JP6115419B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は車両に関し、より特定的には、ユーザの乗車前に空調装置を作動させる、いわゆるプレ空調が可能な車両に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車、燃料電池車など電動機によって車両駆動力を発生することが可能に構成された車両では、当該電動機の駆動電力を蓄積するために、比較的大容量の蓄電装置が搭載される。これらの車両では、エンジン駆動によらず、蓄電装置からの電力によって空調装置を作動させることが一般的である。このため、ユーザの乗車前においても、蓄電装置からの電力によって空調装置による冷房運転または暖房運転、すなわち、プレ空調が可能である。

特開２００８−３０８１１４号公報（特許文献１）は、上記のようなプレ空調機能を有する車両において、ユーザによって入力された出発予定時刻に基づいてプレ空調を実行する空調制御装置が記載されている。

特開２００８−３０８１１４号公報

しかしながら、ユーザ設定によるプレ空調も実行後、一定の時間が経過してもユーザが乗車しない場合には、プレ空調のためのエネルギが無駄に消費されることになる。特に、曜日等を指定して定期的なプレ空調が実行される場合には、無駄なプレ空調が繰り返し実行される虞がある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ユーザ設定に従って乗車前における空調装置の無駄な作動が繰り返されることによってエネルギが消費されるのを回避することである。

この発明による車両は、車室内の温度を調整するための空調装置と、車両への人員の乗車を検知するための乗車検知部と、空調装置の定期的な作動日時をユーザが予め設定するための設定部と、ユーザによって設定された作動日時に従って空調装置を作動させるための制御部と、出力部とを含む。出力部は、ユーザによって設定された定期的な作動日時に従って制御部が空調装置を作動させた場合に、当該作動日時から所定時間内に乗車検知部によって人員の乗車が検知されないことに応じて、当該作動日時の設定の取消または修正を促す情報をユーザに対して出力するように構成される。

上記の車両によれば、ユーザ設定された定期的なプレ空調が実行されてから所定時間が経過してもユーザの乗車が検知されないことに応じて、当該定期的な設定を取消または修正する機会を、自動的にユーザに与えることができる。これにより、ユーザが気付かないままに、定期的な作動日時の設定に基づく無駄なプレ空調が繰り返し実行されることによる無用なエネルギ消費の回避を図ることができる。

好ましくは、出力部は、定期的な作動日時の設定に従って空調装置を作動させた場合に、当該作動日時から所定時間内に乗車検知部によって人員の乗車が検知されないことが所定の複数回継続された場合に、情報をユーザに対して出力する。

このようにすると、定期的な作動日時の設定の取消または修正を促す情報が、ユーザに対して過剰な頻度で出力されることを防止できるので、ユーザに不快感を与えることを防止できる。

好ましくは、定期的な作動日時は、空調装置が作動する曜日および時刻を含む。

この発明によれば、ユーザの乗車前に空調装置を作動させることが可能な機能を有する車両において、ユーザ設定に従って乗車前における空調装置の無駄な作動が繰り返されることによってエネルギが消費されるのを回避することができる。

本発明の実施の形態に従うプレ空調機能を有する車両の概略構成を説明するためのブロック図である。 プレ空調の定期設定の例を示す図表である。 本実施の形態に従う車両における定期設定されたプレ空調に関する制御処理を説明するためのフローチャートが示される。 本実施の形態に従う車両におけるユーザ乗車時の制御処理を示すためのフローチャートである。 本実施の形態に従う車両における運転開始時におけるプレ空調に係る制御処理を示すためのフローチャートである。 ユーザに対して出力される情報の一例を示す図である。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお以下、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態に従うプレ空調機能を有する車両の概略構成を説明するためのブロック図である。

図１を参照して、本発明の実施の形態に従う車両１００は、蓄電装置ＢＡＴと、駆動ユニット２００と、空調ユニット３００とを含む。

蓄電装置ＢＡＴは、再充電可能な電気貯蔵要素によって構成される。たとえば、蓄電装置は、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池とすることができる。以下では、蓄電装置ＢＡＴを単にバッテリＢＡＴとも称する。なお、車両１００に搭載される蓄電装置は二次電池に限定されず、たとえば電気二重層キャパシタを用いてもよい。

バッテリＢＡＴは、正極ラインＰＬ１および負極ラインＮＬ１を介して、駆動ユニット２００および空調ユニット３００へ直流電力を供給する。また、バッテリＢＡＴは駆動ユニット２００からの直流電力により充電される。

駆動ユニット２００は、バッテリＢＡＴから供給される直流電力により車両１００の駆動力を発生可能に構成される。詳細には、駆動ユニット２００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構４と、減速機６と、インバータ８，１０と、コンデンサＣ１と、コンバータ１２とを含む。

エンジン２は、燃料と空気との混合気を燃焼させることによりクランクシャフト（図示せず）を回転させて駆動力を発生する。エンジン２が発生した駆動力は、動力分割機構４により２経路に分割される。その２経路のうちの一方は減速機６を介して車輪（図示せず、以下同様）を駆動させるための経路であり、他方はモータジェネレータＭＧ１を駆動させるための経路である。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々はたとえば三相交流回転電機である。モータジェネレータＭＧ１はエンジン２の動力を用いて三相交流電圧を発生させ、その交流電圧をインバータ８へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１はインバータ８によって力行駆動されてエンジン２を始動する。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ１０によって力行駆動され、車輪を駆動するための駆動力を発生する。また、車両１００の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は車両の回転力によって発電して、その発電による三相交流電圧をインバータ１０に出力する。

インバータ８は、正極ラインＰＬ２および負極ラインＮＬ２に接続され、コンバータ１２とモータジェネレータＭＧ１との間で直流から交流、または交流から直流への電力変換を行なう。より詳細には、インバータ８は、各々が直列接続された複数のスイッチング素子からなる３相分のアーム回路を含む。各スイッチング素子はスイッチング指令ＰＷＭ１に従って周期的なスイッチング動作を行なう。これにより上記電力変換が実現される。

インバータ１０は、正極ラインＰＬ２および負極ラインＮＬ２に接続され、コンバータ１２とモータジェネレータＭＧ２との間で直流から交流、または交流から直流への電力変換を行なう。より詳細には、インバータ１０は、各々が直列接続された複数のスイッチング素子からなる３相分のアーム回路を含む。各スイッチング素子はスイッチング指令ＰＷＭ２に従って周期的なスイッチング動作を行なう。これにより上記電力変換が実現される。

コンデンサＣ１は、正極ラインＰＬ２および負極ラインＮＬ２に接続されて、正極ラインＰＬ２および負極ラインＮＬ２間の電圧を平滑化する。

コンバータ１２は、スイッチング指令ＰＷＣに応答して、バッテリＢＡＴから出力される直流電圧を昇圧し、その昇圧された電圧を正極ラインＰＬ２へ出力する。また、コンバータ１２は、スイッチング指令ＰＷＣに応答して、インバータ８，１０から正極ラインＰＬ２を介して供給される直流電力をバッテリＢＡＴの電圧レベルに降圧してバッテリＢＡＴに供給する。

空調ユニット３００は、バッテリＢＡＴからの直流電力により動作可能に構成される。詳細には、空調ユニット３００は、圧縮ユニット７０と、ブロワー８２とを含む。

圧縮ユニット７０は、Ａ／Ｃインバータ７２と、コンプレッサ（ＣＯＭＰ）７４とを含む。Ａ／Ｃインバータ７２は、バッテリＢＡＴからの直流電力を交流電力に変換して、その交流電力をコンプレッサ７４に供給する。コンプレッサ７４は、交流電力が供給されることにより冷媒を圧縮する。ブロワー８２は、コンプレッサ７４の動作により温度が調整された空気を車室内に送る。

車両１００は、補機系の電源供給のためのＤＣ／ＤＣコンバータ８０およびバッテリＳＢをさらに備える。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、正極ラインＰＬ１および負極ラインＮＬ１に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、制御指令ＣＨに応答して、バッテリＢＡＴの電圧を補機系の動作電圧（たとえばＤＣ１２Ｖ）に変換する。

バッテリＳＢは、補機系電源として用いられる副蓄電装置（サブバッテリ）として車両１００に搭載される。バッテリＳＢは一例として鉛蓄電池であり、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０からの直流電力により充電される。また、バッテリＳＢは、自身に蓄えられた電力をブロワー８２、あるいは、オーディオ機器、車内灯、インジケータなどの補機（いずれも図示せず）に供給する。このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０からの直流電力は、バッテリＳＢおよび、ブロワー８２を始めとする補機機器群に供給される。

車両１００は、さらに、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、制限抵抗Ｒ１と、パワースイッチ２２と、ドアセンサ２４と、着座センサ２５と、情報出力部２６と、受信アンテナ３２と、設定スイッチ３６とを含む。

システムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒ１はバッテリＢＡＴの正極と正極ラインＰＬ１との間に直列に接続される。システムメインリレーＳＭＲ２は、直列接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒ１に対して並列に設けられ、かつバッテリＢＡＴの正極と正極ラインＰＬ１との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ３はバッテリＢＡＴの負極と負極ラインＮＬ１との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御指令ＳＥに応答して導通状態（オン状態）または非導通状態（オフ状態）となる。

バッテリＢＡＴが駆動ユニット２００および空調ユニット３００に電気的に接続する際には、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ３が先にオン状態となり、次にシステムメインリレーＳＭＲ２がオン状態となる。これにより、バッテリＢＡＴを電気的に接続する際に生じる突入電流を制限抵抗Ｒ１により制限することができる。突入電流を制限した後にはシステムメインリレーＳＭＲ１がオフ状態となる。

パワースイッチ２２は、ユーザが車両運転を始動および停止するための操作スイッチである。パワースイッチ２２は、ユーザによって操作されると、補機機器群への電源投入の指令ＡＣＣ、図１に示す車両システム（特に駆動ユニット２００）を起動するための指令ＩＧＯＮ、あるいは、車両システムを停止するための指令ＩＧＯＦＦをＥＣＵ２０へ出力する。したがって、ＥＣＵ２０は、ユーザ操作に応じたパワースイッチ２２の出力に応じて、車両１００へのユーザ（人員）の乗車を検出することができる。

たとえば、車両１００の電源オフ状態で、パワースイッチ２２が操作されることによって指令ＡＣＣが生成されて補機機器群の電源供給が開始されるとともに、この状態からさらにパワースイッチ２２が操作されることによって、ＩＧＯＮ指令が発せされて車両システムが起動される（ＩＧオン状態）。一方で、車両システムが作動状態（ＩＧオン状態）でパワースイッチ２２が操作されると、指令ＩＧＯＦＦが生成される。なお、好ましくは、車両１００を始動および停止するための操作、すなわち、指令ＩＧＯＮ，ＩＧＯＦＦは、パワースイッチ２２の操作に他の操作（たとえばユーザがブレーキペダルを踏む）を組み合わせることによって発せられる。

ドアセンサ２４は、車両１００の図示しないドアの開閉を検出する。ＥＣＵ２０は、ドアセンサ２４によって、ＩＧオフ状態（車両システム停止状態）におけるドアの開放に応じて、車両１００へのユーザ（人員）の乗車を検出することができる。

着座センサ２５は、車両１００の図示しない乗員シートへの荷重印加を検知することによって、シートへの着座を検知する。ＥＣＵ２０は、着座センサ２５の出力に基づいて、車両１００へのユーザ（人員）の乗車を検出することができる。

このように、ＥＣＵ２０は、パワースイッチ２２、ドアセンサ２４および着座センサ２５からの出力によって、車両１００へのユーザの乗車を検知できる。すなわち、パワースイッチ２２、ドアセンサ２４および着座センサ２５の各々は、「乗車検知部」の一実施例に相当する。なお、車両１００へのユーザ（人員）の乗車を検知できるものであれば、任意の機器によって「乗車検知部」を構成することができる。

情報出力部２６は、ＥＣＵ２０からの指令に従って、ユーザに対して視覚的および／または聴覚的なメッセージを出力するように構成される。これにより、ユーザに対して情報を報知することができる。代表的には、情報出力部２６は、車室内の液晶タッチパネル（インストルメントパネル）および／またはスピーカによって構成することができる。あるいは、通信装置３４の画面および／スピーカによって、情報出力部２６を構成することも可能である。

ＥＣＵ２０は、指令ＩＧＯＮに応答して、予め格納されたプログラムを実行する。これにより図１に示す車両システムが起動されて、車両１００は走行可能な状態となる。すわち、車両１００は、ユーザの操作によって車両１００の走行開始が可能である状態となる。たとえば、ユーザがブレーキを解除してアクセルペダル（図示せず）を踏み込んだ場合に、駆動ユニット２００が車両１００の駆動力を発生させることができる状態となる。

ＥＣＵ２０は、図示しない各センサ（たとえば車速センサ等）から送信された信号、走行状況、アクセル開度、バッテリＢＡＴの充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）、自
身に格納されたマップなどに基づいて演算処理を実行する。そしてＥＣＵ２０は運転者の操作に応じた車両の制御を実行するための制御指令ＳＥおよびスイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２などを生成する。また、ＥＣＵ２０は補機を駆動するために制御指令ＣＨをＤＣ／ＤＣコンバータ８０へ与える。

ＥＣＵ２０は、設定スイッチ３６および受信アンテナ３２と接続される。ＥＣＵ２０は、設定スイッチ３６からの空調要求ＣＴＬ１あるいは受信アンテナ３２からの空調要求ＣＴＬ２に応答して、車室内を空調するための制御を実行する。

受信アンテナ３２は、通信装置３４から無線ないし有線通信で送信された空調要求ＣＴＬ１を受信する。なお、通信装置３４は特に限定されず、たとえば、専用のリモコン装置でもよいし携帯情報端末でもよい。設定スイッチ３６は、たとえばインストルメントパネルに配置されて、ユーザにより操作される。

ＥＣＵ２０は、ユーザが車両１００に乗車していなくとも、空調要求ＣＴＬ１，ＣＴＬ２に従って空調ユニット３００を動作させることによって、車室内空調を実行することができる。すなわち車両１００は、プレ空調を実行可能に構成される。

具体的に説明すると、ＥＣＵ２０は、プレ空調の実行時には、まず制御指令ＳＥをシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３に出力して、バッテリＢＡＴを正極ラインＰＬ１および負極ラインＮＬ１に接続する。上記のように、まずシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ３がオンし、次に、システムメインリレーＳＭＲ２がオンする。その後、システムメインリレーＳＭＲ１がオフする。これにより、バッテリＢＡＴは空調ユニット３００に直流電力を供給できる。

なお、ＥＣＵ２０は、プレ空調の実行時にはスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＣを出力しない。したがってインバータ８，１０およびコンバータ１２は停止したままである。さらに、ＥＣＵ２０は、制御指令ＣＭＰを圧縮ユニット７０（Ａ／Ｃインバータ７２）へ与える。これにより圧縮ユニット７０が動作する。さらに、ＥＣＵ２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０およびブロワー８２へ制御指令ＣＨおよびＢＬをそれぞれ与えてＤＣ／ＤＣコンバータ８０およびブロワー８２を動作させる。

ＥＣＵ２０は、時計（タイマー）機能を有しており、予めユーザによって設定されたプレ空調の作動日時に従って空調ユニット３００を作動させることができる。すなわち、ＥＣＵ２０により「制御部」が構成される。通信装置３４あるいは設定スイッチ３６へのユーザ入力に応じた空調要求ＣＴＬ１，ＣＴＬ２がＥＣＵ２０へ送信されることにより、ＥＣＵ２０は、ユーザ入力に従ってプレ空調のための空調ユニット３００の作動日時（以下、単に作動日時とも称する）を設定することができる。これにより、プレ空調の機能が実現される。たとえば、ＥＣＵ２０は、ユーザによって設定された作動日時に従ってプレ空調を開始するとともに、プレ空調の開始後には、車室の温度が所定温度（たとえば、ユーザ設定温度）に達すると、あるいは、所定の空調時間が経過すると、空調ユニット３００を停止させることによって、プレ空調を終了するものとする。

プレ空調の一態様として、ユーザは、曜日の指定を含めて作動日時を指定することにより、単一のユーザ設定により、当該作動日時に合致する複数回のプレ空調の定期的な実行を指示することができる。ここで、曜日の指定は、日曜日から土曜日の各曜日を直接選択する他、平日ないし休日（祝祭日を含んでもよい）を指定することで複数の曜日を選択するものを含んでもよい。このような、ユーザによる複数回のプレ空調の実行につながる、作動日時の設定を、以下では「定期設定」とも称する。定期設定についても、通信装置３４あるいは設定スイッチ３６へのユーザ入力によって指定される。すなわち、通信装置３４および設定スイッチ３６は、「設定部」の一実施例に対応する。

図２は、プレ空調の定期設定の例を示す図表である。
図２を参照して、ユーザによる定期設定の作動日時は、曜日の指定（日〜土曜日の指定、平日（月〜金曜）の指定等）と時刻（時、分）の指定とを含む。たとえば、図３の例では、ｎ個（ｎ：自然数）の定期設定がユーザによって入力された状態を示している。第１番目の定期設定によれば、当該定期設定が取り消されるまで、平日、すなわち、月〜金曜の毎日、午後６時になるとプレ空調が実行される。

プレ空調の設定は、上述したユーザ設定温度ないし空調時間をさらに含む。ユーザ設定温度および空調時間については、作動日時毎に指定されてもよく、各作動日時に共通の温度が指定されてもよい。

あるいは、ユーザは作動日時、すなわち、プレ空調時刻を直接入力するのではなく、車両１００による出発日時を指定してもよい。この場合には、出発日時からの逆算によって、プレ空調のための作動日時がＥＣＵ２０によって求められる。

プレ空調の各定期設定に対応してカウント値が定義される。すなわち、第ｉ番目の定期設定に対応してカウント値ＣＮＴ（ｉ）が定義される。たとえば、図２の例では、ｎ個の定期設定に対してカウント値ＣＮＴ（１）〜ＣＮＴ（ｎ）がそれぞれ割り付けられる（ｉ：１≦ｉ≦ｎの自然数）。

上述のように、空調ユニット３００は、バッテリＢＡＴの蓄積電力を用いて動作する。したがって、プレ空調の実行後に一定の時間が経過してもユーザが乗車しない場合には、エネルギが無駄に消費されることになる。したがって、定期設定に従って定期的なプレ空調が実行される場合には、無駄なプレ空調が繰り返し実行される虞がある。

したがって、本実施の形態に従う車両では、ユーザによる定期的なプレ空調の指示によって、無駄なプレ空調が繰り返し実行されることを回避するように、以下のような制御が実行される。

図３は、定期設定されたプレ空調に関する制御処理を説明するためのフローチャートである。

図３に示すフローチャートに従った制御処理は、図１のＥＣＵ２０によって周期的に実行される。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ１００により、プレ空調の定期設定がなされているか否かを確認する。たとえば、ユーザによって設定されたプレ空調の作動日時に、曜日等の指定によって複数の日時を含むものが存在するときに、ステップＳ１００はＹＥＳ判定とされる。ＥＣＵ２０は、プレ空調の定期設定がなされていないとき（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０をスキップして処理を終了する。

ＥＣＵ２０は、プレ空調の定期設定がなされているとき（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０により、定期設定された作動日時が到来しているかどうかを判定する。定期設定された作動日時が到来していない場合（Ｓ１１０のＮＯ判定時）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２０，Ｓ１３０をスキップして処理を終了する。

ＥＣＵ２０は、プレ空調の定期設定がなされている場合に、定期設定された日時が到来すると（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１２０に処理を進めて、空調ユニット３００を作動させる。これにより、プレ空調が実行される。上述のように、開始されたプレ空調は、車室の温度が所定温度に達すると、あるいは、所定の空調時間が経過すると、終了される。

さらに、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３０に処理を進めて、ステップＳ１２０により実行されたプレ空調に関する設定情報を記憶する。たとえば、定期設定によるプレ空調が実行されたことを示すフラグがオンされるとともに、実行されたプレ空調に対応するユーザの定期設定を特定するための情報が記憶される。

図４には、本実施の形態に従う車両におけるユーザ乗車時の制御処理を示すためのフローチャートである。

図４を参照して、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２００により、図１に示したパワースイッチ２２、ドアセンサ２４および、着座センサ２５の出力の少なくともいずれかに基づいて、車両１００へのユーザ乗車が検知されたか否かを判断する。

ＥＣＵ２０は、ユーザ乗車が検知されると（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）、以下に説明するステップＳ２１０〜Ｓ２９０による処理を起動する。一方で、ユーザ乗車が検知されないとき（Ｓ２００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２１０〜Ｓ２９０による処理は、起動されない。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１０により、プレ空調時にステップＳ１３０（図３）で記憶された定期設定に関する情報を読出す。これにより、前回のユーザ降車ないし運転終了から今回のユーザ乗車前までの間に定期設定によるプレ空調が実行されたか否か、ならびに、ユーザによって入力されたｎ個の定期設定のうちのいずれの定期設定に従ってプレ空調が行なわれたのかが特定できる。ここでは、第ｋ番目（ｋ：１≦ｋ≦ｎの自然数）の定期設定に従ってプレ空調が実行されたものとする。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１５により、ユーザ乗車前に定期設定によるプレ空調が実行されたか否かを判定する。定期設定によるプレ空調が実行されていない場合（Ｓ２１５のＮＯ判定時）には、以下のステップＳ２２０〜Ｓ２９０はスキップされて、処理が終了される。

ＥＣＵ２０は、定期設定によるプレ空調が実行されている場合（Ｓ２１５のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２２０により、定期設定によるプレ空調からユーザ乗車までの経過時間ΔＴを算出する。さらに、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２３０により、ステップＳ２２０で算出された経過時間ΔＴを基準時間Ｔｔと比較する。

ＥＣＵ２０は、経過時間ΔＴが基準時間Ｔｔよりも長い場合、すなわち、プレ空調後、基準時間Ｔｔが経過してもユーザが乗車しなかった場合（Ｓ２３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２４０に処理を進めて、実行されたプレ空調に対応する第ｋ番目の定期設定のカウント値ＣＮＴ（ｋ）を１増加させる。

さらに、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２５０により、ステップＳ２４０でカウントアップされたカウント値ＣＮＴ（ｋ）を、基準値Ｃｔと比較する。そして、カウント値ＣＮＴ（ｋ）が基準値Ｃｔに達すると、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２６０により、当該定期設定に対応するフラグＦＬＧ（ｋ）をオンした後、処理をステップＳ２９０へ進める。

一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２２０で算出された経過時間ΔＴが基準時間Ｔｔ以下である場合、すなわち、プレ空調後、基準時間Ｔｔが経過するまでにユーザが乗車した場合には、ステップＳ２６０により、第ｋ番目の定期設定に対応するカウント値ＣＮＴ（ｋ）をゼロにクリアする。さらに、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２８０により、フラグＦＬＧ（ｋ）をオフするともに、処理をステップＳ２９０へ進める。

また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２５０のＮＯ判定時、すなわち、ステップＳ２４０でカウントアップされたカウント値ＣＮＴ（ｋ）が基準値Ｃｔに達していないときには、ステップＳ２８０により、フラグＦＬＧ（ｋ）をオフした後、ステップＳ２９０へ処理を進める。このとき、カウント値ＣＮＴ（ｋ）は、ステップＳ２４０でのカウントアップ後の値に維持される。

ＥＣＵ２０は、実行されたプレ空調に対応する第ｋ番目の定期設定のカウント値ＣＮＴ（ｋ）およびフラグＦＬＧ（ｋ）の処理が終了すると（Ｓ２４０〜Ｓ２８０）、ステップＳ２９０により、実行されたプレ空調の定期設定に関する記憶内容をクリアする。これにより、以降で定期設定によるプレ空調が実行されると、当該定期設定に関する情報を新たに記憶することが可能となる。

このように、図２に示された、ユーザによるプレ空調の定期設定の各々について、当該定期設定によるプレ空調から実際にユーザが乗車するまでの経過時間ΔＴが管理される。そして、経過時間ΔＴが基準時間Ｔｔよりも長くなること、すなわち、定期設定されたプレ空調が実行されてから基準時間Ｔｔが経過してもユーザの乗車が検知されないことが、基準回数Ｃｔ連続して発生すると、無駄な定期設定によるプレ空調であると判定されて、当該定期設定に対応するフラグがオンされる。なお、Ｃｔ＝１に設定することも可能である。この場合には、定期設定されたプレ空調が実行されてから基準時間Ｔｔが経過してもユーザの乗車が検知されないと、即座に、当該定期設定によるプレ空調を無駄なものと判定して、対応のフラグをオンすることができる。

図５は、本発明の実施の形態に従う車両における運転開始時、すなわち指令ＩＧＯＮの生成時におけるプレ空調に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。すなわち、ユーザが乗車し、さらにパワースイッチ２２を操作して車両運転を開始する一連の動作の中では、図５の示される制御処理は、図４に示された制御処理が終了された後に実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３００により、指令ＩＧＯＮが生成されると（Ｓ３００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ３１０〜Ｓ３９０による一連の処理を実行する。一方で、指令ＩＧＯＮの生成時以外（Ｓ３００のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３１０〜Ｓ３９０による処理は起動されない。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ３１０により、パラメータｉを初期値１に設定する（ｉ＝１）とともに、ステップＳ３２０に処理を進める。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ３２０により、現在のパラメータｉの値に従って、第ｉ番目の定期設定に対応するフラグＦＬＧ（ｉ）がオンされているか否か判定する。そして、ＥＣＵ２０は、ＦＬＧ（ｉ）がオンされているとき（Ｓ３２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ３３０に処理を進めて、当該ｉ番目の定期設定の修正ないし消去をユーザに促すための情報を、情報出力部２６からユーザに対して出力する。

図６には、ｉ＝１のときにステップＳ３３０が実行された場合における出力情報の一例が示される。すなわち、図１に示した情報出力部２６を用いて、図２に示された第１番目の定期設定に対応する「平日の午後６時」を指定するプレ空調によってエネルギの無駄な消費が発生していることを報知するための画面情報がユーザに対して出力される。さらに、当該定期設定をオフするか否かの指示入力をユーザに求めるための画面情報が、ユーザに対して出力される。

ユーザは、タッチパネル等の操作により、当該画面情報に対して、表示されたプレ空調の定期設定を取消すか否かを選択できる。このようにして、対応するフラグＦＬＧ（ｉ）がオンされた第ｉ番目の定期設定について、当該定期設定の取消または修正を促す情報をユーザに対して出力することができる。

再び図５を参照して、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３４０により、ステップＳ３３０で出力した情報に対するユーザの指示入力を確認する。ユーザが、第ｉ番目の定期設定に対して修正ないし取消の指示を入力した場合、たとえば、図６の画面において「する」が操作された場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３５０に処理を進めて、当該定期設定の修正／取消を実行する。

一方で、ＥＣＵ２０は、ユーザが修正／取消の指示を入力していない場合（Ｓ３４０のＮＯ判定時）、たとえば、図６の画面において「しない」が操作された場合には、ステップＳ３６０により、当該第ｉ番目の定期設定を維持する。

さらに、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３５０またはＳ３６０の実行後、ステップＳ３７０により、ユーザに対して修正／取消を促した第ｉ番目の定期設定に対応するフラグＦＬＧ（ｉ）をオフする。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ３２０〜Ｓ３６０によるフラグＦＬＧ（ｉ）に関連する処理が終了すると、ステップＳ３８０に処理を進めて、パラメータｉを１加算する。そして、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３９０により、ステップＳ３８０でインクリメントされたパラメータｉが、プレ空調の定期設定数（ｎ）と比較する。

ＥＣＵ２０は、ｉ≦ｎである間（Ｓ３９０のＮＯ判定時）には、ステップＳ３２０〜Ｓ３８０の処理を繰り返し実行する。一方で、ＥＣＵ２０は、ｉ＞ｎになると（Ｓ３９０のＹＥＳ判定時）には、処理を終了する。

これにより、ユーザにより設定されたプレ空調のｎ個の定期設定の各々について、対応するフラグがオンされているか否かを確認するとともに、フラグのオン時には当該定期設定の修正／取消をユーザに促すための情報を出力することができる。

これにより、本実施の形態による車両では、定期設定されたプレ空調が実行されてから所定時間（基準時間Ｔｔ）が経過してもユーザの乗車が検知されないことに応じて、当該定期設定の修正ないし取消す動機付けをユーザに与えることができる。これにより、ユーザが気付かないままに、定期設定に基づく無駄なプレ空調が繰り返し実行されることによる無用なエネルギ消費の回避を図ることができる。

また、図４に示した基準値Ｃｔに従って、定期設定による無駄なプレ空調が連続して所定の複数回発生したときに、当該定期設定の修正／取消をユーザに促すための情報を出力する態様とすることにより、過剰な頻度で当該情報が出力されることによりユーザを煩わせることを回避できる。

なお、プレ空調の終了後、ユーザの乗車が検知される前に、別の定期設定によるプレ空調の作動日時が到来した場合（図３のステップＳ１１０）には、ステップＳ１２０（図３）において、プレ空調の実行をマスクすることが好ましい。旅行等によりユーザが車両１００に長期間乗車しないケースに、無駄なプレ空調が繰り返し実行されることを回避するためである。この場合には、ステップＳ１３０（図３）において、マスクされたプレ空調についての設定情報は記憶しないようにすれば、実際に実行されたプレ空調を対象に無用なプレ空調を検出することができる。

なお、プレ空調の終了後、ユーザ乗車が検知される前に、プレ空調のユーザ設定日時が変更された場合には、当該変更された設定日時に従うプレ空調については、ユーザ乗車前であっても、マスクせずにプレ空調を実行することが好ましい。ユーザによる設定変更の意思を優先するためである。

なお、車両１００における駆動ユニット２００の構成は一例であり、車両駆動系の構成を限定することなく本発明を適用であることを確認的に記載する。また、図１に示した車両１００の構成に対して、車両外部の電源によってバッテリＢＡＴ（車載蓄電装置）を充電するための構成を付加することも可能である。このような外部充電可能な車両では、充電ケーブルを経由して車両１００と電気的に接続された外部電源、または、コイル等による電気磁気的な結合を経由して車両１００に対して非接触で給電する外部電源からの電力によって、バッテリＢＡＴを充電することが可能である。外部電源可能な車両では、外部充電中、すなわち外部電源からの給電中にプレ空調が実行される可能性がある。この場合には、図１の車両とは異なり、外部電源からの電力を用いてプレ空調が実行されるが、本発明を適用することにより、定期設定に従う無駄なプレ空調によって、外部電源からのエネルギが無用に消費されることを回避できる。このように、本発明は、車用駆動系の構成や外部充電機能の有無等を限定することなく、プレ空調機能を具備する車両に対して共通に適用することが可能である。

また、外部充電機能を有する車両では、家屋のエネルギ管理システムに車両が組み込まれて、家屋に設けられたコントロールパネルから外部充電の実行ないし充電日時が設定される態様が想定されるが、このようなシステムでは、図１に示された通信装置３４および情報出力部２６は、上記のコントロールパネルに設けられてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割機構、６ 減速機、８，１０ インバータ、１２ コンバータ、２２ パワースイッチ、２４ ドアセンサ、２５ 着座センサ、２６ 情報出力部、３２ 受信アンテナ、３４ 通信装置、３６ 設定スイッチ、７０ 圧縮ユニット、７２ Ａ／Ｃインバータ、７４ コンプレッサ、８０ ＤＣ／ＤＣ、８２ ブロワー、１００ 車両、２００ 駆動ユニット、３００ 空調ユニット、ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）、Ｃ１ コンデンサ、ＣＨ，ＣＭＰ，ＳＥ 制御指令、ＣＮＴ（ｉ） カウント値、ＣＴＬ１，ＣＴＬ２ 空調要求、Ｃｔ 基準値、ＦＬＧ（ｉ） フラグ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極ライン、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極ライン、ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＣ，ＰＷＭ１ スイッチング指令、Ｒ１ 制限抵抗、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３ システムメインリレー、Ｔｔ 基準時間。

Claims (3)

1. 車室内の温度を調整するための空調装置と、
   車両への人員の乗車を検知するための乗車検知部と、
   前記空調装置の定期的な作動日時をユーザが予め設定するための設定部と、
   前記ユーザによって設定された作動日時に従って前記空調装置を作動させるための制御部と、
   ユーザによって設定された前記定期的な作動日時に従って前記制御部が前記空調装置を作動させた場合に、当該作動日時から所定時間内に前記乗車検知部によって人員の乗車が検知されないことに応じて、当該作動日時の設定の取消または修正を促す情報を前記ユーザに対して出力するための出力部とを備える、車両。
2. 前記出力部は、前記定期的な作動日時の設定に従って前記空調装置を作動させた場合に、当該作動日時から所定時間内に前記乗車検知部によって人員の乗車が検知されないことが所定の複数回継続された場合に、前記情報を前記ユーザに対して出力する、請求項１記載の車両。
3. 前記定期的な作動日時は、前記空調装置が作動する曜日および時刻を含む、請求項１または２記載の車両。

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