JP6108083B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に自動変速装置の変速時の内燃機関の制御に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle, and more particularly to control of an internal combustion engine during shifting of an automatic transmission.

従来より、車両の変速装置には、車両の燃費向上や運転者の負担軽減を目的とした特許文献１のようなトルクコンバータを使用しない機械式自動変速装置が用いられている。
特許文献１のような機械式自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a mechanical automatic transmission that does not use a torque converter as in Patent Document 1 for the purpose of improving the fuel efficiency of a vehicle and reducing the burden on a driver has been used as a transmission for a vehicle.
In a mechanical automatic transmission like Patent Document 1, automatic transmission without a torque converter is possible by operating an operation (selection and shift) of a transmission and a clutch connection / disconnection in a manual transmission with an actuator. Yes.

特開２０１１−３３０４５号公報JP 2011-33045 A

上記特許文献１の機械式自動変速機では、運転者の要求や車両の走行状態に基づき、車両に備えられる制御装置にて変速機及びクラッチを作動させ、ギヤ段の変速を行っている。
このような機械式自動変速機に用いられる機械式自動変速機の制御装置は、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを操作すると、アップシフトやダウンシフトの変速動作を行うために内燃機関の制御装置に対して、内燃機関の出力トルクの低減要求を出力する。そして、機械式自動変速機の制御装置は、内燃機関の出力トルクの低減要求の出力後に、機械式自動変速機の入力軸の回転速度と内燃機関の出力軸の回転速度の同期のために内燃機関の出力トルクの増加要求を出力する。 In the mechanical automatic transmission disclosed in Patent Document 1, the transmission and the clutch are operated by a control device provided in the vehicle based on the driver's request and the running state of the vehicle, and the gear stage is changed.
A control device for a mechanical automatic transmission used in such a mechanical automatic transmission is an internal combustion engine for performing an upshift or a downshift transmission operation when a driver operates an accelerator pedal to accelerate the vehicle. A request for reducing the output torque of the internal combustion engine is output to The control device for the mechanical automatic transmission is designed to synchronize the rotational speed of the input shaft of the mechanical automatic transmission with the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine after outputting the output torque reduction request of the internal combustion engine. Outputs an engine torque increase request.

そして、内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力トルクの低減要求が入力されると、内燃機関のスロットル開度や点火時期を調整して、内燃機関の出力トルクを低減している。
しかしながら、機械式自動変速機を備える車両には、ターボチャージャ等の過給機を備える内燃機関が用いられるものがある。
このような過給機を備える内燃機関では、例えば、運転者より加速要求があり、機械式自動変速機にて変速（アップシフト）を実施する場合に、機械式自動変速機の制御装置から過給機を備える内燃機関の制御装置に出力トルクの低減要求が出力されても、過給機にて過給が行われているので、内燃機関のスロットル開度や点火時期の調整では、十分な出力トルクの低減を行うことができない虞がある。 When a request for reducing the output torque of the internal combustion engine is input, the control device for the internal combustion engine adjusts the throttle opening and ignition timing of the internal combustion engine to reduce the output torque of the internal combustion engine.
However, some vehicles equipped with a mechanical automatic transmission use an internal combustion engine equipped with a supercharger such as a turbocharger.
In an internal combustion engine equipped with such a supercharger, for example, when there is a request for acceleration from the driver and a shift (upshift) is performed by a mechanical automatic transmission, the control device for the mechanical automatic transmission is overloaded. Even if the output torque reduction request is output to the control device for the internal combustion engine equipped with the charger, the turbocharger is supercharged. Therefore, the adjustment of the throttle opening and ignition timing of the internal combustion engine is sufficient. There is a possibility that the output torque cannot be reduced.

したがって、出力トルクの低減に時間を要することとなり変速時間の長期化や、出力トルク低減不足による機械式自動変速機とのトルク差により内燃機関及び機械式自動変速機の耐久性が悪化する虞があり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両加速時の変速時間の長期化や内燃機関及び自動変速機の耐久性悪化を防止することのできる車両の制御装置を提供することにある。 Therefore, it takes time to reduce the output torque, and the durability of the internal combustion engine and the mechanical automatic transmission may be deteriorated due to a prolonged shift time and a torque difference from the mechanical automatic transmission due to insufficient output torque reduction. It is not preferable.
The present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to prevent a prolonged shift time during vehicle acceleration and a deterioration in durability of the internal combustion engine and the automatic transmission. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle that can be used.

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の制御装置では、車両に搭載され、排気通路に配設されたタービンを有する内燃機関と、前記内燃機関からの動力が入力され、前記内燃機関の動力を断接するクラッチと複数のギヤと複数の切換手段とを有し、前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する自動変速機と、運転者の要求や前記車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の作動を制御する第１制御手段と、前記運転者の要求及び前記第１制御手段の要求に基づき、前記内燃機関の作動を制御する第２制御手段と、を備える車両の制御装置であって、前記内燃機関は、前記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、前記バイパス通路へ流れる排ガスの流量を調整するウェストゲートバルブを有し、前記制御装置は、アクセルペダル操作に基づき前記車両が緩加速するか急加速するかを判定し、前記第１制御手段は、前記緩加速と判定されると、前記車両の緩加速時の前記自動変速機のアップシフト開始前に前記第２制御手段にアップシフト要求信号および要求トルクを供給し、前記急加速と判定されると、前記車両の急加速時の前記自動変速機のダウンシフト開始前に前記第２制御手段にダウンシフト要求信号を供給し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記アップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを開側に作動させる開弁制御を実施し、前記開弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施し、前記第１制御手段より前記ダウンシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを閉側に作動させる閉弁制御を実施し、前記閉弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the vehicle control apparatus according to claim 1, an internal combustion engine mounted on the vehicle and having a turbine disposed in an exhaust passage, and power from the internal combustion engine are input, and the internal combustion engine An automatic transmission having a clutch for connecting / disconnecting the power of the engine, a plurality of gears, and a plurality of switching means, and increasing / decreasing the power input from the internal combustion engine and outputting it from an output shaft; First control means for controlling the operation of the automatic transmission based on the traveling state of the vehicle, and second control means for controlling the operation of the internal combustion engine based on the request of the driver and the request of the first control means. , the vehicle control apparatus provided with, the internal combustion engine is provided in a bypass passage that bypasses the turbine, having a waste gate valve for adjusting the flow rate of the exhaust gas flowing into the bypass passage, the control device , It is determined whether the vehicle is rapidly accelerated or slow acceleration based on the accelerator pedal operation, the first control means, when it is determined that the slow acceleration, the up of the automatic transmission at the time of slow acceleration of the vehicle An upshift request signal and a requested torque are supplied to the second control means before the start of shifting, and if it is determined that the acceleration is abrupt, the second transmission is started before the downshift of the automatic transmission is started when the vehicle suddenly accelerates. A downshift request signal is supplied to the control means, and when the upshift request signal is supplied from the first control means, the second control means performs valve opening control for operating the wastegate valve to the open side. and to implement a control to adjust the output of the internal combustion engine torque required of the first control means after the valve opening control completion, when the downshift request signal is supplied from the first control means, Serial waist gate valve carried closing control for operating the closing side, which comprises carrying out a control to match the output of the internal combustion engine torque required of the first control means after it said closing control completion.

また、請求項２の車両の制御装置では、請求項１において、前記内燃機関は、吸気通路に吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を有し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段よりアップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブの開側への作動に加え、前記吸入空気量調整手段の閉側への作動或いは点火時期の遅角化の少なくとも一方を実施することを特徴とする。 Further, in the control apparatus of claim 2 vehicles, according to claim 1, before SL engine has an intake air quantity adjusting means for adjusting the amount of intake air in intake air passage, said second control means, wherein When an upshift request signal is supplied from the first control means, in addition to the operation to open the waste gate valve, at least one of the operation to close the intake air amount adjusting means or retard the ignition timing It is characterized by implementing.

請求項１の発明によれば、車両の緩加速時におけるアップシフト開始前にウェストゲートバルブを開側に作動させることで、瞬時に過給手段への排ガスの導入量を減少させ、過給手段による吸気の過給を停止させて内燃機関の燃焼室に導入される空気量を減少させることができるので、内燃機関の出力トルクを瞬時に低下させることができる。
したがって、アップシフト開始前に瞬時に、そして十分に内燃機関の出力トルクを低下させることができるので、変速時間の長期化や内燃機関及び自動変速機の耐久性悪化を防止することができる。 According to the invention of claim 1, by operating the wastegate valve to the open side before starting the upshift at the time of slow acceleration of the vehicle, the amount of exhaust gas introduced into the supercharging means is instantaneously reduced, and the supercharging means The amount of air introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine can be reduced by stopping the supercharging of the intake air due to the engine, so that the output torque of the internal combustion engine can be instantaneously reduced.
Therefore, since the output torque of the internal combustion engine can be reduced instantaneously and sufficiently before the upshift starts, it is possible to prevent a prolonged shift time and deterioration of the durability of the internal combustion engine and the automatic transmission.

また、内燃機関の出力トルクの低下を点火時期の遅角化で行っていないので、未燃ガスの排出による触媒劣化を抑制することができる。
しかも、車両の急加速時に第１制御手段よりダウンシフト要求信号が供給されると、ウェストゲートバルブを閉側に作動させて、過給手段への排ガスの導入量を増加させ、過給手段による吸気の過給を行い内燃機関の燃焼室に空気を積極的に導入することで、急加速におけるダウンシフト時に内燃機関の回転速度を自動変速機の回転速度に追従を良くすることができるので、変速時間を短縮することができる。そのうえ、ウェストゲートバルブを閉側に作動させることで、ダウンシフト完了後の吸気の過給立ち上がりを早くすることができ、内燃機関の出力トルクの立ち上がりを早くすることができるので、運転者の操作に対する車両の加速レスポンスを向上させることができる。
また、請求項２の発明によれば、車両の緩加速におけるアップシフト時にウェストゲートバルブを開側への作動と共に、吸入空気量調整手段の閉側への作動或いは点火時期の遅角化の少なくとも一方を実施することで、更に内燃機関の出力トルクを低下させることができる。 Further, since the output torque of the internal combustion engine is not reduced by retarding the ignition timing, catalyst deterioration due to discharge of unburned gas can be suppressed.
In addition, when a downshift request signal is supplied from the first control means at the time of sudden acceleration of the vehicle, the wastegate valve is actuated to the closed side to increase the amount of exhaust gas introduced into the supercharging means. By supercharging the intake air and actively introducing air into the combustion chamber of the internal combustion engine, it is possible to improve the follow-up of the rotational speed of the internal combustion engine to the rotational speed of the automatic transmission at the time of downshift in sudden acceleration. The shift time can be shortened. In addition, by operating the wastegate valve to the closed side, it is possible to speed up the boosting of the intake air after the downshift is completed, and to speed up the rise of the output torque of the internal combustion engine. The acceleration response of the vehicle to can be improved.
According to the second aspect of the present invention, at the time of upshifting during slow acceleration of the vehicle, the operation of opening the wastegate valve to the open side, the operation of closing the intake air amount adjusting means, or the retarding of the ignition timing are at least performed. By implementing one, the output torque of the internal combustion engine can be further reduced.

本発明に係る車両の制御装置が適用された車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which a vehicle control device according to the present invention is applied. 本発明に係る車両に搭載されたエンジンの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine mounted on a vehicle according to the present invention. 本発明に係る車両の制御装置が適用された車両における加速時のエンジンとトランスミッションの作動制御のフローチャートである。It is a flowchart of the operation control of the engine and transmission at the time of acceleration in the vehicle to which the vehicle control apparatus according to the present invention is applied.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、車両の制御装置が適用された車両１の概略構成図である。また、図２は、車両１に搭載されたガソリンエンジン（以下、エンジン１０という）（内燃機関）の概略構成図である。
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン１０と、運転者の要求或いは車両１の走行状態に合わせて当該エンジン１０の出力を増速或いは減速して出力するトランスミッション（機械式自動変速機）３０と、トランスミッションコントロールユニット（第１制御手段）４０と、エンジンコントロールユニット（第２制御手段）５０とで構成されている。そして、車両１には、運転者が操作するアクセルペダル６０とシフト装置６１とが備えられている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 1 to which a vehicle control device is applied. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a gasoline engine (hereinafter referred to as the engine 10) (internal combustion engine) mounted on the vehicle 1.
As shown in FIG. 1, a vehicle 1 includes an engine 10 as a power source and a transmission (mechanical type) that increases or decreases the output of the engine 10 according to a driver's request or the traveling state of the vehicle 1. An automatic transmission 30, a transmission control unit (first control means) 40, and an engine control unit (second control means) 50 are configured. The vehicle 1 is provided with an accelerator pedal 60 and a shift device 61 operated by the driver.

図２に示すように、エンジン１０には燃焼室１１が設けられている。そして、エンジン１０には、空気を燃焼室１１に導入する吸気管１２ａと吸気マニホールド１２ｂと吸気ポート１２ｃからなる吸気通路１２が燃焼室１１と連通するように設けられている。更にエンジン１０には、排ガスを燃焼室１１から排出する排気ポート１３ａと排気マニホールド１３ｂと排気管１３ｃとからなる排気通路１３が燃焼室１１と連通するように設けられている。そして、エンジン１０には、燃焼室１１に臨むようにして、燃焼室１１内に導入された燃料と空気との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃料を燃焼室１１内に供給する燃料噴射弁１５とが設けられている。   As shown in FIG. 2, the engine 10 is provided with a combustion chamber 11. The engine 10 is provided with an intake passage 12 including an intake pipe 12 a for introducing air into the combustion chamber 11, an intake manifold 12 b, and an intake port 12 c so as to communicate with the combustion chamber 11. Further, the engine 10 is provided with an exhaust passage 13 including an exhaust port 13 a for discharging exhaust gas from the combustion chamber 11, an exhaust manifold 13 b, and an exhaust pipe 13 c so as to communicate with the combustion chamber 11. The engine 10 has a spark plug 14 that ignites a mixture of fuel and air introduced into the combustion chamber 11 so as to face the combustion chamber 11, and a fuel injection valve 15 that supplies the fuel into the combustion chamber 11. And are provided.

エンジン１０の吸気通路１２には、ターボチャージャ（過給手段）１６のコンプレッサハウジング１６ａが連通するように備えられている。そして、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａとエンジン１０の燃焼室１１との間の吸気通路１２には、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａ側よりインタクーラ１７と電子制御スロットルバルブ（吸入空気量調整手段）１８とが設けられている。そして、エンジン１０の吸気通路１２の最上流には、エアクリーナ１９が設けられている。また、エンジン１０の吸気通路１２には、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａの上流側とコンプレッサハウジング１６ａの下流側とを連通するようにバイパスバルブ２０を備えるバイパス通路１２ｄが設けられている。 The intake passage 12 of the engine 10, compressor housing 16a of a turbocharger (supercharger unit) 16 is provided so as to communicate. An intake air passage 12 between the compressor housing 16a of the turbocharger 16 and the combustion chamber 11 of the engine 10 is connected to an intercooler 17 and an electronically controlled throttle valve (intake air amount adjusting means) 18 from the compressor housing 16a side of the turbocharger 16. And are provided. An air cleaner 19 is provided in the uppermost stream of the intake passage 12 of the engine 10. Further, the intake passage 12 of the engine 10 is provided with a bypass passage 12d including a bypass valve 20 so as to communicate the upstream side of the compressor housing 16a of the turbocharger 16 and the downstream side of the compressor housing 16a.

エンジン１０の排気通路１３には、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂが連通するように備えられている。そして、エンジン１０の排気通路１３には、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂの上流側とタービンハウジング１６ｂの下流側とを連通するようにバイパス通路（本発明のバイパス通路に相当）１３ｄが設けられている。そして、バイパス通路１３ｄには、電動ウェストゲートバルブ（本発明のウェストゲートバルブに相当）２１が設けられている。また、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂ下流の排気通路１３には、排ガス中のＣＯ、ＨＣ及びＮＯｘを浄化する機能を有する三元触媒２２が備えられている。   A turbine housing 16 b of a turbocharger 16 is provided in communication with the exhaust passage 13 of the engine 10. The exhaust passage 13 of the engine 10 is provided with a bypass passage (corresponding to the bypass passage of the present invention) 13d so as to communicate the upstream side of the turbine housing 16b of the turbocharger 16 and the downstream side of the turbine housing 16b. Yes. An electric wastegate valve (corresponding to the wastegate valve of the present invention) 21 is provided in the bypass passage 13d. Further, the exhaust passage 13 downstream of the turbine housing 16b of the turbocharger 16 is provided with a three-way catalyst 22 having a function of purifying CO, HC and NOx in the exhaust gas.

ターボチャージャ１６は、タービンハウジング１６ｂより導入される排ガスによってタービンを回転させ、当該タービンと同軸に備えられるコンプレッサにてエアクリーナ１８より導入された吸入空気を圧縮するものである。
インタクーラ１７は、ターボチャージャ１６のコンプレッサにて、圧縮され高温となった吸入空気を冷却するものである。 The turbocharger 16 rotates the turbine by the exhaust gas introduced from the turbine housing 16b, and compresses the intake air introduced from the air cleaner 18 by a compressor provided coaxially with the turbine.
The intercooler 17 cools the intake air that has been compressed by the compressor of the turbocharger 16 and has reached a high temperature.

電子制御スロットルバルブ１８は、燃焼室１１に導入される吸入空気の量を調節するものである。そして、電子制御スロットルバルブ１８には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ１８ａが備えられている。
エアクリーナ１９は、最上流から吸入された吸入空気中のゴミを取り除くものである。
バイパスバルブ２０は、ターボチャージャ１６のコンプレッサにて圧縮された吸入空気を、バイパス通路１２ｄを介してコンプレッサハウジング１６ａの上流に迂回させる吸入空気の量を調整するものである。 The electronic control throttle valve 18 adjusts the amount of intake air introduced into the combustion chamber 11. The electronically controlled throttle valve 18 is provided with a throttle position sensor 18a for detecting the degree of opening of the throttle valve.
The air cleaner 19 removes dust in the intake air drawn from the uppermost stream.
The bypass valve 20 adjusts the amount of intake air that bypasses the intake air compressed by the compressor of the turbocharger 16 to the upstream side of the compressor housing 16a via the bypass passage 12d.

電動ウェストゲートバルブ２１は、モータ等の動力にてバタフライ式のバルブを作動させ、バイパス通路１３ｄに流入する排ガスの流量を調整する、即ちターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに流入する排ガスの流量を調整し、ターボチャージャ１６のコンプレッサに圧縮される吸入空気の圧力及び流量を調整するものである。そして、電動ウェストゲートバルブ２１には、ウェストゲートバルブの開き度合を検出するポジションセンサが備えられている。   The electric wastegate valve 21 operates a butterfly valve with the power of a motor or the like to adjust the flow rate of exhaust gas flowing into the bypass passage 13d, that is, to adjust the flow rate of exhaust gas flowing into the turbine housing 16b of the turbocharger 16. The pressure and flow rate of the intake air compressed by the compressor of the turbocharger 16 are adjusted. The electric wastegate valve 21 is provided with a position sensor that detects the degree of opening of the wastegate valve.

吸気マニホールド１２ｂと排気マニホールド１３ｂには、それぞれが連通するように排ガスの一部を吸気へ戻す、即ち排ガスを吸気に再循環させる排気再循環通路２３が設けられている。そして、排気再循環通路２３は、吸気マニホールド１２ｂの上流に、排ガスが吸気に戻る量、即ち再循環させる排ガスの流量を調整する排気再循環バルブ２４を介して接続されている。また、排気再循環通路２３には、吸気マニホールド１２ｂに導入する排ガスを冷却する排気再循環クーラ２５が設けられている。   The intake manifold 12b and the exhaust manifold 13b are provided with an exhaust gas recirculation passage 23 for returning a part of the exhaust gas to the intake air so as to communicate with each other, that is, for recirculating the exhaust gas to the intake air. The exhaust gas recirculation passage 23 is connected upstream of the intake manifold 12b via an exhaust gas recirculation valve 24 that adjusts the amount of exhaust gas that returns to the intake air, that is, the flow rate of exhaust gas to be recirculated. The exhaust gas recirculation passage 23 is provided with an exhaust gas recirculation cooler 25 that cools the exhaust gas introduced into the intake manifold 12b.

トランスミッション３０は、機械式自動変速装置であり、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）（本発明の切換手段に相当）及びクラッチの断接をアクチュエータの作動により行うものであり、トルクコンバータを不要とし自動変速を可能とするものである。即ち、トランスミッション３０は、車両１の走行状態や運転者の要求に基づき、自動変速を行いエンジン１０より入力される動力を増速或いは減速させて、駆動軸等の駆動系構成部品を介してタイヤ６２に出力するものである。そして、当該トランスミッション３０の変速動作は、後述するトランスミッションコントロールユニット４０にて制御される。なお、当該トランスミッション３０は、それぞれにクラッチを有する複数の入力軸を備え、各入力軸で予めギヤ段を選択しておき、それぞれのクラッチを断接して各入力軸に入力する動力を切り換えることで瞬時に変速を行うダブルクラッチ式の機械式自動変速装置であっても、単一クラッチを有する一本の入力軸を備え、当該クラッチを切断した後にギヤ段を選択し、ギヤ段の選択後にクラッチを接続して変速するシングルクラッチ式の機械式自動変速装置のいずれであってもよい。   The transmission 30 is a mechanical automatic transmission, and operates (selects and shifts) the transmission (selection and shift) in the manual transmission (corresponding to the switching means of the present invention) and engages / disengages the clutch by operating an actuator. This eliminates the need for a converter and enables automatic shifting. In other words, the transmission 30 automatically shifts and accelerates or decelerates the power input from the engine 10 based on the traveling state of the vehicle 1 and the driver's request, and the tire is connected to the tire via the drive system components such as the drive shaft. 62 is output. The speed change operation of the transmission 30 is controlled by a transmission control unit 40 described later. The transmission 30 includes a plurality of input shafts each having a clutch. A gear stage is selected in advance for each input shaft, and the power input to each input shaft is switched by connecting and disconnecting each clutch. Even a double-clutch type mechanical automatic transmission that changes gears instantaneously has a single input shaft with a single clutch, selects the gear after disconnecting the clutch, and then selects the gear after selecting the gear. Any of the single-clutch mechanical automatic transmissions that can be connected to shift gears.

トランスミッションコントロールユニット４０は、トランスミッション３０の変速制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
トランスミッションコントロールユニット４０の入力側には、エンジンコントロールユニット５０と、運転者が任意に変速を行うためのシフト装置６１や、車両１の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類が、電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がトランスミッションコントロールユニット４０に入力される。 The transmission control unit 40 is a control device for performing transmission control of the transmission 30, and includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), and the like. Yes.
On the input side of the transmission control unit 40, various sensors such as an engine control unit 50, a shift device 61 for a driver to change gears arbitrarily, and a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed of the vehicle 1 are electrically connected. The detection information from these sensors is input to the transmission control unit 40.

一方、トランスミッションコントロールユニット４０の出力側には、上記トランスミッション３０やエンジンコントロールユニット５０等が電気的に接続されており、トランスミッション３０での変速を指示する変速指示信号や、エンジンコントロールユニット５０でのエンジン１０の出力トルクを低減或いは増加を要求するアップシフト要求信号やダウンシフト要求信号等の変速要求信号が出力される。   On the other hand, the transmission 30 and the engine control unit 50 are electrically connected to the output side of the transmission control unit 40, and a shift instruction signal for instructing a shift in the transmission 30 and an engine in the engine control unit 50 are provided. A shift request signal such as an upshift request signal or a downshift request signal requesting to reduce or increase the output torque of 10 is output.

そして、トランスミッションコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット５０より供給される車速等の車両の走行状態情報や、シフト装置６１より供給される運転者の変速要求に基づいて、トランスミッション３０のギヤ段が最適なギヤ段となるようにトランスミッション３０の変速制御を行う。また、トランスミッションコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット５０より供給される車速等の車両の走行状態情報や、シフト装置６１より供給される運転者の変速要求に基づいて変速時に発生するショックを予測し、変速ショックの発生を抑えるためにエンジン１０が出力すべきトルクを要求トルクとして演算し、ダウンシフト時にはダウンシフト要求およびダウンシフト要求トルクを、アップシフト時にはアップシフト要求およびアップシフト要求トルクをエンジンコントロールユニット５０に供給する。   Then, the transmission control unit 40 has the optimum gear stage of the transmission 30 based on the vehicle running state information such as the vehicle speed supplied from the engine control unit 50 and the shift request of the driver supplied from the shift device 61. Shift control of the transmission 30 is performed so as to achieve a gear stage. Further, the transmission control unit 40 predicts a shock that occurs at the time of shifting based on the vehicle running state information such as the vehicle speed supplied from the engine control unit 50 and the shift request of the driver supplied from the shift device 61, The engine control unit calculates the torque to be output by the engine 10 as a required torque in order to suppress the occurrence of a shift shock, and outputs the downshift request and the downshift request torque during a downshift, and the upshift request and the upshift request torque during an upshift. 50.

エンジンコントロールユニット５０は、エンジン１０の運転制御をはじめとして車両１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
エンジンコントロールユニット５０の入力側には、アクセルペダル６０の操作量であるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ６０ａ、図示しないクランク角センサ等のセンサ類や、バイパスバルブ２０、電動ウェストゲートバルブ２１、排気再循環バルブ２４等の各種装置や、車両の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類や、トランスミッションコントロールユニット４０が、電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がエンジンコントロールユニット５０に入力される。 The engine control unit 50 is a control device for performing overall control of the vehicle 10 including the operation control of the engine 10, and includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), and a central processing unit. (CPU) etc. are comprised.
On the input side of the engine control unit 50, an accelerator position sensor 60a that detects an accelerator opening that is an operation amount of the accelerator pedal 60, sensors such as a crank angle sensor (not shown), a bypass valve 20, an electric wastegate valve 21, Various devices such as the exhaust gas recirculation valve 24, various sensors such as a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed, and the transmission control unit 40 are electrically connected, and detection information from these sensors Input to the engine control unit 50.

一方、エンジンコントロールユニット５０の出力側には、上記点火プラグ１４、燃料噴射弁１５、電子制御スロットルバルブ１８、バイバスバルブ２０、電動ウェストゲートバルブ２１、排気再循環バルブ２４等の各種装置及びトランスミッションコントロールユニット４０が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、バイパスバルブ開度、ウェストゲートバルブ開度、排気再循環バルブ開度や、車両の走行状態情報等がそれぞれ出力される。   On the other hand, on the output side of the engine control unit 50, various devices such as the spark plug 14, the fuel injection valve 15, the electronic control throttle valve 18, the bypass valve 20, the electric wastegate valve 21, the exhaust gas recirculation valve 24, and the transmission control. A unit 40 is electrically connected, and these various devices have an ignition timing, a fuel injection amount, a fuel injection timing, a throttle opening, a bypass valve opening, a wastegate calculated based on detection information from various sensors. The valve opening, the exhaust gas recirculation valve opening, the vehicle running state information, and the like are output.

そして、エンジンコントロールユニット５０は、アクセルポジションセンサ６０ａより供給されるアクセル開度に基づいて、エンジン１０の出力トルクの制御を行う。また、エンジンコントロールユニット５０は、車両１の加速時にトランスミッションコントロールユニット４０より供給されるアップシフト要求信号やダウンシフト要求信号等の変速要求信号に基づいて、電動ウェストゲートバルブ２１を全開或いは全閉となるように電動ウェストゲートバルブ２１を作動させる開弁制御或いは閉弁制御の弁作動制御を行う。更にエンジンコントロールユニット５０は、開弁制御或いは閉弁制御の弁作動制御完了後にはエンジン１０の出力をトランスミッションコントロールユニット４０より供給されるダウンシフト要求トルク或いはアップシフト要求トルクに合わせる制御を行う。   The engine control unit 50 controls the output torque of the engine 10 based on the accelerator opening supplied from the accelerator position sensor 60a. The engine control unit 50 opens or closes the electric wastegate valve 21 based on a shift request signal such as an upshift request signal or a downshift request signal supplied from the transmission control unit 40 when the vehicle 1 is accelerated. Thus, valve opening control for operating the electric wastegate valve 21 or valve operation control for valve closing control is performed. Further, the engine control unit 50 performs control to match the output of the engine 10 with the downshift required torque or the upshift required torque supplied from the transmission control unit 40 after the valve operation control of the valve opening control or the valve closing control is completed.

以下、このように構成された本発明に係る車両の制御装置が適用された車両１における加速時のトランスミッションコントロールユニット４０及びエンジンコントロールユニット５０にて実施されるトランスミッション３０及びエンジン１０の作動制御について説明する。
図３は、本発明に係る車両の制御装置が適用された車両１における加速時のエンジンとトランスミッションの作動制御のフローチャートである。なお、本作動制御は、運転者によりアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速を開始するような場合に実施される。 Hereinafter, the operation control of the transmission 30 and the engine 10 performed by the transmission control unit 40 and the engine control unit 50 at the time of acceleration in the vehicle 1 to which the vehicle control device according to the present invention configured as described above is applied will be described. To do.
FIG. 3 is a flowchart of operation control of the engine and transmission during acceleration in the vehicle 1 to which the vehicle control device according to the present invention is applied. This operation control is performed when the accelerator pedal 60 is operated by the driver and the vehicle 1 starts to accelerate.

図３に示すように、ステップＳ１０では、緩加速要求があるか、否かを判別する。詳しくは、運転者により車両１が緩加速を開始するように緩やかに且つ少ない操作量でアクセルペダル６０が操作されたか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で運転者により車両１が緩加速を開始するようにアクセルペダル６０が操作されていれば、ステップＳ１２に進む。また、偽（Ｎｏ）で、運転者により車両１を緩加速させるようにアクセルペダル６０が操作されるのでなく、車両１を急加速させるように急激且つ多い操作量でアクセルペダル６０が操作されていれば、ステップＳ２０に進む。 As shown in FIG. 3, in step S10, it is determined whether or not there is a request for slow acceleration. Specifically, it is determined whether or not the accelerator pedal 60 has been operated gently and with a small operation amount so that the vehicle 1 starts slow acceleration by the driver. If the determination result is true (Yes) and the driver has operated the accelerator pedal 60 so that the vehicle 1 starts slow acceleration, the process proceeds to step S12. Further, in false (No), the accelerator pedal 60 is not operated so that the vehicle 1 is slowly accelerated by the driver, but the accelerator pedal 60 is operated rapidly and with a large operation amount so as to accelerate the vehicle 1 rapidly. If so, the process proceeds to step S20.

ステップＳ１２では、運転者により車両１の緩加速要求があると、トランスミッションコントロールユニット４０は、走行状態に合わせてシフトアップが必要な時にエンジンコントロールユニット５０にアップシフト要求信号を供給する。そして、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開にする（本発明の開弁制御に相当）。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開としているが、これに限られるものではなく、電動ウェストゲートバルブ２１を開側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が減少するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、ステップＳ１６に進む。 In step S <b> 12, when the driver requests a slow acceleration of the vehicle 1, the transmission control unit 40 supplies an upshift request signal to the engine control unit 50 when it is necessary to shift up according to the traveling state. Then, the process proceeds to step S14.
In step S14, the engine control unit 50 fully opens the electric wastegate valve 21 (corresponding to the valve opening control of the present invention). In this step, the engine control unit 50 fully opens the electric wastegate valve 21, but the present invention is not limited to this, and the electric wastegate valve 21 may be operated to the open side. That is, the opening degree of the electric wastegate valve 21 is controlled so that the flow rate of the exhaust gas introduced into the turbine housing 16b of the turbocharger 16 is reduced. Then, the process proceeds to step S16.

ステップＳ１６では、トランスミッションコントロールユニット４０の演算結果に応じたトルクへエンジン１０の出力を低減する。詳しくは、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度とトルクをトランスミッションコントロールユニット４０の演算結果に合わせて低減する制御を行う。そして、ステップＳ１８に進む。   In step S16, the output of the engine 10 is reduced to a torque corresponding to the calculation result of the transmission control unit 40. Specifically, in order to reduce a shock at the time of shifting the transmission 30, the rotational speed and torque of the output shaft of the engine 10 are reduced according to the calculation result of the transmission control unit 40 so as to synchronize with the input shaft of the transmission 30. Take control. Then, the process proceeds to step S18.

ステップＳ１８では、アップシフト制御を行う。即ち、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御して、アップシフトを行った後にクラッチを接続する。そして、ステップＳ２８に進む。
また、ステップＳ２０では、運転者により車両１の急加速要求があると、トランスミッションコントロールユニット４０は、クラッチの切断後にエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号を供給する。そして、ステップＳ２２に進む。 In step S18, upshift control is performed. That is, the transmission control unit 40 controls the operation of the transmission 30, and after upshifting, the clutch is connected. Then, the process proceeds to step S28.
In step S20, when the driver makes a rapid acceleration request for the vehicle 1, the transmission control unit 40 supplies a downshift request signal to the engine control unit 50 after the clutch is disengaged. Then, the process proceeds to step S22.

ステップＳ２２では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉にする（本発明の閉弁制御に相当）。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉としているが、これに限られるものではなく、電動ウェストゲートバルブ２１を閉側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が増加するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、ステップＳ２４に進む。   In step S22, the engine control unit 50 fully closes the electric waste gate valve 21 (corresponding to the valve closing control of the present invention). In this step, the engine control unit 50 fully closes the electric wastegate valve 21, but the present invention is not limited to this, and the electric wastegate valve 21 may be operated to the closed side. That is, the opening degree of the electric wastegate valve 21 is controlled so that the flow rate of the exhaust gas introduced into the turbine housing 16b of the turbocharger 16 increases. Then, the process proceeds to step S24.

ステップＳ２４では、ブリッピング制御を行う。詳しくは、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。そして、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、ダウンシフト制御を行う。即ち、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御して、ダウンシフトを行った後にクラッチを接続する。そして、ステップＳ２８に進む。 In step S24, blipping control is performed. Specifically, in order to reduce a shock at the time of shifting the transmission 30, blipping control is performed to temporarily increase the rotational speed of the output shaft of the engine 10 so as to synchronize with the input shaft of the transmission 30. Then, the process proceeds to step S26.
In step S26, downshift control is performed. That is, the transmission control unit 40 controls the operation of the transmission 30 and after downshifting, engages the clutch. Then, the process proceeds to step S28.

そして、ステップＳ２８では、要求加速を満足したか、否かを判別する。詳しくは、運転者によりアクセルペダル６０の操作が緩和、即ちアクセル開度が緩加速要求或いは急加速要求時のアクセル開度に対して減少したか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が減少し、要求加速を満足していると判別できれば、本ルーチンをリターンする。また、偽（Ｎｏ）で、アクセル開度が減少しておらず、要求加速を満足していないと判別できれば、ステップＳ１０へ戻る。   In step S28, it is determined whether the requested acceleration is satisfied. Specifically, it is determined whether or not the operation of the accelerator pedal 60 has been eased by the driver, that is, whether or not the accelerator opening has decreased with respect to the accelerator opening at the time of a slow acceleration request or a rapid acceleration request. If the determination result is true (Yes) and the accelerator opening is decreased and it is determined that the required acceleration is satisfied, the routine is returned. If it is determined false (No) that the accelerator opening is not decreased and the requested acceleration is not satisfied, the process returns to step S10.

このように、本発明に係る車両の制御装置では、運転者により車両１の緩加速要求、即ち運転者により車両が緩加速を開始するように緩やかに且つ少ない操作量でアクセルペダル６０が操作されると、トランスミッションコントロールユニット４０は、シフトアップが必要な時にエンジンコントロールユニット５０にアップシフト要求信号を供給する。そして、エンジンコントロールユニット５０は、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が少なくなるように電動ウェストゲートバルブ２１を全開にする。そして、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１の回転速度とトルクをトランスミッションコントロールユニット４０の演算結果に合わせて低減する。そして、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御してアップシフトを行った後にクラッチを接続する。また、運転者により車両１の急加速要求があると、トランスミッションコントロールユニット４０は、クラッチの切断後にエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号を供給する。そして、エンジンコントロールユニット５０は、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が多くなるように電動ウェストゲートバルブ２１を全閉にする。そして、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。そして、当該ブリッピング制御後にトランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御してダウンシフトを行った後にクラッチを接続する。そして、アップシフト或いはダウンシフトが完了すると運転者によりアクセルペダル６０の操作が緩和、即ちアクセル開度が緩加速要求或いは急加速要求時のアクセル開度に対して減少していれば、運転者の要求加速を満足したとして、本制御を終了している。   As described above, in the vehicle control device according to the present invention, the accelerator pedal 60 is operated gently and with a small operation amount so that the driver requests a slow acceleration of the vehicle 1, that is, the driver starts the slow acceleration. Then, the transmission control unit 40 supplies an upshift request signal to the engine control unit 50 when a shift up is necessary. Then, the engine control unit 50 fully opens the electric wastegate valve 21 so that the flow rate of the exhaust gas introduced into the turbine housing 16b of the turbocharger 16 is reduced. And in order to reduce the shock at the time of the gear change of the transmission 30, the rotational speed and torque of the engine 1 are reduced according to the calculation result of the transmission control unit 40 so that it may synchronize with the input shaft of the transmission 30. Then, the transmission control unit 40 controls the operation of the transmission 30 to perform an upshift and then engages the clutch. Further, when the driver requests a rapid acceleration of the vehicle 1, the transmission control unit 40 supplies a downshift request signal to the engine control unit 50 after the clutch is disengaged. Then, the engine control unit 50 fully closes the electric waste gate valve 21 so that the flow rate of the exhaust gas introduced into the turbine housing 16b of the turbocharger 16 increases. And in order to reduce the shock at the time of the gear change of the transmission 30, the blipping control which raises the rotational speed of the output shaft of the engine 10 temporarily so that it may synchronize with the input shaft of the transmission 30 is performed. After the blipping control, the transmission control unit 40 controls the operation of the transmission 30 to perform a downshift, and then connects the clutch. When the upshift or downshift is completed, the operation of the accelerator pedal 60 is eased by the driver, that is, if the accelerator opening is reduced with respect to the accelerator opening at the time of the request for slow acceleration or the request for sudden acceleration, This control is finished assuming that the requested acceleration is satisfied.

したがって、車両１の緩加速時におけるアップシフト開始前に電動ウェストゲートバルブ２１を全開或いは開側に作動させることで、瞬時にターボチャージャ１６への排ガスの導入量を減少させ、ターボチャージャ１６による吸気の過給を停止させてエンジン１０の燃焼室１１に導入される空気量を減少させることができるので、エンジン１０の出力トルクを瞬時に低下させることができる。   Accordingly, by operating the electric wastegate valve 21 fully opened or opened before the start of the upshift at the time of slow acceleration of the vehicle 1, the amount of exhaust gas introduced into the turbocharger 16 is instantaneously reduced, and the intake by the turbocharger 16 is reduced. Since the amount of air introduced into the combustion chamber 11 of the engine 10 can be reduced by stopping the supercharging of the engine 10, the output torque of the engine 10 can be instantaneously reduced.

よって、アップシフト開始前に、瞬時に、そして十分にエンジン１０の出力トルクを低下させることができるので、変速時間の長期化やエンジン１０及びトランスミッション３０の耐久性悪化を防止することができる。
また、エンジン１０の出力トルクの低下を点火時期のリタード（遅角化）で行っていないので、未燃ガスの排出による三元触媒２２の劣化を抑制することができる。 Therefore, since the output torque of the engine 10 can be reduced instantaneously and sufficiently before the upshift starts, it is possible to prevent a prolonged shift time and deterioration of the durability of the engine 10 and the transmission 30.
Further, since the output torque of the engine 10 is not reduced by retarding the ignition timing, it is possible to suppress the deterioration of the three-way catalyst 22 due to the discharge of unburned gas.

また、車両１の急加速時にトランスミッションコントロールユニット４０よりエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号が供給されると、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉或いは閉側に作動させて、ターボチャージャ１６への排ガスの導入量を増加させ、ターボチャージャ１６による吸気の過給を行いエンジン１０の燃焼室１１に空気を積極的に導入することで、急加速におけるダウンシフト時にエンジン１０の回転速度をトランスミッション３０の入力軸の回転速度に追従を良くすることができるので、変速時間を短縮することができる。   When a downshift request signal is supplied from the transmission control unit 40 to the engine control unit 50 during sudden acceleration of the vehicle 1, the electric wastegate valve 21 is fully closed or closed, and the exhaust gas to the turbocharger 16 is exhausted. The amount of air introduced is increased, air is supercharged by the turbocharger 16 and air is actively introduced into the combustion chamber 11 of the engine 10, so that the rotational speed of the engine 10 is input to the transmission 30 during a downshift during sudden acceleration. Since the tracking of the rotational speed of the shaft can be improved, the shift time can be shortened.

また、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉或いは閉側に作動させることで、ダウンシフト完了後の吸気の過給立ち上がりを早くすることができ、エンジン１０の出力トルクの立ち上がりを早くすることができるので、運転者の操作に対する車両１の加速レスポンスを向上させることができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は実施形態に限定されるものではない。 In addition, by operating the electric wastegate valve 21 to the fully closed or closed side, it is possible to accelerate the supercharging rise of the intake air after the completion of the downshift, and to accelerate the rise of the output torque of the engine 10. The acceleration response of the vehicle 1 with respect to the driver's operation can be improved.
Although the description of the embodiment of the invention is finished as above, the embodiment of the present invention is not limited to the embodiment.

例えば、本実施形態は、ステップＳ２２での処理を、電動ウェストゲートバルブ２１を全開或いは開側に作動させるようにしているが、これに限定されるものではなく、電動ウェストゲートバルブ２１の全開或いは開側への作動後に、電子制御スロットルバルブ１８の閉側への作動、や点火時期のリタード（遅角化）を行ってもよい。このように、車両の緩加速におけるアップシフト時に電動ウェストゲートバルブを開側への作動と共に、電子制御スロットルバルブ１８の閉側への作動或いは点火時期のリタード（遅角化）を実施することで、更にエンジン１０の出力トルクを低下させることができる。   For example, in the present embodiment, the process in step S22 is such that the electric wastegate valve 21 is fully opened or opened, but the present invention is not limited to this. After the operation to the opening side, the operation to the closing side of the electronic control throttle valve 18 or the ignition timing retard (retarding) may be performed. As described above, by operating the electric wastegate valve to the open side during the upshift in the slow acceleration of the vehicle, the electronic control throttle valve 18 is operated to the close side or the ignition timing is retarded (retarded). Furthermore, the output torque of the engine 10 can be reduced.

また、車両１における加速時のエンジン１０とトランスミッション３０の作動制御を、運転者によりアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速を開始するような場合に実施するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、運転者によりシフト装置６１が操作され、変速要求があるような場合に、本作動制御を行うようにしても良い。
さらに、上記タービンの同軸上に配置されるものはコンプレッサに限らず、例えば発電機やファンが装着されても良い。 In addition, the operation control of the engine 10 and the transmission 30 during acceleration in the vehicle 1 is performed when the accelerator pedal 60 is operated by the driver and the vehicle 1 starts acceleration. For example, this operation control may be performed when the shift device 61 is operated by the driver and there is a shift request.
Furthermore, what is arrange | positioned on the coaxial of the said turbine is not restricted to a compressor, For example, a generator and a fan may be mounted | worn.

１ 車両
１０ エンジン（内燃機関）
１２ 吸気通路
１３ 排気通路
１３ｄ バイパス通路
１６ ターボチャージャ（過給手段）
１８ 電子制御スロットルバルブ(吸入空気量調整手段)
２１ 電動ウェストゲートバルブ（ウェストゲートバルブ）
３０ トランスミッション(機械式自動変速機)
４０ トランスミッションコントロールユニット(第１制御手段)
５０ エンジンコントロールユニット(第２制御手段) 1 vehicle 10 engine (internal combustion engine)
12 Intake passage 13 Exhaust passage 13d Bypass passage 16 Turbocharger (supercharging means)
18 Electronically controlled throttle valve (intake air volume adjusting means)
21 Electric Wastegate Valve (Wastegate Valve)
30 Transmission (mechanical automatic transmission)
40 Transmission control unit (first control means)
50 Engine control unit (second control means)

Claims (2)

車両に搭載され、排気通路に配設されたタービンを有する内燃機関と、前記内燃機関からの動力が入力され、前記内燃機関の動力を断接するクラッチと複数のギヤと複数の切換手段とを有し、前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する自動変速機と、運転者の要求や前記車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の作動を制御する第１制御手段と、前記運転者の要求及び前記第１制御手段の要求に基づき、前記内燃機関の作動を制御する第２制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記内燃機関は、前記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、前記バイパス通路へ流れる排ガスの流量を調整するウェストゲートバルブを有し、
前記制御装置は、アクセルペダル操作に基づき前記車両が緩加速するか急加速するかを判定し、
前記第１制御手段は、前記緩加速と判定されると、前記車両の緩加速時の前記自動変速機のアップシフト開始前に前記第２制御手段にアップシフト要求信号および要求トルクを供給し、前記急加速と判定されると、前記車両の急加速時の前記自動変速機のダウンシフト開始前に前記第２制御手段にダウンシフト要求信号を供給し、
前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記アップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを開側に作動させる開弁制御を実施し、前記開弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施し、前記第１制御手段より前記ダウンシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを閉側に作動させる閉弁制御を実施し、前記閉弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする車両の制御装置。 An internal combustion engine mounted on a vehicle and having a turbine disposed in an exhaust passage, a clutch to which power from the internal combustion engine is input and connected to connect and disconnect the power of the internal combustion engine, a plurality of gears, and a plurality of switching means are provided. And an automatic transmission that accelerates and decelerates the power input from the internal combustion engine and outputs the power from the output shaft, and first control means for controlling the operation of the automatic transmission based on a driver's request and the running state of the vehicle. And a second control means for controlling the operation of the internal combustion engine based on the request of the driver and the request of the first control means,
The internal combustion engine is provided in a bypass passage that bypasses the turbine, and has a wastegate valve that adjusts a flow rate of exhaust gas flowing to the bypass passage,
The control device determines whether the vehicle accelerates slowly or suddenly based on an accelerator pedal operation,
When the first control means is determined to be the slow acceleration , the first control means supplies an upshift request signal and a required torque to the second control means before starting the upshift of the automatic transmission during the slow acceleration of the vehicle , When the sudden acceleration is determined, a downshift request signal is supplied to the second control means before the downshift of the automatic transmission at the time of sudden acceleration of the vehicle ,
When the upshift request signal is supplied from the first control means, the second control means performs valve opening control for operating the wastegate valve to open, and after the valve opening control is completed, the first control is performed. The control for adjusting the output of the internal combustion engine to the torque required by the control means is performed, and when the downshift request signal is supplied from the first control means, the valve closing control for operating the wastegate valve to the closing side is performed. A vehicle control apparatus that performs control for adjusting the output of the internal combustion engine to a torque required by the first control means after completion of the valve closing control . 前記内燃機関は、吸気通路に吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を有し、
前記第２制御手段は、前記第１制御手段よりアップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブの開側への作動に加え、前記吸入空気量調整手段の閉側への作動或いは点火時期の遅角化の少なくとも一方を実施することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。 The internal combustion engine has an intake air quantity adjusting means for adjusting the amount of intake air in air intake passage,
When the up-shift request signal is supplied from the first control means, the second control means operates to ignite or ignite the intake air amount adjusting means to the closed side in addition to the operation to open the waste gate valve. The vehicle control device according to claim 1, wherein at least one of the timing is retarded.
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