JP6117990B2 - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンにおける潤滑が必要な部位に、潤滑用のオイルを供給するエンジンの潤滑構造に関する。
本願は、２０１４年３月２８日に出願された日本国特願２０１４−０７０２７５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車両に採用されるエンジンの多くは、クランクケースに設けられたオイルポンプによってオイルパン内のオイルを吸い上げ、クランクケースやシリンダブロックに形成されたオイル供給路を通して、オイルポンプからエンジンにおける潤滑が必要な部位にオイルを供給する。

また、エンジンの潤滑構造として、オイル供給路の一部を、クランクケースとシリンダブロックの接合面部分に設けるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のエンジンの潤滑構造は、クランクケースとシリンダブロックの接合面のうちの、クランクケース側の接合面に、シリンダ中心軸まわりに湾曲した所定長の通路溝が形成されている。そして、クランクケースとシリンダブロックが接合されたときに、両者の接合面間にオイル供給路の一部が構成されるようになっている。また、特許文献１に記載のエンジンの場合、クランクケースはクランク軸と直交する分割面で分割された一対のケース半体が相互に結合されて成り、前記通路溝は、一方のケース半体側のシリンダブロックとの接合面の範囲にのみ形成されている。

日本国特開２００７−１７０３１４号公報

ところで、クランクケースが一対のケース半体を結合して構成されるエンジンにおいては、シリンダブロックと各ケース半体の接合面間に跨るようにオイル供給路を形成しようとすると、三部材の接する箇所をオイル供給路が通ることになり、オイル供給路からのオイルの漏れを防止するためには高い加工精度とシール性能を要求される。このため、特許文献１に記載の潤滑構造のように、シリンダブロックと一方のケース半体との接合面の範囲のみに（ケース半体同士の分割面を越えない範囲に）オイル供給路が形成されることが多い。しかし、この場合、オイル供給路の設計の自由度が制限されてしまう。

この発明の態様は、シリンダブロックと一対のケース半体との接合面に跨るオイル供給路を容易に形成できるようにして、オイル供給路の設計の自由度を高めることができるエンジンの潤滑構造を提供する。

上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係るエンジンの潤滑構造は、クランク軸を回転自在に支持し、前記クランク軸と交差する分割面で分割された一対のケース半体を相互に接合して成るクランクケースと、往復動するピストンを収容し、前記クランクケースの各ケース半体の前記分割面と交差する端面に跨って接合されるシリンダブロックと、前記クランクケースから前記シリンダブロックに亘って形成され、前記クランクケース側のオイル供給源から送給されたオイルをエンジン内の潤滑が必要な部位に供給するオイル供給路と、を備え、前記オイル供給路は、前記オイル供給源からのオイルが流入する流入部を有し、前記シリンダブロックと前記クランクケースの一方のケース半体との接合面間に形成される第１のオイル通路と、前記シリンダブロック側へオイルが流出する流出部を有し、前記シリンダブロックと前記クランクケースの他方のケース半体との接合面間に形成される第２のオイル通路と、一端が前記第１のオイル通路に導通し、他端が前記分割面の前記一方のケース半体の前記シリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通するように、前記一方のケース半体に形成された第１迂回孔と、一端が前記第２のオイル通路に導通し、他端が前記分割面の前記他方のケース半体の前記シリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通するように、前記他方のケース半体に形成された第２迂回孔と、を備え、前記第１迂回孔の他端と前記第２迂回孔の他端とは、前記分割面において相互に導通するように接続される。

これにより、第１のオイル通路と第２のオイル通路とが、シリンダブロックとクランクケースの接合面から離間した分割面部分で相互に接続される第１迂回孔と第２迂回孔を介して接続される。そのため、オイル供給路が三部材の接合部を跨いで接続されることがなくなる。このため、シリンダブロックと一対のケース半体との接合面に跨るオイル供給路を容易に形成することが可能になる。

（２）上記（１）の態様において、前記第１のオイル通路と前記第２のオイル通路は、前記流入部と前記流出部とが、前記シリンダブロックのシリンダ中心軸を通る対角線と重なるように形成されるようにしても良い。

これにより、流入部と流出部とがシリンダ中心軸まわりで最も遠い対角位置関係に配置される場合であっても、第１のオイル通路と第２のオイル通路を、第１迂回孔と第２迂回孔を介して接続することにより、オイルの漏れを容易に防止することができる。

（３）上記（２）の態様において、前記シリンダブロックは複数の締結部材によって前記クランクケースに締結固定され、前記シリンダブロックに形成される前記締結部材の挿通孔は、シリンダ中心軸を中心とする同一ピッチ円上に配置され、前記流入部と前記流出部の各少なくとも一部は、前記ピッチ円よりも径方向外側の領域で、かつ前記挿通孔の近傍位置に配置されるようにしても良い。

この場合、第１のオイル通路の流入部と第２のオイル通路の流出部が、シリンダブロックに形成される挿通孔の配置されるピッチ円よりも径方向外側領域に配置されていても、流入部と流出部の近傍部は締結部材の締め上げにより、シリンダブロックとクランクケースの間が強固に密着する。そのため、これらの部位からのオイルの漏れを効率良く防止することができる。

（４）上記（１）〜（３）のいずれか一項の態様において、前記クランクケースには、変速機を収容する変速機収容部が一体に設けられるとともに、前記第１迂回孔と前記第２迂回孔の少なくともいずれか一方から分岐して前記変速機にオイルを供給する分岐オイル通路が形成されるようにしても良い。

この場合、変速機にオイルを供給する分岐オイル通路が、第１迂回孔と第２迂回孔の少なくともいずれか一方から分岐している。そのため、シリンダブロック側にオイルを供給する通路と通路を一部供用することができる。したがって、変速機部分も含むエンジン全体のオイル通路の構造を簡素化することができる。

（５）上記（４）の態様において、前記分岐オイル通路は、前記第１迂回孔と前記第２迂回孔の少なくともいずれか一方の下端から下方に延長した延長部の側面から分岐するようにしてもよい。

この場合、分岐オイル通路が下方に延びる延長部の側面から分岐していることから、オイル中に混入している異物を延長部の底部に沈殿させ、分岐オイル通路側に入りにくくすることができる。したがって、変速機側に供給されるオイルから異物を未然に除去することができる。

（６）上記（４）または（５）の態様において、前記分岐オイル通路の一部は、前記一対のケース半体の少なくとも一方に前記分割面に臨んで形成された通路溝によって構成されるようにしても良い。

この場合、通路溝は、ケース半体の分割面に臨んで形成される。そのため、比較的複雑な通路形状であっても分割面からの切削等によって容易に形成することができる。

（７）上記（６）の態様において、前記クランクケースの外壁のうちの、前記通路溝の外側領域には、前記通路溝の外側に漏れ出たオイルを捕捉して前記クランクケース内に戻す捕捉溝が設けられることが好ましい。

この場合、通路溝の外側にオイルが漏れ出ることがあっても、そのオイルが捕捉溝によって捕捉されてクランクケース内に戻される。そのため、クランクケースからのオイルの漏れを効率良く防止することができる。

（８）上記（６）または（７）の態様において、前記分岐オイル通路の前記通路溝よりも上流側にはオリフィス部が設けられ、前記オリフィス部は、前記通路溝の底部に形成されたオリフィス孔によって構成されていてもよい。

この場合、クランクケースの通路溝の底部にオリフィス孔を孔あけ加工等によって容易に形成することができるうえ、オリフィス部品を組み込んでオリフィス部を構成する場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。

この発明の態様によれば、シリンダブロックと一方のケース半体との間の第１のオイル通路と、シリンダブロックと他方のケース半体との間の第２のオイル通路とが、シリンダブロックとの接合面から離間した各ケース半体の分割面部分で相互に接続される第１迂回孔と第２迂回孔を介して接続される。そのため、オイル漏れ防止のための極端に高い加工精度やシール性能を必要とせずに、シリンダブロックと一対のケース半体との接合面に跨るオイル供給路を容易に形成することができる。したがって、この発明の態様によれば、オイル供給路の設計の自由度を高めることができる。

この発明の一実施形態のパワーユニットを採用した自動二輪車の左側面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの右側面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの左側面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの上面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの図２のＶ−Ｖ断面にほぼ対応する断面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの図２のＶＩ−ＶＩ断面にほぼ対応する断面図である。 この発明の一実施形態のシリンダブロックの図２のＶＩＩ矢視に対応する下面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットを図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ部分で断面にした部分断面斜視図である。 この発明の一実施形態のクランクケースの右側のケース半体の斜視図である。 この発明の一実施形態のクランクケースの左側のケース半体の斜視図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットのメイン軸の直上部を中心とした上面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの回転センサを取り去り、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ部分で断面にした部分断面斜視図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの回転センサを取り去った斜視図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のパワーユニットの図１１のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１は、この実施形態に係るエンジンＥを採用したパワーユニットＰＵが搭載された自動二輪車１の左側面を示す図である。
図１において、Ｗｆ，Ｗｒは、図示しない車体フレームにフロントフォーク２を介して支持された前輪と、車体フレームにスイングアーム３を介して支持された後輪である。また、Ｈは、フロントフォーク２の上方に配置された操舵ハンドルであり、Ｓは、乗員の着座するシート、Ｔは、シートＳの前方に配置された燃料タンクである。パワーユニットＰＵは、車体フレームの中央の燃料タンクＴの下方位置に搭載されている。
パワーユニットＰＵは、エンジンＥの駆動回転を変速機Ｍによって変速し、その出力を、伝達機構を介して後輪Ｗｒに伝達する。なお、以下のパワーユニットＰＵの説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り、車両に搭載したときにおける向きと同一とする。

図２は、パワーユニットＰＵの右側面であり、図３は、パワーユニットＰＵの左側面を示す図である。また、図４は、パワーユニットＰＵの上面を示す図である。図５は、パワーユニットＰＵにおける図２のＶ−Ｖ断面にほぼ対応する断面図である。図６は、パワーユニットＰＵにおける図２のＶＩ−ＶＩ断面にほぼ対応する断面図である。

パワーユニットＰＵのエンジンＥは、クランク軸１０を回転自在に支持するクランクケース１１と、クランクケース１１の前側上部から斜め上方に突出するシリンダ部１２と、を備えている。クランクケース１１は、変速機Ｍの変速機ケースを兼ね、前部側にクランク軸１０が配置されるとともに、そのクランク軸１０の後方側に変速機Ｍのメイン軸１３（変速軸）とカウンタ軸１４とがクランク軸１０と平行に配置されている。メイン軸１３とカウンタ軸１４は、クランクケース１１に回転自在に支持されている。カウンタ軸１４は、図５に示すようにクランクケース１１の左側壁を外側に貫通し、その貫通した端部に動力取り出し用のスプロケット１５が取り付けられている。スプロケット１５には、チェーン９が掛け回され、そのチェーン９を通して後輪に動力を伝達するようになっている。
この実施形態においては、カウンタ軸１４とスプロケット１５がパワーユニットＰＵにおける動力取り出し部を構成している。

シリンダ部１２は、シリンダブロック１７と、シリンダヘッド１８と、ヘッドカバー１９と、を備えている。
シリンダブロック１７は、ピストン１６を進退自在に収容するシリンダボア１７ａを有する。シリンダヘッド１８は、シリンダブロック１７の上部に取り付けられ、ピストン１６の頂面との間で燃焼室７を形成する。ヘッドカバー１９は、シリンダヘッド１８の上部に取り付けられる。
図６に示すよう、シリンダヘッド１８はシリンダブロック１７の上部に重ねられ、シリンダブロック１７とともにクランクケース１１の上面に複数本（４本）のスタッドボルト２０（締結部材）によって共締め固定されている。

ピストン１６は、コネクティングロッド２３を介してクランク軸１０に連動可能に接続されており、燃焼室７での爆発に伴うピストン１６の進退動作をクランク軸１０に回転力として伝達する。なお、図５中の符号８は、燃焼室７に臨んで設けられた点火プラグである。

シリンダヘッド１８には、図示しない吸気口と排気口が形成されるとともに、これらの吸気口と排気口を開閉する図示しない吸気弁と排気弁とが取り付けられている。吸気口には、図２，図３に示すように、エンジンＥの吸気系を構成するインレットパイプ６が接続されている。排気口には、エンジンＥの排気系を構成する図示しないエキゾーストパイプが接続されている。また、図６に示すように、シリンダヘッド１８とヘッドカバー１９の間には、吸気弁と排気弁を開閉する動弁機構２１が設けられている。図６中の符号２２は、動弁機構２１の動弁カムを作動するためのカム軸である。カム軸２２は、タイミングチェーン５を介してクランク軸１０に連動可能に接続されている。

なお、この実施形態のエンジンＥは水冷式の単気筒エンジンであり、シリンダブロック１７には単一のシリンダボア１７ａが設けられ、そのシリンダボア１７ａの周域にはウォータージャケット５０が形成されている。図２，図４，図５中の符号５１は、図示しないラジエータで冷却された冷却水をウォータージャケット５０に送給するためのウォーターポンプである。

クランクケース１１は、図５，図６に示すように、クランク軸１０と直交する分割面１１Ｌａ，１１Ｒａを境にして左右に分割された一対のケース半体１１Ｌ，１１Ｒによって構成されている。左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒは、シリンダブロック１７のシリンダ中心軸Ｃ１を通る平面において左右に分割され、分割されたケース半体１１Ｌ，１１Ｒ同士は図示しない複数のボルトによって締結固定されている。右側のケース半体１１Ｒの右側部には、ケース半体１１Ｒとの間に密閉空間を形成するクランクカバー３０が取り付けられている。

図５に示すように、クランク軸１０の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通し、その貫通した端部には、変速機Ｍのメイン軸１３に動力を伝達するためのプライマリドライブギヤ２４が取り付けられている。また、クランク軸１０の左側の端部は左側のケース半体１１Ｌの側壁を貫通し、その貫通した端部には、発電機２５のロータ２５ａが取り付けられている。ロータ２５ａの端部と周域部とは、ステータ２５ｂを保持する発電機２５のカバー２５ｃによって覆われている。

また、変速機Ｍのメイン軸１３の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通している。右側のケース半体１１Ｒを貫通したメイン軸１３の端部には、クランク軸１０側のプライマリドライブギヤ２４と噛合するプライマリドリブンギヤ２６と、外部からの操作によって動力の断接を行うクラッチ２７が支持されている。プライマリドリブンギヤ２６は、メイン軸１３に回転自在に支持されており、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３の間の動力伝達経路に介装されている。したがって、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３との間の動力の伝達と遮断を外部からの操作によって適宜切り換えることができる。

変速機Ｍのメイン軸１３とカウンタ軸１４には、複数の変速歯車から成るメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２とが設けられている。変速機Ｍは、図示しないチェンジ機構の操作によってメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２の変速歯車を選択し、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。したがって、変速機Ｍは、こうして変速ギヤ段が設定された状態において、クランク軸１０の回転動力がクラッチ２７を介してメイン軸１３に伝達されると、その回転動力を設定比に変速してカウンタ軸１４から外部に出力する。
なお、図５中の符号２８は、キック始動時にクランク軸１０を回転させるためのキック軸である。

図２〜図４に示すように、クランクケース１１内のクランク軸１０とメイン軸１３の間の上方位置には、クランク軸１０と平行に延出するバランサ軸２９が配置されている。バランサ軸２９は、クランクケース１１に回転自在に支持されている。バランサ軸２９は、図示しない歯車を介してクランク軸１０と同期回転することにより、クランク軸１０の回転変動を打消して回転バランスを維持する。

また、図６に示すように、クランクケース１１の底部には潤滑オイルを貯留するためオイルパン３１が設けられている。右側のケース半体１１Ｒのオイルパン３１の上方位置には、オイルパン３１内のオイルを汲み上げてそのオイルをパワーユニットＰＵ内の潤滑が必要な部位に圧送するオイルポンプ３２（オイル供給源）が設置されている。この実施形態のオイルポンプ３２は、クランク軸１０から回転動力を受けて運転される。

オイルポンプ３２に接続されるパワーユニットＰＵ内のオイル供給路３３は、オイルポンプ３２の吐出部からクランク軸１０内を通ってクランクピンやジャーナル部等のクランク軸１０まわりの潤滑が必要な部位にオイルを供給するクランク系油路３３Ｃと、クランクケース１１の上部からシリンダ部１２の壁内を通って動弁機構２１の潤滑が必要な部位にオイルを供給する動弁系油路３３Ｂと、に分かれている。そして、動弁系油路３３Ｂの途中には、変速機Ｍのメイン軸１３やカウンタ軸１４等の軸まわりにオイルを供給するための分岐オイル通路３４が接続されている。

図７は、図２のＶＩＩ矢視に対応するシリンダブロック１７の下面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面部分を断面にしたクランクケース１１とシリンダブロック１７の斜視図である。また、図９は、クランクケース１１の右側のケース半体１１Ｒを、分割面１１Ｒａがほぼ正面に向くように後側斜め上方側から見た斜視図である。図１０は、クランクケース１１の左側のケース半体１１Ｌを、分割面１１Ｌａがほぼ正面に向くように前側斜め上方側から見た斜視図である。

オイル供給路３３の動弁系油路３３Ｂの一部は、図６に示すように、クランクケース１１の上部の端面１１Ｒｕ，１１Ｌｕ（接合面）とシリンダブロック１７の下面１７ｄ（接合面）の間に形成されている。このクランクケース１１とシリンダブロック１７の接合面間の油路は、図６に示すように、オイルポンプ３２に接続されるオイルの流入部３５ａがシリンダブロック１７の前部右側の隅部の近傍に設けられ、動弁機構２１側に接続されるオイルの流出部３６ａがシリンダブロック１７の後部左側の隅部に設けられている。この接合面間の油路の流入部３５ａと流出部３６ａとは、図７に示すようにシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１上に重なる範囲に配置されている。

上記のクランクケース１１とシリンダブロック１７の接合面間の油路は、右側の（一方の）ケース半体１１Ｒの端面１１Ｒｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成される第１のオイル通路３５と、左側の（他方の）ケース半体１１Ｌの端面１１Ｌｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成される第２のオイル通路３６と、を有する。

この実施形態の場合、第１のオイル通路３５は、右側のケース半体１１Ｒの平坦な端面１１Ｒｕと、シリンダブロック１７の下面１７ｄにシリンダボア１７ａの外周縁部に略沿って形成された溝３５ｃとに囲まれて形成されている。そして、第１のオイル通路３５の延出方向の一端には、オイルポンプ３２側に接続される流入部３５ａが設けられている。
第２のオイル通路３６は、左側のケース半体１１Ｌの平坦な端面１１Ｌｕと、シリンダブロック１７の下面１７ｄにシリンダボア１７ａの外周縁部に略沿って形成された溝３６ｃとに囲まれて形成されている。第２のオイル通路３６の延出方向の一端には、動弁機構２１側に接続される流出部３６ａが設けられている。
なお、図６においては、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６が図上現れるように断面を調整している。

第１のオイル通路３５は、シリンダブロック１７の前部右側の流入部３５ａからシリンダブロック１７の後部右側を経由して後部中央の近傍部まで弧状に伸びている。この第１のオイル通路３５の他端部には、図６，図９に示すように、右側のケース半体１１Ｒに形成された第１迂回孔３７の一端が導通している。

また、第２のオイル通路３６は、シリンダブロック１７の後部左側の流出部３６ａからシリンダブロック１７の後部中央の近傍部まで弧状に伸び、その後部中央の近傍部で終わっている。この第２のオイル通路３６の他端部には、図６，図８に示すように、左側のケース半体１１Ｌに形成された第２迂回孔３８の一端が導通している。

第１迂回孔３７は、一端が右側のケース半体１１Ｒの上側の端面１１Ｒｕに開口する略Ｌ字状の孔によって構成されている。第１迂回孔３７の他端３７ａは、右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａのうちの、上側の端面１１Ｒｕから離間した位置に開口している。

第２迂回孔３８は、一端が左側のケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕに開口する略Ｌ字状の孔によって構成されている。第２迂回孔３８の他端３８ａは、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａのうちの、上側の端面１１Ｌｕから離間した位置に開口している。そして、第１迂回孔３７の他端と第２迂回孔３８の他端とは、左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒが結合されることで、端部同士が突き合せられて相互に接続されている。

したがって、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とは、第1迂回孔３７と第２迂回孔３８を介して相互に接続されている。これにより、オイルポンプ３２から流入部３５ａに流れ込んだオイルは、第１のオイル通路３５，第１迂回孔３７，第２迂回孔３８、第２のオイル通路３６、流出部３６ａを順次通り、シリンダ部１２の動弁機構２１へと供給される。

また、第２迂回孔３８は、ケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕから下方に延出する縦孔部が、第１迂回孔３７側と接続される横孔部を超えてさらに下方へ向けて所定長延長されている。
この延長部４０の底部４０ａから離間した側面には、変速機Ｍのメイン軸１３やカウンタ軸１４等の軸まわりにオイルを供給するための分岐オイル通路３４が接続されている。

ところで、シリンダブロック１７には、図７に示すように、シリンダボア１７ａを取り囲む周縁部の四隅に、前述したスタッドボルト２０の挿通される挿通孔３９が形成されている。この４つの挿通孔３９は、シリンダ中心軸Ｃ１を中心とする同一ピッチ円Ｐ上に配置されている。そして、前述の第１のオイル通路３５の流入部３５ａと第２のオイル通路３６の流出部３６ａの各一部は、前記ピッチ円Ｐよりも外側の領域で、かつ挿通孔３９に近接する位置に配置されている。また、流入部３５ａと流出部３６ａとは、前述のようにシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１上に重なる範囲に配置されている。そのため、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とは、クランクケース１１の分割面１１Ｌａ，１１Ｒａの位置を挟んでシリンダボア１７ａまわりにほぼ半周分の長さに亙って形成されている。

第２迂回孔３８から分岐した分岐オイル通路３４の一部は、延長部４０に接続されるオリフィス孔４１と、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに沿って形成される通路溝４９と、を有する。通路溝４９は、左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒが締結固定されることにより、右側のケース半体１１Ｒの平坦な分割面１１Ｒａに突き合せられ、それによって変速機Ｍ方向に向かう通路の一部を構成している。

オリフィス孔４１は、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａ側において、通路溝４９の底部から孔あけ加工等によって延長部４０の側面に連通するように形成されている。

通路溝４９は、図１０に示すように、左側のケース半体１１Ｌの周壁のバランサ軸２９の外側を取り囲む領域において、後部下方に向かって円弧状に延びている。そして、通路溝４９の後部下方側の端部は、左側のケース半体１１Ｌと右側のケース半体１１Ｒとに左右方向に一直線状に形成された左通路孔４２（横断孔）と右通路孔４３（図１１参照）とに接続されている。左通路孔４２は、変速機Ｍのメイン軸１３まわりの潤滑が必要な部位にオイルを供給する通路の一部を構成している。また、右通路孔４３は、変速機Ｍのカウンタ軸１４まわりの潤滑が必要な部位にオイルを供給する通路の一部を構成している。

また、図１０に示すように、左側のケース半体１１Ｌの周壁の分割面１１Ｌａに臨む領域には、第２迂回孔３８と通路溝４９の外側領域から左通路孔４２の後方側に回り込むように延びる捕捉溝４４が形成されている。左通路孔４２の後方側に回り込んで延びた捕捉溝４４の延出端はクランクケース１１の内側空間に開口している。捕捉溝４４は、通路溝４９や第２迂回孔３８を流れるオイルが分割面１１Ｌａ，１１Ｒａに沿って通路溝４９や第２迂回孔３８の外側に漏れ出たときに、そのオイルを捕捉し捕捉したオイルをクランクケース１１内に戻すように機能する。

図１１は、パワーユニットＰＵの変速機Ｍのメイン軸１３の直上部を中心とした平面図である。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面に対応する部分を断面にしたパワーユニットＰＵを左側前部上方側から見た斜視図である。また、図１３は、パワーユニットＰＵを左側後部上方側から見た斜視図である。図１４は、図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面図である。図１５は、図１１のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面図である。
図１１に示すように、左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅのうちの、左通路孔４２の後部に隣接する部位には、変速機Ｍのメイン軸１３上の回転要素の回転を検出するための回転センサ５３が取り付けられている。この回転センサ５３は、メイン軸１３上の軸方向の左側の端部の近傍の検出対象歯車の回転を検出する。ケース半体１１Ｌの左側の端部寄りの上壁１１Ｌｅには、図１２〜図１４に示すように、上壁１１Ｌｅを貫通するセンサ取付孔５４が形成されている。回転センサ５３は、このセンサ取付孔５４に取り付けられ、先端側の検出部５３ａが、クランクケース１１内においてメイン軸１３上の検出対象歯車の歯面に近接している。この実施形態の場合、センサ取付孔５４の軸線Ｃ２は、図１４に示すように下方に向かって若干前方側に傾斜して形成されている。このため、回転センサ５３の検出部５３ａは、若干前方に傾斜した状態において、メイン軸１３方向に指向している。

左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅには、センサ取付孔５４の軸線Ｃ２に沿う方向から見て、センサ取付孔５４の前側近傍をメイン軸１３と平行な方向に横切る横断ビード５５が外側に膨出して形成されている。この横断ビード５５は、ケース半体１１Ｌの左側の端部寄りの上壁１１Ｌｅに対して上方側と左側方側に膨出している。また、ケース半体１１Ｌの左側の端部壁には、横断ビード５５の外側の端部からメイン軸１３の軸方向の左端部の近傍に向かって延出する屈曲ビード５６が左側方に膨出して形成されている。

横断ビード５５内には、オイル供給路３３の一部を構成する上記の左通路孔４２（横断孔）が形成されている。屈曲ビード５６内には、上端部が左通路孔４２に導通する屈曲孔５７が形成されている。屈曲孔５７の下端は、メイン軸１３の軸方向の左端部に導通し、左通路孔４２と屈曲孔５７を介して導入されたオイルを、メイン軸１３内の通路を通してメイン軸１３まわりの潤滑が必要な部位に供給するようになっている。

横断ビード５５とその内部の左通路孔４２とは、図１４，図１５に示すように、バランサ軸２９と回転センサ５３の間において左右方向に延出している。また、屈曲ビード５６とその内部の屈曲孔５７とは、センサ取付孔５４よりも左端側位置において、上端部から下端部に向かって後方側に傾斜している。そして、屈曲ビード５６は、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、回転センサ５３の先端側の検出部５３ａと一部が重なるように形成されている。したがって、屈曲ビード５６は左側のケース半体１１Ｌの左端部において、回転センサ５３の左側の側部の一部を覆っている。
また、図１２，図１４に示すように、横断ビード５５の左通路孔４２の上側の壁の肉厚Ｔ１は、左側のケース半体１１Ｌのセンサ取付孔５４の周域の他の領域の壁よりも肉厚に形成されている。

また、変速機Ｍのカウンタ軸１４の左側の端部は、左側のケース半体１１Ｌの側壁から側方に突出し、その吐出した部分がカバー壁５８によって覆われている。カバー壁５８は、ケース半体１１Ｌの左端側から突出する円弧状の庇部５８ａを有している。この庇部５８ａは、カウンタ軸１４の突出部とスプロケット１５（図５参照）の略前半部の周域を覆い、これらを外部から保護するようになっている。また、庇部５８ａは、回転センサ５３の検出部５３ａの後部下方側を囲むように形成されている。

さらに、庇部５８ａの一部は、図１５に示すように、カウンタ軸１４の上方側から回転センサ５３の検出部５３ａの左側方を、斜め下前方側に向かって横切って延出している。
このため、庇部５８ａと屈曲ビード５６とは、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、両者がＶ字形状を成すように形成されている。そして、回転センサ５３は、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視においては、庇部５８ａと屈曲ビード５６とによるＶ次形状に挟まれるように配置されている。

また、図１４に示すように、左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅのセンサ取付孔５４の形成される部位には、クランクケース１１の内部に向かって（下方に向かって）凸となる内向き凸部５９が形成されている。センサ取付孔５４は、上壁１１Ｌｅの上面から内向き凸部５９の頂部にかけて形成され、センサ取付孔５４の下端は内向き凸部５９の頂部に開口している。したがって、回転センサ５３の周域を取り囲むセンサ取付孔５４は充分に長い軸長とされている。

つづいて、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおけるユニット内各部のオイルの流れについて説明する。
エンジンＥの駆動によってクランク軸１０が回転すると、そのクランク軸１０の回転を受けてオイルポンプ３２が作動する。オイルポンプ３２では、図６に示すように、オイルパン３１内に貯留されているオイルを吸い上げ、そのオイルをオイル供給路３３側に吐出する。オイルポンプ３２から吐出されたオイルは、クランクケース１１の右側のケース半体１１Ｒの上部において、クランク系油路３３Ｃと動弁系油路３３Ｂとに分岐する。クランク系油路３３Ｃに流れ込んだオイルは、クランク軸１０の右側の端部からクランク軸１０内の通路を通り、クランクピンやジャーナル部等のクランク軸１０まわりの潤滑が必要な部位に供給される。

一方、動弁系油路３３Ｂに流れ込んだオイルは、右側のケース半体１１Ｒの前部右側から上方に延びる通路を通り、図６，図７に示すように、右側のケース半体１１Ｒの上側の端面１１Ｒｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成された第１のオイル通路３５に流入部３５ａを通して流れ込む。

第１のオイル通路３５に流れ込んだオイルは、第１のオイル通路３５に沿ってシリンダボア１７ａまわりを後部中央側に向かって弧状に流れ、右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａの直前部分で下方に向きを変えてケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に流れ込む。

第１迂回孔３７に流れ込んだオイルは、下端で分割面１１Ｌａ方向に略Ｌ字状に向きを変え、右側のケース半体１１Ｒと左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｒａ，１１Ｌａ同士の結合部を挟んで左側のケース半体１１Ｌの第２迂回孔３８に流れ込む。第２迂回孔３８に流れ込んだオイルの一部は、上方に向かって略Ｌ字状に向きを変えて左側のケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成された第２のオイル通路３６に流れ込む。また、第２迂回孔３８に流れ込んだ残余のオイルは、下方に向きを変えて延長部４０に流れ込み、延長部４０の側面に設けられたオリフィス孔４１を通して変速機Ｍ側の分岐オイル通路３４に流れ込む。

第２迂回孔３８から第２のオイル通路３６に流れ込んだオイルは、シリンダブロック１７の後中央側からシリンダボア１７ａまわりを後部左隅部の近傍の流出部３６ａに向かって流れ、流出部３６ａからシリンダブロック１７内の通路を通して動弁機構２１の潤滑が必要な部位に供給される。

また、第２迂回孔３８から延長部４０を通してオリフィス孔４１に流れ込んだオイルは、図１０，図１１に示すように、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに形成された通路溝４９を通ってバランサ軸２９の後方側の左通路孔４２と右通路孔４３とに分岐して流れ込む。
左通路孔４２に流れ込んだオイルは、左側のケース半体１１Ｌの軸方向の左端領域で屈曲孔５７内に流れ込み、後部斜め下方に向きを変えて変速機Ｍのメイン軸１３の左側の端部からメイン軸１３内の通路を通り、軸受部や変速歯車等のメイン軸１３まわり潤滑が必要な部位に供給される。一方、右通路孔４３に流れ込んだオイルは、右側のケース半体１１Ｒの軸方向の右端領域で後方に向きを変えて、変速機Ｍのカウンタ軸１４の右側の端部からカウンタ軸１４内の通路を通ってカウンタ軸１４まわりの潤滑が必要な部位に供給される。

以上のように、この実施形態にかかるパワーユニットＰＵにおいては、シリンダブロック１７と右側のケース半体１１Ｒとの間に形成される第１のオイル通路３５と、シリンダブロック１７と左側のケース半体１１Ｌとの間に形成される第２のオイル通路３６とが、各ケース半体１１Ｒ，１１Ｌの上側の端面１１Ｒｕ，１１Ｌｕ（接合面）から離間した分割面１１Ｒａ，１１Ｌａ部分で相互に接続される第１迂回孔３７と第２迂回孔３８を介して接続されている。このため、シリンダブロック１７とクランクケース１１の間に形成されるオイル供給路３３部分が、三部材の接合部を跨いで接続されることがない。
したがって、このパワーユニットＰＵの構造を採用することにより、オイル漏れ防止のための極端に高い加工精度やシール性能を必要とせずに、シリンダブロック１７と左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒとの接合部に跨るオイル供給路３３を容易に形成することができる。よって、このパワーユニットＰＵの構造を採用することにより、オイル供給路３３の設計の自由度を高めることができる。

また、この実施形態のパワーユニットＰＵにおいては、図７に示すように、流入部３５ａと流出部３６ａがシリンダブロック１７のシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１と重なるように、シリンダブロック１７とケース半体１１Ｒ，１１Ｌの接合面間に第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６が形成されている。このパワーユニットＰＵの場合、流入部３５ａと流出部３６ａがシリンダ中心軸Ｃ１まわりで最も遠い対角位置関係に配置されている。しかしながら、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６が、分割面１１Ｒａ，１１Ｌａで相互に突き合わせられる第１迂回孔３７と第２迂回孔３８を介して接続されているため、オイル供給路３３を高い自由度をもって配置しつつも、オイル供給路３３からのオイルの漏れを容易に防止することができる。

さらに、この実施形態のパワーユニットＰＵの場合、第１のオイル通路３５の流入部３５ａと第２のオイル通路３６の流出部３６ａの一部が、シリンダブロック１７に形成されるスタッドボルト２０の挿通孔３９の配置されるピッチ円Ｐよりも径方向外側領域に配置されているが、流入部３５ａと流出部３６ａはいずれもスタッドボルト２０の挿通される挿通孔３９の近傍位置に配置されている。このため、クランクケース１１に対するシリンダブロック１７のスタッドボルト２０による締結固定時に、流入部３５ａと流出部３６ａの近傍部をスタッドボルト２０による締め上げによって強固に密着させることができる。
したがって、この構造を採用することにより、流入部３５ａと流出部がピッチ円Ｐよりも径方向外側に配置されていても、流入部３５ａや流出部３６ａの近傍部からのオイルの漏れを防止することができる。

また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、第１迂回孔３７とともに第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６を接続する第２迂回孔３８に、その第２迂回孔３８から分岐して変速機Ｍ側にオイルを供給する分岐オイル通路３４が設けられている。このため、シリンダブロック１７側にオイルを供給する通路と通路を一部供用することができる。したがって、この構造を採用することにより、パワーユニットＰＵ全体のオイル通路を簡素化することができる。
なお、この実施形態においては、左側のケース半体１１Ｌの第２迂回孔３８に分岐オイル通路３４が設けられているが、分岐オイル通路３４は、右側のケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に設けるようにしても良い。また、分岐オイル通路３４は、第１迂回孔３７と第２迂回孔３８の両方に連通するように設けるようにしても良い。

特に、この実施形態に係るパワーユニットＰＵでは、第２迂回孔３８の下端から下方に延びる延長部４０の側面から分岐して分岐オイル通路３４が設けられている。このため、オイル中に混入している異物を、分岐オイル通路３４に送り出す前に延長部４０の底部４０ａに沈殿させることができる。したがって、この構造を採用することにより、変速機Ｍ側に供給されるオイルから異物を未然に除去することができる。
なお、分岐オイル通路３４を右側のケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に設ける場合には、延長部４０は第１迂回孔３７に同様に設ければ良い。

また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵの場合、分岐オイル通路３４の一部が、ケース半体１１Ｌ，１１Ｒの分割面１１Ｌａ，１１Ｒａに臨んで形成された通路溝４９によって構成されている。通路溝４９は、多少複雑な通路形状であっても一方のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに切削等によって容易に形成することができる。このため、この構造を採用することにより、分岐オイル通路３４の一部を容易に形成することができる。

さらに、この実施形態においては、ケース半体１１Ｌの外壁のうちの通路溝４９の外側領域に、通路溝４９の外側に漏れ出たオイルを捕捉してクランクケース１１内に戻す捕捉溝４４が形成されている。このため、通路溝４９内を流通するオイルがケース半体１１Ｌ，１１Ｒの分割面１１Ｌａ，１１Ｒａ間を通して通路溝４９の外側に漏れ出ることがあっても、その漏れ出たオイルを捕捉溝４４で効率良く捕捉し、オイルがクランクケース１１の外部に漏れ出るのを未然に防止することができる。
なお、分岐オイル通路３４を第１迂回孔３７に設ける場合には、通路溝４９や捕捉溝４４は右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａに形成するようにしても良い。

また、この実施形態のパワーユニットＰＵの場合、分岐オイル通路３４の通路溝４９よりも上流側に配置されるオリフィス部を、通路溝４９の底部に形成されるオリフィス孔４１によって構成するようにしている。このため、ケース半体１１Ｌの通路溝４９の底部にオリフィス孔４１を孔あけ加工等によって容易に形成することができるうえ、オリフィス部品を組み込んでオリフィス部を構成する場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、ケース半体１１Ｌ，１１Ｒの端面１１Ｌｕ，１１Ｒｕ側に溝３５ｃ，３６ｃを形成して、シリンダブロック１７と各ケース半体１１Ｌ，１１Ｒとの間に第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６を構成している。しかし、ケース半体１１Ｌ，１１Ｒの端面１１Ｌｕ，１１Ｒｕを平坦面とし、シリンダブロック１７の下面１７ｄ側に溝を形成して、シリンダブロック１７と各ケース半体１１Ｌ，１１Ｒとの間に第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６を構成するようにしても良い。
また、上記のパワーユニットを搭載する車両は、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両であっても良い。

１０…クランク軸
１１…クランクケース
１１Ｌ，１１Ｒ…ケース半体
１１Ｌａ，１１Ｒａ…分割面
１１Ｌｕ，１１Ｒｕ…端面（接合面）
１６…ピストン
１７…シリンダブロック
１７ｄ…下面（接合面）
２０…スタッドボルト（締結部材）
３２…オイルポンプ（オイル供給源）
３３…オイル供給路
３４…分岐オイル通路
３５…第１のオイル通路
３５ａ…流入部
３６…第２のオイル通路
３６ａ…流出部
３７…第１迂回孔
３８…第２迂回孔
３９…挿通孔
４０…延長部
４１…オリフィス孔
４４…捕捉溝
４９…通路溝
Ｃ１…シリンダ中心軸
Ｌ１…対角線
Ｍ…変速機

Claims (8)

1. クランク軸を回転自在に支持し、前記クランク軸と交差する分割面で分割された一対のケース半体を相互に接合して成るクランクケースと、
   往復動するピストンを収容し、前記クランクケースの各ケース半体の前記分割面と交差する端面に跨って接合されるシリンダブロックと、
   前記クランクケースから前記シリンダブロックに亘って形成され、前記クランクケース側のオイル供給源から送給されたオイルをエンジン内の潤滑が必要な部位に供給するオイル供給路と、を備え、
   前記オイル供給路は、
   前記オイル供給源からのオイルが流入する流入部を有し、前記シリンダブロックと前記クランクケースの一方のケース半体との接合面間に形成される第１のオイル通路と、
   前記シリンダブロック側へオイルが流出する流出部を有し、前記シリンダブロックと前記クランクケースの他方のケース半体との接合面間に形成される第２のオイル通路と、
   一端が前記第１のオイル通路に導通し、他端が前記分割面の前記一方のケース半体の前記シリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通するように、前記一方のケース半体に形成された第１迂回孔と、
   一端が前記第２のオイル通路に導通し、他端が前記分割面の前記他方のケース半体の前記シリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通するように、前記他方のケース半体に形成された第２迂回孔と、を備え、
   前記第１迂回孔の他端と前記第２迂回孔の他端とは、前記分割面において相互に導通するように接続されている
   エンジンの潤滑構造。
2. 前記第１のオイル通路と前記第２のオイル通路は、前記流入部と前記流出部とが、前記シリンダブロックのシリンダ中心軸を通る対角線と重なるように形成されている
   請求項１に記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記シリンダブロックは複数の締結部材によって前記クランクケースに締結固定され、
   前記シリンダブロックに形成される前記締結部材の挿通孔は、シリンダ中心軸を中心とする同一ピッチ円上に配置され、
   前記流入部と前記流出部の各少なくとも一部は、前記ピッチ円よりも径方向外側の領域で、かつ前記挿通孔の近傍位置に配置されている
   請求項２に記載のエンジンの潤滑構造。
4. 前記クランクケースには、変速機を収容する変速機収容部が一体に設けられるとともに、前記第１迂回孔と前記第２迂回孔の少なくともいずれか一方から分岐して前記変速機にオイルを供給する分岐オイル通路が形成されている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑構造。
5. 前記分岐オイル通路は、前記第１迂回孔と前記第２迂回孔の少なくともいずれか一方の下端から下方に延長した延長部の側面から分岐している
   請求項４に記載のエンジンの潤滑構造。
6. 前記分岐オイル通路の一部は、前記一対のケース半体の少なくとも一方に前記分割面に臨んで形成された通路溝によって構成されている
   請求項４または５に記載のエンジンの潤滑構造。
7. 前記クランクケースの外壁のうちの、前記通路溝の外側領域には、前記通路溝の外側に漏れ出たオイルを捕捉して前記クランクケース内に戻す捕捉溝が設けられている
   請求項６に記載のエンジンの潤滑構造。
8. 前記分岐オイル通路の前記通路溝よりも上流側にはオリフィス部が設けられ、
   前記オリフィス部は、前記通路溝の底部に形成されたオリフィス孔によって構成されている
   請求項６または７に記載のエンジンの潤滑構造。

Images