JP6096568B2 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Description

この発明は、車両緊急時にウエビングにより乗員を拘束するシートベルト用リトラクタに関し、特に、ウエビングによる乗員への衝撃エネルギーを吸収するためのウエビング引出荷重の発生開始タイミングを調整するための技術に関する。

従来、この種のシートベルト用リトラクタとして、特許文献１〜３に開示のものがある。

特許文献１は、ウエビングが巻装されるボビンと、車両緊急時に回転阻止されるロッキングデバイスと、ロッキングデバイスとボビンとの双方に係合する抵抗部材を有しロッキングデバイスとボビンとの相対回転の際に衝撃エネルギーの吸収を行う第２のエネルギー吸収機構とを備えたシートベルト装置を開示している。このシートベルト装置では、ボビンが所定量回転した後に、第２のエネルギー吸収機構によるエネルギー吸収が行われるように、抵抗部材とロッキングデバイス及びボビンの少なくとも一方の係合状態に、待機状態においてあそびが設けられている。

特許文献２は、トーションバーのねじれ変形による塑性変形が開始されるまで、ロッキングベースに対して巻取ドラムが相対回転可能な空走領域が、巻取ドラムとロッキングベース又は第２のエネルギー吸収部材との相互間に設けられた技術が開示されている。空走期間は、例えば、ロッキングベースに設けられたスプライン部がプレート体に設けられたスプライン溝部に挿入され、これらスプライン部とスプライン溝部との相互間に、空走回転領域を設けることにより実現されている。

特許文献３は、巻取ドラムと回転規制部材との間に設けられた中間回転部材と、一端部が中間回転部材に取付けられると共に他端部が巻取ドラムと回転規制部材の一方に取付けられた第２衝撃吸収部材と、巻取ドラムと回転規制部材の他方に設けられ、巻取ドラムと回転規制部材の他方に対して中間回転部材が所定量回転すると、巻取ドラムと回転規制部材の他方に対する中間回転部材の回転を規制するストッパ部とを備えた構成が開示されている。

特開２００３−１９９４５号公報 特開２００９−４５９８７号公報 特開２０１２−２５０６２７号公報

しかしながら、特許文献１〜特許文献３に開示の技術では、ウエビング引出荷重の発生開始タイミングの自由度が低いという問題がある。

そこで、本発明は、ウエビング引出荷重の発生開始タイミングの自由度を向上させることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様に係るシートベルト用リトラクタは、相対向する一対の側壁部を有するハウジングと、前記一対の側壁間に回転可能に収容されて、渦巻バネによりウエビングの巻取方向に回転付勢されて前記ウエビングを巻き取るとともに前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回転する巻取ドラムと、前記巻取ドラムの一端側に同軸に配置される回転規制部材と、前記ウエビングの引出加速度又は車両の加速度を検知して、車両の緊急時に前記回転規制部材のウエビング引出方向への回転を規制するロック機構と、通常時には前記巻取ドラムと前記回転規制部材とを一体的に回転可能に連結すると共に、車両の緊急時には前記ロック機構によって前記回転規制部材のウエビング引出方向への回転が規制された状態で、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転を生じさせつつ、ウエビングが引き出される際の抵抗となる所定の第１ウエビング引出荷重を発生可能な衝撃吸収部材と、一端側が前記回転規制部材に取り付けられ他端側が前記巻取ドラムに取り付けられて、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転が所定回転数に到達した後、更に前記回転規制部材に対して前記巻取ドラムがウエビング引出方向へ相対回転することにより、ウエビングが引き出される際の抵抗となる所定の第２ウエビング引出荷重を発生させる引出荷重発生機構と、を備え、前記衝撃吸収部材による第１ウエビング引出荷重は、少なくとも前記引出荷重発生機構による第２ウエビング引出荷重が発生するまで継続可能であるシートベルト装置において、前記引出荷重発生機構は、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の一方に一端部が相対回転不能に取り付けられる中継部材と、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との間に設けられ、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転によって前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部とが相対回転するのを、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転が前記所定回転数を超えた際に規制する拘束機構と、を有し、前記拘束機構は、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部とが相対回転するのに応じて前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って移動可能な可動部と、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との相対回転が前記所定回転数を超えた際に、前記可動部の移動を規制して前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との相対回転を規制する規制部と、を含み、前記拘束機構が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との相対回転を規制することで、前記中継部材の一端部と他端部とが相対回転して前記中継部材が第２ウエビング引出荷重を発生するものである。

第２の態様は、第１の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記拘束機構は、軸部材と、前記軸部材に外嵌め可能に構成されたリング部材とを含み、前記軸部材及び前記リング部材のいずれか一方が前記中継部材に相対回転不能に設けられると共に、前記軸部材及び前記リング部材のいずれか他方が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材のいずれか一方に相対回転不能に設けられ、前記軸部材及び前記リング部材の少なくとも一方が、前記可動部として、前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って移動可能とされており、前記軸部材と前記リング部材とが相対回転することで、前記軸部材と前記リング部材とが前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って相対移動可能に構成され、前記規制部が、前記軸部材と前記リング部材との相対回転が所定回転数を超えると、前記軸部材と前記リング部材との前記巻取ドラムの回転軸方向に沿った相対移動を規制するように設けられている。

第３の態様は、第２の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記軸部材は、雄ねじ部分を含み、前記リング部材が、前記雄ねじ部分を螺合可能な雌ねじ部分を含む。

第４の態様は、第２又は第３の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記軸部材及び前記リング部材のいずれか一方が前記中継部材に一体形成されているものである。

第５の態様は、第２〜第４のいずれか１つの態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記衝撃吸収部材は、前記軸部材と前記リング部材とが相対回転する際に塑性変形可能な前記軸部材と前記リング部材との少なくとも一方を含み、前記軸部材と前記リング部材とが相対回転して前記軸部材と前記リング部材との少なくとも一方が塑性変形しつつ、前記軸部材と前記リング部材とが前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って相対移動することで、第１ウエビング引出荷重の少なくとも一部を発生するものである。

第６の態様は、第１〜第５のいずれか１つの態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記中継部材は、一端部と他端部との間がねじれ変形することにより前記第２ウエビング引出荷重を発生させるトーションバーとされている。

第７の態様は、第１〜第６のいずれか１つの態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記衝撃吸収部材は、前記巻取ドラムと前記回転規制部材との相対回転によって、変形しつつ引出されるワイヤーを含む。

第１の態様によると、前記規制部が前記可動部の移動を規制することで、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材との所定回転数を超える相対回転が規制されると、引張荷重発生機構によってウエビング引出荷重が発生する。ここで、拘束機構は、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材との相対回転に応じて前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って移動可能な可動部と、前記可動部の所定量以上の移動を規制する規制部とを含み、前記規制部が前記可動部の移動を規制することで、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材との所定回転数を超える相対回転を規制する構成とされている。このため、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材とが１回以上相対回転した後に、ウエビング引出荷重を発生させることができ、ウエビング引出荷重発生動作のタイミングの自由度を向上させることができる。

第２の態様によると、前記軸部材と前記リング部材との相対回転が所定回転数を超えると、規制部が軸部材及びリング部材の少なくとも一方の相対移動を規制することで、それらの相対回転を規制し、もって、ウエビング引出荷重を発生させることができる。

第３の態様によると、雄ねじ部分と雌ねじ部分との螺合によって、軸部材とリング部材との相対回転によってそれらをより確実に回転軸方向に相対移動させることができる。

第４の態様によると、前記軸部材及び前記リング部材のいずれか一方と前記中継部材とを容易に製作できる。

第５の態様によると、前記軸部材と前記リング部材とが相対回転する際、前記軸部材と前記リング部材との少なくとも一方が塑性変形することにより、ウエビング引出荷重を発生させることができる。

第１の態様によると、衝撃吸収部材によって、多様なウエビング引出荷重を発生させることができる。

第７の態様によると、ワイヤーの変形によって、ウエビング引出荷重を発生させることができる。

実施形態に係るシートベルト用リトラクタの全体構成を示す斜視図である。 シートベルト用リトラクタを機能単位で分解した斜視図である。 シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタからプリテンショナー機構を分解した状態を示す斜視図である。 プリテンショナー機構の内部構造を示す説明図である。 ロックパウルの動作を示す説明図である。 ロックパウルの動作を示す説明図である。 ウエビング感応部を概略的に示す説明図である。 シートベルト用リトラクタにおける引出荷重発生機構部分を示す分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタにおける引出荷重発生機構部分を示す分解斜視図である。 引出荷重発生機構部分の軸方向に沿った部分断面図である。 ワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 ワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 トーションバー及び拘束機構を示す斜視図である。 トーションバー及び拘束機構を示す断面図である。 拘束機構を示す分解断面図である。 引出荷重発生特性例を示す図である。 第１変形例を示す断面図である。 第２変形例を示す斜視図である。 同上の変形例を示す断面図である。 第３変形例を示す断面図である。 第４変形例を示す分解斜視図である。 同上の変形例を示す分解斜視図である。 同上の変形例を示す断面図である。

＜全体構成＞
以下、実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１０について説明する。図１はシートベルト用リトラクタ１０の全体構成を示す斜視図であり、図２はシートベルト用リトラクタ１０を機能単位で分解した斜視図であり、図３及び図４はシートベルト用リトラクタ１０をさらに細かく分解した斜視図である。図３は主として巻取ドラム３０及びその一端側に組付けられる部品を示しており、図４は主として巻取ドラム３０の他端側に組付けられる部品を示している。

このシートベルト用リトラクタ１０は、車両等の座席に備えられるシートベルト装置に適用されるものである。このシートベルト用リトラクタ１０は、車両のセンターピラー下部等に組込まれており、通常状態では、シートベルトとしてのウエビング１２を引出及び巻取可能に収容している。このシートベルト用リトラクタ１０は、車両の加速時（減速時等を含む）の非通常状態時には、乗員を効果的に拘束するため、ウエビング１２の引出を規制する。特に、車両の衝突時或は急激な減速時等の緊急時には、シートベルト用リトラクタ１０は、弛みを除去するようにウエビング１２を巻取り、その後、乗員に加わる衝撃を緩和するようにウエビング１２を徐々に繰出すように構成されている。

すなわち、シートベルト用リトラクタ１０は、ハウジング２０と、巻取ドラム３０と、プリテンショナー機構４０と、巻取機構１００と、ロック機構６０とを備えている。巻取ドラム３０とロック機構６０との間に引出荷重発生機構が設けられている。ここでは、引出荷重発生機構は、ワイヤー式引出荷重発生機構８０とトーションバー式引出荷重発生機構９０とを備える。巻取ドラム３０は、ハウジング２０内に収容されており、巻取ドラム３０の一端側（図１の右側）にプリテンショナー機構４０が組込まれ、巻取ドラム３０の他端側（図１の左側）に巻取機構１００及びロック機構６０が組込まれている。そして、巻取機構１００が巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向に付勢するように構成されている。そして、通常状態においては、巻取機構１００の付勢力によって巻取ドラム３０がウエビング１２の巻取方向に付勢されており、前記巻取機構１００の付勢力に抗してウエビング１２を引出すことができ、また、ウエビング１２の引出力を解除すると、巻取機構１００の付勢力によってウエビング１２が巻取ドラム３０に巻取られる。また、ロック機構６０が車両の減速時等の非通常状態時（車両の衝突時或は急激な減速時等の緊急時を含む）に、ウエビング１２の引出方向への巻取ドラム３０の回転を規制するように構成される。さらに、プリテンショナー機構４０は、車両緊急時等に、ウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させるように構成されている。ロック機構６０の作動後、かつ、プリテンショナー機構４０が車両緊急時等にウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させた後、上記引出荷重発生機構は、ウエビング１２を繰出すように巻取ドラム３０の回転を許容すると共に、ウエビング１２の引出す際に抵抗となる引出荷重を発生させ、もって、急な減速によって車両前方に移動しようとする乗員の衝撃を緩和しつつ受止める役割を果す。

＜ハウジング及び巻取ドラム＞
ハウジング２０は、金属板等によって形成された部材であり、相対向して設けられた一対の側板部２１、２２と、当該側板部２１、２２の縁部同士を連結する複数の連結板部２３、２４とを備えている。側板部２１、２２には、巻取ドラム３０の端部を外部に臨ませる開口２１ｈ、２２ｈが形成されている。また、連結板部２３は、側板部２１、２２の他の縁部（図１では上側の縁部）間の位置に延出する部分２３ａを有しており、この部分２３ａにウエビング１２を外部に引出すための開口２３ａｈが形成されている。ここでは、開口２３ａｈには、ウエビング１２を挿通可能なスリット状の開口が形成された樹脂製のガイド部材２３ｂが装着されている。また、連結板部２３の前記部分２３ａには、本シートベルト用リトラクタ１０を車体等に取付けるためのねじ穴が形成されたねじ固定片２３ｃが形成されている。

そして、一対の側板部２１、２２間に巻取ドラム３０を配設した状態で、一方の側板部２１の外面にプリテンショナー機構４０が取付けられると共に、他方の側板部２２の外面にロック機構６０が取付けられる。

巻取ドラム３０は、ウエビング１２が巻回された状態でハウジング２０内に回転可能に配設される部材である。具体的には、巻取ドラム３０は、アルミニウム等により形成されており、円柱状の巻取ドラム本体部３１と、その巻取ドラム本体部３１の軸芯方向両端部に径方向に張出すように形成されたフランジ部３２、３４を有している。ウエビング１２は、両フランジ部３２、３４間で巻取ドラム本体部３１に巻取られる。

また、巻取ドラム３０には、その中心軸に沿って軸孔部３６が形成されている。軸孔部３６は、巻取ドラム３０の一端部側では非貫通であり、巻取ドラム３０の他端部側では開口している。この軸孔部３６には、トーションバー３８が挿入されている。トーションバー３８の一端部３８ａは、巻取ドラム３０の他端側におけるフランジ部３４から外部に突出しており、ロック機構６０のラチェットギヤ６１（後述する）と相対回転不能に結合される。また、トーションバー３８の他端部３８ｂは、軸孔部３６内部において、後に詳述する拘束機構９２を介して巻取ドラム３０に連結されている。

＜プリテンショナー機構＞
図５はシートベルト用リトラクタ１０からプリテンショナー機構４０を分解した状態を示す斜視図であり、図６はプリテンショナー機構４０の内部構造を示す説明図である。図１〜図３、図５及び図６に示すように、プリテンショナー機構４０は、車両の衝突時等の緊急時に、ウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させることによって、ウエビング１２の弛みを除去するための機構である。このように車両の衝突時等の緊急時において、ウエビング１２の弛みを除去することによって、乗員をしっかりと座席に拘束することができる。

より具体的には、プリテンショナー機構４０は、ガス発生部材４１と、パイプシリンダ４２と、ピストン４３と、ピニオンギヤ４５と、クラッチ機構５０とを備えている。

ガス発生部材４１は、火薬等のガス発生剤を有しており、衝撃検知センサ等の出力に応じて前記ガス発生剤を着火させてガスを発生させる構成とされている。

パイプシリンダ４２は、直線状のピストン案内筒部４２ａの一端部にガス導入部４２ｂが連設されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部４２ｂに上記ガス発生部材４１が装着されている。従って、ガス発生部材４１により発生されたガスは、パイプシリンダ４２のガス導入部４２ｂ側（図６等で下側）からピストン案内筒部４２ａ内にガスが導入される。また、ピストン案内筒部４２ａの一側部における長手方向中間部には、開口部４２ａｈが形成されている。この開口部４２ａｈに、後述するピニオンギヤ４５のピニオンギヤ歯４５ａの一部分が配設される。

このパイプシリンダ４２は、側板部２１側のベースプレート４８ａと外側のカバープレート４８ｂとによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック４９とカバープレート４８ｂとによって挟持された状態で、タッピングネジＰＩＮ１等を用いて側板部２１の外面に取付固定される。

なお、ピストン案内筒部４２ａの上端部には、プリテンショナー機構４０をハウジング２０に取付けるとともに、ピストン４３の抜止及び、パイプシリンダ４２の抜止、回転止として機能するストッパーピンＰＩＮ２を挿通可能な貫通孔４２ｃが形成されている。

ピストン４３は、スチール材等で形成された部材であり、全体として長尺状の形状を有している。ピストン４３の一側部には、ピニオンギヤ４５のピニオンギヤ歯４５ａに噛合うラック歯４３ａが形成されている。また、ピストン４３の一端面（図６等で下端面）は、ピストン案内筒部４２ａの断面形状に応じた円形端面に形成されている。この円形端面に、ゴム等のエラストマーによって形成されたシールプレート４２ｓが取付けられている。

このピストン４３は、プリテンショナー機構４０動作前の待機状態では、ラック歯４３ａがピニオンギヤ歯４５ａに非噛合い状態となる位置まで、ピストン案内筒部４２ａの奥側に挿入配置される。

ピニオンギヤ４５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック歯４３ａに噛合い可能なピニオンギヤ歯４５ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯４５ａより外方に延出するようにして円筒状の支持部４５ｂが形成されている。この支持部４５ｂが側板部２１の外面側に取付けられるカバープレート４８ｂに形成された支持孔４８ｈに回転可能に嵌め込まれる。このように支持部４５ｂが支持孔４８ｈに嵌め込まれた状態では、ピニオンギヤ歯４５ａの一部が、開口部４２ａｈを通じてピストン案内筒部４２ａの開口部４２ａｈ内に配設される。そして、ピストン４３が上記待機状態より上方に移動すると、ラック歯４３ａがピニオンギヤ歯４５ａに噛合って、ピニオンギヤ４５が回転する。

このピニオンギヤ４５の回転は、クラッチ機構５０を介して巻取ドラム３０に伝達される（図３参照）。

すなわち、上記ピニオンギヤ４５の軸心方向の側板部２１側の端部には、当該軸芯方向に沿って突出するボス部４５ｄが形成されている。ボス部４５ｄは、断面非円形状（ここでは、複数の突条部分を有するスプライン形状）に形成されている。このボス部４５ｄは、ベースプレート４８ａに形成された開口を通って巻取ドラム側に突出配置される。

また、クラッチ機構５０は、通常時においてピニオンギヤ４５に対して巻取ドラム３０を自由回転させる状態（両者間の回転伝達経路を絶った状態）と、プリテンショナー機構４０の作動時においてピニオンギヤ４５の回転を巻取ドラム３０に伝達する状態（両者間の回転伝達経路を確立した状態）とで切替え可能に構成されている。

すなわち、クラッチ機構５０は、スチール材等で形成されたパウルベース５１と、スチール材等で形成された複数（ここでは３つ）のクラッチパウル５２と、樹脂等で形成されたパウルガイド５３とを備えている。

パウルベース５１の中央部には、上記ボス部４５ｄが嵌め込まれる嵌合孔５１ｈが形成されており、ボス部４５ｄが本嵌合孔５１ｈに嵌め込まれることによって、パウルベース５１がピニオンギヤ４５に対して相対回転不能に取付けられる。つまり、ピニオンギヤ４５とパウルベース５１とは一体回転する関係にある。また、このように、ボス部４５ｄが嵌合孔５１ｈに嵌め込まれた状態で、ボス部４５ｄにベアリング５４が嵌め入れられる。なお、ベアリング５４には、巻取ドラム３０の他方側面中央に形成された軸部３２ｂが挿入される。

このパウルベース５１に、各クラッチパウル５２が収容姿勢と係止姿勢との間で姿勢変更可能に支持されている。収容姿勢は、クラッチパウル５２の全体をパウルベース５１の外周縁部内に納めた姿勢であり、係止姿勢はクラッチパウル５２の先端部をパウルベース５１の外周縁部外方に突出させた姿勢である。

パウルガイド５３は、円環状の部材であり、上記パウルベース５１に対して各クラッチパウル５２を挟んで対向する位置に配設されている。このパウルガイド５３の外側の側面には位置決突起（図示省略）が突設されており、この位置決突起がベースプレート４８ａの位置決孔４８ｅに嵌め入れられることにより、待機状態において、パウルガイド５３が回転不能な状態でベースプレート４８ａに取付固定される。また、パウルガイド５３のうちパウルベース５１側の面には、各クラッチパウル５２に対応して姿勢変更用突起部５３ａが突設されている。そして、プリテンショナー機構４０の動作によってパウルベース５１とパウルガイド５３とが相対回転すると、各クラッチパウル５２が姿勢変更用突起部５３ａに当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。

また、各クラッチパウル５２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム３０に係合するようになる。より具体的には、巻取ドラム３０の一方側面には、クラッチ機構５０を配設可能な環状凹部３２ｈが形成されている（図５参照）。この環状凹部３２ｈの周壁には、クラッチギヤ３２ａが形成されており、クラッチパウル５２の先端部は当該クラッチギヤ３２ａに対して係合可能とされている。そして、上記のようにクラッチパウル５２が係止姿勢に姿勢変更すると、クラッチパウル５２の先端部がクラッチギヤ３２ａに係合し、これにより、パウルベース５１が巻取ドラム３０を回転させるようになる。なお、クラッチパウル５２とクラッチギヤ３２ａとの係合は、巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

このプリテンショナー機構４０の動作について説明する。

すなわち、待機状態において（図６参照）、ガス発生部材４１からガスが発生すると、発生したガスの圧力によってピストン４３が押される。これにより、ピストン４３がピストン案内筒部４２ａの上方に向けて移動すると共に、ラック歯４３ａと噛合ったピニオンギヤ歯４５ａを有するピニオンギヤ４５が回転する（図６では左回転）。

すると、ピニオンギヤ４５と一緒にパウルベース５１が回転する。この際、パウルガイド５３に対してパウルベース５１が相対回転することになるので、パウルガイド５３に形成された姿勢変更用突起部５３ａがクラッチパウル５２に当接して、クラッチパウル５２を係止姿勢に姿勢変更させる。これにより、クラッチパウル５２は巻取ドラム３０のクラッチギヤ３２ａに係合する。これにより、ピストン４３が上方に移動しようとする力が、ピニオンギヤ４５、パウルベース５１、クラッチパウル５２及びクラッチギヤ３２ａを介して巻取ドラム３０に伝達され、巻取ドラム３０がウエビング１２の巻取方向に回転駆動され、ウエビング１２が巻取ドラム３０に巻取られる。

なお、パウルガイド５３に形成された姿勢変更用突起部５３ａはクラッチパウル５２に当接した状態が維持されているため、パウルガイド５３に対しても回転させようとする力が加わる。そして、この力によってパウルガイド５３に形成された位置決突起が破壊されると、パウルガイド５３はパウルベース５１と共に回転することになる。

そして、ピストン４３がストッパーピンＰＩＮ２に当接するまで移動すると、ウエビング１２の巻取動作が終了する。

ガス発生部材４１からガス発生が停止し、そのガスがガス抜き孔４２ｈ等を介して抜かれると、ピストンは反対方向に移動可能となる。従って、衝撃による乗員の移動によってウエビング１２が引出方向に引かれ、巻取ドラム３０がウエビング１２の引出方向に回転されると、ピニオンギヤ４５は、プリテンショナー機構４０が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構５０を介して回転され、ピストン４３は作動方向とは逆方向に押し戻される。そして、ピストン４３のラック歯４３ａと、ピニオンギヤ４５のピニオンギヤ歯４５ａとの噛合いが外れる位置までピストン４３が押し戻されると、ピニオンギヤ４５はピストン４３から外れるので、巻取ドラム３０はピストン４３に対して自由回転できるようになる。上記のようにして、プリテンショナー機構４０は、その作動後においては、ウエビング１２の引出方向への回転をなるべく抑制しない状態となる。

なお、プリテンショナー機構の構成は上記構成に限定されない。ガス発生剤で発生するガス圧によって、ワイヤー等を引っぱって巻取ドラムを回転させる構成であってもよいし、モータ等の駆動によって巻取ドラムを回転させる構成であってもよい。要するに、プリテンショナー機構は、車両衝突等の緊急状態が検知されたタイミングで巻取ドラムを回転させることが可能な構成であればよい。

＜ロック機構＞
ロック機構６０は、主として、図２〜図４、図７〜図９に示すように、通常状態ではトーションバー３８の一端部３８ａの回転を許容し、非通常状態ではウエビング１２の引出方向へのトーションバー３８の一端部３８ａの回転を規制するように構成されている。

本実施形態では、ロック機構６０は、ウエビング１２の急な引出時と、車両の急な加速時又は減速時にトーションバー３８の一端部３８ａの回転を規制するように構成されている。

すなわち、ロック機構６０は、ラチェットギヤ６１と、ロックパウル６４と、ロック側クラッチ６６と、ロックカバー６８と、ウエビング感応部７０と、加速感応部７４とを備えている（図３及び図４参照）。そして、ウエビング感応部７０又は加速感応部７４の感応動作に応じてロック側クラッチ６６がロックパウル６４を動かしてラチェットギヤ６１に係合させ、もって、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。

すなわち、上記トーションバー３８の一端部３８ａに、ラチェットギヤ６１が取付けられている。このラチェットギヤ６１は、巻取ドラム３０の他方側面に隣接して配設されており、通常状態では、巻取ドラム３０と連動して回転し、車両緊急時等にはロック機構６０によって回転停止される。つまり、ラチェットギヤ６１は、ロック機構６０の動作に応じて、巻取ドラム３０の回転軸と同軸上で回転可能な状態と、ウエビング１２の引出方向への回転を規制された状態とで切替えられる回転規制部材である。

より具体的には、ラチェットギヤ６１は、スチール材等で形成された部材であり、円板状のラチェットギヤ本体部６１ａと、ラチェットギヤ本体部６１ａの一方主面側より突出した軸部６１ｃとを備えている。ラチェットギヤ本体部６１ａの外周部にはロックパウル６４が係合可能なラチェットギヤ歯６１ｂが形成されている。このラチェットギヤ本体部６１ａは、側板部２２に形成された開口２２ｈよりも（僅かに）小さく形成され、当該開口２２ｈ内に回転可能に配設される。軸部６１ｃは後述するロック回転部材７１に嵌め込まれる。

また、ラチェットギヤ本体部６１ａの他方主面の中央部には、トーションバー３８の一端部３８ａを嵌め込み可能な嵌合穴６２ａが形成されている（図１０参照）。ここでは、ラチェットギヤ本体部６１ａの他方主面の中央部に、筒部６２が突設され、その筒部６２の内周部がトーションバー３８の一端部３８ａに対応する断面非円形形状（ここでは歯車形状）に形成された嵌合穴６２ａに形成されている（図１０参照）。そして、トーションバー３８の一端部３８ａが嵌合穴６２ａに嵌込まれることで、トーションバー３８の一端部３８ａとラチェットギヤ６１とが相対回転不能に相互取付けされる。

なお、このラチェットギヤ本体部６１ａの他方主面には、ワイヤー式引出荷重発生機構８０を組込むための部分が形成されているが、これについては後述する。

図７及び図８はロックパウル６４の動作を示す説明図である。図２、図４、図７及び図８に示すように、ロックパウル６４は、スチール材等で形成された部材である。ロックパウル６４は、細長部材（ここでは、長円状部材）に形成され、その一端側部に上記ラチェットギヤ歯６１ｂに係合可能な係合歯６４ａが形成されている。このロックパウル６４は、側板部２２に対してハウジング２０に取付けられる巻取ドラム３０の外周位置で、ピン部材６４ｃを介して係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更可能に取付けられる。係合姿勢は、係合歯６４ａを上記ラチェットギヤ歯６１ｂに係合させる位置であり、非係合姿勢は係合歯６４ａをラチェットギヤ歯６１ｂから離間させた位置である。また、ロックパウル６４の一端部外向き面には、連結ピン６４ｂが突設されており、この連結ピン６４ｂは開口２２ｈの周縁部の一部を切り欠くようにして形成された凹部２２ｈａを通って側板部２２の外面側に突出している。

また、ロックパウル６４には、当該ロックパウル６４を非係合位置に付勢する付勢部材としてリターンスプリング（図示せず）が装着されている。リターンスプリングの一端部はハウジング２０等に固定され、リターンスプリングの他端部はロックパウル６４の一端部に固定されており、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４を非係合位置に付勢している。

そして、通常状態では、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４は非係合姿勢に維持されている（図７参照）。そして、後述するロック側クラッチ６６によってロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更されると、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する（図８参照）。また、ロックパウル６４を係合姿勢に姿勢変更する力が解除されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更され、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０はウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。

ロック側クラッチ６６及びロックカバー６８は樹脂等で形成された部材である。

ロックカバー６８は、クラッチ収容部６８ａと加速感応部収容部６８ｂとを有している。クラッチ収容部６８ａは、ロック側クラッチ６６を一定範囲内で回転可能に収容可能で、かつ、側板部２２側に開口する収容空間を有するケース形状に形成されている。加速感応部収容部６８ｂは、加速感応部７４を収容可能で、かつ、クラッチ収容部６８ａ内空間と連通する空間を有するケース形状に形成されている。そして、クラッチ収容部６８ａを巻取ドラム３０の他方側のフランジ部３４の外面に対応する位置に配設すると共に、その下方に加速感応部収容部６８ｂを配設した状態で、ロックカバー６８が側板部２２の外面に取付けられる。ロックカバー６８の取付は、ロックカバー６８に形成した突起を側板部２２に嵌め込むこと、その他ピン止、ねじ止等によって行うとよい。

ロック側クラッチ６６は、円板状の板部６６ｐと、板部６６ｐの一主面に形成された内側周壁部６６ａ（図９参照）及び外側周壁部６７（図４参照）とを備えている。

板部６６ｐの中央部には、後述する軸突部７１ｐを挿通可能な挿通孔６６ａｈが形成されており、ロック側クラッチ６６はロックカバー６８のクラッチ収容部６８ａ内で一定の（ここでは僅かな一定の）回転範囲内で回転可能に収容される。

上記内側周壁部６６ａは、挿通孔６６ａｈを取囲む位置に形成されており、この内周面には後述する慣性アーム７３の先端係合部７３ａが係止可能な内歯６６ｂが形成されている（図９参照）。

外側周壁部６７は、内側周壁部６６ａを、間隔を介して取囲むように形成されている。この外側周壁部６７の一部分には、上記ロックパウル６４の連結ピン６４ｂを嵌め込み可能な連結孔６７ｈが形成されている。そして、このロック側クラッチ６６が上記一定の回転範囲内で正逆両方向に回転することで、ロックパウル６４が上記係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更される。なお、ロックパウル６４はリターンスプリングの付勢力によって非係合姿勢に向けて付勢されているので、この付勢力によってロック側クラッチ６６は、ロックパウル６４の非係合姿勢に対応した回転姿勢に付勢されている。

また、外側周壁部６７の他の一部分には、後述するロックアーム７８を姿勢変更可能に支持するロックアーム支軸部６７ｂが設けられている（図４参照）。ここで、ロックアーム７８は、ロック回転部材７１の外歯７１ｂに係合可能な係合部７８ａを有する長尺部材である（図４参照）。このロックアーム７８の基端部が上記ロックアーム支軸部６７ｂによって係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更可能に軸支されている。ロックアーム７８の係合姿勢は、係合部７８ａを内周側に移動させてロック回転部材７１の外歯７１ｂに係合させた姿勢であり（図９で示される位置参照）、その非係合姿勢は係合部７８ａを外周側に移動させて前記外歯７１ｂから退避させた姿勢である。

図９はウエビング感応部７０を概略的に示す説明図である。図４及び図９に示すように、ウエビング感応部７０は、ウエビング１２の急激な引出時に巻取ドラム３０の回転を規制するための部分であり、ロック回転部材７１と、付勢部材としてのコイルバネ７２と、慣性アーム７３とを備えている。

ロック回転部材７１は、樹脂等で形成された部材であり、円板部分の一主面に周壁部７１ａが形成された円状部材に形成されている。周壁部７１ａは、上記内側周壁部６６ａと外側周壁部６７との間に配設可能な径寸法に設定されており、当該周壁部７１ａを内側周壁部６６ａと外側周壁部６７との間に配設した状態で、回転可能とされている。この周壁部７１ａの外周部には、ロックアーム７８の係合部７８ａを係合可能な外歯７１ｂが形成されている。

また、ロック回転部材７１の中央部には、ラチェットギヤ６１の軸部６１ｃを嵌め込み可能な嵌合穴（図示省略）が形成されている。そして、軸部６１ｃが嵌合孔に嵌め込まれる。また、ロック回転部材７１の中央部であって前記嵌合穴の開口の反対側には軸突部７１ｐが突設されている。嵌合穴は、軸突部７１ｐ内に達する程度の深さに形成されており、従って、後述するように、嵌合穴内に嵌め込まれた軸部６１ｃは軸突部７１ｐを補強する役割を果す。

この嵌め込み状態において、ロック回転部材７１のうちラチェットギヤ６１側に設けられた突起部分（図示省略）が、ラチェットギヤ６１に形成された回転止凹部６１ｈに嵌め込まれる。これにより、ラチェットギヤ６１とロック回転部材７１とが相対回転不能な状態となっている。

慣性アーム７３は、樹脂等で形成された部材であり、ロック回転部材７１の外周縁部の内側に沿った弧状形状に形成されている。慣性アーム７３の一端部は、上記内側周壁部６６ａの内歯６６ｂに係合可能な先端係合部７３ａに形成されている。この慣性アーム７３は、ロック回転部材７１の中心から外れた位置で、支軸部７１ｃを介して回転可能に支持されており、先端係合部７３ａを内周よりの位置に移動させた非係止姿勢（図９の実線参照）と先端係合部７３ａを外周よりの位置に移動させた係合姿勢（図９の点線参照）との間で姿勢変更可能とされている。また、慣性アーム７３の他端部とロック回転部材７１の止片７１ｆとの間に、慣性アーム７３を非係合姿勢に付勢する付勢部材としてのコイルバネ７２が圧縮状態で介在されている。そして、通常状態では、コイルバネ７２の付勢力によって慣性アーム７３が退避姿勢に向けて付勢されている。この状態で、ウエビング１２が引出されて巻取ドラム３０が回転し、これに伴いロック回転部材７１が回転すると（ウエビング１２の引出方向の回転）、慣性力によって慣性アーム７３を係止姿勢に姿勢変更させる力が作用する。この際、ウエビング１２の引出が急であると、前記慣性力が大きくなり、コイルバネ７２の付勢力に抗して慣性アーム７３が係合姿勢に姿勢変更する。これにより、慣性アーム７３の先端係合部７３ａが内歯６６ｂに係合して、ロック側クラッチ６６を回転させるようになる。

また、この状態で、ウエビング１２を引張る力が解除されると、巻取ドラム３０及びロック回転部材７１が僅かに巻戻され、先端係合部７３ａと内歯６６ｂとの係合が解除される。これにより、ロック側クラッチ６６が元の回転位置に復帰回転するようになる。

図４に示すように、加速感応部７４は、車両の急激な加速時に巻取ドラム３０の回転を規制するための部分であり、球体７５と、中継伝達レバー７６と、ロックアーム７８とを備えている。なお、車両の急激な加速時は、加速度が“マイナス”である場合、即ち、減速時を含み、勿論、車両の衝突によって急激に減速する場合を含む。

球体７５は、金属球等であり、球体支持部７５ｂによって載置状に支持されている。球体支持部７５ｂは、球体７５の下半分よりも小さい部分のみを支える部分を有している。従って、球体７５に大きな慣性力が作用すると、球体７５は、球体支持部７５ｂ内から脱しようとして上方に変位する。

中継伝達レバー７６は、球体７５の上側部分に被さる皿状部７６ａを有しており、球体支持部７５ｂに突設された支持柱部７５ｃによって、球体７５の上方で姿勢変更可能に支持されている。そして、球体７５が球体支持部７５ｂ内に収っている場合には、中継伝達レバー７６は当該球体７５の上部に載置されている。この状態から、球体７５が球体支持部７５ｂから脱しようとして上方に変位すると、中継伝達レバー７６も上方に持上げられる。

これらの球体７５、球体支持部７５ｂ及び中継伝達レバー７６は、ロックカバー６８の加速感応部収容部６８ｂ内に収容される。また、この状態で、加速感応部収容部６８ｂの側板部２２側開口は、蓋部７７によって塞がれている。

この状態で、中継伝達レバー７６は、加速感応部収容部６８ｂと蓋部７７との上方間部分を通ってロックアーム７８と接触可能な位置に配設されている。そして、中継伝達レバー７６が上方に持上げられると、ロックアーム７８の係合部７８ａが中継伝達レバー７６によって上方に持上げられ、ロックアーム７８が係合姿勢に姿勢変更されるようになっている。なお、ロック側クラッチ６６の回転範囲はここでは僅かであるので、当該回転範囲内において中継伝達レバー７６がロックアーム７８を持上げている状態を維持できるようにすることができる。

そして、通常状態では、球体７５は、球体支持部７５ｂの所定位置に収っており、ロックアーム７８も自重によって非係合姿勢に維持されている。この状態で、車両が急激に加速（減速）されると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置から外れて上方に変位する。すると、中継伝達レバー７６が上方に持上げられ、さらに、ロックアーム７８も係合位置に姿勢変更する。すると、ロックアーム７８の係合部７８ａがロック回転部材７１の周壁部７１ａの外歯７１ｂに係合する。すると、ロック回転部材７１の回転力がロックアーム７８を介してロック側クラッチ６６に伝達され、ロック側クラッチ６６を回転させる。なお、ロックパウル６４がラチェットギヤ歯６１ｂに係合するまでロック側クラッチ６６を回転させた後は、中継伝達レバー７６がロックアーム７８を持上げている状態は維持されてもよいし解除されてもよい。

また、上記状態で、車両が安定状態（停止又は一定速度状態）になると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置に収り、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、下方の元位置に復帰移動できるようになる。

ロック機構６０の動作について説明する。

まず、ウエビング１２が急に引出された場合、慣性力によって慣性アーム７３が係止姿勢に姿勢変更し、その先端係合部７３ａが内歯６６ｂに係合して、ロック側クラッチ６６を回転させる。すると、ロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更され、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。これにより、トーションバー３８の一端部３８ａの回転が規制され、ウエビング１２の引出が規制される。

この状態で、ウエビング１２を引出す力が解除され、巻取ドラム３０が僅かに巻戻されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更されると共に、同リターンスプリングの付勢力を利用してロック側クラッチ６６も元の回転姿勢に復帰する。また、コイルバネ７２の付勢力によって慣性アーム７３も非係止姿勢に姿勢変更する。これにより、トーションバー３８の一端部３８ａの回転規制が解除され、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０は通常状態に戻ってウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。つまり、トーションバー３８は、所定荷重よりも小さいウエビング１２の引出方向への荷重の状態では、巻取ドラム３０と回転規制部材としてのラチェットギヤ６１を相対回転不能に結合する衝撃吸収部材として用いられている。ここで、所定荷重とは、本シートベルト用リトラクタ１０の通常の使用状態よって生じる荷重範囲（即ち、人手によるウエビング１２の引出し、及び、通常走行上想定される減速によるウエビング１２の引出しによって生じる荷重）と、車両の衝突等の緊急状態によって生じる荷重範囲との間の値である。

また、車両の衝突或は急減速時等で、車両が急に加速された場合、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置から外れて上方に変位する。すると、中継伝達レバー７６が上方に持上げられ、中継伝達レバー７６によりロックアーム７８も係合位置に姿勢変更される。これにより、ロックアーム７８の係合部７８ａがロック回転部材７１の周壁部７１ａの外歯７１ｂに係合して、ロック回転部材７１の回転力がロックアーム７８を介してロック側クラッチ６６に伝達されるようになり、ロック側クラッチ６６が回転する。

すると、上記と同様に、ロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更され、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。これにより、トーションバー３８の一端部３８ａの回転が規制され、ウエビング１２の引出が規制される。

この状態で、車両が安定状態（停止又は一定速度状態）になると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置に収り、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、下方の元位置に復帰移動できるようになる。同時にウエビング１２を引出す力が解除され、巻取ドラム３０が僅かに巻戻されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更されると共に、同リターンスプリングの付勢力を利用してロック側クラッチ６６も元の回転姿勢に復帰する。同時に、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、自重によって下方の元位置に復帰移動する。これにより、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０は通常状態に戻ってウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。

このロック機構６０によって、少なくとも緊急状態ではラチェットギヤ６１の回転を規制して、次に説明する引出荷重発生機構の動作を開始可能な状態にすることができる。

なお、ここでは、ロック機構６０が、ウエビング１２の急な引出時及び車両の急な加速時にトーションバー３８の一端部３８ａの回転を規制（停止）させる例で説明したが、これらはいずれか一方のみ採用されてもよいし、また、他の機構によってトーションバー３８の一端部３８ａの回転を規制する構成であってもよい。即ち、ロック機構６０としては、少なくとも、ウエビング１２を引出つつ衝撃吸収すべき緊急状態において、トーションバー３８の一端部３８ａの回転を規制する構成であればよい。

＜巻取機構＞
巻取機構１００は、図４に示すように、巻取ドラム３０を、常時、巻取方向に付勢するように構成されている。ここでは、巻取機構１００は、上記ロック機構６０の外側に設けられており、渦巻バネ１０２と、ストッパ１０４とバネカバー１０６とを有している。

ストッパ１０４は、上記ロック機構６０の外側に突出する軸突部７１ｐの先端部に回り止状態で固定されると共に、渦巻バネ１０２の最内周端部に固定されている。渦巻バネ１０２は、ロック機構６０の外側に配設された状態で、ロック機構６０の外面に取付けられたバネカバー１０６内に収容されている。バネカバー１０６内で渦巻バネ１０２の外側端部は、当該バネカバー１０６内の一定位置に固定される。

そして、渦巻バネ１０２の一方向の回転付勢力が、ロック回転部材７１、ラチェットギヤ６１及びトーションバー３８を介して巻取ドラム３０に対して、巻取ドラム３０を常時巻取方向に付勢する力として作用するようになっている。

＜引出荷重発生機構＞
図１０及び図１１はシートベルト用リトラクタ１０における引出荷重発生機構部分を示す分解斜視図であり、図１２は引出荷重発生機構部分の軸方向に沿った部分断面図である。

このシートベルト用リトラクタ１０は、上記ロック機構６０の動作開始後において、ウエビング１２が引出される際に、ウエビング１２に対して抵抗となる引出荷重を発生させる引出荷重発生機構を備える。引出荷重発生機構は、引出荷重によってウエビング１２から乗員に加わる衝撃を吸収する機構であると捉えることもできる。ここでは、引出荷重発生機構は、ワイヤー式引出荷重発生機構８０とトーションバー式引出荷重発生機構９０とを備える。

ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、ワイヤー８６の引出抵抗によって、ウエビング１２の引出荷重を発生させる機構である。また、トーションバー式引出荷重発生機構９０は、トーションバー３８のねじれ変形によってウエビング１２の引出荷重を発生させる機構である。

＜ワイヤー式引出荷重発生機構＞
図３、図１０及び図１１に示すように、ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、待機状態（通常状態）では、巻取ドラム３０と、回転規制部材としてのラチェットギヤ６１とを相対回転不能に連結しており、巻取ドラム３０に衝撃によるウエビング１２の引出方向への力が加わると、ウエビング１２に引出荷重を発生させつつ、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１との相対回転を許容する衝撃吸収機構であり、ワイヤー８６は衝撃吸収部材である。ここでは、ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１との相対回転によって、ワイヤー８６を変形させつつ引出すことによって、ウエビング１２の引出荷重を発生させる構成とされている。

より具体的には、巻取ドラム３０の他端部側の側面には、軸孔部３６の開口を取囲むようにして筒部３７が突設されている。上記ラチェットギヤ６１の筒部６２は、本筒部３７内に相対回転可能に挿入された状態で、トーションバー３８の一端部３８ａに対して相対回転不能に結合されている。筒部３７の周方向の一部には凹部３７ａが形成されており、ワイヤー８６の一端部が折曲げられて、筒部３７の外周側から該凹部３７ａに嵌め込まれることで、ワイヤー８６の一端部が巻取ドラム３０に対して相対回転不能に取付けられる。

また、ラチェットギヤ６１のうち巻取ドラム３０に向く側の面の外周部には、円板状部６３が形成されている。円板状部６３のうち巻取ドラム３０側の面における外周部には、筒部６２を間隔をあけて囲むようにして外周壁部６３ｗが形成されている。

また、円板状部６３のうち巻取ドラム３０側の面には、ワイヤー８６を、抵抗を付与しつつ引出可能とするための引出路６３ｐが形成されている。ここでは、引出路６３ｐは、外周壁部６３ｗの内周側に、当該外周壁部６３ｗに沿って突設された複数の突部分６３ａ、６３ｂ、６３ｃ、６３ｄ、６３ｅの隙間によって形成されている（図１３参照）。より具体的には、突部分６３ａ、６３ｃ、６３ｅが、外周壁部６３ｗの内周側でその周方向に沿って間隔をあけて形成されている。これら突部分６３ａ、６３ｃ、６３ｅには、円板状部６３の外周側に向けて凸となる湾曲面が形成されている。また、突部分６３ｂ、６３ｄが、外周壁部６３ｗの内周側であって突部分６３ａ、６３ｃ、６３ｅの外周側の位置において、外周壁部６３ｗの周方向に沿って６３ａ、６３ｃ、６３ｅ間に位置するように設けられている。突部分６３ｂ、６３ｄには、円板状部６３の内周側に向けて凸となる湾曲面が形成されている。そして、上記突部分６３ａ、６３ｃ、６３ｅと突部分６３ｂ、６３ｄとの間に、円板状部６３の外周側に向けて２箇所（突部分６３ａ、６３ｃに接触する２箇所）で凸となり、その間の１箇所（突部分６３ｂに接触する箇所）で内周側に凸となる引出路６３ｐが形成される。そして、ワイヤー８６が本引出路６３ｐを通過する際には、上記引出路６３ｐのうち凸となる各部分で屈曲変形されることになり、これにより、ワイヤー８６に対して引出抵抗が付与される。

また、突部分６３ｂ、６３ｄと外周壁部６３ｗとの間にはワイヤー８６を配設可能な隙間が形成されている。さらに、円板状部６３のうち巻取ドラム３０側の面であって外周壁部６３ｗの内周側には、ワイヤー８６を円弧状の経路に沿って案内すべく、複数の案内突起部６３ｆが形成されている。そして、ワイヤー８６が、上記引出路６３ｐを通って外周壁部６３ｗの内周側を通過するように案内されるようになっている。

勿論、引出路６３ｐの形状は上記例に限られず、屈曲部分を設け、或は、狭隘な部分を設ける等して、ワイヤー８６に抵抗を付与しつつ引出すことができる形状であればよい。

ワイヤー８６の一端部は、上記のように、巻取ドラム３０の筒部３７に相対回転不能に取付けられており、ワイヤー８６の長手方向中間部及びそれよりも他端側部分は、上記引出路６３ｐを通過可能な状態でラチェットギヤ６１に組込まれている。そして、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１とが相対回転することで、ワイヤー８６が引出路６３ｐを通過して引出抵抗が付与され、これにより、ウエビング１２の引出荷重を発生させるようになっている。

より具体的には、ワイヤー８６は、スチール材等で形成された線状部材であり、その一端部が曲げられて上記巻取ドラム３０の筒部３７に嵌め込み固定されている。また、ワイヤー８６の長手方向中間部は、上記引出路６３ｐに沿って配設可能なように曲げられた状態で当該引出路６３ｐに配設されている。ワイヤー８６のうち上記一端部と上記長手方向中間部との間の部分は、環状に曲げられて、筒部３７の外周に１周程度巻付けられている。また、ワイヤー８６のうち上記長手方向中間部よりも他端側部分は、渦巻状に曲げられており、上記複数の案内突起部６３ｆ間に形成される弧状の経路、外周壁部６３ｗと突部分６３ｂ、６３ｄ又は案内突起部６３ｆの間に形成される弧状の経路を通って、外周壁部６３ｗの内周側に沿って、１回以上（ここでは１回半程度）の円を描くように、配設される。そして、巻取ドラム３０の筒部３７をラチェットギヤ６１の筒部６２に嵌め込むようにして、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１とを合体させることで、ワイヤー８６の一端側が巻取ドラム３０に相対回転不能に固定されると共に、その長手方向中間部が引出路６３ｐに配設された状態で、ワイヤー８６が巻取ドラム３０の一方側面とラチェットギヤ６１の円板状部６３との間に配設される。

なお、巻取ドラム側に、一定範囲内で回転可能な中間部材が取付けられ、ワイヤーの一端部が当該中間部材に取付けられていてもよい。これにより、ワイヤーの引出開始タイミングを遅らせることができる。また、巻取ドラム側にワイヤーに対して引出抵抗を付与する経路が形成され、ワイヤーがラチェットギヤ側に相対回転不能に連結されていてもよい。この場合には、ラチェットギヤ側に上記中間部材が取付けられていてもよい。

このワイヤー式引出荷重発生機構８０の引出荷重発生動作について説明する。

まず、待機状態では、図１３に示すように、ワイヤー８６の一端部が巻取ドラム３０に対して相対回転不能に取付けられ、ワイヤー８６の長手方向中間部及び他端部が、筒部３７の周りで渦巻き状に配設されている。ワイヤー８６の長手方向中間部は、引出路６３ｐに沿って波打つように曲った状態で配設されている。

車両の衝突等によって急激な加速（減速）が生じた場合、上記プリテンショナー機構４０によってウエビング１２の巻取方向へ巻取ドラム３０が回転すると共に、ロック機構６０によってウエビング１２の引出方向へのラチェットギヤ６１の回転が規制される。

車両衝突等が生じた場合には、慣性力によって乗員が車両に対して相対的に前に移動しようとするので、ウエビング１２には大きな引出力が作用する。

ウエビング１２の引出力によって、ラチェットギヤ６１に対して、巻取ドラム３０がウエビング１２の引出方向に相対回転すると、ワイヤー８６の長手方向中間部が引出路６３ｐに沿って引出されることになる。すると、ワイヤー８６の長手方向中間部及び他端部が引出路６３ｐにおいて引出抵抗を付与されつつ引出される。これにより、ウエビング１２の引出荷重が発生する。そして、ワイヤー８６が引出路６３ｐから完全に引出されると、ワイヤー８６による引出荷重の生成動作が終了し、筒部３７に巻付けられた状態となる（図１４参照）。

なお、ワイヤー８６の断面形状（長手方向に対して直交する面における断面形状）は、筒部３７に複数回巻付けられやすいように、巻付けられた際にワイヤー８６同士が面接触する偏平な形状であることが好ましい。例えば、ワイヤー８６としては、細帯状のものを用いるとよい。

なお、ワイヤー８６の引出抵抗によるウエビング１２の引出荷重の発生期間は、ワイヤー８６の長さに依存する。すなわち、引出路６３ｐに沿って移動可能なワイヤー８６の長さ寸法を長くすれば、ワイヤー８６の引出抵抗によるウエビング１２の引出荷重の発生期間を長くできる。ここでは、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が２周弱程度回転する期間中、ワイヤー８６の引出抵抗によってウエビング１２の引出荷重を発生させている。ワイヤー８６の長さ寸法は、好ましいとされる引出荷重の発生態様に合わせて適宜調整すればよい。

なお、ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、省略されてもよい。また、トーションバー式引出荷重発生機構９０とは別に設けられる衝撃吸収機構としては、上記ワイヤー８６を用いたワイヤー式引出荷重発生機構８０とは別の構成を採用してもよい。

＜トーションバー式荷重発生機構＞
図１５はトーションバー３８及び拘束機構９２を示す斜視図であり、図１６はトーションバー３８及び拘束機構９２を示す断面図であり、図１７は拘束機構９２を示す分解断面図である。

図３、図１０〜図１２、図１５〜図１７に示すように、トーションバー式引出荷重発生機構９０は、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１との相対回転によりトーションバー３８をねじれ変形させ、そのねじれ変形に要する力によってウエビング１２の引出荷重を発生させる機構である。ここでは、巻取ドラム３０とトーションバー３８との間に、拘束機構９２を設けることによって、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１との相対回転の開始より遅れて、トーションバー３８をねじれ変形を開始するようにしている。

より具体的には、中継部材としてのトーションバー３８は、ねじれ変形可能な金属材料等で形成された部材であり、巻取ドラム３０の軸孔部３６内に配設可能な棒状形状、ここでは、軸孔部３６の内径よりも小さい外形の丸棒状に形成されている。また、トーションバー３８の長さ寸法は、軸孔部３６の長さ寸法よりも小さい。

トーションバー３８の一端部３８ａは、ラチェットギヤ６１に相対回転不能に取付けられている。ここでは、トーションバー３８の一端部３８ａを、その軸方向に対して直交する面における横断面が非円形形状を呈する形状（ここではスプライン形状）に形成し、この他端部３８ｂが、ラチェットギヤ６１に形成された上記嵌合穴６２ａに相対回転不能な態様で嵌め込まれている。

トーションバー３８の他端部３８ｂには、拘束機構９２が取付けられている。ここでは、トーションバー３８の他端部３８ｂに、その軸方向に直交する面における横断面が非円形状を呈する嵌合穴３８ｂｈを形成し、この嵌合穴３８ｂｈを利用して次述するように拘束機構９２が取付けられている。

拘束機構９２は、巻取ドラム３０とトーションバー３８の他端部３８ｂとの間に設けられ、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが所定量相対回転する前の状態では巻取ドラム３０とトーションバー３８との相対回転を許容すると共に、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが所定量相対回転した後に、巻取ドラム３０とトーションバー３８とを相対回転不能に拘束するように構成されている。

すなわち、拘束機構９２は、軸部材９４と、リング部材９６とを備える。

軸部材９４は上記トーションバー３８の他端部３８ｂに相対回転不能に設けられている。リング部材９６は、軸部材９４に外嵌め可能に構成されており、巻取ドラム３０に相対回転不能に設けられている。また、リング部材９６は、可動部として、巻取ドラム３０の回転軸方向に沿って移動可能とされている。そして、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転すると、その相対回転運動が、リング部材９６を前記回転軸方向に沿って移動させる運動に変換され、これにより、リング部材９６が前記回転軸方向に移動する。このリング部材９６の前記回転軸方向の移動量が所定量を超えると、規制部９４ｂを含む軸部材９４によって当該移動が規制され、もって、軸部材９４とリング部材９６との相対回転が規制され、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが相対回転不能に結合される。

より具体的には、軸部材９４は、丸棒状に形成されている。軸部材９４の一端部９４ａは、その軸方向に直交する面における横断面が非円形状を呈する形状に形成され、上記トーションバー３８の他端部の嵌合穴３８ｂｈに相対回転不能な状態で嵌め込まれている。また、軸部材９４の長手方向中間部は、その両端部よりも外径が大きい規制部９４ｂに形成されている。この規制部９４ｂは、後述するように、軸部材９４とリング部材９６との相対回転が所定量を超えると、軸部材９４とリング部材９６との巻取ドラム３０の回転軸方向に沿った相対移動を規制する役割を果す。さらに、軸部材９４の他端部は、雄ねじ部分９４ｃに形成されている。

また、リング部材９６は、上記軸部材９４の雄ねじ部分９４ｃに外嵌め可能なリング状に形成されている。リング部材９６の外周形状は、その軸方向に対して直交する面における横断面形状が非円形状（ここでは、複数の突条部分を有するスプライン形状）に形成されている。また、巻取ドラム３０の軸孔部３６の奥部には、上記リング部材９６を相対回転不能かつその軸方向に沿って移動可能な状態で嵌め込み可能なように、上記リング部材９６の外周形状に対応した形状を有する嵌込凹部３６ａが形成されている（図１２参照）。そして、リング部材９６が、巻取ドラム３０の軸孔部３６の奥側の嵌込凹部３６ａに対して相対回転不能かつその軸方向に沿って移動可能に嵌め込まれる。

このリング部材９６の内周部は、上記雄ねじ部分９４ｃを螺合可能な雌ねじ部分９６ａに形成されている。従って、リング部材９６の雌ねじ部分９６ａ内に、軸部材９４の雄ねじ部分９４ｃを螺合させた状態で、両者を相対回転させると、軸部材９４とリング部材９６とがその軸方向に沿って接近方向又は離れる方向に相対移動するようになる。ここでは、トーションバー３８に対して、巻取ドラム３０をウエビング１２の引出方向に相対回転させることによって、トーションバー３８側の軸部材９４に対して巻取ドラム３０側のリング部材９６が相対回転し、これによって軸部材９４に対してリング部材９６が接近移動するようになっている。

なお、軸部材が巻取ドラム側に相対回転不能に設けられ、リング部材がトーションバーに相対回転不能に設けられていてもよい。また、軸部材とリング部材との相対回転によって、軸部材が移動する構成であってもよく、また、リング部材と軸部材の双方が移動する構成であってもよい。また、軸部材とリング部材との少なくとも一方の前記回転軸方向の移動を規制する規制部は、軸部材及びリング部材の少なくとも一方に組込まれていてもよいし、他の部分に組込まれていてもよい。例えば、リング部材が軸部材から遠ざかる方向に移動し、リング部材が巻取ドラムの軸孔部の底に当接することによってその移動が規制されてもよい。この場合の規制部は巻取ドラムの軸孔部の底ということになる（後述する第４変形例参照）。

また、ここでは、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転する際、軸部材９４とリング部材９６との少なくとも一方が塑性変形しつつ、軸部材９４とリング部材９６とが前記回転軸方向に沿って相対移動するようになっている。

より具体的には、軸部材９４の雄ねじ部分９４ｃのねじ山のピッチＰ１と、リング部材９６の雌ねじ部分９６ａのねじ溝のピッチＰ２とが異なっている（図１６及び図１７参照）。ここでは、ねじ山のピッチＰ１に対して、ねじ溝のピッチＰ２が小さく設定されている。このため、軸部材９４の雄ねじ部分９４ｃとリング部材９６の雌ねじ部分９６ａのねじ溝とを螺合させる際には、少なくとも一方を塑性変形させる必要がある。そして、その塑性変形に要する力が、軸部材９４の雄ねじ部分９４ｃとリング部材９６の雌ねじ部分９６ａとを相対回転させるのに要する力、即ち、トーションバー３８に対して巻取ドラム３０を相対回転させるのに要する力となる。この力は、ウエビング１２を引出す際に抵抗となって作用する力、即ち、ウエビング１２の引出荷重の一部として作用する。

なお、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転する際、軸部材９４とリング部材９６との少なくとも一方を塑性変形させるためには、上記のようにねじ溝のピッチとねじ山のピッチを変える構成の他、ねじ山の高さ及び幅の一方をねじ溝の深さ及び幅の一方よりも大きくする構成等を採用してもよい。もっとも、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転する際、軸部材９４とリング部材９６との少なくとも一方を塑性変形させることは必須ではない。

待機状態においては、軸部材９４の規制部９４ｂと、リング部材９６のうち軸部材９４側の端部との間に隙間が設けられている。隙間は、軸部材９４に対してリング部材９６が１回転することによってリング部材９６が回転軸方向に沿って移動する１ピッチ分の距離以上（例えば、３回転する程度の距離）であることが好ましい。これにより、トーションバー３８に対して巻取ドラム３０が１回以上相対回転することで、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが拘束機構９２を介して相対回転不能に連結されることになる。もっとも、前記隙間が、このように設定されていることは必須ではない。

＜動作＞
本シートベルト用リトラクタ１０の動作について、引出荷重発生機構の動作を中心に説明する。

まず、待機状態では、ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、ワイヤー８６の一端部が巻取ドラム３０に対して相対回転不能に取付けられ、ワイヤー８６の長手方向中間部及び他端部が筒部３７の周りで渦巻き状に配設されている。また、ワイヤー８６の長手方向中間部は、引出路６３ｐに沿って配設されている。

また、同待機状態では、トーションバー式引出荷重発生機構９０は、上記したように、軸部材９４の規制部９４ｂと、リング部材９６のうち軸部材９４側の端部との間に隙間が設けられた状態となっている（図１２参照）。この状態では、好ましくは、リング部材９６は、軸孔部３６の嵌込凹部３６ａの底に接している。

この待機状態では、ワイヤー８６の上記配設構造によって、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１とは相対回転不能な状態となっている。

上記待機状態において、車両の衝突等によって急激な加速（減速）が生じた場合、上記プリテンショナー機構４０によってウエビング１２の巻取方向へ巻取ドラム３０が回転すると共に、ロック機構６０によってウエビング１２の引出方向へのラチェットギヤ６１の回転が規制される。

車両衝突等が生じた場合には、慣性力によって乗員が車両に対して相対的に前に移動しようとするので、ウエビング１２には大きな引出力が作用する。

すると、ワイヤー８６の長手方向中間部及び他端部が引出路６３ｐにおいて引出抵抗を付与されつつ引出され、これに伴い、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転し、ウエビング１２が徐々に引出される。この際のワイヤー８６の引出抵抗によって、ウエビング１２を引出す際に抵抗となる引出荷重が発生し、衝撃エネルギーが吸収される。つまり、初期段階では、ワイヤー８６の引出抵抗によって生じる引出荷重によって衝撃エネルギーが吸収される。ワイヤー８６の引出抵抗によるウエビング１２の引出荷重は、ワイヤー８６の中間部及び他端部が引出路６３ｐを通過し終えて完全に引出されてしまう迄、継続して発生する。

ここで、トーションバー３８及び軸部材９４は、ラチェットギヤ６１に相対回転不能とされており、リング部材９６は巻取ドラム３０に対して相対回転不能とされている。このため、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転すると、軸部材９４に対してリング部材９６が相対回転する。軸部材９４に対してリング部材９６が相対回転すると、リング部材９６が軸部材９４側に向けて近接移動し、リング部材９６が軸部材９４の規制部９４ｂに当接する。これにより、軸部材９４に対するリング部材９６の前記回転軸方向における移動が規制され、軸部材９４とリング部材９６との相対回転も規制され、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが相対回転不能に拘束される。すると、トーションバー３８のうちラチェットギヤ６１側の一端部３８ａと、巻取ドラム３０側の他端部３８ｂとの間で、トーションバー３８がねじれる。このトーションバー３８のねじれによって、ウエビング１２を引出す際に抵抗となる引出荷重が発生し、衝撃エネルギーが吸収される。

なお、初期段階において、軸部材９４に対してリング部材９６が相対回転する際、軸部材９４の雄ねじ部分９４ｃとリング部材９６の雌ねじ部分９６ａの少なくとも一方が塑性変形するので、軸部材９４とリング部材９６とを相対回転させるのに要する力も、初期段階においてウエビング１２の引出荷重として作用する。

上記トーションバー３８による引出荷重の発生開始タイミングは、上記ワイヤー８６による引出荷重発生中であることが好ましい。すなわち、ワイヤー８６が引出路６３ｐから完全に引出されてしまう迄に、軸部材９４の規制部９４ｂとリング部材９６とが当接し、トーションバー３８のねじれが開始することが好ましい。本実施形態においても、上記のように設定されているという前提で説明する。これにより、上記初期段階経過後においては、トーションバー３８のねじれ変形によって生じる引出荷重とワイヤー８６の引出抵抗による引出荷重とが合さって、ウエビング１２の引出荷重が発生し、衝撃エネルギーが吸収される。

上記タイミングの調整は、ワイヤー８６の長さ（例えば、ワイヤー８６の長さを十分に長くする）、待機状態における軸部材９４の規制部９４ｂとリング部材９６との隙間の大きさ、それらのねじピッチ等を適宜設定することで、行うことができる。

もっとも、ワイヤー８６による引出荷重発生終了タイミングとトーションバー３８による引出荷重の発生開始タイミングとが同時であってもよい。

図１８は引出荷重発生特性例を示す図である。上段のグラフは、引出荷重発生機構全体による引出荷重発生特性を示しており、中段のグラフは、ワイヤー式引出荷重発生機構８０による引出荷重発生特性を示しており、下段のグラフは、トーションバー式引出荷重発生機構９０及び拘束機構９２による引出荷重発生特性を示している。各グラフの横軸はウエビング１２の引出量を示しており、縦軸は引出荷重を示している。

ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、ウエビング１２の引出開始後、比較的早期の段階からある程度の引出荷重Ｆ１を発生させる。このワイヤー式引出荷重発生機構８０による引出荷重Ｆ１は、ある程度継続して発生する（図１８の中段のグラフ参照）。

また、ウエビング１２の引出開始後、比較的早期の段階では、拘束機構９２の軸部材９４とリング部材９６とが塑性変形しつつ相対移動することによっても引出荷重Ｆ２が発生する（図１８の下段のグラフ参照）。

このため、ウエビング１２の引出開始後、比較的早期の段階では、ワイヤー式引出荷重発生機構８０による引出荷重Ｆ１に、拘束機構９２による引出荷重Ｆ２が加重された引出加重（Ｆ１＋Ｆ２）がウエビング１２に作用する。

そして、ウエビング１２がある程度引出され、軸部材９４の規制部９４ｂとリング部材９６とが、ウエビング引出量Ｌとなった時点で、当接すると、拘束機構９２による引出加重Ｆ２が無くなり、代って、トーションバー３８のねじれによる引出荷重Ｆ３が発生する。

従って、ウエビング１２の引出開始後、ウエビング１２がある程度引出された段階では、ワイヤー式引出荷重発生機構８０による引出荷重Ｆ１に、トーションバー３８のねじれによる引出荷重Ｆ３が加重された引出荷重（Ｆ１＋Ｆ３）がウエビング１２に作用する。

なお、ワイヤー８６が引出路６３ｐから抜出てしまうと、トーションバー３８のねじれ変形のみによって衝撃吸収用の荷重が発生している状態になる。

上記のように、トーションバー３８のねじれ変形を遅らせることによって、初期段階では引出加重を比較的小さく、途中で引出加重を大きくするように、引出荷重を段階的に大きく設定することができる。

どの段階でトーションバー３８のねじれ変形を生じさせるかについては、衝撃エネルギーを効果的に吸収できるように、実験的経験的に決定される。

以上のように構成されたシートベルト用リトラクタ１０によると、拘束機構９２は、巻取ドラム３０とトーションバー３８の他端部３８ｂとの間に設けられ、それらが所定量相対回転する前の状態では巻取ドラム３０とトーションバー３８との相対回転を許容すると共に、それらが所定量相対回転した後には、巻取ドラム３０とトーションバー３８とを相対回転不能に拘束する構成とされている。このため、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが所定量相対回転した後に、トーションバー３８がねじれ変形する。このため、トーションバー３８のねじれ変形によるウエビング１２の引出荷重の発生動作の開始タイミングを遅らせて、ウエビング１２の引出荷重発生動作のタイミングの自由度を向上させることができる。

この点を、特許文献１との関係で説明すると、次のようになる。すなわち、特許文献１に開示の技術では、トーションバーの一端部がボビンに相対回転不能に連結され、トーションバーの他端部がロッキングデバイスに相対回転不能に連結された構成であるため、ロッキングデバイスに対するボビンの相対回転と同時にトーションバーによる衝撃エネルギー吸収動作がなされる。このため、トーションバーによるウエビング引出荷重発生動作のタイミングの設定自由度が低いという問題がある。

これに対して、本シートベルト用リトラクタ１０では、上記のように、トーションバー３８のねじれ変形によるウエビング１２の引出荷重の発生動作の開始タイミングを遅らせて、ウエビング１２の引出荷重発生動作のタイミングの自由度を向上させることができる。

かかる観点からすると、拘束機構９２は、必ずしも上記軸部材９４とリング部材９６とを備えた構成である必要は無い。例えば、トーションバーの他端部がスプライン形状等の非円形断面形状に形成され、巻取ドラムの軸孔部の奥の凹部が、前記トーションバーの他端部を所定の回転範囲内でのみ回転を許容する非円形断面形状に形成された構成であってもよい。この場合、巻取ドラムとトーションバーとが１回相対回転する迄の間で、トーションバーのねじれ変形を遅らせることが可能となる。同様の構造が、トーションバーとラチェットギヤとの結合部分に適用されてもよい。

もっとも、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１０では、拘束機構９２は、巻取ドラム３０とトーションバー３８との相対回転に応じて巻取ドラム３０の回転軸方向に沿って移動可能な可動部としてのリング部材９６と、リング部材９６の所定量以上の移動を規制する規制部９４ｂとを含む。そして、規制部９４ｂがリング部材９６の移動を規制することで、巻取ドラム３０とトーションバー３８との所定量を超える相対回転を規制している。

より具体的には、拘束機構９２は、軸部材９４と、軸部材９４に外嵌め可能なリング部材９６とを含み、軸部材９４がトーションバー３８に相対回転不能に設けられ、リング部材９６が巻取ドラム３０に相対回転不能に設けられ、リング部材９６が可動部として巻取ドラム３０の回転軸方向に沿って移動可能とされている。また、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転すると、軸部材９４とリング部材９６とが前記回転軸方向に沿って相対移動可能とされている。そして、軸部材９４とリング部材９６との相対回転が所定量を超えると、規制部９４ｂが軸部材９４とリング部材９６との前記回転軸方向に沿った相対移動を規制する。

このため、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが１回以上相対回転した後に、拘束機構９２によってトーションバー３８と巻取ドラム３０とを相対回転不能に拘束して、トーションバー３８によるウエビング１２の引出荷重を発生させることができ、ウエビング１２の引出荷重のタイミングの自由度をより向上させることができる。

この点を、特許文献１〜３との関係で説明すると、次のようになる。すなわち、特許文献１に開示の技術では、抵抗部材とロッキングデバイス及びボビンの少なくとも一方の係合状態において設けられたあそびの範囲内でのみ、第２のエネルギー吸収機構によるエネルギー吸収の開始を遅らせることができるに過ぎない。また、特許文献２に開示の技術では、スプライン部とスプライン溝部との相互間に、空走回転領域を設けることにより、ロッキングベースに対して巻取ドラムが相対回転可能とされているため、第２のエネルギー吸収部材によるエネルギー吸収動作を大きく遅らせることはできない。また、特許文献３に開示の技術では、巻取ドラムと回転規制部材の他方に対して中間回転部材が所定量回転すると、巻取ドラムと回転規制部材の他方に対する中間回転部材の回転が規制され、第２衝撃吸収部材のエネルギー吸収動作を大きく遅らせることはできない。このように、特許文献１〜３では、巻取ドラムが１回転する範囲内で、ウエビング引出荷重発生動作のタイミングを遅らせることができるに過ぎず、ウエビング引出荷重発生動作のタイミングの自由度が低いという問題がある。

そこで、上記のように、拘束機構９２は、巻取ドラム３０とトーションバー３８との相対回転に応じて巻取ドラム３０の回転軸方向に沿って移動可能な可動部としてのリング部材９６と、リング部材９６の所定量以上の移動を規制する規制部９４ｂとを含み、規制部９４ｂがリング部材９６の移動を規制することで、巻取ドラム３０とトーションバー３８との所定量を超える相対回転を規制する構成とすることで、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが１回以上相対回転した後に、拘束機構９２によってトーションバー３８と巻取ドラム３０とを相対回転不能に拘束して、トーションバー３８によるウエビング１２の引出荷重を発生させることができ、ウエビング１２の引出荷重のタイミングの自由度をより向上させることができる。

かかる観点からすると、拘束機構９２によって引出荷重の発生が遅らされる対象は、必ずしもトーションバー３８である必要は無い。拘束機構は、ワイヤーによる衝撃吸収部材等、各種衝撃吸収部材としての中継部材と巻取ドラム又は回転規制部材との間に介在して、前記衝撃吸収部材による衝撃吸収動作を１回転分以上遅らせる構成として採用することができる。そして、この場合において、巻取ドラムから中継部材を経由して回転規制部材に至る部分のいずれかの部分に、上記のような拘束機構が設けられていればよい。

また、拘束機構９２の軸部材９４は雄ねじ部分９４ｃを含み、リング部材９６は雄ねじ部分９４ｃを螺合可能な雌ねじ部分９６ａを含むため、雄ねじ部分９４ｃと雌ねじ部分９６ａとの螺合によって、軸部材９４とリング部材９６との相対回転によってそれらをより確実に前記回転軸方向に移動させることができる。

また、上記実施形態においては、トーションバー３８とは別体に形成された軸部材９４がトーションバー３８に取付けられている。このため、トーションバー３８と軸部材９４とを、それぞれの目的に適した材料で形成できる。例えば、軸部材９４については、拘束機構９２として巻取ドラム３０とトーションバー３８との相対回転を抑制する機能に適するように比較的硬い材料で形成し、トーションバー３８については、適度なねじれ変形を生じさせることができるように、比較的柔らかい材料で形成することができる。

また、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転することで、それらの少なくとも一方が塑性変形しつつ、軸部材９４とリング部材９６とが前記回転軸方向に沿って相対移動するため、軸部材９４とリング部材９６との相対回転によってもウエビング１２の引出荷重を発生させることができる。

また、このシートベルト用リトラクタ１０は、待機状態では巻取ドラム３０とトーションバー３８とを相対回転不能に連結し、巻取ドラム３０に衝撃によるウエビング１２の引出方向への力が加わると、引出加重を発生させつつ、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１との相対回転を許容する、衝撃吸収部材としてのワイヤー式引出荷重発生機構８０を備えているため、より多様なウエビング引出荷重を発生させることができる。

なお、ワイヤー式引出荷重発生機構８０は必ずしも必要ではない。この場合であっても、例えば、ウエビング１２の引出開始後、比較的早期の段階では、拘束機構９２の軸部材９４とリング部材９６とが塑性変形しつつ相対移動することによる引出荷重を発生させ、ウエビング１２の引出開始からある程度の期間経過した後は、トーションバー３８のねじれ変形による引出荷重を発生させることで、引出荷重が段階的に大きくなる引出荷重特性を生じさせることができる。

また、ワイヤー式引出荷重発生機構８０によるウエビング１２の引出荷重発生中に、トーションバー３８によるウエビング１２の引出荷重の発生が開始するように設定されているため、ワイヤー式引出荷重発生機構８０による引出荷重に、トーションバー３８による引出荷重を加重して、段階的にウエビング１２の引出荷重を大きくすることができる。

また、ワイヤー式引出荷重発生機構８０は、巻取ドラム３０とラチェットギヤ６１との相対回転によって、変形しつつ引出されるワイヤー８６を含むため、ワイヤー８６の変形によってウエビング１２の引出荷重を発生させることができる。特に、ワイヤー８６を長く設定することによって、比較的長期間にわたって安定した引出荷重を発生させることができる。

｛変形例｝
上記実施形態を前提として、各種変形例について説明する。

まず、上記実施形態では、軸部材９４とトーションバー３８とが別体に形成された例で説明した。

しかしながら、図１９に示す第１変形例のように、軸部材９４に対応する軸部材部分１９４と、トーションバー３８に対応するトーションバー部分１３８とが、棒状部材を適宜プレス、切削加工等することによって、一体形成されていてもよい。これにより、軸部材部分１９４とトーションバー部分１３８とを容易に製作することができることになる。

もちろん、軸部材とリング部材との位置関係が逆である場合には、リング部材がトーションバーに一体形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、軸部材９４に雄ねじ部分９４ｃが形成され、リング部材９６に雌ねじ部分９６ａが形成された例で説明したが、必ずしもこのような構成である必要は無い。

例えば、図２０及び図２１に示す第２変形例のように、リング部材９６に対応するリング部材２９６に、雌ねじ部分９６ａを形成する代りに、その内周周りの一部に、雄ねじ部分９４ｃのねじ溝にその溝の延在方向に沿って移動可能な突部２９６ｃを形成してもよい。この場合、リング部材２９６と軸部材９４とが相対回転すると、突部２９６ｃが雄ねじ部分９４ｃのねじ溝に沿って移動する。これにより、リング部材２９６と軸部材９４とがその軸方向に沿って相対移動して、リング部材２９６が規制部９４ｂに当接し、リング部材２９６と軸部材９４との軸方向における相対移動が規制される。これにより、リング部材２９６と軸部材９４との相対回転が不能となり、巻取ドラム３０とトーションバー３８とが相対回転不能に拘束される。そして、トーションバー３８のねじれ変形が開始するようになる。

すなわち、巻取ドラム３０とトーションバー３８との相対回転に応じて、何らかの可動部を回転軸方向に沿って移動させるための構成としては、一方の部材に螺旋状の突起又は凹溝が形成され、他方の部材に前記突起を嵌め込み可能なガイド部又は前記凹溝に嵌め込み可能なガイド突起が形成され、一方の部材と他方の部材との相対回転によって、前記ガイド部又はガイド突起が螺旋状に移動することで、一方の部材と他方の部材とを回転軸方向に沿って移動させる構成を採用することができる。

また、上記実施形態では、拘束機構９２がトーションバー３８と巻取ドラム３０との間に介在する例で説明したが、必ずしも素の必要は無い。例えば、図２２に示す第３変形例のように、拘束機構９２は、トーションバー３８に対応するトーションバー３３８と、ラチェットギヤ６１に対応するラチェットギヤ３６１との間に介在していてもよい。

すなわち、この変形例では、トーションバー３３８の一端（図２２では左端）が巻取ドラム３０の軸部材９４の奥部に相対回転不能に連結されている。また、トーションバー３３８の他端（図２２では右端）に、拘束機構９２が設けられている。ここでは、拘束機構９２として、上記実施形態で説明したものと同様構成のものが用いられている。

拘束機構９２の軸部材９４は、トーションバー３３８の他端に相対回転不能に連結されている。また、ラチェットギヤ３６１の巻取ドラム３０側の中央部の筒部３６２の内周部は、リング部材２９６を相対回転不能かつ回転軸方向に沿って移動可能に嵌め込み可能な凹形状に形成されている。そして、リング部材９６が当該筒部３６２内に相対回転不能かつ回転軸方向に沿って移動可能に嵌め込まれている。

この第３変形例によると、巻取ドラム３０とラチェットギヤ３６１とが相対回転すると、上記実施形態と同様に、軸部材９４とリング部材９６とが相対回転し、軸部材９４とリング部材９６とが回転軸方向に沿って移動する。そして、リング部材９６がリング部材９６の規制部９４ｂに当接することで、軸部材９４とリング部材９６との相対回転が規制され、トーションバー３８のねじれ変形が開始するようになる。

本変形例においても、軸部材９４とリング部材９６との位置が入替えられてもよい。

また、上記実施形態及び第３変形例では、拘束機構９２の軸部材９４及びリング部材９６のうち巻取ドラム３０又はラチェットギヤ３６１側に設けられた部材であるリング部材９６を回転軸方向に沿って移動させる例で説明したが、必ずしもそのような構成である必要は無い。

例えば、図２３〜図２５に示す第４変形例では、トーションバー３８に対応するトーションバー４３８の一端部は、巻取ドラム３０の軸孔部３６の奥部に相対回転不能かつ回転軸方向に沿って移動可能に連結されている。また、トーションバー４３８の他端部には、軸部材９４に対応する軸部材４９４が一体形成されている。軸部材４９４には、雄ねじ部分４９４ｃが形成されている。なお、トーションバー４３８と軸部材４９４とは別体に形成され、後から結合されたものであってもよい。

また、ラチェットギヤ６１に対応するラチェットギヤ４６１のうち巻取ドラム３０側の中央部には、筒部６２に代えて、リング部材９６に対応するリング部材４９６が一体形成されている。リング部材４９６の内周部には、雄ねじ部分４９４ｃを螺合可能な雌ねじ部分４９６ａが形成されている。

この変形例では、待機状態においては、トーションバー４３８の一端部と巻取ドラム３０の軸孔部３６の奥側底面との間に隙間が設けられている。そして、巻取ドラム３０側のトーションバー４３８とラチェットギヤ４６１側のリング部材４９６との相対回転によって、軸部材４９４とリング部材４９６とが相対回転すると、軸部材４９４及び当該軸部材４９４に一体形成されたトーションバー４３８とが、回転軸方向に沿ってリング部材４９６から離れる方向に移動する。そして、トーションバー４３８の一端部が巻取ドラム３０の軸孔部３６の奥側の底面に当接すると、軸部材４９４及びトーションバー４３８のそれ以上の移動を規制する。すなわち、本変形例では、トーションバー４３８の軸孔部３６の奥側の底面が、軸部材４９４及びトーションバー４３８の回転軸方向の移動を規制する規制部４９４ｂとして機能する。従って、軸部材又はリング部材の移動を規制する部材は、軸部材又はリング部材に直接当接してそれらの移動を規制する必要は無く、それらと共に移動する部材に当接することによって、軸部材又はリング部材の移動を規制する構成であってもよい。

軸部材４９４及びトーションバー４３８の移動が規制されると、軸部材４９４とリング部材４９６との相対回転が規制される。これにより、トーションバー４３８の一端部が巻取ドラム３０に相対回転不能に連結され、トーションバー４３８の他端部が拘束機構４９２を介してラチェットギヤ４６１に相対回転不能に連結された状態となり、ラチェットギヤ４６１に対する巻取ドラム３０の相対回転によってトーションバー４３８がねじれ変形する。これにより、上記実施形態と同様に、ラチェットギヤ４６１に対する巻取ドラム３０の相対回転開始から遅れたタイミングで、ウエビング１２の引出荷重を発生させることができる。

もちろん、本変形例においても、軸部材４９４とリング部材４９６とは、逆の位置関係で設けられていてもよい。また、拘束機構がトーションバーと巻取ドラムとの間に設けられた場合であっても、本変形例と同様に、軸部材とリング部材との相対回転によって、それら離れる方向に移動させて、トーションバーをラチェットギヤ側に当接させて、それらの相対回転を規制するようにしてもよい。

また、軸部材４９４とリング部材４９６とが相対回転すると、軸部材４９４及び当該軸部材４９４に一体形成されたトーションバー４３８とが、回転軸方向に沿ってリング部材４９６に近接する方向に移動してもよい。この場合、軸部材４９４が、リング部材４９６が設けられたラチェットギヤ４６１に当接すると、軸部材４９４及びトーションバー４３８のそれ以上の移動が規制され、トーションバー４３８とラチェットギヤ４６１との相対回転が規制される。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０ シートベルト用リトラクタ
１２ ウエビング
２０ ハウジング
３０ 巻取ドラム
３６ 軸孔部
３６ａ 嵌込凹部
３８、３３８、４３８ トーションバー
３８ａ トーションバーの一端部
３８ｂ トーションバーの他端部
３８ｂｈ 嵌合穴
６１、３６１、４６１ ラチェットギヤ
６２、３６２ 筒部
６２ａ 嵌合穴
６３ｐ 引出路
８０ ワイヤー式引出荷重発生機構
８６ ワイヤー
９０ トーションバー式引出荷重発生機構
９２、４９２ 拘束機構
９４、４９４ 軸部材
９４ｂ、４９４ｂ 規制部
９４ｃ、４９４ｃ 雄ねじ部分
９６、２９６ リング部材
９６ａ 雌ねじ部分
１３８ トーションバー部分
１９４ 軸部材部分

Claims (7)

1. 相対向する一対の側壁部を有するハウジングと、
   前記一対の側壁間に回転可能に収容されて、渦巻バネによりウエビングの巻取方向に回転付勢されて前記ウエビングを巻き取るとともに前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回転する巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムの一端側に同軸に配置される回転規制部材と、
   前記ウエビングの引出加速度又は車両の加速度を検知して、車両の緊急時に前記回転規制部材のウエビング引出方向への回転を規制するロック機構と、
   通常時には前記巻取ドラムと前記回転規制部材とを一体的に回転可能に連結すると共に、車両の緊急時には前記ロック機構によって前記回転規制部材のウエビング引出方向への回転が規制された状態で、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転を生じさせつつ、ウエビングが引き出される際の抵抗となる所定の第１ウエビング引出荷重を発生可能な衝撃吸収部材と、
   一端側が前記回転規制部材に取り付けられ他端側が前記巻取ドラムに取り付けられて、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転が所定回転数に到達した後、更に前記回転規制部材に対して前記巻取ドラムがウエビング引出方向へ相対回転することにより、ウエビングが引き出される際の抵抗となる所定の第２ウエビング引出荷重を発生させる引出荷重発生機構と、を備え、
   前記衝撃吸収部材による第１ウエビング引出荷重は、少なくとも前記引出荷重発生機構による第２ウエビング引出荷重が発生するまで継続可能であるシートベルト装置において、
   前記引出荷重発生機構は、
   前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の一方に一端部が相対回転不能に取り付けられる中継部材と、
   前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との間に設けられ、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転によって前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部とが相対回転するのを、前記回転規制部材に対する前記巻取ドラムのウエビング引出方向への相対回転が前記所定回転数を超えた際に規制する拘束機構と、を有し、
   前記拘束機構は、
   前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部とが相対回転するのに応じて前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って移動可能な可動部と、
   前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との相対回転が前記所定回転数を超えた際に、前記可動部の移動を規制して前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との相対回転を規制する規制部と、を含み、
   前記拘束機構が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方と前記中継部材の他端部との相対回転を規制することで、前記中継部材の一端部と他端部とが相対回転して前記中継部材が第２ウエビング引出荷重を発生するシートベルト用リトラクタ。
2. 請求項１記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記拘束機構は、軸部材と、前記軸部材に外嵌め可能に構成されたリング部材とを含み、
   前記軸部材及び前記リング部材のいずれか一方が前記中継部材に相対回転不能に設けられると共に、前記軸部材及び前記リング部材のいずれか他方が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材のいずれか一方に相対回転不能に設けられ、
   前記軸部材及び前記リング部材の少なくとも一方が、前記可動部として、前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って移動可能とされており、
   前記軸部材と前記リング部材とが相対回転することで、前記軸部材と前記リング部材とが前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って相対移動可能に構成され、
   前記規制部が、前記軸部材と前記リング部材との相対回転が所定回転数を超えると、前記軸部材と前記リング部材との前記巻取ドラムの回転軸方向に沿った相対移動を規制するように設けられている、シートベルト用リトラクタ。
3. 請求項２記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記軸部材は、雄ねじ部分を含み、前記リング部材が、前記雄ねじ部分を螺合可能な雌ねじ部分を含む、シートベルト用リトラクタ。
4. 請求項２又は請求項３記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記軸部材及び前記リング部材のいずれか一方が前記中継部材に一体形成されている、シートベルト用リトラクタ。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記軸部材と前記リング部材とが相対回転する際に塑性変形可能な前記軸部材と前記リング部材との少なくとも一方を含み、
   前記軸部材と前記リング部材とが相対回転して前記軸部材と前記リング部材との少なくとも一方が塑性変形しつつ、前記軸部材と前記リング部材とが前記巻取ドラムの回転軸方向に沿って相対移動することで、第１ウエビング引出荷重の少なくとも一部を発生するシートベルト用リトラクタ。
6. 請求項１〜請求項５いずれか１つに記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記中継部材は、一端部と他端部との間がねじれ変形することにより前記第２ウエビング引出荷重を発生させるトーションバーであるシートベルト用リトラクタ。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記衝撃吸収部材は、前記巻取ドラムと前記回転規制部材との相対回転によって、変形しつつ引出されるワイヤーを含む、シートベルト用リトラクタ。

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