JP6102298B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、前記エンジンの始動時におけるドライバビリティを向上させるための改良に関する。

エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両が知られている。斯かるハイブリッド車両において、前記エンジンの始動に際して、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの回転速度を上昇させることで、前記エンジンの始動を実現する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。

特開２０００−０７１８１５号公報 特開２００９−１９０５２５号公報 特開２００６−１５２８７７号公報

しかし、前記従来の技術による前記エンジンの始動に際して、エンジン回転速度が上昇して駆動力伝達系の共振が発生する共振帯に滞留すると、駆動力伝達系に振動が発生してドライバビリティが悪化するという弊害があった。特に、前記エンジンと電動機との間の動力伝達経路に前記クラッチを備えた構成では、駆動力伝達系において共振が発生する回転速度が前記クラッチの係合状態に応じて変化するため、前記従来の制御では、前記エンジンの始動に際しての振動を十分に抑制できなかった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動時におけるドライバビリティを向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にある場合には、前記クラッチが係合側に操作されて前記ハイブリッド車両の駆動力伝達系の共振帯が変化させられ、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が前記規定の共振帯にあり且つ前記クラッチの温度又はスリップ量が規定の閾値以上であり、前記クラッチが係合側に操作されて前記駆動力伝達系の共振帯が変化させられた場合には、前記変速機の変速段が、現在の前記エンジンの回転速度と該エンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなる変速段とされることを特徴とするものである。

前記第１発明によれば、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にある場合には、前記クラッチが係合側に操作されて前記ハイブリッド車両の駆動力伝達系の共振帯が変化させられることから、前記エンジン、クラッチ、及び電動機等を備えた駆動力伝達系の共振特性を変化させることで、前記エンジンの始動に際しての共振の発生を好適に抑制することができる。また、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が前記規定の共振帯にあり且つ前記クラッチの温度又はスリップ量が規定の閾値以上であり、前記クラッチが係合側に操作されて前記駆動力伝達系の共振帯が変化させられた場合には、前記変速機の変速段が、現在の前記エンジンの回転速度と該エンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなる変速段とされるので、部品の耐久性に影響が生じることを好適に抑制できると共に、エンジンの始動時におけるドライバビリティを更に向上させることができる。すなわち、エンジンの始動時におけるドライバビリティを更に向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にあり、且つ車両の要求駆動力が予め定められた規定の閾値以上である場合には、前記クラッチをスリップ係合させる前記エンジンの始動を、中止するものである。このようにすれば、要求駆動力が比較的大きい場合に前記エンジンの始動を中止することで、部品の耐久性に影響が生じることを好適に抑制することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両に備えられた変速機の構成の一例を示す骨子図である。 図２の変速機の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両におけるエンジンの始動に際して、エンジン回転速度が共振帯に滞留した場合における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。 図１のハイブリッド車両における電子制御装置によるエンジン始動時制御の一例の要部を説明するフローチャートである。 図１のハイブリッド車両における電子制御装置によるエンジン始動時制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。 図１のハイブリッド車両における電子制御装置による共振帯滞留判定制御の一例の要部を説明するフローチャートである。

本発明は、前記エンジンのクランク軸が前記クラッチを介して前記電動機のロータに接続されると共に、そのロータと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータ及び自動変速機を備えたハイブリッド車両に好適に適用される。前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータを介することなく自動変速機を備えたハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。

本発明において、好適には、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にあり、且つ前記クラッチの温度が規定の閾値未満である場合には、そのクラッチの係合圧を増大させて前記エンジンの始動性を確保するが、前記クラッチの温度が規定の閾値以上である場合には、現在の前記エンジンの回転速度とそのエンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなるように前記変速機の変速制御を行う。更に好適には、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にあり、且つ前記クラッチの温度が前記閾値以上である場合には、そのクラッチの係合圧を増大させて前記エンジンの始動性を確保すると共に、現在の前記エンジンの回転速度とそのエンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなるように前記変速機の変速制御を行う。

本発明において、好適には、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にあり、且つ前記クラッチの温度が規定の閾値以上である場合には、車両の要求駆動力が規定の閾値未満であるか否かの判定が行われる。斯かる場合において、車両の要求駆動力が規定の閾値未満であると判定される場合には、現在の前記エンジンの回転速度とそのエンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなるように前記変速機の変速制御を行う。更に好適には、前記クラッチの係合圧を増大させて前記エンジンの始動性を確保すると共に、現在の前記エンジンの回転速度とそのエンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなるように前記変速機の変速制御を行う。車両の要求駆動力が規定の閾値以上であると判定される場合には、前記クラッチが開放させられて前記エンジンの始動が中止される。

本発明において、好適には、前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の回転速度を基準とする範囲内に含まれる状態が所定時間継続した場合に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にあるものと判定する。更に好適には、前記基準となる回転速度は、前記クラッチの係合状態に基づいて設定される。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。図１に示すように、本実施例のハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６（以下、ケース３６という）内に収容されている。このケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、前記ハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）モード等、複数の走行モード等が選択的に成立させられる。

前記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従ってスロットル制御のために前記スロットルアクチュエータにより前記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために前記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために前記点火装置による点火時期を制御する等して前記エンジン１２の出力制御を実行する。

前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。

図２は、前記変速機１８の構成の一例を示す骨子図である。斯かる変速機１８は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図２の骨子図においてはその下側が省略されている。この図２に示すように、前記変速機１８は、前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔに連結された入力軸３８と、前記差動歯車装置２０に連結された出力軸４０との間の動力伝達経路に、例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置４２、４４を主体として構成され、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構である。前記遊星歯車装置４２、４４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。

前記変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせに応じて予め定められた複数の変速段を選択的に成立させる自動変速機構である。すなわち、前記変速機１８においては、前記サンギヤＳ１が第１ブレーキＢ１を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっている。前記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース３６に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。前記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して前記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。一体的に連結された前記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して前記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。前記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に前記出力軸４０に連結されている。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、何れも従来の車両用自動変速機構においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。

図３は、前記変速機１８の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。この図３に示すように、前記変速機１８においては、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．２０」程度である第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第２速ギヤ段（或いは第３速ギヤ段）から第１速ギヤ段へのダウン変速時には、前記一方向クラッチＦ１により前記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の前記ケース３６に対する相対回転が阻止されるため、前記第２ブレーキＢ２は係合させられなくともよい。前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．７２」程度である第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．００」程度である第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６７」程度である第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが例えば「３．２０」程度である後進ギヤ段（後進変速段）「Ｒ」が成立させられる。前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

図１に示すように、前記電動機ＭＧは、前記ケース３６により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記ケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６を介してコイルに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、前記インバータ５６を介しての制御により前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。

前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。前記クラッチＫ０が係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、前記クラッチＫ０が開放されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。前記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。

前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記電動機ＭＧの制御用、前記変速機１８の制御用といったように、複数の制御装置に分けて構成され、相互に情報の通信が行われることで各種制御を実行するものであってもよい。本実施例においては、前記電子制御装置５０がハイブリッド車両（ハイブリッド車両１０）の制御装置に相当する。

図１に示すように、前記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Tを表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎ_MGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧの温度Ｔ_MGを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量Ｑ_Aを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出される蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が前記電子制御装置５０に入力される。

前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。

図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示すエンジン駆動制御部８０は、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御する。具体的には、その出力制御装置１４による前記エンジン１２における電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_TH、燃料噴射装置による燃料供給量、点火装置による点火時期等を制御することにより、前記エンジン１２により必要なエンジン出力すなわち目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。

前記エンジン駆動制御部８０は、前記エンジン走行モード及びハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードにおいて前記エンジン１２を駆動させる。すなわち、前記ＥＶ走行モードから前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードへの切り替えに際して、前記エンジン１２を始動させるエンジン始動制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０を係合させることにより前記エンジン１２を始動させる。すなわち、後述するクラッチ係合制御部８２を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全係合させることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるトルクにより前記エンジン１２を回転駆動させる。好適には、斯かるクラッチＫ０の開放状態から係合状態への切り替えに際して、ショック抑制のためそのクラッチＫ０が少なくとも所定時間スリップ係合させられる。斯かる回転駆動によりエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給が開始されることで前記エンジン１２の自律運転が開始される。

前記エンジン駆動制御部８０は、前記ＥＶ走行モードにおいて前記エンジン１２を停止させる。すなわち、前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えに際して、前記エンジン１２を停止させるエンジン停止制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０を開放させると共に前記エンジン１２の自律運転を停止させる。すなわち、後述するクラッチ係合制御部８２を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全開放させると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給を停止させる。好適には、斯かるクラッチＫ０の係合状態から開放状態への切り替えに際して、ショック抑制のためそのクラッチＫ０が少なくとも所定時間スリップ係合させられる。

前記クラッチ係合制御部８２は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。すなわち、そのリニアソレノイド弁に対する指令値（ソレノイドに供給される電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御する。このクラッチ係合制御部８２の制御により前記リニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、前記クラッチ係合制御部８２は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御するクラッチトルク容量制御部である。

電動機作動制御部８４は、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することによりその電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積する等の制御を行う。

走行モード判定部８６は、前記ハイブリッド車両１０における要求駆動力等に基づいて、そのハイブリッド車両１０において成立させられる走行モードを判定する。例えば、予め定められた関係から、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａ_CC、及び前記ＳＯＣセンサ７８により検出される前記蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣ等に基づいて、そのハイブリッド車両１０において前記エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、及びハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードのうち何れの走行モードが成立させられるか判定する。

要求駆動力算出部８８は、予め定められた関係から車両の状態に基づいて要求駆動力Ｆ_reqを算出する。例えば、予め定められて記憶されたマップから、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記駆動輪２４に伝達されるべき駆動力の目標値である要求駆動力Ｆ_reqを導出（算出）する。この要求駆動力Ｆ_reqの導出は、前記アクセル操作量Ａ_CCに対応する電子スロットル弁開度等に基づいて行われるものであってもよい。前記エンジン駆動制御部８０及び電動機作動制御部８４は、前記要求駆動力算出部８８により算出される要求駆動力Ｆ_reqが実現されるようにエンジン１２の駆動及び電動機ＭＧの作動を制御する。前記エンジン走行モードにおいて、前記エンジン駆動制御部８０は、前記要求駆動力算出部８８により算出される要求駆動力Ｆ_reqを目標エンジン出力として前記エンジン１２の駆動を制御する。前記ＥＶ走行モードにおいて、前記電動機作動制御部８４は、前記要求駆動力算出部８８により算出される要求駆動力Ｆ_reqを目標電動機出力として前記電動機ＭＧの駆動を制御する。

変速制御部９０は、前記変速機１８による変速を制御する。すなわち、前記変速制御部９０は、基本的には、予め定められてメモリ等に記憶された変速マップ等の関係から、車両の走行状態例えば前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記変速機１８において成立させられるべき変速段（ギヤ段）を判定する。そして、判定された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路３４を介して前記変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。すなわち、各クラッチＣ乃至ブレーキＢに対応して前記油圧制御回路３４に備えられた電磁制御弁の出力圧を制御することにより、各クラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ供給される油圧を制御することで斯かる変速制御を行う。

クラッチ温度推定部９２は、前記クラッチＫ０の温度を推定する。好適には、そのクラッチＫ０の入出力回転速度差ΔＮすなわちエンジン回転速度Ｎ_Eと電動機回転速度Ｎ_MGとの回転速度差に基づいて前記クラッチＫ０の温度を推定する。例えば、関数式或いはマップの形態で予め記憶された下記（１）〜（３）式から、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの実際の回転速度Ｎ_MG（ｒｐｍ）、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎ_E（ｒｐｍ）、前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＲ（Ｎｍ）、及び図示しない油温センサ等により検出される実際の作動油温Ｔoil（℃）等に基づいて、前記クラッチＫ０の次回係合時の推定温度Ｔ_Cを、例えば数百ｍｓ乃至数千ｍｓ程度の所定の算出サイクルで繰り返し算出する。

Ｔc＝Ｔc^-1＋ΔＴu−ΔＴｄ ・・・（１）
但し、ΔＴu＝ｆ（（Ｎ_MG−Ｎ_E）, ＴＱ）／Ｃc ・・・（２）
ΔＴd＝λ×Ｓ×（Ｔc^-1−Ｔoil） ・・・（３）

前記（１）式において、Ｔc^-1は前回の算出サイクルで算出された前記クラッチＫ０の推定温度（初期値は気温）である。ΔＴuは前回の算出サイクルからの前記クラッチＫ０の推定温度上昇分である。ΔＴdは前回の算出サイクルからの前記クラッチＫ０の推定温度低下分である。前記（２）式において、ＴＱは前記クラッチＫ０の伝達トルク（例えば、エンジン１２の始動時ではクランキングトルク）である。Ｃcは前記クラッチＫ０の熱容量（ｃａｌ／℃）である。前記（３）式において、λは前記クラッチＫ０の熱伝導率である。Ｓは前記クラッチＫ０の表面積である。前記（２）式において、前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＱは、エンジン始動時のトルクであって一定値でもよいが、予め求められた実験式から前記クラッチＫ０の油圧指令値に基づいて算出され得る。前記（２）式において、ｆ（（Ｎ_MG−Ｎ_E）, ＴＱ）は、前記クラッチＫ０の差回転（Ｎ_MG−Ｎ_E）と、そのときの押圧力に対応する前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＱの関数としてその発熱量（ｃａｌ）を算出する予め求められた実験式である。前記エンジン１２の始動時において、その回転速度Ｎ_Eは０〜数百（ｒｐｍ）程度である。前記（２）及び（３）式において、Ｃc、α、Ｓは定数であり、Ｎ_MG、Ｎ_E、ＴＱ、Ｔoilは変数であるから、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcは、前記（１）式から次の（４）式に示される関数Ｆとして、関数式或いはデータマップとして記憶される。それらの変数Ｎ_MG、Ｎ_E、ＴＱ、Ｔoilは、前記クラッチＫ０の温度Ｔcに影響する実際の状態パラメータであり、例えば、前回の算出サイクル以後の平均値として、算出サイクル毎に繰り返し求められる。

Ｔc＝Ｆ（Ｎ_MG, Ｎ_E, ＴＱ, Ｔoil） ・・・（４）

前記クラッチ温度推定部９２は、前記（１）〜（４）式とは別の関係に基づいて前記クラッチＫ０の温度Ｔcを推定するものであってもよい。例えば、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮ（＝|Ｎ_MG−Ｎ_E|）の規定時間内の積分値を算出し、予め定められた関係からその積分値に基づいて前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcを算出するものであってもよい。斯かる態様において、好適には、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮの積分値が大きいほど、そのクラッチＫ０の推定温度Ｔcが高く推定される。或いは、前記クラッチＫ０に温度センサを備え、その温度センサにより検出される実際の温度を前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcとするものであってもよい。

共振帯滞留判定部９４は、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあるか否かを判定する。具体的には、前記ＥＶ走行モードから前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードへの切り替えに際して、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを上昇させる際に、前記エンジン回転速度センサ６４により検出されるエンジン回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあるか否かを判定する。前記共振帯滞留判定部９４は、好適には、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが、前記ハイブリッド車両１０の駆動力伝達系に共振を発生させる予め定められた回転速度Ｘを中心とする規定の共振帯Ｘ±Ａの範囲内に含まれるか否かを判定する。この回転速度Ｘは、前記ハイブリッド車両１０の駆動系の構成に応じて定まる値であり、好適には、予め実験的に求められた値が用いられる。前記共振帯滞留判定部９４は、更に好適には、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが、前記規定の共振帯Ｘ±Ａの範囲内に所定時間Ｂ以上滞留するか否かを判定する。すなわち、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが、前記規定の共振帯Ｘ±Ａの範囲内に含まれる状態が所定時間Ｂ以上継続するか否かを判定する。斯かる判定において、例えば外乱等により前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが極めて短い時間前記規定の共振帯Ｘ±Ａの範囲外となった場合においても、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが前記規定の共振帯Ｘ±Ａの範囲内に含まれる状態が継続したと判定するものであってもよい。

前記共振帯滞留判定部９４は、好適には、予め定められた関係から、前記クラッチＫ０の係合状態に基づいて、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあるか否かの判定の基準となる前記回転速度Ｘを決定（変更）する。また好適には、好適には、予め定められた関係から、前記ロックアップクラッチＬＵの係合状態に基づいて、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあるか否かの判定の基準となる前記回転速度Ｘを決定（変更）する。図１に示すようなハイブリッド車両１０の駆動力伝達系においては、前記クラッチＫ０の係合状態、前記ロックアップクラッチＬＵの係合状態、及び前記変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合状態等に応じて共振帯が変化する。換言すれば、前記ハイブリッド車両１０の駆動力伝達系に共振を発生させる前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが、前記クラッチＫ０の係合状態、前記ロックアップクラッチＬＵの係合状態、及び前記変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合状態等に応じて変化する。従って、前記クラッチＫ０の係合状態、前記ロックアップクラッチＬＵの係合状態、及び前記変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合状態等に応じて前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあるか否かの判定の基準となる前記回転速度Ｘを変更することで、前記ハイブリッド車両１０の駆動力伝達系の状態に応じて適切に前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあるか否かの判定を行うことができる。

前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記クラッチＫ０の係合圧の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、予め実験的に求められた前記クラッチＫ０の係合圧の指令値と前記回転速度Ｘとの関係がマップ等の態様で記憶されており、斯かる関係から前記クラッチＫ０の係合圧の実際の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の出力油圧の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、予め実験的に求められた前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の指令値と前記回転速度Ｘとの関係がマップ等の態様で記憶されており、斯かる関係から前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の実際の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記クラッチＫ０の差回転ΔＮ（＝Ｎ_MG−Ｎ_E）に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、予め実験的に求められた前記クラッチＫ０の差回転ΔＮと前記回転速度Ｘとの関係がマップ等の態様で記憶されており、斯かる関係から前記クラッチＫ０の実際の差回転ΔＮに基づいて前記回転速度Ｘを決定する。

前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記ロックアップクラッチＬＵが係合（完全係合）されているか否かに基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、前記ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合及び開放されている場合それぞれについて、前記回転速度Ｘが予め実験的に求められて記憶されており、前記ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合及び開放されている場合それぞれにおいて、予め定められた異なる前記回転速度Ｘを決定（設定）する。前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記ロックアップクラッチＬＵの係合圧の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、予め実験的に求められた前記ロックアップクラッチＬＵの係合圧の指令値と前記回転速度Ｘとの関係がマップ等の態様で記憶されており、斯かる関係から前記ロックアップクラッチＬＵの係合圧の実際の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記ロックアップクラッチＬＵの係合圧を定めるリニアソレノイド弁の出力油圧の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、予め実験的に求められた前記ロックアップクラッチＬＵの係合圧を定めるリニアソレノイド弁の指令値と前記回転速度Ｘとの関係がマップ等の態様で記憶されており、斯かる関係から前記ロックアップクラッチＬＵの係合圧を定めるリニアソレノイド弁の実際の指令値に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。前記共振帯滞留判定部９４は、例えば、予め定められた関係から前記ロックアップクラッチＬＵの差回転（＝Ｎ_MG−Ｎ_T）に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。好適には、予め実験的に求められた前記ロックアップクラッチＬＵの差回転と前記回転速度Ｘとの関係がマップ等の態様で記憶されており、斯かる関係から前記ロックアップクラッチＬＵの実際の差回転に基づいて前記回転速度Ｘを決定する。

前記クラッチ係合制御部８２は、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にある場合には、前記クラッチＫ０を係合側に操作する。換言すれば、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯ではない場合に比べて前記クラッチＫ０の係合圧を増大させる。具体的には、前記走行モード判定部８６により前記ＥＶ走行モードから前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードへの切り替えが判定される等して、前記エンジン１２を始動させるために、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを上昇させる際に、前記共振帯滞留判定部９４の判定が肯定される場合（エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあると判定される場合）には、その判定が否定される場合に比べて前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０の係合圧を増大させる制御を行う。好適には、前記共振帯滞留判定部９４の判定が肯定される場合には、その判定が否定される場合に比べて予め定められたかさあげ量（例えば、一定値）ｄＰだけ前記クラッチＫ０の係合圧を増大させる制御を行う。

前記変速制御部９０は、好適には、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、且つ前記クラッチＫ０の温度Ｔ_Cが規定の閾値以上又は差回転（スリップ量）ΔＮ（＝|Ｎ_MG−Ｎ_E|）が規定の閾値以上である場合には、前記変速機１８の変速段を、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとそのエンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとの回転速度差ｄＮ（＝Ｎ_E−Ｎ_EF）が可及的に小さくなる変速段とする変速制御を行う。好適には、低速段（比較的変速比が大きい変速段）から高速段（比較的変速比が小さい変速段）へのアップシフトを行う。ここで、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとは、例えば前記エンジン回転速度センサ６４により検出される実際のエンジン回転速度Ｎ_Eである。前記エンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとは、例えば前記クラッチＫ０が完全係合させられて前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが始動後の目標回転速度に達した場合における回転速度である。車速Ｖが一定である場合、前記変速機１８の変速段に応じてその変速機１８の入力回転速度Ｎ_IN（＝タービン回転速度Ｎ_T）は異なる。例えば、後述する図５に示すように、前記変速機１８の変速段が低速段（変速比が大きい変速段）になるほど入力回転速度Ｎ_INは大きくなる。従って、前記クラッチＫ０が完全係合させられて前記エンジン１２が始動した後の回転速度Ｎ_EFは、前記変速機１８の変速段が低速段であるほど大きくなる。前記電動機ＭＧの回転速度Ｎ_MGは、前記変速機１８の入力回転速度Ｎ_INに基づいて定まる。従って、前記変速制御部９０は、換言すれば、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、且つ前記クラッチＫ０の温度Ｔ_Cが規定の閾値以上である場合又は差回転ΔＮが規定の閾値以上である場合には、前記変速機１８の変速段を、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮ（＝Ｎ_MG−Ｎ_E）が可及的に小さくなる変速段とする変速制御を行う。

前記変速制御部９０は、好適には、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、前記クラッチＫ０の温度Ｔ_Cが規定の閾値以上又は差回転ΔＮが規定の閾値以上であり、且つ車両の要求駆動力Ｆ_reqが所定値未満である場合には、前記変速機１８の変速段が、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとそのエンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとの回転速度差ｄＮが可及的に小さくなる変速段とする変速制御を行う。好適には、低速段から高速段へのアップシフトを行う。すなわち、好適には、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあることが前記共振帯滞留判定部９４により判定され、且つ前記クラッチ温度推定部９２により推定される前記クラッチＫ０の温度Ｔ_Cが規定の閾値以上又は差回転ΔＮが規定の閾値以上であっても、前記要求駆動力算出部８８により算出される要求駆動力Ｆ_reqが所定値以上である場合には、前記変速機１８における前記変速制御を行わない。前記要求駆動力算出部８８により算出される要求駆動力Ｆ_reqは、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａ_CC等に基づいて定められるものであるため、前記変速制御部９０は、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａ_CC等の他の駆動力関係値が所定値未満であるか否かに基づいて前記制御を行うものであってもよい。すなわち、前記変速制御部９０は、好適には、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、前記クラッチＫ０の温度Ｔ_Cが規定の閾値以上又は差回転ΔＮが規定の閾値以上であり、且つアクセル開度Ａ_CCが所定値未満である場合には、前記変速機１８の変速段が、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとそのエンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとの回転速度差ｄＮが可及的に小さくなる変速段とする変速制御を行う。

前記クラッチ係合制御部８２は、好適には、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあることが前記共振帯滞留判定部９４により判定され、且つ前記要求駆動力算出部８８により算出される要求駆動力Ｆ_reqが予め定められた規定の閾値以上である場合には、前記クラッチＫ０を開放側に操作し、好適には開放（完全開放）させる。すなわち、前記クラッチＫ０をスリップ係合させることによる前記エンジン１２の始動制御を中止する。前記クラッチ係合制御部８２は、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａ_CC等の他の駆動力関係値が前記閾値以上であるか否かに基づいて前記制御を行うものであってもよい。すなわち、前記クラッチ係合制御部８２は、好適には、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、且つアクセル開度Ａ_CCが予め定められた規定の閾値以上である場合には、前記クラッチＫ０を開放させて前記エンジン１２の始動制御を中止する。前記クラッチ係合制御部８２は、好適には、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、前記クラッチＫ０の温度Ｔ_Cが規定の閾値以上又は差回転ΔＮが規定の閾値以上であり、且つ車両の要求駆動力Ｆ_reqが予め定められた規定の閾値以上である場合には、前記クラッチＫ０を開放させて前記エンジン１２の始動制御を中止する。

図５は、前記エンジン１２の始動に際して、そのエンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯に滞留した場合における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。この図５では、前記変速機１８の変速段が第２速であり、前記クラッチＫ０が開放されており、且つ前記エンジン１２が停止した状態からのそのエンジン１２の始動制御について説明している。図５に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、前記エンジン１２の始動制御が開始される。すなわち、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを上昇させる制御が開始される。斯かる制御を行うために、前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の出力油圧（Ｋ０油圧）が時点ｔ１から漸増させられる。図５に示す制御では、時点ｔ２において、駆動力伝達系の共振が始まっている。すなわち、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯に滞留し、その共振帯において振動している。特に、前記エンジン１２の冷間始動を行う場合、そのエンジン１２のフリクショントルクが大きくなるため、エンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させ難くなるので、エンジン回転速度Ｎ_Eが共振帯に滞留し易くなる。この時点ｔ２から規定の滞留判定時間Ｂが経過した時点ｔ３において、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが回転速度Ｘを中心とする規定の共振帯（Ｘ±Ａの範囲内）に滞留したことが判定される。好適には、この判定の基準となる回転速度Ｘは、図５に破線で示すように、前記クラッチＫ０やロックアップクラッチＬＵ等の係合状態に応じて変化させられる。

時点ｔ３において、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが前記規定の共振帯に滞留したことが判定された場合、本実施例の制御では、前記クラッチＫ０の係合圧が増大させられる。すなわち、図５に示すように、前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の出力油圧が所定のかさあげ量ｄＰだけかさあげされる。斯かる制御により前記クラッチの係合状態が変化させられることで、駆動力伝達系の共振帯が変化し、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eは前記規定の共振帯から抜ける。本実施例の制御では、時点ｔ３において、車両の要求駆動力Ｆ_reqが所定値未満である場合には、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとそのエンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとの回転速度差ｄＮが可及的に小さくなるように、前記変速機１８の変速制御が行われる。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_Eのスリップ量が小さくなり、且つ可及的にエンジン回転速度Ｎ_Eが下がる変速段への変速が行われる。図５に示す制御では、時点ｔ３におけるエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差ｄＮが可及的に小さくなる変速段は第４速であるため、前記変速機１８の変速段が第２速から第４速へ切り替えられる変速制御が行われる。図５においては図示されていないが、時点ｔ３において、車両の要求駆動力Ｆ_reqが所定値以上である場合には、前記クラッチＫ０が開放されて前記エンジン１２の始動制御が中止される。

図６は、前記電子制御装置５０によるエンジン始動時制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eに関して、共振帯滞留判定が成立したか否かが判断される。好適には、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが、規定の共振帯例えば回転速度Ｘ±Ａの範囲内に所定時間Ｂ以上滞留したか否かが判断される。例えば、後述する図８の制御において、ＳＳ４における共振帯滞留判定が成立したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔ_Cが予め定められた規定の閾値未満であるか否かが判断される。或いは、このＳ２において、前記クラッチＫ０のスリップ量すなわち差回転ΔＮ（＝Ｎ_MG−Ｎ_E）が予め定められた規定の閾値未満であるか否かが判断されるものであってもよい。Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の出力油圧が所定のかさあげ量ｄＰだけかさあげされ、前記エンジン１２の始動性が確保された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、前記クラッチＫ０の係合圧を定めるリニアソレノイド弁の出力油圧が所定のかさあげ量ｄＰだけかさあげされた後、Ｓ５において、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとそのエンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとの回転速度差ｄＮが可及的に小さくなるように、前記変速機１８の変速制御が行われた後、本ルーチンが終了させられる。

図７は、前記電子制御装置５０によるエンジン始動時制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。この図７に示す制御において、前述した図６に示す制御と共通するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図７に示す制御では、前述したＳ２の判断が否定される場合に、Ｓ６において、車両の要求駆動力Ｆ_reqが予め定められた規定の閾値未満であるか否かが判断される。或いは、このＳ６において、アクセル開度Ａ_CCが予め定められた規定の閾値未満であるか否かが判断されるものであってもよい。Ｓ６の判断が肯定される場合には、前述したＳ４以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、Ｓ７において、前記クラッチＫ０が開放され、前記エンジン１２の始動制御が中止させられた後、本ルーチンが終了させられる。

図８は、前記電子制御装置５０による共振帯滞留判定制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ＳＳ１において、前記エンジン１２の始動制御中であるか否かが判断される。例えば、前記ＥＶ走行モードから前記エンジン走行モード乃至前記ハイブリッド走行モードへの切り替えが判定される等して、前記クラッチＫ０をスリップ係合させることによる前記エンジン１２の始動制御が行われているか否かが判断される。このＳＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＳ１の判断が肯定される場合には、ＳＳ２において、前記クラッチＫ０の係合状態、前記ロックアップクラッチＬＵの係合状態、及び前記変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合状態等に基づいて、共振判定の基準となる回転速度Ｘが設定（変更）される。次に、ＳＳ３において、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが、ＳＳ２にて設定された回転速度Ｘ±Ａの範囲内となる状態が、予め定められた所定時間Ｂ継続（滞留）したか否かが判断される。このＳＳ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＳ３の判断が肯定される場合には、ＳＳ４において、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eに関して、共振帯滞留判定が成立させられた後、本ルーチンが終了させられる。

以上の制御において、ＳＳ１が前記エンジン駆動制御部８０及び前記前記走行モード判定部８６の動作に、Ｓ３及びＳ４が前記クラッチ係合制御部８２の動作に、Ｓ６が前記要求駆動力算出部８８の動作に、Ｓ５が前記変速制御部９０の動作に、Ｓ２が前記クラッチ温度推定部９２の動作に、Ｓ１、及びＳＳ２〜ＳＳ４が前記共振帯滞留判定部９４の動作に、それぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にある場合には、前記クラッチＫ０が係合側に操作されることから、前記エンジン１２、クラッチＫ０、及び電動機ＭＧ等を備えた駆動力伝達系の共振特性を変化させることで、前記エンジン１２の始動に際しての共振の発生を好適に抑制することができる。すなわち、エンジン１２の始動時におけるドライバビリティを向上させるハイブリッド車両１０の電子制御装置５０を提供することができる。

前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり、且つ車両の要求駆動力Ｆ_reqが予め定められた規定の閾値以上である場合には、前記クラッチＫ０が開放側に操作されるものであるため、要求駆動力Ｆ_reqが比較的大きい場合に前記エンジン１２の始動を中止することで、部品の耐久性に影響が生じることを好適に抑制することができる。

前記電動機ＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達系路に変速機１８を備え、前記クラッチＫ０をスリップ係合させて前記エンジン１２の始動を行う際に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが規定の共振帯にあり且つ前記クラッチＫ０の温度Ｔ_C又はスリップ量である差回転ΔＮが規定の閾値以上であり、前記クラッチＫ０が係合側に操作される場合には、前記変速機１８の変速段が、現在の前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eとそのエンジン１２の始動後の回転速度Ｎ_EFとの回転速度差ｄＮが可及的に小さくなる変速段とされるものであるため、部品の耐久性に影響が生じることを好適に抑制できると共に、エンジン１２の始動時におけるドライバビリティを更に向上させることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、１８：変速機、５０：電子制御装置、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機

Claims (2)

1. エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にある場合には、前記クラッチが係合側に操作されて前記ハイブリッド車両の駆動力伝達系の共振帯が変化させられ、
   前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が前記規定の共振帯にあり且つ前記クラッチの温度又はスリップ量が規定の閾値以上であり、前記クラッチが係合側に操作されて前記駆動力伝達系の共振帯が変化させられた場合には、前記変速機の変速段が、現在の前記エンジンの回転速度と該エンジンの始動後の回転速度との回転速度差が可及的に小さくなる変速段とされる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記クラッチをスリップ係合させて前記エンジンの始動を行う際に、前記エンジンの回転速度が規定の共振帯にあり、且つ車両の要求駆動力が予め定められた規定の閾値以上である場合には、前記クラッチをスリップ係合させる前記エンジンの始動を中止する
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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