JP6109333B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ストレーキを備える車体側部構造に関する。

車両の走行時において、走行風が回転している車輪に直接当たると、車輪の前方に圧力がかかるとともに、乱流が発生し車輪より後方の車両下部などで空気が暴れるため、車両に対する空気抵抗及び揚力が大きくなり、燃費が嵩み、乗り心地の低下、騒音などの問題が生じる。そこで、車輪の前方にストレーキ（整流板）を設けることにより、車輪に当たる走行風を車輪の左右に逃がすように整流して、車両に対する空気抵抗及び揚力を低減していた。

特許文献１には、サイドシル後端が突き当てられるリヤインナフェンダの下部に、防錆剤を塗付するノズルの挿通穴を穿設した自動車の車体構造が記載されている。特許文献１に記載の自動車の車体構造は、前記穴からサイドシル断面内に向けてノズルを挿通し、ノズルでサイドシル断面の内側に防錆剤を塗付する。また、開示されていないが、リヤインナフェンダの前記穴を閉塞するグロメットが設けられる。

特許文献２には、リアホイルハウス周りの整流効果を目的とするリアストレーキを、リアホイルハウスのリアインナフェンダの前部下端に設けた車両の下部車体構造が記載されている。特許文献２に記載のリアストレーキは、リアホイルハウスやリアフェンダに対してボルトやクリップを用いて締付け固定されている。

実開昭６１−３０５８８号公報（図５） 特開２０１２−４６０００号公報（図１、図２）

しかしながら、特許文献１記載の自動車の車体構造は、剛性確保のためノズル挿通穴を塞ぐグロメットを設ける必要がある。このため、部品点数が増加し、コスト・組付け工数が増加する課題があった。
特許文献２記載の車両の下部車体構造では、下記の課題があった。
ストレーキに、インナフェンダに設けた穴を塞ぐための貫通孔塞ぎ部を一体化し、部品点数及び組付工数を削減することが考えられる。その場合、ストレーキの剛性が足りなければ、貫通孔塞ぎ部が撓んでしまうことになる。この貫通孔塞ぎ部が撓んでしまうと、当該撓みによって、貫通孔塞ぎ部から泥や水等がサイドシル断面内に侵入し、サビの発生等の原因となる。ストレーキの板厚を向上させて剛性を高めることも考えられるが、重量及びコストが増加してしまうという課題があった。

本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、グロメットを廃止して部品点数、コスト、組付け工数を削減することができ、貫通孔の塞ぎ部の剛性を確保してストレーキの撓みを抑制することが可能な車体側部構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、車体側部の下方で前後方向に延びる閉断面を構成するサイドシルと、前記サイドシルの後端が突き当てられるホイルハウスと、前記ホイルハウスに対して取り付けられるストレーキと、を備える車体側部構造であって、前記ホイルハウスは、前記サイドシルの断面内に連通する貫通孔を備え、前記ストレーキは、互いに車幅方向に所定距離離間し、かつ前記ホイルハウスに対して取付けられる一対の取付部と、前記貫通孔を塞ぐための塞ぎ部と、を備え、前記塞ぎ部は、前記一対の取付部の間に配置されることを特徴とする。

このような構成によれば、ストレーキにホイルハウスの貫通孔を塞ぐ塞ぎ部を設けることで、ホイルハウスの貫通孔部分の剛性確保のために装着するグロメットを廃止することができる。グロメットを廃止することで、部品点数、コスト、組付け工数を削減することができる。
また、貫通孔及びこの貫通孔の塞ぎ部を一対の取付部の間に配置することで、グロメットの代わりとなる塞ぎ部の剛性を確保することができ、ストレーキに貫通孔の塞ぎ部を一体化しても、ストレーキが撓むことがない。よって、ストレーキが撓むことがないので、貫通孔から泥や水等がサイドシル断面内に侵入することを抑制し、サビ等の発生を抑えることができる。
また、ストレーキの板厚を向上する必要もないため、重量・コストが増加も抑制することができる。

前記ストレーキは、前記ホイルハウスに取付けられる取付面部と、前記取付面部の下端から後方に延出する延出面部と、前記取付面部と前記延出面部との間を傾斜状に延びる補強突部と、を備え、前記塞ぎ部は、前記補強突部の近傍に配置されることを特徴とする。

このような構成によれば、ストレーキの取付面部と延出面部との間を傾斜状に延びる補強突部により、取付面部が延出面部側に接近する方向への撓み変形を抑制し、塞ぎ部が貫通孔から離間する方向へのストレーキの変形を抑制することができる。よって、リアストレーキ２０が撓むことがないので、貫通孔１１ａからの泥や水等の侵入を抑制することができる。

前記補強突部は、前記塞ぎ部の近傍に配置される第１補強突部と、該第１補強突部に対して車幅方向に所定間隔で配置される第２補強突部とを有し、前記第１補強突部は、前記取付面部側の端部が前記塞ぎ部の下方に向けて延び、前記第２補強突部は、前記取付面部側の端部が前記取付部の上端及び前記塞ぎ部の上端と略同等の高さ位置に向けて延びることを特徴とする。

このような構成によれば、第１補強突部により塞ぎ部の取付面部が延出面部側に接近する方向への撓み変形を抑制するとともに、第２補強突部により取付面部が車幅方向に屈曲する方向への撓み変形を抑制することができる。よって、ストレーキが撓むことがないので、貫通孔からの泥や水等の侵入をより確実に抑制することができる。

前記サイドシルは、上面部と、該上面部に対向する下面部と、前記上面部及び下面部の車幅外側端部を連結する側面部とによりコ字状断面に形成されるサイドシルアウタと、前記上面部及び下面部の車幅内側端部が接合されるサイドシルインナと、により閉断面に構成されるとともに、前記貫通孔及び前記塞ぎ部は、前記サイドシルの前記下面部と略同等高さとなるように配置されることを特徴とする。

このような構成によれば、貫通孔及び塞ぎ部をサイドシル下面の高さと同等高さ位置に配置することで、貫通孔を通して作業が行われるワックス塗付ノズルや、膜厚測定用の検知具を、下面に対して水平に挿通させることができる。このため、ワックスの塗付作業の精度や、膜厚測定の精度を高めることができる。

前記サイドシルの外側面を覆うように設けられたサイドシルガーニッシュを備え、前記ホイルハウスは、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうにつれて後方側に湾曲する第１面部と、該第１面部の車幅外側端部から後方に延びる第２面部とを備え、前記サイドシルは、後端に前記第２面部に重ねられる重合面部を備え、前記重合面部は、前記第２面部にスポット溶接される溶接部を備え、前記サイドシルガーニッシュは、前記溶接部を車幅外側から覆う覆い部を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、サイドシルガーニッシュは、ホイルハウスとサイドシルとの溶接部を車幅外側から覆う覆い部を備えることで、この溶接部を車幅方向に面する部位に設けても、サイドシルガーニッシュの覆い部によって隠すことができ、意匠性を向上させることができる。
また、ホイルハウスを型抜きで成型することが可能になるので、ホイルハウスをホイルハウスインナとホイルハウスアウタとで別体で構成する必要がなくなり、部品点数や組付け工数を低減することができる。さらに、ホイルハウスの成形性が向上することで貫通孔のレイアウト自由度を高めることができる。

本発明によれば、グロメットを廃止して部品点数、コスト、組付け工数を削減することができ、貫通孔の塞ぎ部の剛性を確保してストレーキの撓みを抑制することが可能な車体側部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。 本実施形態に係る車体側部構造の左側のストレーキの取付構造部分を左側後方から見た斜視図である。 図２のＡ−Ａ矢視断面図である。 図２のＡ−Ａ矢視の車両の後方から見たストレーキの正面図である。 図２のＡ−Ａ矢視の車両の前方から見たストレーキの背面図である。 図７のＣ−Ｃ矢視断面図である。 図６のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図２のＡ−Ａ矢視においてストレーキを取り去った車体側部構造の型抜きを説明する説明図である。 比較例の車体側部構造の型抜きを説明する説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
本発明の一実施形態について、図１乃至図９を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。
本実施形態に係る車体側部構造は、左右対称構造であるので、以下の説明では車両の左側の構造について説明し、右側の構造の説明を省略する。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車体側部構造１を有する車両Ｃは、例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）やＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）や四輪駆動の乗用車等である。
車体側部構造１は、車両Ｃの側部を形成するものであって、車体側部に設けられてリアタイヤに向く側の面を覆うリアホイルハウス１１と、リアホイルハウス１１の前方に延在するサイドシル１２と、サイドシル１２の外側面（車外側）を覆うよう設けられたサイドシルガーニッシュ１３と、サイドシルガーニッシュ１３の後端部の覆い部１３ａからリアホイルハウス１０を囲むように延設される半円形状のプロテクタ１４と、リアホイルハウス１１に対して取り付けられるリアストレーキ２０と、を主に備えている。

<リアホイルハウス>
図２に示すように、リアホイルハウス１１には、サイドシル１２の後端部が突き当てられる。また、図３に示すように、リアホイルハウス１１は、サイドシル１２の断面内にアクセス可能とする貫通孔１１ａを備える。
リアホイルハウス１１は、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうに従って後方側に湾曲する第１面１１ｂと、この第１面１１ｂの車幅外側端部から後方に延びる第２面１１ｃとにより略Ｌ字断面に構成される。
リアホイルハウス１１の第１面１１ｂは、リアストレーキ２０の取付部２６に段付きボルト３０で取付けるための取付部１１ｄと、リアストレーキ２０の取付部２７にクリップ３１でクリップ止めするための取付部１１ｅと、を有する。取付部１１ｄ，１１ｅは、段付きボルト３０又はクリップ３１を挿通するための貫通孔である。
リアホイルハウス１１の第２面１１ｃは、サイドシル１２（図２参照）の後端部の重合面１２ａに重ねられて重合面１２ａとともにスポット溶接される溶接部５０（図８参照）を有する。

<リアストレーキ>
リアストレーキ２０は、リアホイルハウス１１の下底面より車体下方に垂下されて車両走行時の気流を整流する部材である。
リアストレーキ２０は、樹脂部品であり、リアホイルハウス１１に対して取り付けられる取付面部２２と、取付面部２２の下端から後方（車両前方）に延出する延出面部２３と、車幅方向視で延出面部２３の後端部から車体下方に垂下するストレーキ本体部２１と、取付面部２２と延出面部２３との間を上面側に湾曲（膨出）させ傾斜状に延びて支持剛性を保つ第１補強突部２４及び第２補強突部２５と、取付面部２２をリアホイルハウス１１に対して取り付けるための開口部である取付部２６，２７と、リアホイルハウス１１の貫通孔１１ａを塞ぐための塞ぎ部２８（図３、図５参照）と、を有する。

図３、図５に示すように、塞ぎ部２８は、取付面部２２からリアホイルハウス１１側（車両前方）に突出する筒状凸部である。塞ぎ部２８は、リアホイルハウス１１の貫通孔１１ａに隙間なく嵌挿されるように貫通孔１１ａの形状（ここでは円形）に合せて円筒形状に形成されている。
塞ぎ部２８は、互いに車幅方向に所定距離離間して一対設けられた取付部２６，２７の間に配置される。塞ぎ部２８は、第１補強突部２４及び第２補強突部２５の近傍に配置される。
第１補強突部２４は、取付面部２２側の端部が塞ぎ部２８に向けて延び、塞ぎ部２８の下方に配置される。
第２補強突部２５は、取付面部２２側の端部が取付部２６，２７及び塞ぎ部２８と同等の高さ位置に向けて延び、第１補強突部２４に対して車幅方向に所定間隔空けて配置される。

車幅外側の取付部２６は、サイドシル１２の後端部に配置されたリアホイルハウス１１の取付部１１ｄに対して段付きボルト３０によりボルト締結される。本実施形態では、段付きボルト３０によりボルト締結されるナット１５（図３参照）を用いているが、ナット１５を不要とするスクリューボルトであってもよい。
車幅内側の取付部２７は、サイドシル１２の後端部に配置されたリアホイルハウス１１の取付部１１ｅに対してクリップ３１によりクリップ止めされる。

<サイドシル>
図６に示すように、サイドシル１２は、車両前後方向に延在して車体の一部を構成する中空構造のフレーム部材である。
サイドシル１２は、サイドシルアウタ４１とサイドシルインナ４２で閉断面１５を構成する。サイドシルアウタ４１は、上面４１ａと、この上面４１ａに対向する下面４１ｂと、上面４１ａ及び下面４１ｂを連結する側面４１ｃと、上面４１ａの車幅外側端部を形成する上フランジ４１ｄと、下面４１ｂの車幅外側端部を形成する下フランジ４１ｅと、を備え、ハット視断面に形成される。
サイドシルインナ４２は、上面４２ａと、この上面４２ａに対向する下面４２ｂと、上面４２ａ及び下面４２ｂを連結する側面４２ｃと、上面４２ａの車幅内側端部を形成する上フランジ４２ｄと、下面４２ｂの車幅内側端部を形成する下フランジ４２ｅと、を備え、ハット視断面に形成される。そして、上フランジ４１ｄと上フランジ４２ｄが接合され、下フランジ４１ｅと下フランジ４２ｅが接合される。

図８に示すように、サイドシル１２は、リアホイルハウス１１の第２面１１ｃの後端部に重ねられて第２面１１ｃとともにスポット溶接される重合面１２ａを有する。
図７に示すように、リアホイルハウス１１の貫通孔１１ａ及びリアストレーキ２０（図３参照）の塞ぎ部２８は、サイドシルアウタ４１の下面４１ｂと略同等高さとなるように配置される。

<サイドシルガーニッシュ>
図８に示すように、車体側部構造１は、第２面１１ｃと重合面１２ａとをスポット溶接する溶接部５０を備える。溶接部５０は、第２面１１ｃと重合面１２ａとを重ねてスポット溶接により接合される。なお、スポット溶接は、図中の×印で示されている。
図２に示すように、サイドシルガーニッシュ１３は、サイドシル１２の外側面を覆うように設けられ、サイドシルガーニッシュ１３は、溶接部５０を車幅外側から覆う覆い部１３ａを備える。
また、リアホイルハウス１１は、プレス型７０によって成型され、プレス型７０は、図８の矢印方向に型抜きされる。

以下、上述のように構成された車体側部構造１の作用効果について説明する。
図３、図７、図８に示すように、リアホイルハウス１１は、サイドシル１２の断面内にアクセス可能とする貫通孔１１ａを有する。貫通孔１１ａは、貫通孔１１ａを通して作業が行われるワックス塗付ノズル６０や膜厚測定用の検知具（図示省略）を挿通させるための開口部である。貫通孔１１ａは、これら作業工程終了後には不要となる。
貫通孔１１ａが形成されることで、この部分のリアホイルハウス１１の剛性がやや低下し、この剛性低下が一対の取付部２６，２７を介して取り付けられるリアストレーキ２０を撓ませることになる。従来では、このような貫通孔をグロメットにより塞ぐことで剛性を保っていた。

そこで、本実施形態に係る車体側部構造１は、図３、図５に示すように、リアストレーキ２０にリアホイルハウス１１の貫通孔１１ａを隙間なく塞ぐための塞ぎ部２８を形成する。塞ぎ部２８は、リアホイルハウス１１の貫通孔１１ａに隙間なく嵌挿されるように貫通孔１１ａの形状（ここでは円形）に合せて円筒形状に形成されている。塞ぎ部２８は、互いに車幅方向に所定距離離間して設けられた一対の取付部２６，２７の間に配置される。このため、塞ぎ部２８により塞がれるリアホイルハウス１１の貫通孔１１ａついても一対の取付部２６，２７の間に配置されることになる。

この構成により、リアストレーキ２０にリアホイルハウス１１の貫通孔１１ａを塞ぐ塞ぎ部２８を設けることで、ホイルハウスの貫通孔部分の剛性確保のために装着するグロメットを廃止することができる。グロメットを廃止することで、部品点数、コスト、組付け工数を削減することができる。

また、貫通孔１１ａ及びこの貫通孔１１ａの塞ぎ部２８を一対の取付部２６，２７の間に配置することで、グロメットの代わりとなる塞ぎ部２８の剛性を確保することができ、リアストレーキ２０に貫通孔１１ａの塞ぎ部２８を一体化しても、リアストレーキ２０が撓むことがない。よって、リアストレーキ２０が撓むことがないので、貫通孔１１ａから泥や水等がサイドシル１２断面内に侵入することを抑制し、サビ等の発生を抑えることができる。
また、リアストレーキ２０の板厚を向上する必要もないため、重量・コストが増加も抑制することができる。

本実施形態では、リアストレーキ２０は、図３、図４、図５に示すように、リアホイルハウス１１に取付けられる取付面部２２と延出面部２３との間で傾斜状に延びる第１補強突部２４及び第２補強突部２５を設け、塞ぎ部２８は、第１補強突部２４及び第２補強突部２５の近傍に配置される構成を採る。

この構成により、リアストレーキ２０の取付面部２２と延出面部２３との間を傾斜状に延びる第１補強突部２４及び第２補強突部２５により、取付面部２２が延出面部２３側に接近する方向への撓み変形を抑制し、塞ぎ部２８が貫通孔１１ａから離間する方向へのリアストレーキ２０の変形を抑制することができる。よって、リアストレーキ２０が撓むことがないので、貫通孔１１ａからの泥や水等の侵入を抑制することができる。

本実施形態では、リアストレーキ２０は、図３、図４、図５に示すように、塞ぎ部２８の近傍に配置される第１補強突部２４と、この第１補強突部２４に対して車幅方向に所定間隔空けて配置される第２補強突部２５と、を備え、第１補強突部２４は、図５の破線に示すように、取付面部２２側の端部が塞ぎ部２８の下方に向けて延び、第２補強突部２５は、取付面部２２側の端部が取付部２６及び塞ぎ部２８の上端と同等の高さ位置に向けて延びる構成を採る。

この構成により、第１補強突部２４により塞ぎ部２８の取付面部２２が延出面部２３側に接近する方向への撓み変形を抑制するとともに、第２補強突部２５により取付面部２２が車幅方向に屈曲する方向への撓み変形を抑制することができる。よって、リアストレーキ２０が撓むことがないので、貫通孔１１ａからの泥や水等の侵入をより確実に抑制することができる。

本実施形態では、サイドシル１２は、図６に示すように、上面４１ａと、この上面４１ａに対向する下面４１ｂと、上面４１ａ及び下面４１ｂの車幅外側端部を連結する側面４１ｃとによりコ字状断面に形成されるサイドシルアウタ４１と、上面４１ａ及び下面４１ｂの車幅内側端部が接合されるサイドシルインナ４２と、により閉断面に構成される。また、図７に破線で示すように、貫通孔１１ａ及び塞ぎ部２８は、サイドシル１２の下面４１ｂと略同等高さとなるように配置される。

この構成により、貫通孔１１ａ及び塞ぎ部２８をサイドシル１２下面４１ｂの高さと同等高さ位置に配置することで、貫通孔１１ａを通して作業が行われるワックス塗付ノズル６０や、膜厚測定用の検知具（図示省略）を、下面４１ｂに対して水平に挿通させることができる。このため、ワックスの塗付作業の精度や、膜厚測定の精度を高めることができる。

本実施形態に係る車体側部構造１は、図８に示すように、サイドシル１２の外側面４１ｃ（図７参照）を覆うように設けられたサイドシルガーニッシュ１３を備え、リアホイルハウス１１は、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうにつれて後方側に湾曲する第１面１１ｂと、この第１面１１ｂの車幅外側端部から後方に延びる第２面１１ｃとにより略Ｌ字断面に構成される。また、サイドシル１２は、後端に第２面１１ｃに重ねられて第２面１１ｃとともにスポット溶接（図８の×印参照）される重合面１２ａを備える。
車体側部構造１は、図８に示すように、第２面１１ｃと重合面１２ａとをスポット溶接する溶接部５０を備え、サイドシルガーニッシュ１３は、溶接部５０を車幅外側から覆う覆い部１３ａを備える。

この構成により、右上図のようにリアホイルハウス１１とサイドシル１２との溶接部５０を車幅方向に面する部位に設けても、サイドシルガーニッシュ１３の覆い部１３ａによって隠すことができ、リアホイルハウス１１の成形性を向上させつつ、意匠性を向上することができる。

図９は、比較例を示す比較図である。図９に示した比較例のように、サイドシル１１２及びリアホイルハウスアウタ１１４の車幅外側且つ後端から車幅内側に延ばした前後方向に面する各溶接フランジ１１２ａ，１１４ａを溶接部１５０（図９の×印参照）とし、車幅外側から見たときに溶接部１５０を見え難くし、意匠性を向上させることが考えられる。
しかしこの場合、溶接フランジ１１２ａ，１１４ａは、プレス型７１に干渉するアンダーカット断面形状となるため、図９の矢印に示す型抜き方向に型抜きすることは困難である。このため、比較例では、リアホイルハウス１１１を、それぞれ別体で形成したリアホイルハウスインナ１１３とリアホイルハウスアウタ１１４とを組み合わせて構成する必要がある。
図９の比較例では、部品点数や組付け工数が増えるばかりか、リアホイルハウスインナ１１３及びリアホイルハウスアウタ１１４の接合部に貫通孔１１１ａを設けることが困難になる。このため、例えば図９に示すように、貫通孔１１１ａのレイアウト自由度が下がり、リアホイルハウス１１１の一対の取付部１１１ｄ，１１１ｅの間に貫通孔１１１ａを設けることが困難となる。

これに対して、本実施形態では、サイドシルガーニッシュ１３は、溶接部５０を車幅外側から覆う覆い部１３ａを備えることで、覆い部１３ａによって、第２面１１ｃと重合面１２ａとをスポット溶接する溶接部５０を覆うことができ、図９の比較例のようなサイドシル１１２及びリアホイルハウスアウタ１１４の各溶接フランジ１１２ａ，１１４ａを廃止することができる。これにより、図８の矢印に示すように、リアホイルハウス１１を型抜きで成型することが可能になるので、図９の比較例のように、リアホイルハウス１１１をリアホイルハウスインナ１１３とリアホイルハウスアウタ１１４とで別体で構成する必要がない。このため、部品点数や組付け工数を低減することができる。また、本実施形態では、リアホイルハウス１１の成形性が向上することで貫通孔１１ａのレイアウト自由度が高まり、一対の取付部２６，２７の間に貫通孔１１ａを設けることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車体側部構造１は、リアホイルハウス１１と、サイドシル１２と、サイドシルガーニッシュ１３と、リアホイルハウス１１に対して取り付けられるリアストレーキ２０と、を備える。また、リアストレーキ２０は、リアホイルハウス１１に対して取り付ける取付面部２２と、取付面部２２と延出面部２３との間を上面側に湾曲させ傾斜状に延びて支持剛性を保つ第１補強突部２４及び第２補強突部２５と、取付面部２２をリアホイルハウス１１に対して取り付けるための取付部２６，２７と、リアホイルハウス１１の貫通孔１１ａを隙間なく塞ぐための塞ぎ部２８と、を有する。塞ぎ部２８は、一対の取付部２６，２７の間に配置され、また、第１補強突部２４及び第２補強突部２５の近傍に配置される。

この構成により、リアホイルハウス１１の貫通孔部分の剛性確保のために従来装着していたグロメットを廃止することができ、部品点数、コスト、組付け工数を削減することができる。また、グロメットを廃止しても、塞ぎ部２８の剛性を確保することができ、リアストレーキ２０の撓みを抑制することができる。リアストレーキ２０が撓むことがないので、貫通孔１１ａから泥や水等がサイドシル１２断面内に侵入することを抑制し、サビ等の発生を抑えることができる。また、リアストレーキ２０の板厚を向上する必要もないため、重量・コストが増加も抑制することができる。

以上、上記実施形態に係る車体側部構造について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
適宜変更可能であることは言うまでもない。
例えば、本実施形態では、リアホイルハウスのリアインナフェンダの前部下端に配置したリアストレーキに適用した例であるが、フロントホイルハウスのインナフェンダの前部下端に配置したストレーキに適用してもよく、同様の効果を得ることができる。

１ 車体側部構造
１１ リアホイルハウス
１２ サイドシル
１３ サイドシルガーニッシュ
１３ａ 覆い部
１１ａ 貫通孔
１１ｅ 取付部
１２ａ 重合面
２０ リアストレーキ
２１ ストレーキ本体部
２２ 取付面部
２３ 延出面部
２４ 第１補強突部（補強突部）
２５ 第２補強突部（補強突部）
２６，２７ 取付部
２８ 塞ぎ部
３０ 段付きボルト
４１ サイドシルアウタ
４１ａ 上面
４１ｂ 下面
４１ｃ 側面
４２ サイドシルインナ
５０ 溶接部

Claims (5)

1. 車体側部の下方で前後方向に延びる閉断面を構成するサイドシルと、
   前記サイドシルの後端が突き当てられるホイルハウスと、
   前記ホイルハウスに対して取り付けられるストレーキと、を備える車体側部構造であって、
   前記ホイルハウスは、前記サイドシルの断面内に連通する貫通孔を備え、
   前記ストレーキは、互いに車幅方向に所定距離離間し、かつ前記ホイルハウスに対して取付けられる一対の取付部と、前記貫通孔を塞ぐための塞ぎ部と、を備え、
   前記塞ぎ部は、前記一対の取付部の間に配置されることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ストレーキは、
   前記ホイルハウスに取付けられる取付面部と、
   前記取付面部の下端から後方に延出する延出面部と、
   前記取付面部と前記延出面部との間を傾斜状に延びる補強突部と、を備え、
   前記塞ぎ部は、前記補強突部の近傍に配置される
   ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車体側部構造。
3. 前記補強突部は、前記塞ぎ部の近傍に配置される第１補強突部と、該第１補強突部に対して車幅方向に所定間隔で配置される第２補強突部とを有し、
   前記第１補強突部は、前記取付面部側の端部が前記塞ぎ部の下方に向けて延び、
   前記第２補強突部は、前記取付面部側の端部が前記取付部の上端及び前記塞ぎ部の上端と略同等の高さ位置に向けて延びる
   ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体側部構造。
4. 前記サイドシルは、
   上面部と、該上面部に対向する下面部と、前記上面部及び下面部の車幅外側端部を連結する側面部とによりコ字状断面に形成されるサイドシルアウタと、前記上面部及び下面部の車幅内側端部が接合されるサイドシルインナと、により閉断面に構成されるとともに、
   前記貫通孔及び前記塞ぎ部は、前記サイドシルの前記下面部と略同等高さとなるように配置される
   ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第３項のいずれか一項に記載の車体側部構造。
5. 前記サイドシルの外側面を覆うように設けられたサイドシルガーニッシュを備え、
   前記ホイルハウスは、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうにつれて後方側に湾曲する第１面部と、該第１面部の車幅外側端部から後方に延びる第２面部とを備え、
   前記サイドシルは、後端に前記第２面部に重ねられる重合面部を備え、
   前記重合面部は、前記第２面部にスポット溶接される溶接部を備え、
   前記サイドシルガーニッシュは、前記溶接部を車幅外側から覆う覆い部を備える
   ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第４項のいずれか一項に記載の車体側部構造。
   

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