピストン部材６７１の外周端部は、後述するように、Ａ室用油路６３に連通するＡ室６１の開口部６１２の縁部６７４を構成する。この開口縁部６７４は、後述のストッパ部材１６０に当接して、第１ピストン部材６７１が、それ以上に反エンジン側へと移動することを防止する受け部としての機能を有している。また、第１ピストン部材６７１の外周部には、後述するように、反エンジン側を向くと共に、前記Ａ室６１を区画する側壁６７５（図７、８も参照）が設けられる。また、第１ピストン部材６７１の内周端部は、後述する第３ピストン部材６７３の第３内周シール部材６８６が摺動する摺動面を構成する。

第１ピストン部材６７１における外周端部及び内周端部には、第１外周シール部材６８１及び第１内周シール部材６８２がそれぞれ油密に装着されている。第１外周シール部材６８１はリップシールであり、変速機ケース３の内周面に当接して、この内周面上を摺動可能である。第１内周シール部材６８２もまたリップシールであり、変速機ケース３に設けられた凹部３ａの壁面に当接して、この壁面上を摺動可能である。こうして、第１ピストン部材６７１と変速機ケース３との間に、第１外周シール部材６８１及び第１内周シール部材６８２によって隔離されたＢ室６２が区画形成される。第１外周シール部材６８１は、Ｂ室６２とＡ室６１との間を隔離し、第１内周シール部材６８２は、Ｂ室６２と変速機ケース３内との間を隔離する。Ｂ室６２への油圧の給排に応じて、第１ピストン部材６７１は軸方向に往復動する。

第２ピストン部材６７２は、図７にも示すように、その内径が、第１ピストン部材６７１の内径よりも大きく構成されている。第２ピストン部材６７２の内周端部は、径方向に所定の範囲で広がると共に、第１ピストン部材６７１の前記側壁６７５に当接する当接端部６７６を構成する。第２ピストン部材６７２はまた、当接端部６７６に連続する中間部が、同径で軸方向に広がり、外周部が、中間部よりも大径で軸方向に広がるような形状を有している。第２ピストン部材６７２の外周部は、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４に対し軸方向に相対して、この開口縁部６７４と共に、Ａ室用油路６３に連通するＡ室６１の開口部６１２の縁部を構成する。Ａ室６１の開口部６１２は、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２との間で、全周に亘って設けられる。

第２ピストン部材６７２の中間部は、Ａ室６１の開口部６７４に対し径方向の内方位置で相対するように配置され、それによって、Ａ室６１内は、径方向に分割される。第２ピストン部材６７２の中間部には、Ａ室６１内を分割する第２ピストン部材６７２の内外を径方向に連通させる貫通孔６７７が、周方向に等間隔を空けて複数、形成されている（図７も参照）。

第２ピストン部材６７２の外周縁部にはまた、図７にも示すように、リターンスプリング１６４の他端を支持する複数のリテーナー部６７８が、周方向に等間隔を開けて、径方向の外方に向かって放射状に突出するように設けられている。

第２ピストン部材６７２の外周部には、第２外周シール部材６８３が、油密に装着されている。第２外周シール部材６８３も、第１ピストン部材６７１に取り付けられた第１外周シール部材６８１と同じくリップシールであり、変速機ケース３の内周面に当接して、この内周面上を摺動可能である。第２外周シール部材６８３は、Ａ室６１と変速機ケース３内との間を隔離する。

第２ピストン部材６７２の当接端部６７６には、ゴム製の遮断部材６８４が取り付けられている。この遮断部材６８４は、第１ピストン部材６７１の側壁６７５に密着することによって、当接端部６７６と側壁６７５との間を作動油が連通することを遮断する機能を有している。遮断部材６８４は、当接端部６７６と側壁６７５との間を油密に構成している。尚、この油密機能が得られるのであれば、ゴム製の遮断部材６８４を当接端部６７６に取り付ける構成に限らず、種々の構成を採用することが可能である。

押圧用ピストン６５は、図７にも示すように、軸方向に見て円環形状の第３ピストン部材６７３によって構成されている。第３ピストン部材６７３は、図４に示すように、外周部が反エンジン側に膨出し、中間部が径方向に広がると共に、内周部がエンジン側に膨出するような形状を有している。第３ピストン部材６７３の外周部は、多板ブレーキ６９の摩擦板６９ｃに当たって、多板ブレーキ６９を押圧する機能を有している。

第３ピストン部材６７３の外周端部及び内周端部には、第３外周シール部材６８５及び第３内周シール部材６８６がそれぞれ、油密に装着されている。第３外周シール部材６８５は、リップシールであり、第２ピストン部材６７２の外周部の内側に当接して、当該面上を摺動可能である。第３内周シール部材６８６もまた、リップシールであり、第１ピストン部材６７１の内周端部に当接して、当該面上を摺動可能である。第３外周シール部材６８５及び第３内周シール部材６８６はそれぞれ、Ａ室６１と変速機ケース３内との間を隔離する。

こうして、第１ピストン部材６７１、第２ピストン部材６７２、第３ピストン部材６７３及び変速機ケース３の間に、第１外周シール部材６８１、第２外周シール部材６８３、第３外周シール部材６８５、及び第３内周シール部材６８６によって隔離されたＡ室６１が区画形成される。このＡ室６１への油圧の給排に応じて、第３ピストン部材６７３は、第１及び第２ピストン部材６７１、６７２に対し相対的に、軸方向に往復動する。

従って、第１ピストン部材６７１の第１外周シール部材６８１は、Ａ室６１とＢ室６２との間を隔離する第１シール部材に相当し、第２ピストン部材６７２の第２外周シール部材６８３は、Ａ室６１と変速機ケース３内との間を隔離する第２シール部材に相当し、第３ピストン部材６７３の第３外周シール部材６８５は、第２外周シール部材６８３よりも径方向の内方側でＡ室６１と変速機ケース３内との間を隔離する第３シール部材に相当する。尚、第1ピストン部材６７１の第１外周シール部材６８１に対しては、そのエンジン側にＢ室６２内の油圧が作用し、その反エンジン側にＡ室６１内の油圧が作用する。後述の通り、Ｂ室６２内の油圧はライン圧であり、Ａ室６１内の油圧はライン圧よりも低圧の制御油圧であり、多板ブレーキ６９の締結時には、先ずＢ室６２にライン圧が供給された後、Ａ室６１に制御油圧が供給されると共に、多板ブレーキ６９の解放時には、先ずＡ室６１内の制御油圧が解放された後、Ｂ室６２内のライン圧が解放される。そのため、第１外周シール部材６８１を構成するリップシールは、相対的に高いＢ室６２内の油圧が作用したときに、変速機ケース３の内周面に密着する向きに設定されている。

図４に示すように、シフトバルブ１３０から導かれたＡ室用油路６３は、変速機ケース３の壁を径方向に延びるように通っており、Ａ室用油路６３は、変速機ケース３の内周面に開口している。尚、Ａ室用油路６３は、図１０に示すように、実際は変速機ケース３の底部において、下から上向きに延びるように形成されているが、図４では、理解容易のために、変速機ケース３の上部にＡ室用油路６３を描いている。

Ａ室用油路６３の開口は、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４と第２ピストン部材６７２の外周部との間に形成されるＡ室６１の開口部６１２に対して、径方向に相対している。これにより、第１ピストン部材６７１の外周端部に装着された第１外周シール部材６８１は、Ａ室用油路６３の開口よりもエンジン側に位置し、第２ピストン部材６７２の外周部に装着された第２外周シール部材６８３は、Ａ室用油路６３の開口よりも反エンジン側に位置する。

変速機ケース３の内周面には、図１１にも示すように、この内周面から凹陥する凹溝６１０が、周方向に連続して形成されている。図８から明らかなように、Ａ室用油路６３は、この凹溝６１０に対して軸方向に重なる位置に配置されており、Ａ室用油路６３は、凹溝６１０に連通している。凹溝６１０は、後述するように、第１ピストン部材６７１を、反エンジン側からエンジン側に向かって変速機ケース３内に挿入して、変速機ケース３に組み付ける際に、その外周端部に装着された第１外周シール部材６８１を、変速機ケース３の内周面に誘い込むために設けられる溝である。図８、１１に示すように、凹溝６１０におけるエンジン側の縁には、第１外周シール部材６８１を変速機ケース３の内周面へと案内するテーパ６１１が設けられている。

この凹溝６１０にはまた、第１ピストン部材６７１のストローク量を規制するストッパ部材１６０が固設している。ストッパ部材１６０は、図１０に端的に示すように、２つの端部１６１、１６１を有しかつ、その間が切れ目になったＣ型のスナップリングである。ストッパ部材１６０は、凹溝６１０内の、反エンジン側の側壁に当接する位置で、凹溝６１０に内嵌している。ストッパ部材１６０の内周端部は、凹溝６１０よりも径方向の内方に突出していて、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４と、第２ピストン部材６７２の外周部とによって構成されるＡ室６１の開口部６１２内に位置している。図８に仮想的に示すように、第１ピストン部材６７１が、反エンジン側に移動をしたときには、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４が、ストッパ部材１６０に当接する。このことによって、第１ピストン部材６７１が、それ以上に移動することが規制され、その結果、第１ピストン部材６７１のストローク量が所定量になる。

ストッパ部材１６０はまた、図１０に示すように、スナップリングの各端部１６１が、凹溝６１０内に開口するＡ室用油路６３を挟んだ周方向の両側に位置する回転角度（つまり、位相）となるように、凹溝６１０内に配設されている。こうすることで、スナップリングの切れ目は、Ａ室用油路６３の開口の位置に、位置するから、当該開口がスナップリングによって塞がれず、Ａ室用油路６３からＡ室６１への作動油の供給をスムースに行うことが可能になる。

Ａ室用油路６３と凹溝６１０との連通部分には、Ｃ型スナップリングからなるストッパ部材１６０が凹溝６１０内で回動して、Ａ室用油路６３の開口を塞がないようにするための係止部材１６２が取り付けられている。係止部材１６２は、図１２に示すように、Ａ室用油路６３内に挿入される挿入部１６２１と、この挿入部１６２１に連続すると共に、凹溝６１０内に配置される干渉部１６２２、１６２２とを備えて構成されている。係止部材１６２は、比較的幅の狭い帯状の板を、所定の形状となるように曲げ加工することによって構成されている。これにより、係止部材１６２の内部は空間であり、この係止部材１６２を、Ａ室用油路６３と凹溝６１０との連通部分に配設したときでも、作動油は係止部材１６２の内部空間を通じて、スムースに流れることが可能である。

挿入部１６２１は、互いに平行に配置されかつ、それぞれ縦方向に延びる、２つの幅狭の板材によって構成されており、この挿入部１６２１の下端部には、互いに離れる方向に膨出する係合部１６２３が設けられている。係合部１６２３は、互いに離れる方向に作用する挿入部１６２１の弾性復元力によって油路６３の内壁に係合し、係止部材１６２を、Ａ室用油路６３に固定する。この係合部１６２３により、自動変速機１の組み立て時に変速機ケース３の天地が逆転したようなときでも、Ａ室用油路６３に挿入した係止部材１６２が、Ａ室用油路６３から抜け落ちてしまうことが防止される。

干渉部１６２２は、挿入部１６２１の上端から左右の両側それぞれに延びるように配置されている。係止部材１６２の挿入部１６２１を、Ａ室用油路６３内に挿入したときには、図１０に示すように、２つの干渉部１６２２は、そのＡ室用油路６３の開口から、周方向の逆向きにそれぞれ延びるように配置される。この干渉部１６２２は、凹溝６１０内において、Ｃ型スナップリングが回動したときに、その端部１６１に当たる。これにより、Ｃ型スナップリングが、それ以上に回動をすることが防止されるから、スナップリングの切れ目は、油路６３の開口の位置に必ず位置するようになり、ストッパ部材１６０によってＡ室用油路６３の開口が塞がってしまうことが、未然に回避される。

係止部材１６２はまた、図８に示すように、ストッパ部材１６０と比較して、軸方向の厚みが薄く構成されている。これにより、第１ピストン部材６７１がストッパ部材１６０に当接したときでも、第１ピストン部材６７１は、係止部材１６２とは当たらない。係止部材１６２は、第１ピストン部材６７１のストロークに影響を及ぼすことなく、第１ピストン部材６７１は、所定のストローク量で確実にストロークをする。

尚、係止部材の形状は、図１２に示す形状に限定されない。例えば図１３は、断面円形状の線材を、図１２と同じく、挿入部１６３１、干渉部１６３２及び係合部１６３３を含む所定形状となるように曲げ加工をして構成した係止部材１６３の変形例を示している。このような係止部材であっても、ストッパ部材１６０の回動を防止するという機能を発揮することが可能である。

また、シフトバルブ１３０から導かれたＢ室用油路６４は、図４等に示すように、変速機ケース３の壁を貫通し、変速機ケース３内の側面に開口している。こうして、Ｂ室用油路６４は、Ｂ室６２に連通している。尚、Ｂ室用油路６４は、図示は省略するが、実際は、Ａ室用油路６３と同様に、変速機ケース３の底部において、下から上向きに延びるように形成されているが、図４等では、理解容易のために、変速機ケース３の上部で、軸方向に延びるようにＢ室用油路６４を描いている。

（３）Ｌ−Ｒブレーキの動作
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の動作を説明する。

（ｉ）解放状態
Ｌ−Ｒブレーキ６０は、解放状態にあっては、Ａ室６１及びＢ室６２に油圧が供給されない。これにより、図４に示すように、リターンスプリング１６４の付勢力でクリアランス調整用ピストン６６が多板ブレーキ６９から離間する側に移動する。また、押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６に対し内嵌しているため、クリアランス調整用ピストン６６と共に、多板ブレーキ６９から離間する側に移動する。クリアランス調整用ピストン６６は、第１ピストン部材６７１における、エンジン側に膨出する外周部が変速機ケース３の側壁に当接して停止している。押圧用ピストン６５は、図４の例では、第３ピストン部材６７３における径方向に延びる中間部が、第１ピストン部材６７１における反エンジン側に膨出する中間部に当接して停止している。尚、第２ピストン部材６７２は、その当接端部６７６が第１ピストン部材６７１における側壁６７５に当接している。

この解放状態のときの押圧用ピストン６５の位置及びクリアランス調整用ピストン６６の位置がそれぞれ押圧用ピストン６５の初期位置及びクリアランス調整用ピストン６６の初期位置である。尚、クリアランス調整用ピストン６６の初期位置は構造的に一定であるが、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置は、後述するゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、押圧用ピストン６５の初期位置は一定ではない。ただし、ここでは、押圧用ピストン６５の初期位置が構造的に、多板ブレーキ６９から最も離間した位置にある場合（つまり、図４に例示するように、第３ピストン部材６７３の中間部が第１ピストン部材６７１の中間部に当接している場合）について説明する。

（ｉｉ）締結時−待機位置まで
解放状態のＬ−Ｒブレーキ６０が締結されるときは、まず、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給される。Ｂ室６２には、ライン圧が供給される。これにより、図５に示すように、クリアランス調整用ピストン６６が反エンジン側に移動をすると共に、このクリアランス調整用ピストン６６に内嵌している押圧用ピストン６５もまた、反エンジン側に移動をする。こうして、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６が共に、多板ブレーキ６９に近接するようにストロークする。尚、このとき、クリアランス調整用ピストン６６は、リターンスプリング１６４を縮めつつ、つまりリターンスプリング１６４の付勢力に抗してストロークする。

クリアランス調整用ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部、つまり第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４が、変速機ケース３の内周面に取り付けたストッパ部材１６０に当接して停止する。押圧用ピストン６５は、図５の例では、径方向に延びる中間部がクリアランス調整用ピストン６６の中間部に当接した状態を保持したまま停止している。すなわち、このクリアランス調整用ピストン６６のストロークが終了したときの押圧用ピストン６５の位置及びクリアランス調整用ピストン６６の位置がそれぞれ、押圧用ピストン６５の待機位置及びクリアランス調整用ピストン６６の待機位置である。

尚、前述したように、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、クリアランス調整用ピストン６６の待機位置は構造的に一定であるが、押圧用ピストン６５の待機位置は一定ではない。ただし、ここでは、押圧用ピストン６５の中間部がクリアランス調整用ピストン６６の中間部に当接している場合について説明する。

（ｉｉｉ）締結時−押圧完了位置まで
次いで、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置した状態で、Ａ室６１に油圧が供給される。Ａ室６１には、ライン圧よりも低くなるように調圧された制御油圧が供給される。Ｂ室６２には、Ａ室６１よりも高いライン圧が供給されているため、クリアランス調整用ピストン６６はエンジン側に移動せず、図６に示すように、Ａ室６１に供給された油圧により、押圧用ピストン６５のみが、多板ブレーキ６９に近接する側にストロークする。尚、押圧用ピストン６５は、リターンスプリング１６４の影響を受けることなくストロークする。

押圧用ピストン６５は、第３ピストン部材６７３における、反エンジン側に膨出する外周部が摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧する。押圧用ピストン６５は、ドライブプレート６９ａの回転を停止させて移動を停止する。この押圧用ピストン６５のストロークが終了したときの押圧用ピストン６５の位置が押圧用ピストン６５の押圧完了位置である。このとき、ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等は、押圧用ピストン６５の押圧力を受けて弾性変形する（特にフェーシング６９ｂの厚みが薄くなる）。こうして、Ｌ−Ｒブレーキ６０は締結状態になる。

（ｉｖ）解放時−ゼロクリアランス位置まで
締結状態のＬ−Ｒブレーキ６０が解放されるときは、まず、押圧用ピストン６５が押圧完了位置に位置し、クリアランス調整用ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ａ室６１の油圧が排出される。これにより、押圧用ピストン６５の押圧力が除去されるから、例えば図５に示すように、それまで押圧されていた摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の弾性復元力により、押圧用ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動される。

押圧用ピストン６５は、前記弾性復元力で押し戻されて、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を解除して停止する。このときの押圧用ピストン６５の位置は、動力の伝達が行われないクリアランスのうち最もクリアランスが小さい位置（つまりクリアランスがゼロの位置）である。すなわち、このときの押圧用ピストン６５の位置が押圧用ピストン６５のゼロクリアランス位置である。

このゼロクリアランス位置は、摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の構造的状況（例えば厚み等の寸法）によって決まる位置であり、しかも現在の構造的状況（摩耗による厚みの減少等）を反映している。例えば、摩擦板６９ａ，６９ｃが新しいと、摩耗による厚みの減少等が少ないため、押圧用ピストン６５が押し戻される距離が長くなって、ゼロクリアランス位置はエンジン側に変位し、摩擦板６９ａ，６９ｃが古いと、摩耗による厚みの減少等が多いため、押圧用ピストン６５が押し戻される距離が短くなって、ゼロクリアランス位置は反エンジン側に変位する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは多くの場合一致しない。

（ｖ）解放時−初期位置まで
次いで、押圧用ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置し、クリアランス調整用ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ｂ室６２の油圧が排出される。これにより、例えば図４に示すように、リターンスプリング１６４の付勢力で押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動され、それぞれ初期位置に位置する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放状態となる。

このとき、リターンスプリング１６４はクリアランス調整用ピストン６６のみに作用し、押圧用ピストン６５には作用しない。そのため、押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６に対する相対位置が乱されず保持した状態で、リターンスプリング１６４の反力によってエンジン側に移動するクリアランス調整用ピストン６６と共に、エンジン側へと移動をする。つまり、ゼロクリアランス位置が記録されたまま押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６は初期位置に戻る（つまり、メモリー効果）。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の初期位置と締結後の押圧用ピストン６５の初期位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の初期位置と締結後の押圧用ピストン６５の初期位置とは多くの場合一致しない。

（ｖｉ）再締結時−待機位置まで
ゼロクリアランス位置が記録された状態で、Ｌ−Ｒブレーキ６０を再度、締結するときには、前記と同様に、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給される。これにより、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６は、反エンジン側に移動をし、クリアランス調整用ピストン６６が、ストッパ部材１６０に当接して、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６は停止する。このときの押圧用ピストン６５の位置及びクリアランス調整用ピストン６６の位置がそれぞれ、押圧用ピストン６５の待機位置及びクリアランス調整用ピストン６６の待機位置であるが、前述の通りゼロクリアランス位置が記録されているため、押圧用ピストン６５は、自動的にゼロクリアランス位置に位置することになる。

その後、Ａ室６１に油圧を供給して、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する動作は、前記と同じである。

このように、この構成のＬ−Ｒブレーキ６０は、２段ピストン構造・２段ストローク構造であるから、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する可能性が生じた段階で、クリアランス調整用ピストン６６をストロークさせて、ゼロクリアランス状態としておき、そして、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する必要が生じた段階で、押圧用ピストン６５を、ゼロクリアランス状態からストロークさせる。このため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結応答時間は、ゼロクリアランス状態の押圧用ピストン６５を、締結位置までストロークさせる分の時間となるため、応答性良く締結することができる。このことは、Ｌ−Ｒブレーキ６０を精度よく適切なタイミングで締結することを可能にし、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等を抑制することができる。

図１に示すように、この自動変速機１においては、従来、用いられていたワンウエイクラッチを廃止する代わりに、前進１速で締結するＬ−Ｒブレーキ６０を用いており、当該Ｌ−Ｒブレーキ６０は、その容量が大きいため、締結タイミングがずれたときに発生する変速ショックが、より大きくなるという課題を有する。そのため、前述の通り、ゼロクリアランス状態からの締結を可能にしてその締結応答性を高める構成は、本構成の自動変速機１において、変速ショックの抑制に有効である。

そうして、２段ピストン構造・２段ストローク構造である前記構成のＬ−Ｒブレーキ６０においては、変速機ケース３の内周面に開口する、Ａ室用油路６３の開口を挟んだ軸方向の両側それぞれに、Ａ室６１及びＢ室６２を隔離する第１外周シール部材６８１、及び、Ａ室６１及び変速機ケース３内を隔離する第２外周シール部材６８３がそれぞれ位置するものの、これらのシール部材の内、第１外周シール部材６８１は第１ピストン部材６７１に装着され、第２外周シール部材６８３は第２ピストン部材６７２に装着されている。変速機ケース３における、図外の反エンジン側の端部は開口している。Ｌ−Ｒブレーキ６０を、変速機ケース３に組み付けるときには、先ず、第１外周シール部材６８１が装着された第１ピストン部材６７１を、反エンジン側からエンジン側に向かって変速機ケース３に挿入し、第１ピストン部材６７１を所定位置に組み付ける。変速機ケース３の内周面に設けた凹溝６１０は、第１ピストン部材６７１の挿入途中で、リップシールからなる第１外周シール部材６８１の拘束を、一旦解放する機能を果たし、凹溝６１０のテーパ６１１は、第１外周シール部材６８１を、変速機ケース３の内周面へと誘い込む機能を果たす。これにより、第１外周シール部材６８１が、この凹溝６１０を通過する際の、ねじれ、変形及び破損等が抑制される。また、第１ピストン部材６７１の外周部には、第１外周シール部材６８１のみが装着されているため、第１ピストン部材６７１を挿入している最中、及び、第１ピストン部材６７１を組み付けた後において、第１外周シール部材６８１の状態を、反エンジン側から軸方向に視認することが可能である。このことは、第１ピストン部材６７１の組み付けを、正確かつ確実に行うことを可能にする。

こうして、第１ピストン部材６７１を変速機ケース３に組み付けた後には、Ｃ型スナップリングからなるストッパ部材１６０を、凹溝６１０内の所定位置に組み付ける。また、係止部材１６２を、Ａ室用油路６３内に挿入する。

ストッパ部材１６０の組み付けが完了すれば、第２ピストン部材６７２を、反エンジン側からエンジン側に向かって変速機ケース３に挿入し、第２ピストン部材６７２を所定位置に組み付ける。第２ピストン部材６７２の外周部には、第２外周シール部材６８３のみが装着されているため、第２ピストン部材６７２を挿入している最中、及び、第２ピストン部材６７２を組み付けた後において、第２外周シール部材６８３の状態を、反エンジン側から軸方向に視認することが可能である。第２ピストン部材６７２の組み付けもまた、正確かつ確実に行うことが可能になる。

こうして、クリアランス調整用ピストン６６を、第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つのピストン部材に分割した上で、各ピストン部材について、一つのシール部材を装着することにより、変速機ケース３の内周面に対し、軸方向に並んだ状態で当接する二つのシール部材を含む構成のＬ−Ｒブレーキ６０の、組み付け性を向上させることができる。

また、第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つのピストン部材に分割したクリアランス調整用ピストン６６において、軸方向の中間位置に、Ａ室６１の開口部６１２を設けており、その開口縁部６７４を、ストッパ部材１６０に当接させる受け部として利用している。つまり、Ａ室６１への油圧の給排に必要な構成を利用して、クリアランス調整用ピストン６６の軸方向の中間位置に、第１ピストン部材６７１のストローク量を規制する構成を設けているため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くすることが可能になる。

また、ストッパ部材１６０は、前述の通り、第１ピストン部材６７１の組み付けに利用される凹溝６１０内に取り付けており、このこともまた、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くする上で有利になると共に、Ａ室用油路６３を、凹溝６１０に対して軸方向に重なる位置に設けることにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さは、さらに短くなり得る。

前述したように、凹溝６１０内に固設されるストッパ部材１６０は、その内周端部が、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４と、第２ピストン部材６７２の外周部とによって構成されるＡ室６１の開口部６１２内に位置するものの、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２とを別体にすることによって、これら第１ピストン部材６７１、ストッパ部材１６０及び第２ピストン部材６７２を、順次、変速機ケース３に組み付けることが可能になる。その結果、第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２を、ストッパ部材１６０を間に挟んで軸方向に並ぶように配置することが可能になる。

ここで、図８に示すように、クリアランス調整用ピストン６６を、第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つの部材に分割をした構成において、Ａ室６１と変速機ケース３内とを隔離するシール部材の内、第２ピストン部材６７２の外周部に装着されかつ、変速機ケース３の内周面に当接する第２外周シール部材６８３と、第３ピストン部材６７３の外周部に装着されかつ、第２ピストン部材６７２の内周側に当接する第３外周シール部材６８５との径方向位置は相違している。このため、第２ピストン部材６７２は、Ａ室６１に油圧Ｐ_Ａを供給したときに、この２つのシール部材６８３、６８５の位置の差に相当する受圧面積に対応した力Ｆ_{ｏｕｔｅｒ}を受ける。この力Ｆ_{ｏｕｔｅｒ}は、図８において実線の矢印で示すように、反エンジン側に向かう方向である。従って、第２ピストン部材６７２は、リターンスプリング１６４の反力Ｆ_ｓｐｇ（図８の白抜きの矢印参照）と、前述した受圧面積に対応する力Ｆ_{ｏｕｔｅｒ}とをそれぞれ受けることになるが、Ａ室６１内に供給される油圧Ｐ_Ａが高くなるほど、前述した反エンジン側に向かう方向の力Ｆ_{ｏｕｔｅｒ}は大きくなるため、第２ピストン部材６７２が、リターンスプリング１６４の反力Ｆ_ｓｐｇに抗して反エンジン側に移動し、その結果、第１ピストン部材６７１から離れてしまう虞がある。前記の構成では、クリアランス調整用ピストン６６に内嵌している押圧用ピストン６５（つまり、第３ピストン部材６７３）の外周端部は、クリアランス調整用ピストン６６の第２ピストン部材６７２に当接している一方、第３ピストン部材６７３の内周端部は、第１ピストン部材６７１に当接していることから、第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れてしまって、第２ピストン部材６７２と第１ピストン部材６７１との相対位置が変化してしまうと、第３ピストン部材６７３のストローク動作に支障を来す。

そこで、前記の構成では、第２ピストン部材６７２の当接端部６７６に、遮断部材６８４を取り付け、それによって、第２ピストン部材６７２が、第１ピストン部材６７１から離れてしまうことを防止している。つまり、この遮断部材６８４によって、当接端部６７６と第１ピストン部材６７１の側壁６７５との間を作動油が通過することが、遮断されるから、この当接端部６７６には、Ａ室６１に供給した油圧Ｐ_Ａにより、エンジン側に向かう方向の力Ｆ_{ｉｎｎｅｒ}が作用することになる。この力Ｆ_{ｉｎｎｅｒ}は、当接端部６７６の面積（この面積は、図８に示すように、径方向の幅に比例する）と、Ａ室６１内の油圧Ｐ_Ａの大きさと、によって設定されるから、当接端部６７６を適宜の大きさにすることで、Ｆ_{ｏｕｔｅｒ}≦（Ｆ_ｓｐｇ＋Ｆ_{ｉｎｎｅｒ}）を維持して、第２ピストン部材６７２が、第１ピストン部材６７１から離れてしまうことを確実に防止することが可能になる。こうして、押圧用ピストン６５が内嵌されるクリアランス調整用ピストン６６を、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２とに分割した構成において、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２とが離れてしまうことが回避される。その結果、クリアランス調整用ピストン６６に内嵌した押圧用ピストン６５のストローク動作が安定化する。

尚、第２ピストン部材６７２が、仮に第１ピストン部材６７１から離れてしまうようなときでも（例えば、前述の遮断部材６８４の劣化によって、作動油の通過を遮断する機能が低下したとき等）、リップシールの破損等を防止して、Ａ室６１の油密性を確実に確保すべく、第３外周シール部材６８５は、図８、９に示すように、ガード部６８５１を有している。このガード部６８５１は、第２ピストン部材６７２に当接するシール部６８５２の内周側に隣接して、シール部６８５２よりもエンジン側に突出するように設けられている。第３外周シール部材６８５は、第２ピストン部材６７２における外周部と中間部との段差部分に対して、軸方向に相対しており、前述の通り、第２ピストン部材６７２が、第１ピストン部材６７１から離れて、反エンジン側へと移動したときには、図９に示すように、第２ピストン部材６７２の段差部分が、ガード部６８５１と当接する。このことで、第２ピストン部材６７２が、反エンジン側に、それ以上に移動することが防止される。その結果、第２ピストン部材６７２が、第３外周シール部材６８５のシール部６８５２に当たることが抑制され、シール部６８５２による油密性を維持しつつ、シール部６８５２の破損等も防止するようにしている。

尚、前記構成のＬ−Ｒブレーキ６０では、Ａ室６１を押圧油圧室とし、Ｂ室６２をクリアランス調整油圧室としているが、これとは逆に、Ａ室６１をクリアランス調整油圧室、とし、Ｂ室６２を押圧油圧室とすることも可能である。

１ 自動変速機（変速機）
１６０ ストッパ部材
１６２ 係止部材
１６３ 係止部材
１６４ リターンスプリング
３ 変速機ケース
６０ Ｌ−Ｒブレーキ（ブレーキ装置）
６１ Ａ室（押圧油圧室、第２油圧室）
６２ Ｂ室（クリアランス調整油圧室、第１油圧室）
６３ Ａ室用油路
６５ 押圧用ピストン（第２ピストン）
６６ クリアランス調整用ピストン（第１ピストン）
６９ 多板ブレーキ
６９ａ 摩擦板
６９ｃ 摩擦板
６１０ 凹溝
６１２ 開口部
６７１ 第１ピストン部材
６７２ 第２ピストン部材
６７３ 第３ピストン部材
６７４ 開口縁部
６７５ 側壁
６７６ 当接端部
６７８ リテーナー部
６８１ 第１外周シール部材（第１シール部材）
６８３ 第２外周シール部材（第２シール部材）
６８４ 遮断部材
６８５ 第３外周シール部材（第３シール部材）

Claims (3)

1. 変速機ケースに設けられた多板ブレーキを、油圧の給排に応じて締結及び解放する変速機のブレーキ装置であって、
   前記変速機ケースに内挿されかつ、第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接するように軸方向に移動するよう構成された第１ピストン、及び、
   前記第１ピストンと前記多板ブレーキとの間に介在しかつ、前記第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記第１ピストンと一体的に前記多板ブレーキに近接する方向に移動すると共に、前記第１ピストンとの間で区画形成した第２油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接する方向に、前記第１ピストンに対して相対移動をするよう構成された第２ピストン、
   を備え、
   前記変速機ケースの内周面には、前記第２油圧室に対して油圧を給排するための油路が開口しており、
   前記第１ピストンにおける前記軸方向の中間位置には、前記第２油圧室と前記油路とを連通させる開口部が設けられており、
   前記変速機ケースの内周面には、前記第１ピストンが前記多板ブレーキに近接する方向に移動をしたときに、前記開口部の縁部に当接することによって、前記第１ピストンの位置を規制するストッパ部材が取り付けられている変速機のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記変速機ケースには、その内周面から凹陥すると共に、周方向に延びる凹溝が形成されており、
   前記ストッパ部材は、前記凹溝内に固設しており、
   前記油路は、前記凹溝に対して前記軸方向に重なる位置に設けられかつ、当該凹溝に連通している変速機のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記ストッパ部材は、切れ目を有すると共に、前記凹溝に内嵌されるＣ型スナップリングであり、
   前記油路と前記凹溝との連通部分には、前記Ｃ型スナップリングの前記切れ目の端のそれぞれに係合することにより、前記Ｃ型スナップリングの前記切れ目が、前記油路と前記凹溝との連通部分に位置することを維持する係止部材が取り付けられている変速機のブレーキ装置。

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