JP6092748B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関するものである。

トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、周方向溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の幅方向溝とが形成された、空気入りタイヤでは、一般的に、タイヤの負荷転動時に幅方向溝から周方向溝内に風が流れ込むと、幅方向溝どうしの間のブロック状陸部のタイヤ周方向の中間部分（特に、ブロック状陸部のタイヤ周方向一方側端部からタイヤ周方向他方側にブロック状陸部のタイヤ周方向長さの３／４だけ離れた位置。以下同じ。）に対応するタイヤ周方向位置で、周方向溝内をタイヤ周方向両側から流れてくる風どうしが衝突して、タイヤ半径方向外側へと剥離することがある。この場合、タイヤの負荷転動時に、タイヤのトレッド部が発熱して高温となっても、ブロック状陸部のタイヤ周方向の中間部分が十分に放熱されず、ヒートセパレーション等の様々な故障が発生するおそれがある。

このような問題に鑑みて、幅方向溝に対向する周方向溝の溝壁面に凹部が形成された空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤの負荷転動時に風が幅方向溝から周方向溝内に流れ込んで、周方向溝内における幅方向溝に比較的近い位置で、タイヤ周方向両側からの風がぶつかることとなり、ゆえにブロック状陸部のタイヤ周方向の中間部分に隣接する周方向溝に風が流れる。これにより、ブロック状陸部のタイヤ周方向の中間部分が放熱される。

特開２０１３−８６５６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、周方向溝の溝壁面に凹部を形成した分、トレッド部の陸部の剛性が低下し、その結果、耐摩耗性能や操縦安定性能が低下するおそれがあるという問題があった。

この発明は、上記のような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、陸部の剛性を高めつつ、トレッド部の高い放熱効果を得ることができる、空気入りタイヤを提供することにある。

この発明の第１及び第２の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向Ｒが指定され、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数の幅方向溝とが形成された、空気入りタイヤであって、前記周方向溝の前記幅方向溝とは反対側の溝壁面に、前記幅方向溝の前記周方向溝への開口面に向けて突出する突起が形成されており、前記突起のタイヤ半径方向外側の面が、前記トレッド踏面内にあることを特徴とする。この発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部の高い放熱効果を得るとともに、陸部の剛性を高めることができる。なお、「開口面に向けて突出する」とは、開口面に面して（対向して）突出することを意味する。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起の突出先端が、前記幅方向溝の両溝壁面のそれぞれの、前記周方向溝の溝壁面との連結端縁を通る、タイヤ幅方向に沿う一対の仮想端面どうしの間に配置されていることが好ましい。これにより、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面から前記突起の壁面までのタイヤ幅方向の距離が、前記突起の突出先端からタイヤ周方向の少なくとも一方側に向けて、徐々に減少することが好ましい。これにより、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面と、前記突起の壁面の該仮想連結面に隣接する部分とがなす２つの角度のうち、一方の角度が、他方の角度よりも、大きくされていることが好ましい。これにより、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

この発明の第１の空気入りタイヤにおいては、前記トレッド踏面を平面視したときに、前記幅方向溝が、前記周方向溝からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの前方側に向けて傾斜する方向に、延びており、前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面と、前記突起の壁面とがなす２つの角度のうち、タイヤ回転方向Ｒの後方側の角度θ１が、前記周方向溝の前記幅方向溝とは反対側の溝壁面又は前記仮想連結面と、前記幅方向溝の前記タイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面とのなす鋭角側の角度θ３よりも、小さくされている。これにより、タイヤの負荷転動時での幅方向溝から周方向溝への風の流れがよりスムーズになるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

この発明の第２の空気入りタイヤにおいては、トレッド踏面に、タイヤ赤道面に対するタイヤ幅方向両側で、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数の幅方向溝とが、それぞれ形成されており、前記タイヤ赤道面に対するタイヤ幅方向両側で、前記周方向溝の前記幅方向溝とは反対側の溝壁面に、前記幅方向溝の前記周方向溝への開口面に向けて突出する突起が形成されており、前記突起のタイヤ半径方向外側の面が、前記トレッド踏面内にあり、前記トレッド踏面を平面視したときに、前記タイヤ赤道面に対するタイヤ幅方向両側で、前記幅方向溝が、前記周方向溝からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの前方側に向けて３０°以上の角度で傾斜する方向に延びており、前記突起の壁面が、該突起の突出先端よりもタイヤ回転方向Ｒの後方側で、前記幅方向溝の前記タイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面と略平行に延びる部分を含む。これにより、タイヤの負荷転動時での幅方向溝から周方向溝への風の量が増大するとともに、この風の流れがよりスムーズになるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面を平面視したときに前記突起の壁面が、該突起の突出先端よりもタイヤ回転方向Ｒの後方側で、前記幅方向溝の前記タイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面に沿って延びている部分を含むのが、好適である。この場合、タイヤの負荷転動時での幅方向溝から周方向溝への風の流れがよりスムーズになるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起の面積が、タイヤ全周にわたる、前記突起が溝壁に形成された前記周方向溝の前記突起を含めた総面積に対して１〜３０％の範囲内にあることが好ましい。これにより、トレッド部の放熱効果をより適切に向上させるとともに、陸部の剛性をより高めることができる。

前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面から前記突起の突出先端までのタイヤ幅方向の距離が、前記周方向溝の溝幅に対して３０〜２３０％の範囲内にあり、前記突起のタイヤ周方向の長さが、タイヤ全周にわたる前記周方向溝のタイヤ周方向の長さに対して６〜２６％の範囲内にあることが好ましい。これにより、トレッド部の放熱効果をより向上させるとともに、陸部の剛性をより高めることができる。

この発明によれば、陸部の剛性を高めつつ、トレッド部の高い放熱効果を得ることができる、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンの展開図である。 図１の要部拡大図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 図１のトレッドパターンの変形例を説明するための図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態のタイヤ幅方向断面図である。

以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。

図１〜図２は、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を示すものである。なお、本実施形態で説明するトレッドパターンは、建設・鉱山車両用の空気入りタイヤに特に好適なものであるが、本発明は他の種類の車両に用いられる空気入りタイヤにも適用可能である。
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向Ｒが指定されるものであり、「タイヤ周方向一方側」（図１の下方側）がタイヤ回転方向Ｒの前方側であり、「タイヤ周方向他方側」（図１の上方側）がタイヤ回転方向Ｒの後方側となるように、タイヤを車両に装着して使用する。
トレッド踏面１には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本（図の例では、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で延びる２本）の周方向溝２と、周方向溝２に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数の幅方向溝３とが形成されている。なお、トレッド踏面１には、周方向溝２が、１本のみ形成されてもよいし、３本以上形成されてもよい。

ここで、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の両接地端（接地面のタイヤ幅方向両端。以下、「トレッド端ＴＥ」という。）間を、その状態でタイヤ幅方向に測った幅であるトレッド幅をＴＷとするとき、本発明にあっては、周方向溝２の溝幅Ｗｃ１は、０．００２５ＴＷ≦Ｗｃ１≦０．０２５ＴＷの範囲とすることが好ましい。さらに、幅方向溝３の周方向溝２への開口面Ｓ１におけるタイヤ周方向の幅である開口幅Ｗｃ２は、０．００２５ＴＷ≦Ｗｃ２≦０．０２５ＴＷの範囲とすることが好ましい。開口幅Ｗｃ２を０．００２５ＴＷ以上とすることにより、放熱性を確保することができ、一方で、開口幅Ｗｃ２を０．０２５Ｗとすることにより、接地時に閉じるようにすることができる。従って上記の範囲とすることにより、摩耗性能が向上する。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を指す。「最大負荷荷重」とは、前記最大負荷能力に対応する荷重を指す。また、本明細書において、「溝幅」とは、溝の、溝幅中心線と垂直な方向に測った幅を指す。
なお、本明細書において、特に断りがない限り、各溝やベルト等のタイヤの構成部分の寸法（幅、角度等）は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷の状態で計測した値を指す。

図の例では、幅方向溝３の溝幅が周方向溝２の溝幅よりも大きいが、幅方向溝３の溝幅は周方向溝２の溝幅以下でもよい。また、図の例では、幅方向溝３の溝幅がその全長にわたって一定であるが、幅方向溝３の溝幅は、その延在途中で変化してもよい。

図の例では、幅方向溝３が、周方向溝２からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの前方側（タイヤ周方向一方側）に向けて傾斜角度３５°で傾斜する方向に、直線状に延びて、トレッド端ＴＥに連通している。しかし、幅方向溝３は、周方向溝２からタイヤ幅方向内側に向けて延びてもよいし、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの後方側に向けて延びてもよいし、タイヤ幅方向に沿って延びてもよいし、その延在途中の１箇所以上で屈曲及び／又は湾曲して延びてもよいし、トレッド端ＴＥに連通していなくてもよい。
なお、図の例のように、幅方向溝３が、タイヤ幅方向に対して３０°以上の傾斜角度で傾斜して延びる場合、タイヤの負荷転動時における幅方向溝３と周方向溝２との間での風の流量を大幅に増大させることができるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。
ここで、幅方向溝３の延びる方向とは、具体的には、幅方向溝３の溝幅中心線の延びる方向であるものとする。

図２は、図１の一点鎖線で囲った部分の拡大図である。周方向溝２の互いに対向する一対の溝壁面のうち、幅方向溝３とは反対側の溝壁面（図の例ではタイヤ幅方向内側の溝壁面）には、各幅方向溝３の周方向溝２への開口面Ｓ１に向けてそれぞれ突出する複数の突起６が形成されている。ここで、突起６は、周方向溝２を完全には塞がないように形成されるのが好ましい。

突起６を設けたことによれば、タイヤの負荷転動時に風が幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込むと、突起６によって、風が周方向溝２のタイヤ回転方向Ｒの前方側へ流れ込みにくくなり、風の大部分が周方向溝２のタイヤ回転方向Ｒの後方側へ流れ込む。そして、周方向溝２内でタイヤ回転方向Ｒの後方側へ流れる風は、強い強度を保ったままタイヤ回転方向Ｒの後方側に隣接する他の突起６まで流れ、該他の突起６の手前の地点で、周方向溝２からタイヤ半径方向外側へ抜け出る。このように、タイヤの負荷転動時には、周方向溝２内におけるブロック状陸部５のタイヤ周方向の中間部分に対応する部分（例えば、ブロック状陸部５のタイヤ回転方向Ｒ前方側端部からタイヤ回転方向Ｒ後方側にブロック状陸部５のタイヤ周方向長さの３／４だけ離れた位置Ｍ。）を流れる強い風によって、ブロック状陸部５のタイヤ周方向の中間部分を効果的に放熱することができる。一方、ブロック状陸部５のタイヤ周方向の両端部分は、幅方向溝３から周方向溝２のタイヤ回転方向Ｒの後方側へ流れ込む強い風によって、十分に放熱されることとなる。
また、突起６を設けた分、トレッド部１の陸部（具体的には、２本の周方向溝２間のリブ状中央陸部４）の剛性を高めることができるので、耐摩耗性能や操縦安定性能を向上させることができる。

図の例では、トレッド踏面１を平面視したときの突起６の形状が、三角形状である。ただし、トレッド踏面１を平面視したときの突起６の形状としては、その他にも、例えば、任意の多角形状（長方形状、台形状、五角形状等）、ドーム形状、ガウス関数形状等、あらゆる形状が可能である。
なお、「トレッド踏面１を平面視したとき」とは、トレッド踏面１のトレッドパターンの展開図を見たときを意味する。

この発明の空気入りタイヤでは、図２に示すように、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の突出先端６３が、幅方向溝３の互いに対向する両溝壁面のそれぞれの、周方向溝２の溝壁面との連結端縁３１、３２を通る、タイヤ幅方向に沿う一対の仮想端面Ｓ２、Ｓ３どうしの間に配置されていることが好ましい。
ここで、「突起６の突出先端６３」とは、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の壁面６４のうち、突起６が設けられた周方向溝２の溝壁面からの、タイヤ幅方向距離が最大となる部分を意味する。
この構成により、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風の大部分が、突起６によってスムーズに周方向溝２のタイヤ回転方向Ｒの後方側へ案内されるとともに、周方向溝２内をタイヤ回転方向Ｒの後方側に向けて流れる強い強度の風が、ブロック状陸部５のタイヤ回転方向Ｒの後方側端部にまで流れるので、ブロック状陸部５をそのタイヤ周方向の全長にわたって効果的に放熱することができる。ゆえに、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。
同様の観点から、図の例のように、突起６の突出先端６３が、一対の仮想端面Ｓ２、Ｓ３間のタイヤ周方向中央位置を延びる仮想中間面Ｓ４と、タイヤ回転方向Ｒの前方側の仮想端面Ｓ２との間に配置されることが、さらに好ましい。
また、同様の観点から、図の例のように、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の突出先端６３が、幅方向溝３のタイヤ回転方向Ｒの前方側（タイヤ周方向一方側）の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面Ｓ６上に配置され、又は、仮想延長面Ｓ６よりもタイヤ回転方向Ｒの前方側に配置されることも、好適である。この場合、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風が、突起６の突出先端６３によって妨げられないので、風の流れをよりスムーズにすることができる。
ここで、この「仮想延長面Ｓ６」は、トレッド踏面１を平面視したときに、幅方向溝３のタイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面が、周方向溝２の溝壁面との連結端縁３１近傍で湾曲している場合、連結端縁３１での曲率を一定に保ったままタイヤ幅方向内側へ延長されるものとする。

また、図２に示すように、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６のタイヤ周方向両側に位置する周方向溝２の溝壁面どうしを連結する仮想連結面Ｓ５から、突起６の壁面６４までのタイヤ幅方向の距離が、タイヤ周方向の少なくとも一方側に向けて、特に好適には、図２のように突起６の突出先端６３からタイヤ回転方向Ｒの後方側に向けて、徐々に減少することが好ましい。これによれば、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風が、タイヤ半径方向外側へ剥離することなく、スムーズに周方向溝２のタイヤ回転方向Ｒの後方側へ流れるように案内されるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。
これに加えて、又はこれに代えて、図２に示すように、仮想連結面Ｓ５から突起６の壁面６４までのタイヤ幅方向の距離が、突起６の突出先端６３からタイヤ回転方向Ｒの前方側に向けて、徐々に減少することも好ましい。これによれば、周方向溝２内をタイヤ回転方向Ｒの後方側に向けて流れる風が、スムーズに周方向溝２からタイヤ半径方向外側へ抜け出るように案内されるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。

さらに、図２に示すように、トレッド踏面１を平面視したときに、仮想連結面Ｓ５と、突起６の壁面６４の仮想連結面Ｓ５に隣接する部分とがなす２つの角度θ１、θ２のうち、一方の角度（図の例ではタイヤ回転方向Ｒの前方側の角度θ２）が、他方の角度（図の例ではタイヤ回転方向Ｒの後方側の角度θ１）よりも、大きくされていることが好ましい。
このようにして、トレッド踏面１を平面視したときの突起６の形状を、タイヤ幅方向に対して非対称とすることで、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風が、周方向溝２のタイヤ周方向のいずれか一方側に向けて流れやすくなる。
また、図の例のように、比較的小さな角度θ１をタイヤ回転方向Ｒ後方側に形成し、比較的大きな角度θ２をタイヤ回転方向Ｒ前方側に形成した場合、突起６の、比較的小さな角度θ１を形成する部分によって、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風が、タイヤ半径方向外側へ剥離することなく、スムーズに周方向溝２のタイヤ回転方向Ｒの後方側へ流れるように案内される。また、突起の、比較的大きな角度θ２を形成する部分によって、周方向溝２内をタイヤ回転方向Ｒの後方側に向けて流れる風が、スムーズに周方向溝２からタイヤ半径方向外側へ抜け出るように案内される。よって、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。
ここで、「仮想連結面Ｓ５と、突起６の壁面６４の仮想連結面Ｓ５に隣接する部分とがなす２つの角度θ１、θ２」とは、（周方向溝２の溝壁面ではなく）仮想連結面Ｓ５と、突起６の壁面６４の仮想連結面Ｓ５に隣接する部分との間に形成される角度を意味し、鋭角の場合に限られず、直角や鈍角の場合も含む。また、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の壁面６４が、壁面６４の、周方向溝２の溝壁面との連結端縁６１、６２近傍で湾曲している場合、これらの角度θ１、θ２は、仮想連結面Ｓ５と、連結端縁６１、６２からそれぞれ突出先端６３まで（突出先端６３がタイヤ周方向に沿って延びている場合は、突出先端６３における、連結端縁６１、６２に対してそれぞれ最も近い点まで）引いた線分とがなす角度であるものとする。

図２の例では、トレッド踏面１を平面視したときに、仮想連結面Ｓ５と、突起６の壁面６４の仮想連結面Ｓ５に隣接する部分とがなす２つの角度θ１、θ２のうち、タイヤ回転方向Ｒの後方側の角度θ１が、周方向溝２の幅方向溝３とは反対側の溝壁面又は仮想連結面Ｓ５（図の例では仮想連結面Ｓ５）と、仮想延長面Ｓ６とのなす鋭角側の角度θ３よりも、小さくされている。これにより、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風が、２度にわたって屈曲されてから周方向溝２内をタイヤ周方向に沿って流れるので、１度だけ屈曲される場合に比べて、スムーズに案内されながら周方向溝２内へ流れ込む。よって、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。
同様の観点から、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の壁面６４の、突出先端６３からタイヤ回転方向Ｒの後方側に延びる部分が、一箇所以上でタイヤ回転方向Ｒの前方側に凸に屈曲しており、突起６の壁面６４の各屈曲箇所における、該壁面６４とタイヤ周方向とのなす鋭角側の角度が、いずれも角度θ１から角度θ３までの範囲内であるとともに、周方向溝２の、突起６が形成された溝壁面に向かう順番に、連続的に小さくなるようにすることも、好適である。

なお、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の面積が、タイヤ全周にわたる、突起６が溝壁に形成された周方向溝２の突起６を含めた総面積に対して１〜３０％の範囲内にあることが好ましい。これにより、幅方向溝３から周方向溝２内のタイヤ回転方向Ｒ後方側に十分量の風を流すことができるので、トレッド部の放熱効果をより適切に向上させるとともに、陸部の剛性をより高めることができる。

また、トレッド踏面１を平面視したときに、仮想連結面Ｓ５から突起６の突出先端６３までのタイヤ幅方向の距離が、周方向溝２の溝幅に対して３０〜２３０％の範囲内にあることが好ましい。
さらにこの場合、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６のタイヤ周方向の長さが、タイヤ全周にわたる周方向溝２のタイヤ周方向の長さに対して６〜２６％の範囲内にあることが好ましい。
これらの構成によれば、トレッド部の放熱効果をより向上させるとともに、陸部の剛性をより高めることができる。

ここで、「突起６の面積」、「仮想連結面Ｓ５から突起６の突出先端６３までのタイヤ幅方向の距離」、「突起６のタイヤ周方向の長さ」とは、図の例のように突起６が複数形成されている場合には、それぞれの「突起６の面積」、「仮想連結面Ｓ５から突起６の突出先端６３までのタイヤ幅方向の距離」、「突起６のタイヤ周方向の長さ」をいうものとする。また、「突起６のタイヤ周方向の長さ」とは、突起６の壁面６４の、周方向溝２の溝壁面との連結端縁６１、６２どうしの間のタイヤ周方向距離をとるものとする。

図の例では、突起６の壁面６４の、周方向溝２の溝壁面との連結端縁６１、６２が、一対の仮想端面Ｓ２、Ｓ３どうしの間の領域の外側に配置されている。ただし、突起６の壁面６４の該連結端縁６１、６２のうち少なくとも一方が、仮想端面Ｓ２、Ｓ３どうしの間に配置されてもよい。

図の例では、突起６の壁面６４が、周方向溝２の溝底に対して垂直に形成されており、これゆえに、トレッド踏面１に平行な平面内での突起６の面積が、周方向溝２の開口側から溝底側に向かって、一定である。ただし、突起６の壁面６４は、タイヤ半径方向に対して傾斜していてもよいし、周方向溝２の開口側から溝底側に向けて屈曲又は湾曲していてもよい。なお、トレッド踏面１に平行な平面内での突起６の面積が、周方向溝２の開口側から溝底側に向かって、徐々に大きくなるように、突起６の壁面６４をタイヤ半径方向に対して傾斜させたり、周方向溝２の開口側から溝底側に向けて屈曲又は湾曲させた場合、タイヤの負荷転動中に小石等が周方向溝２内に嵌まるのを抑制することができる。

つぎに、図３〜図２３を参照して、図１のトレッドパターンの変形例について、図１のトレッドパターンと異なる部分を中心に説明する。

まず、幅方向溝３は、図３〜図１２及び図２２にそれぞれ示す変形例では、周方向溝２からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に沿う方向に延びており、図１３〜図２１及び図２３にそれぞれ示す変形例では、周方向溝２からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの前方側（タイヤ周方向一方側）に向けて３０°以上の傾斜角度（これらの変形例では、傾斜角度３５°）で傾斜する方向に延びている。

トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の突出先端６３は、図３、図６、図１２、図１５及び図１６の変形例において、仮想中間面Ｓ４上に配置されており、図９、図１０、図１４、図１７〜図２２の変形例において、仮想中間面Ｓ４とタイヤ回転方向Ｒ前方側の仮想端面Ｓ２との間に配置されており、図４、図５、図７、図８、図１１及び図１３の変形例において、仮想中間面Ｓ４とタイヤ回転方向Ｒ後方側の仮想端面Ｓ３との間に配置されており、図２３の変形例において、一対の仮想端面Ｓ２、Ｓ３どうしの間の領域よりもタイヤ回転方向Ｒ前方側に配置されている。
さらに、トレッド踏面１を平面視したときに、突起６の突出先端６３は、図１７〜図２１の変形例において、仮想延長面Ｓ６上に配置されている。

トレッド踏面１を平面視したときの突起６の形状は、図３〜図５、図８〜図１１、及び図１３〜図１８にそれぞれ示す変形例では三角形状であり、図６の変形例では五角形状であり、図７及び図２１〜図２３の変形例ではドーム形状であり、図１２の変形例では四角形状である。また、図１９の変形例については、トレッド踏面１を平面視したときの突起６の壁面６４が、突出先端６３よりもタイヤ回転方向Ｒ前方側の部分で、タイヤ回転方向Ｒ後方側に凸に湾曲しているとともに、突出先端６３よりもタイヤ回転方向Ｒ後方側の部分で、直線状に延びている。図２０の変形例については、トレッド踏面１を平面視したときの突起６の壁面６４が、突出先端６３よりもタイヤ回転方向Ｒ前方側の部分で、タイヤ回転方向Ｒ後方側に凸に湾曲しているとともに、突出先端６３よりもタイヤ回転方向Ｒ後方側の部分で、タイヤ回転方向Ｒ前方側に凸に湾曲している。

トレッド踏面１を平面視したときに、タイヤ回転方向Ｒの後方側及び前方側の角度θ１、θ２の関係は、図３、図４、図６、図７、図１２、図１３、図１６、図１８、及び図２３の変形例ではθ１＝θ２であり、図５、図９、図１０、図１４、図１５、図２１、及び図２２の変形例ではθ１＜θ２であり、図８、図１１、図１７、図１９、及び図２０の変形例ではθ１＞θ２である。
また、図３〜図５、図７〜図１０、図１３〜図１６、図２０〜図２３の変形例では、トレッド踏面１を平面視したときに、θ１＜θ３の関係を満たしている。

図１７〜図１９の変形例では、トレッド踏面１を平面視したときに、幅方向溝３が、周方向溝２からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒ前方側（タイヤ周方向一方側）に向けて３０°以上の角度で傾斜する方向に延びており、突起６の壁面６４が、突起６の突出先端６３よりもタイヤ回転方向Ｒ後方側（タイヤ周方向他方側）で、仮想延長面Ｓ６と略平行に延びている部分を含んでいる。
ここで、「仮想延長面Ｓ６と略平行に延びている」とは、図示はしないが、仮想延長面Ｓ６との間にほぼ一定の距離を保ったまま延びる場合と、図１７〜図１９の例のように仮想延長面Ｓ６に沿って延びる場合との両方を含み、また、図１７〜図１９の例のように仮想延長面Ｓ６が直線状に延びる場合だけでなく、仮想延長面Ｓ６が非直線状に延びる場合も含む。この構成によっても、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れ込む風が、タイヤ半径方向外側へ剥離することなく、スムーズに周方向溝２内へ流れるので、トレッド部の放熱効果をさらに向上させることができる。
なお、図１７〜図１９の変形例のように、突起６の壁面６４が、突起６の突出先端６３よりもタイヤ回転方向Ｒ後方側で、仮想延長面Ｓ６に沿って延びている部分を含むことによれば、タイヤの負荷転動時に、幅方向溝３から周方向溝２に向けて流れる風が、突起６の突出先端６３によって妨げられないので、よりスムーズに周方向溝２内へ流れ込む。よって、高いトレッド部の放熱効果を得ることができる。

なお、図１の例では、２本の周方向溝２の両方に、全て同じ形状の突起６が形成されているが、トレッド踏面１に２本以上の周方向溝２を設ける場合、一部の周方向溝２のみに突起６を形成してもよいし、周方向溝２毎に突起６の形状を異ならせてもよい。また、同じ周方向溝２内に形成される複数の突起６の形状を、突起６毎に異ならせてもよい。

つぎに、図２４を参照して、本発明の空気入りタイヤの一実施形態におけるタイヤ内部構造について説明する。なお、以下に説明するタイヤ内部構造は、図１〜図２３を参照して説明したトレッドパターンを有する各タイヤにそれぞれ適用可能である。図２４に示されるように、タイヤ１００は、１対のビードコア１１０、カーカス２００及び複数のベルト層からなるベルト３００を備える。

ビードコア１１０は、ビード部１２０に設けられる。ビードコア１１０は、ビードワイヤー（図示せず）によって構成される。

カーカス２００は、タイヤ１００の骨格をなすものである。カーカス２００の位置は、トレッド部５００からバットレス部９００及びサイドウォール部７００を通ってビード部１２０に渡る。

カーカス２００は、１対のビードコア１１０間に跨り、トロイダル形状を有する。カーカス２００は、本実施形態において、ビードコア１１０を包む。カーカス２００は、ビードコア１１０に接する。タイヤ幅方向ｔｗｄにおけるカーカス２００の両端は、一対のビード部１２０によって支持されている。

カーカス２００は、トレッド踏面１側から平面視したときに、所定方向に延在するカーカスコードを有する。本実施形態において、カーカスコードは、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿って延在する。カーカスコードとして、例えば、スチールワイヤが用いられる。

ベルト３００は、トレッド部５００に配置される。ベルト３００は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。ベルト３００は、タイヤ周方向に延びる。ベルト３００は、カーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在するベルトコードを有する。ベルトコードとして、例えば、スチールコードが用いられる。

複数のベルト層からなるベルト３００は、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６を含む。

第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も内側に位置する。第２ベルト層３０２は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第１ベルト層３０１の外側に位置する。第３ベルト層３０３は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第２ベルト層３０２の外側に位置する。第４ベルト層３０４は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第３ベルト層３０３の外側に位置する。第５ベルト層３０５は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第４ベルト層３０４の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方
向ｔｒｄにおいて第５ベルト層３０５の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も外側に位置する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、内側から外側に向かって、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５、第６ベルト層３０６の順に配置される。

本実施形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２の幅（タイヤ幅方向ｔｗｄに沿って測った幅。以下同じ。）は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４の幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６の幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

本実施形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５の幅は、第３ベルト層３０３の幅よりも大きく、第３ベルト層３０３の幅は、第６ベルト層３０６の幅以上であり、第６ベルト層３０６の幅は、第４ベルト層３０４の幅よりも大きく、第４ベルト層３０４の幅は、第１ベルト層３０１の幅よりも大きく、第１ベルト層３０１の幅は、第２ベルト層３０２の幅よりも大きい。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００のうち、第５ベルト層３０５の幅が最も大きく、第２ベルト層３０２の幅が最も小さい。従って、複数のベルト層からなるベルト３００は、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さが最も短い最短ベルト層（すなわち、第２ベルト層３０２）を含む。

最短ベルト層である第２ベルト層３０２は、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける端縁であるベルト端３００ｅを有する。

本実施形態において、トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２のベルトコードの傾斜角度は、７０°以上、かつ、８５°以下である。カーカスコードに対する第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４のベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７５°以下である。カーカスコードに対する第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６のベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７０°以下である。

複数のベルト層からなるベルト３００は、内側交錯ベルト群３００Ａと、中間交錯ベルト群３００Ｂと、外側交錯ベルト群３００Ｃと、を含む。各交錯ベルト群３００Ａ〜３００Ｃは、該群内のそれぞれのベルト層を構成するベルトコードが、トレッド踏面１側からの平面視で、該群内において互いに隣接するベルト層間で（好ましくは、タイヤ赤道面をはさんで）互いに交錯する、複数のベルト層の群をいう。

内側交錯ベルト群３００Ａは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。内側交錯ベルト群３００Ａは、第１ベルト層３０１と第２ベルト層３０２とによって、構成される。中間交錯ベルト群３００Ｂは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて内側交錯ベルト群３００Ａの外側に位置する。中間交錯ベルト群３００Ｂは、第３ベルト層３０３と第４ベルト層３０４とによって、構成される。外側交錯ベルト群３００Ｃは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて中間交錯ベルト群３００Ｂの外側に位置する。外側交錯ベルト群３００Ｃは、第５ベルト層３０５と第６ベルト層３０６とによって、構成される。

タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、内側交錯ベルト群３００Ａの幅は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、中間交錯ベルト群３００Ｂの幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、外側交錯ベルト群３００Ｃの幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する内側交錯ベルト群３００Ａのベルトコードの傾斜角度は、７０°以上、かつ、８５°以下である。トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する中間交錯ベルト群３００Ｂのベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７５°以下である。トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する外側交錯ベルト群３００Ｃのベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７０°以下である。

トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３００Ａの傾斜角度が最も大きい。中間交錯ベルト群３００Ｂのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、外側交錯ベルト群３００Ｃのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度以上である。

周方向溝２は、ベルト端３００ｅから、タイヤ１００のトレッド踏面１側から平面視したときの、周方向溝２の幅方向における中心を通る溝幅中心線ＷＬまでの、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿った長さＤＬが、２００ｍｍ以下であるように、形成されている。

図１〜図２３を参照して説明したトレッドパターンを有する各タイヤが、上述のベルト３００を備える場合、特には、タイヤの負荷転動時に比較的発熱し易い内側交錯ベルト群３００Ａが、トレッドパターンの構成により発揮されるトレッド部での優れた放熱効果に起因して、良好に放熱されるようになる。これにより、特に、発熱による内側交錯ベルト群３００Ａの損傷が防止される。

本発明の効果を確かめるため、比較例１のタイヤと、実施例１〜９のタイヤを試作した。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。比較例１及び実施例１〜９のタイヤは、図１及び図２の例と同様のトレッドパターンを有する。ただし、比較例１のタイヤは、周方向溝２の溝壁面に突起６が形成されていない。一方、実施例１〜９のタイヤは、図２の例のように、周方向溝２の幅方向溝３とは反対側の溝壁面に、幅方向溝３の周方向溝２への開口面に向けて突出する、トレッド踏面１の平面視において三角形状の突起６が形成されている。また、実施例１〜９のタイヤにおいて、突起６の突出先端６３は、突起６の壁面６４の、周方向溝２の溝壁面とのタイヤ回転方向Ｒ前方側の連結端縁６１から、タイヤ回転方向Ｒ後方側に、突起６のタイヤ周方向の長さの３／１０だけ離れたタイヤ周方向位置にある。なお、実施例１〜９のタイヤでは、突出先端６３が仮想延長面Ｓ６上にあるとは限らない。

表１において、「突起幅」とは、突起６のタイヤ周方向両側に位置する周方向溝２の溝壁面どうしを連結する仮想連結面Ｓ５から突起６の突出先端６３までのタイヤ幅方向の距離である。「周溝幅」とは、周方向溝２の溝幅である。「突起長さ」とは、突起６のタイヤ周方向の長さである。「周溝長さ」とは、タイヤ全周にわたる周方向溝２のタイヤ周方向の長さである。「突起面積」は、（突起長さ）×（突起幅）／２の算出値である。「周溝面積」は、（周溝幅）×（周溝長さ）の算出値である。

比較例１及び実施例１〜９の各タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、車両に装着して、タイヤライフを評価する試験を行った。この評価試験では、実施例１〜９のタイヤライフを、比較例タイヤ１の評価結果を１００（指数）として、相対評価した。表１において、タイヤライフの指数が高いほど、タイヤライフが長いことを示す。

表１に示すように、実施例１〜９にかかるタイヤは、いずれもタイヤライフが向上していることがわかる。したがって、本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部の高い放熱効果が得られ、これによりタイヤライフが向上されることが確認された。

本発明は、例えば建設・鉱山車両用等の空気入りタイヤに利用することができる。

１：トレッド踏面、 ２：周方向溝、 ３：幅方向溝、 ４：リブ状中央陸部、 ５：ブロック状陸部、 ６：突起、 ３１、３２：幅方向溝の溝壁面の、周方向溝の溝壁面との連結端縁、 ６１、６２：突起の壁面の、周方向溝の溝壁面との連結端縁、 ６３：突起の突出先端、 ６４：突起の壁面、 １００：タイヤ、 １２０：ビード部、 ２００：カーカス、 ３００：ベルト、 ３０１：第１ベルト層、 ３０２：第２ベルト層、 ３０３：第３ベルト層、 ３０４：第４ベルト層、 ３０５：第５ベルト層、 ３０６：第６ベルト層、 ３００Ａ：内側交錯ベルト群、 ３００Ｂ：中間交錯ベルト群、 ３００Ｃ：外側交錯ベルト群、 ３００ｅ：ベルト端、 ５００：トレッド部、 ７００：サイドウォール部、 ９００：バットレス部、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｒ：タイヤ回転方向、 Ｓ１：開口面、 Ｓ２、Ｓ３：仮想端面、 Ｓ４：仮想中間面、 Ｓ５：仮想連結面、 Ｓ６：仮想延長面、 ＴＥ：トレッド端

Claims (8)

1. タイヤ回転方向Ｒが指定され、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数の幅方向溝とが形成された、空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝の前記幅方向溝とは反対側の溝壁面に、前記幅方向溝の前記周方向溝への開口面に向けて突出する突起が形成されており、
   前記突起のタイヤ半径方向外側の面が、前記トレッド踏面内にあり、
   前記トレッド踏面を平面視したときに、
   前記幅方向溝が、前記周方向溝からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの前方側に向けて傾斜する方向に、延びており、
   前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面と、前記突起の壁面とがなす２つの角度のうち、タイヤ回転方向Ｒの後方側の角度θ１が、前記周方向溝の前記幅方向溝とは反対側の溝壁面又は前記仮想連結面と、前記幅方向溝の前記タイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面とのなす鋭角側の角度θ３よりも、小さくされていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. タイヤ回転方向Ｒが指定され、トレッド踏面に、タイヤ赤道面に対するタイヤ幅方向両側で、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数の幅方向溝とが、それぞれ形成された、空気入りタイヤであって、
   前記タイヤ赤道面に対するタイヤ幅方向両側で、
   前記周方向溝の前記幅方向溝とは反対側の溝壁面に、前記幅方向溝の前記周方向溝への開口面に向けて突出する突起が形成されており、
   前記突起のタイヤ半径方向外側の面が、前記トレッド踏面内にあり、
   前記トレッド踏面を平面視したときに、前記タイヤ赤道面に対するタイヤ幅方向両側で、
   前記幅方向溝が、前記周方向溝からタイヤ幅方向外側に向けて、タイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｒの前方側に向けて３０°以上の角度で傾斜する方向に延びており、
   前記突起の壁面が、該突起の突出先端よりもタイヤ回転方向Ｒの後方側で、前記幅方向溝の前記タイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面と略平行に延びる部分を含むことを特徴とする、空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起の突出先端が、前記幅方向溝の両溝壁面のそれぞれの、前記周方向溝の溝壁面との連結端縁を通る、タイヤ幅方向に沿う一対の仮想端面どうしの間に配置されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面から前記突起の壁面までのタイヤ幅方向の距離が、前記突起の突出先端からタイヤ周方向の少なくとも一方側に向けて、徐々に減少する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド踏面を平面視したときに、前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面と、前記突起の壁面の該仮想連結面に隣接する部分とがなす２つの角度のうち、一方の角度が、他方の角度よりも、大きくされている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド踏面を平面視したときに、
   前記突起の壁面が、該突起の突出先端よりもタイヤ回転方向Ｒの後方側で、前記幅方向溝の前記タイヤ回転方向Ｒの前方側の溝壁面をタイヤ幅方向内側へ延長した仮想延長面に沿って延びている部分を含む、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド踏面を平面視したときに、
   前記突起の面積が、タイヤ全周にわたる、前記突起が溝壁に形成された前記周方向溝の前記突起を含めた総面積に対して１〜３０％の範囲内にある、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド踏面を平面視したときに、
   前記突起のタイヤ周方向両側に位置する前記周方向溝の溝壁面どうしを連結する仮想連結面から前記突起の突出先端までのタイヤ幅方向の距離が、前記周方向溝の溝幅に対して３０〜２３０％の範囲内にあり、
   前記突起のタイヤ周方向の長さが、タイヤ全周にわたる前記周方向溝のタイヤ周方向の長さに対して６〜２６％の範囲内にある、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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