JP6081425B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体構造に関するものである。

車体のエンジンルームは、サイドフレーム、バルクヘッド等のフレームにより画成されている。エンジンルームには、エンジンの他に、ダンパハウジング等が設けられ、このダンパハウジングに、サスペンションの一端側が収納されている。また、車体には、エンジンルームを開閉するボンネットや、このボンネットを開状態に保持するステーが設けられている。ボンネットは、車体のフレームにヒンジ部を介して回動可能に取り付けられている。ヒンジ部は、エンジンルームの車室側に設けられている。

一方、ステーは、その基端がサイドフレームにおけるヒンジ部とダンパ部材との間に回動自在に取り付けられている。ステーの先端は、折り曲げて引掛け部とされ、ボンネットに設けられた掛け止め部に係合可能になっている。
また、ダンパハウジングには、ステーの先端を着脱可能なステー止め用クリップが設けられている。そして、ボンネットの閉状態においては、ステーは、その先端をステー止め用クリップに取り付けた状態でエンジンルーム内に収納される。すなわち、ボンネットの閉状態においては、車室側から、ヒンジ部、ステー、ダンパハウジングの順で配置される。

このような構成のもと、ボンネットを開けた際は、ステーの先端をステー止め用クリップから取り外し、ステーの先端を手前から車室側へと起こす。そして、ボンネットの掛け止め部にステーの引掛け部を係合させると、ボンネットがステーによって支持された形になり、ボンネットの開状態が保持される。

特開２００１−５５１７０号公報

ところで、上述の従来技術にあっては、ダンパハウジングにステー止め用クリップが設けられているので、エンジンルームにステーを収納した状態（折り畳んだ状態）では、ダンパハウジングの上方にステーが位置することになる。このため、ダンパハウジングの上下方向のレイアウトの自由度が阻害されてしまうという課題がある。このような場合、例えば、サスペンションのサイズが制約されてしまう。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ダンパハウジングの上下方向のレイアウトの自由度を高めることができる車体構造を提供するものである。
また、ボンネット等の蓋材の開状態を、安全、且つ確実に保持できる車体構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１）に設けられ、開口部（例えば、実施形態における開口部３ａ）を有する収納部（例えば、実施形態におけるエンジンルーム３）と、前記車体にヒンジ部（例えば、実施形態におけるヒンジ部５１）を介して取り付けられ、該ヒンジ部を中心にして前記車体に対して回動し、前記開口部を開閉する蓋部（例えば、実施形態におけるボンネット９）と、前記収納部内に設けられ、車輪の上下動を規制するダンパ（例えば、実施形態におけるサスペンション６０）が取り付けられるダンパ部材（例えば、実施形態におけるダンパ部材１６）と、前記収納部内に設けられ、前記蓋部を開状態に保持するステー（例えば、実施形態におけるステー２０）と、を備え、前記蓋部は、前記車体に設けられた係合部（例えば、実施形態におけるラッチ機構１９）と係合する被係合部（例えば、実施形態における係合用ストライカ５３）を備え、前記係合部と前記被係合部とが係合することにより、前記車体に前記蓋部が閉状態を保持するように構成されており、前記蓋部の開状態において前記蓋部に当接する前記ステーの一端部（例えば、実施形態における係合部３２）は、前記蓋部の閉状態において、前記係合部に保持されており、前記蓋部の閉状態において、前記ステーの全体は、前記ダンパ部材よりも前記ヒンジ部とは反対側に収まるように配置されていることを特徴とする。

このように構成することで、蓋部の閉状態において、ダンパ部材の上方にステーが位置することがない。このため、ダンパ部材の上下方向のレイアウトの自由度を高めることができる。
また、ステーの全長を短く設定することができる。つまり、ダンパ部材よりもヒンジ部とは反対側にステーの全体が収まるように構成することにより、蓋部の保持位置にステーを近接配置することになる。この近接配置された分、ステーの全長を短く設定しても、蓋部を大きく開放した状態で保持できる。
さらに、蓋部の閉状態において、ステーの一端を保持するための専用部材を別途設ける必要がなく、この専用部材を係合部と共用することができる。このため、車体構造の部品点数を減少できる。

請求項２に記載した発明は、前記ステーの他端部（例えば、実施形態における挿入部２９）は、前記収納部の車幅方向の側部（例えば、実施形態におけるホイルハウスアッパ１０）に取付部を介して回動自在に取り付けられており、前記蓋部の閉状態において、前記ステーの前記一端部は、前記取付部が設けられている前記収納部の前記側部よりも車幅方向中央側に位置していることを特徴とする。

このように、収納部の側部に、取付部を介してステーの他端部を取り付けるので、ステー自体の形状は、収納部の側部の形状に影響されずに設計することができる。このため、ステーの設計の自由度を高めることができる。
また、ステーは、収納部の側部から収納部の車幅方向中央に向かって延在するので、収納部の側部（上記従来技術におけるサイドフレーム）に沿って延在する場合と比較して、蓋部の閉状態におけるステーの収容スペースを大きく確保することができる。

請求項３に記載した発明は、前記ダンパ部材は、断面Ｕ字状に形成され、周方向の両端部が前記収納部の前記側部に接合されて該側部と協働して筒状部を形成するダンパハウジング（例えば、実施形態におけるダンパハウジング１７）と、前記筒状部の開口部（例えば、実施形態における上開口部２２）を閉塞するダンパフェイス（例えば、実施形態におけるダンパフェイス１８）と、により構成され、前記ダンパフェイスの外周部（例えば、実施形態における外周面２４）は、複数の平坦部（例えば、実施形態における平坦部２４ａ〜２４ｄ，２４ｈ）と、周方向に隣り合う前記平坦部の端部同士を連結する弧状部（例えば、実施形態における弧状部２４ｅ〜２４ｇ，２４ｉ，２４ｊ）とにより構成され、前記複数の平坦部のうちの一つが、前記収納部の前記側部に対向しており、上下方向からみて、前記収納部の前記側部と、前記ダンパハウジングと、前記弧状部とにより囲まれる領域（例えば、実施形態における領域Ｒ）と重なる位置に、前記取付部が設けられていることを特徴とする。

ここで、収納部の前記側部と、ダンパハウジングと、ダンパフェイスの弧状部とにより囲まれる領域は、周囲が取り囲まれている分、剛性が高くなる。この剛性の高い領域に取付部を設けることにより取付部の剛性が高まり、ステーを安定して支持することができる。このため、蓋部の開状態を、安全、且つ確実に保持できる。

請求項４に記載した発明は、前記収納部の前記側部、前記ダンパハウジング、および前記ダンパフェイスの前記外周部は、それぞれ上下方向に沿って延在しており、前記収納部の前記側部と前記ダンパフェイスの前記外周部とが接合されていることを特徴とする。

このように構成することで、上記領域が、上下方向に延在する閉断面構造となる。このため、上下方向における取付部の剛性をさらに高めることができ、取付部の剛性をさらに高めることができる。よって、ステーの取り付け剛性をさらに高めることができ、蓋部の開状態をより確実に保持できる。

本発明によれば、蓋部の閉状態において、ダンパ部材の上方にステーが位置することがない。このため、ダンパ部材の上下方向のレイアウトの自由度を高めることができる。
また、この剛性の高い領域に取付部を設けることにより取付部の剛性が高まり、ステーを安定して支持することができる。このため、蓋部の開状態を、安全、且つ確実に保持できる。

本発明の実施形態における車体の左斜め後方からみた斜視図である。 本発明の実施形態における車体の右側から後方をみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるエンジンルームを斜め後方からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるエンジンルームを斜め前方からみた斜視図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態におけるダンパ部材を上からみた平面図である。 本発明の実施形態におけるラッチ機構の斜視図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（車体後部）
図１は、車体１の左斜め後方からみた斜視図、図２は、車体１の右側から後方をみた斜視図、図３は、エンジンルーム３を斜め後方からみた斜視図である。
なお、以下の説明において、前後上下左右等の向きは、車体１の向きと同一とする。すなわち、以下の説明では、車両進行方向前方を単に前方と称し、車両進行方向後方を単に後方と称し、運転席からみて車幅方向右側を単に右側と称し、車幅方向左側を単に左側と称し、重力方向上側を単に上側と称し、重力方向下側を単に下側と称して説明する。

図１〜図３に示すように、車体１は、車体後部２に不図示のエンジンが搭載されるエンジンルーム３を備えている。エンジンルーム３は、不図示のエンジン等を収納する収納部である。エンジンルーム３は、このエンジンルーム３と車室４とを仕切る後部側隔壁部５と、左右方向両側に設けられたホイルハウスアッパ１０と、車体１の後方において車幅方向、且つ上下方向に延在する板状のリヤフレーム５０とにより画成されている。

さらに、車体後部２は、ホイルハウスアッパ１０よりも車幅方向外側に設けられたサイドパネル６と、リヤフレーム５０よりも後方に設けられたリヤパネル７と、エンジンルーム３の上部の開口部３ａを開閉するボンネット９と、を備えている。これらサイドパネル６、ボンネット９、およびリヤパネル７により、車体後部２の外観意匠を構成している。

リヤパネル７は、ロアリヤパネル７ａとアッパリヤパネル７ｂとにより構成されており、アッパリヤパネル７ｂの車幅方向両端が前方に向かって若干張り出している。そして、サイドパネル６の後部とアッパリヤパネル７ｂの前部とにより、ホイールハウス８を形成している。

図４は、エンジンルーム３を斜め前方からみた斜視図、図５は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図３〜図５に示すように、ホイルハウスアッパ１０は、上下方向、且つ前後方向に延在するように形成されている。また、ホイルハウスアッパ１０は、エンジンルーム３内側に設けられたホイルハウスアッパインナ１１と、エンジンルーム３外側に設けられたホイルハウスアッパアウタ１２とにより構成されている。そして、これらホイルハウスアッパインナ１１とホイルハウスアッパアウタ１２とを互いにスポット溶接により接合して閉断面を構成している。

ホイルハウスアッパインナ１１、およびホイルハウスアッパアウタ１２の外周部には、それぞれ両者１１，１２を接合するためのフランジ部１１ａ，１２ａが一体成形されている。これらフランジ部１１ａ，１２ａには、ビード（例えば、図６におけるフランジ部１１ａに形成されているビード１１ｂ）が形成されている。これにより、スポット溶接する箇所の接合面積を小さくしてスポット溶接の容易化を図ると共に、フランジ部１１ａ，１２ａの剛性を高めている。

さらに、エンジンルーム３の後方側には、左右方向両側のホイルハウスアッパインナ１１に跨るように、リヤアッパクロスメンバ１３が設けられている。このリヤアッパクロスメンバ１３は閉断面構造とされ、リヤフレーム５０にレインフォース１４を介して接続されている。
一方、エンジンルーム３の前端には、後部側隔壁部５に接合されつつ、左右方向両側のホイルハウスアッパインナ１１に跨るように、クロスメンバ１５が設けられている。このクロスメンバ１５は、後部側隔壁部５と協働して閉断面を構成している。

また、エンジンルーム３には、走行時のタイヤ（不図示）からの振動、衝撃を緩和するためのサスペンション６０が収納、保持されるダンパ部材１６と、ボンネット９の閉状態を保持するためのラッチ機構１９と、ボンネット９の開状態を保持するためのステー２０と、後突時におけるボンネット９の車室４側への変位を抑制するためのキャッチャ４９と、が設けられている。

（ダンパ部材）
ダンパ部材１６は、エンジンルーム３の後側で、且つ車幅方向両側に、それぞれ配置されている。なお、車幅方向両側に配置された２つのダンパ部材１６は、それぞれ同一構造となっているので、以下の説明では、右側だけのダンパ部材１６について説明し、左側のダンパ部材１６については、図示と説明を省略する。

ダンパ部材１６は、車幅方向外側が開口するように、且つ上下方向に沿って延在するように断面略Ｕ字状に形成されたダンパハウジング１７を有している。ダンパハウジング１７の車幅方向外側の縁部には、外フランジ部２１が全体に亘って屈曲延出されている。外フランジ部２１には、複数のビード２１ａが形成されており、外フランジ部２１の剛性が確保されている。
このように構成されたダンパハウジング１７は、外フランジ部２１がホイルハウスアッパインナ１１にスポット溶接により接合されている。これにより、ホイルハウスアッパインナ１１とダンパハウジング１７とが協働して、上下方向に延びる閉断面（筒状部）を構成している。

ここで、ホイルハウスアッパインナ１１とダンパハウジング１７とによって形成された上開口部２２の形状は、略五角形状になっている。すなわち、ダンパハウジング１７の上縁部は、ホイルハウスアッパインナ１１から車幅方向内側に向かって延出する２つの平坦部２２ａ，２２ｂ（第１平坦部２２ａ、第２平坦部２２ｂ）と、２つの平坦部２２ａ，２２ｂから車幅方向内側に向かって先細りとなるように屈曲延出する２つの平坦部２２ｃ，２２ｄ（第３平坦部２２ｃ、第４平坦部２２ｄ）と、これら平坦部２２ａ〜２２ｄ間に設けられ、周方向に隣り合う平坦部２２ａ〜２２ｄ同士を連結する３つの弧状部２２ｅ，２２ｆ，２２ｇ（第１弧状部２２ｅ、第２弧状部２２ｆ、第３弧状部２２ｇ）と、により構成されている。

ダンパハウジング１７の上開口部２２を構成する４つの平坦部２２ａ〜２２ｄのうち、後方側の第１平坦部２２ａおよび第３平坦部２２ｃは、リヤアッパクロスメンバ１３に接続されている。
また、上開口部２２には、この上開口部２２を閉塞するダンパフェイス１８が設けられている。これらダンパフェイス１８とダンパハウジング１７とにより、ダンパ部材１６が構成される。

ダンパフェイス１８は、ダンパハウジング１７の上開口部２２の形状に対応するように、上から見た平面視が略五角形状で、且つ平坦に形成された閉塞面２３と、閉塞面２３の外周縁から下方に向かって（上下方向に沿って）屈曲延出する外周面２４とにより構成されている。
閉塞面２３の中央の大部分には、開口部２３ａが形成されている。外周面２４は、上開口部２２に内嵌固定され、ホイルハウスアッパインナ１１のフランジ部１１ａおよびダンパハウジング１７に、それぞれスポット溶接により接合されている。

より具体的には、ダンパフェイス１８の外周面２４は、ダンパハウジング１７の各平坦部２２ａ〜２２ｄおよび各弧状部２２ｅ〜２２ｇにそれぞれ対応する４つの平坦部２４ａ〜２４ｄ（第１平坦部２４ａ、第２平坦部２４ｂ、第３平坦部２４ｃ、第４平坦部２４ｄ）、および３つの弧状部２４ｅ〜２４ｇ（第１弧状部２４ｅ、第２弧状部２４ｆ、第３弧状部２４ｇ）と、ホイルハウスアッパインナ１１に沿う第５平坦部２４ｈと、この第５平坦部２４ｈと第１平坦部２４ａおよび第２平坦部２４ｂとを連結する第４弧状部２４ｉおよび第５弧状部２４ｊと、により構成されている。

図６は、ダンパ部材１６を上からみた平面図である。
ここで、上述したように、ダンパハウジング１７の上縁部は、４つの平坦部２２ａ〜２２ｄと３つの弧状部２２ｅ〜２２ｇとにより構成されている。すなわち、ダンパハウジング１７の第１平坦部２２ａおよび第２平坦部２２ｂは、ホイルハウスアッパインナ１１に対し、ほぼ直角に突き当たった状態になっている。
これに対し、ダンパフェイス１８の外周面２４は、５つの平坦部２４ａ〜２４ｄ，２４ｈと５つの弧状部２４ｅ〜２４ｇ，２４ｉ，２４ｊとにより構成されている。このため、大いぱふぇいす１８の外周面２４は、ホイルハウスアッパインナ１１に対し、直角に突き当たる箇所がない。

このような構成のもと、図６に示すように、ダンパ部材１６を上からみると、ダンパ部材１６の前側近傍には、ホイルハウスアッパインナ１１と、ダンパハウジング１７の第２平坦部２２ｂと、ダンパフェイス１８の第３弧状部２４ｊとにより囲まれる領域Ｒが形成される。
この領域Ｒに上下方向で重なるように、ステー２０を回動自在に支持するためのステー取付部２５が設けられている。なお、このステー取付部２５は、右側のダンパ部材１６の前側近傍のみに設けられている。

（ステー）
ステー取付部２５は、板状の部材を曲折してなる。より具体的には、ステー取付部２５は、ホイルハウスアッパインナ１１のフランジ部１１ａに接合され、このフランジ部１１ａから上方向に延びる脚部２６と、脚部２６から領域Ｒの上方に臨むように屈曲延出する取付部本体２７とにより構成されている。取付部本体２７には、貫通孔２７ａが形成されており、ここにステー２０の基端が挿入されている。

図２〜図４に示すように、ステー２０は、ボンネット９が閉状態でエンジンルーム３内に収納されている状態（以下、収納状態と称する）において、ステー取付部２５からエンジンルーム３の前側で、且つエンジンルーム３の幅方向中央に至る間に延在するように形成され、途中で僅かに屈曲されたステー本体２８を有している。

ステー本体２８の基端には、このステー本体２８に対して略直角に曲折形成された挿入部２９が一体成形されている。この挿入部２９が、ステー取付部２５の貫通孔２７ａに挿入されている。挿入部２９には、貫通孔２７ａに挿入した後、基端側から抜け止めクリップ３０が取り付けられる。これにより、ステー取付部２５にステー２０が回動自在に連結される。

また、ステー本体２８の先端側には、筒状の把持部３１が装着されている。把持部３１は、使用者がステー２０を操作する際に把持するものであり、例えば、ゴムチューブ等により形成されている。
さらに、ステー本体２８の先端には、ステー２０の収納状態において、車幅方向中央に向かって屈曲延出する係合部３２が一体成形されている。この係合部３２は、ボンネット９を開状態としたとき、ボンネット９側に設けられた被係合部３３に係合させるものである。ここで、係合部３２は、ステー２０の収納状態において、ラッチ機構１９に保持されている。

（ラッチ機構）
図７は、ラッチ機構１９の斜視図である。
同図に示すように、ラッチ機構１９は、クロスメンバ１５の車幅方向中央、つまり、エンジンルーム３の前端側で、且つ車幅方向中央に設けられている。
ラッチ機構１９は、クロスメンバ１５に接合されたブラケット４１を有している。ブラケット４１の後端４１ａにおける右側には、舌片部４２が切り起し形成されている。この舌片部４２に、ステー２０の係合部３２を着脱自在に保持するクリップ４３が設けられている。すなわち、クリップ４３は、弾性変形可能な一対の爪部４３ａを備えており、この爪部４３ａにステー２０の係合部３２がスナップフィット固定される。

また、ブラケット４１の幅方向中央の大部分に、ラッチ機構本体４４が設けられている。ラッチ機構本体４４は、ボンネット９に設けられている後述の係合用ストライカ５３を受け入れて保持する一対の鉤部４５，４６を備えている。一対の鉤部４５，４６は、それぞれブラケット４１に対して回動自在に設けられている。また、一対の鉤部４５，４６は、それぞれ不図示のスプリングによって挟持する方向に向かって付勢されている。

さらに、一対の鉤部４５，４６のうちの一方の鉤部４５には、レバー４７が一体成形されている。そして、他方の鉤部４６には、車室４内に設けられた不図示のボンネット開作動用のレバーが、ワイヤー４８を介して連結されている。なお、ボンネット９の開作業についての詳細は、後述する。
この他に、エンジンルーム３の前方には、ラッチ機構１９を挟んで車幅方向両側に、それぞれキャッチャ４９が配置されている。このキャッチャ４９は、後突時にボンネット９が前方に向かって飛び出すのを防止するためのものである。キャッチャ４９は、後部側隔壁部５に溶接により接合されていると共に、クロスメンバ１５にボルト・ナット３９により締結固定されている。

（ボンネット）
図１、図２に戻り、ボンネット９は、車幅方向両側に配置された２つの凸条フード９ａと、これら２つの凸条フード９ａ間に配置された凹フード９ｂとが一連に形成されたものである。
２つの凸条フード９ａは、後方から前方に向かって徐々に上方に迫り上がるように形成されている。凹フード９ｂは、底面がほぼ水平方向に延在するように形成されている。これにより、ボンネット９の外面側に、前後方向に延びる２つの稜線９２ａが形成されると共に、ボンネット９の内面側にも、前後方向に延びる２つの稜線９２ｂが形成される。また、凸条フード９ａの下方にダンパ部材１６が配置された状態になる。

２つの凸条フード９ａの後端は、それぞれヒンジ部５１を介してリヤフレーム５０の上端に接続されている。ボンネット９は、ヒンジ部５１を中心にして回動可能に構成されており、これによって、エンジンルーム３の上部の開口部３ａを開閉できるようになっている。
ここで、ヒンジ部５１は、リヤフレーム５０の上端に設けられているので、ボンネット９の閉状態においては、車室４側から後方に向かって、ステー２０、ダンパ部材１６、ヒンジ部５１の順で配置されていることになる。

また、図１、図２に示すように、２つの凸条フード９ａのうち、右側の凸条フード９ａ、つまり、ステー取付部２５が設けられている側の凸条フード９ａには、前後方向中央よりもやや前方側に、被係合部３３が設けられている。この被係合部３３に、ステー２０の係合部３２が着脱自在に係合される。

さらに、２つの凸条フード９ａの前方には、エンジンルーム３のキャッチャ４９に対応する位置に、それぞれ飛出し防止用ストライカ５４が設けられている。これにより、仮に後突時にボンネット９が前方に向かって飛び出すようなことがあっても、飛出し防止用ストライカ５４がキャッチャ４９に衝突し、それ以上ボンネット９が前方に飛び出さないようになっている。

また、２つの凸条フード９ａには、飛出し防止用ストライカ５４よりも前側に、ゴム製のストッパ９１が設けられている。ストッパ９１は、先端に向かうに従って先細りとなるように略円錐台状に形成されている。そして、ボンネット９の閉状態において、エンジンルーム３側に設けられたキャッチャ４９の上壁７２に、ストッパ９１の先端が当接するようになっている。すなわち、ボンネット９の閉状態において、２つの凸条フード９ａは、ストッパ９１を介してキャッチャ４９に支持される。

一方、凹フード９ｂには、前後方向中央から前端よりもやや手前に至る間に、複数のスリット５２が形成されている。これらスリット５２は、エンジンルーム３内の冷却用である。すなわち、スリット５２からエンジンルーム３内に外気を取り込んだり、エンジンルーム３内の熱を外部に放熱したりできるようになっている。
また、凹フード９ｂの前部には、エンジンルーム３のラッチ機構１９に対応する位置に、係合用ストライカ５３が設けられている。この係合用ストライカ５３が、ボンネット９の閉状態において、ラッチ機構１９の２つの鉤部４５，４６の間に挿入される。これにより、ラッチ機構１９に係合用ストライカ５３が係合され、ボンネット９の閉状態が保持される。

（ボンネットの開作業）
次に、ボンネット９の開作業について説明する。
ボンネット９を閉状態から開状態にするには、まず、車室４内に設けられた不図示のボンネット開作動用のレバーを操作する。すると、ラッチ機構１９の他方の鉤部４６（図３、図７参照）が回動し、ボンネット９の係合用ストライカ５３が僅かに押し上げられる。これに伴い、ボンネット９の前端が僅かに浮き上がる。

続いて、ボンネット９が浮き上がることにより形成されるエンジンルーム３とボンネット９との間の隙間に指を差し込み、ラッチ機構１９のレバー４７を操作する。これにより、ラッチ機構１９と係合用ストライカ５３との係合状態が解除される。
そして、そのままボンネット９の前端を把持して持ち上げる。すると、ボンネット９がヒンジ部５１（図２参照）を中心に回動し、開状態になる。

さらに、そのままステー２０の把持部３１を把持して、手前に引き上げる。すると、ステー２０の係合部３２がラッチ機構１９に設けられているクリップ４３（図７参照）から外れる。そして、そのままステー２０の先端（係合部３２）を持ち上げ、係合部３２をボンネット９の被係合部３３（図２参照）に係合させる。これにより、ボンネット９の開状態が保持される。

ここで、ボンネット９の閉状態においては、車室４側から後方に向かって、ステー２０、ダンパ部材１６、ヒンジ部５１の順で配置されている（図３参照）。換言すれば、ダンパ部材１６よりもヒンジ部５１とは反対側にステー２０が収納されている。さらに換言すると、ボンネット９の開状態を保持する保持位置の近傍に、ステー２０が配置されている。このため、図２に示すように、ステー２０の全長を短く設定しつつ、ボンネット９を大きく開放させて、その状態を保持することができる。

このように、上述の実施形態では、ボンネット９の閉状態において、ダンパ部材１６よりもヒンジ部５１とは反対側にステー２０が収納される。このため、従来のように、車室側から、ヒンジ部、ステー、ダンパハウジングの順で配置される場合と比較して、ステー２０の全長を短く設定することができる。
また、ダンパ部材１６の上方にステー２０が位置することがないので、ダンパ部材１６の上下方向のレイアウトの自由度を高めることができる。このため、サスペンション６０のサイズの自由度が高まり、車体１の優れた走行性を確保できる。

さらに、ステー２０の収納状態において、ステー２０の係合部３２（先端）を保持するクリップ４３が、ラッチ機構１９に設けられている。このため、クリップ４３を支持する専用部材を別途設ける必要がなく、この専用部材をラッチ機構１９と共用することができる。このため、車体１の部品点数を減少できる。

また、ステー２０の基端は、ホイルハウスアッパ１０に設けられたステー取付部２５に回動自在に支持されている。このため、エンジンルーム３の形状（ホイルハウスアッパ１０の形状）に影響されることなく、ステー２０を設計することができる。よって、ステー２０の設計の自由度を高めることができる。
さらに、ステー２０は、ステー取付部２５（車幅方向外側）からラッチ機構１９（車幅方向中央で、且つ前方側）に至る間に延在している。このため、従来のようにサイドフレームに沿ってステーが延在する場合と比較して、ステー２０の収容スペースを大きく確保することができる。

また、ダンパ部材１６を構成するダンパハウジング１７は、その上縁部が、４つの平坦部２２ａ〜２２ｄと３つの弧状部２２ｅ〜２２ｇとにより構成されている。一方、ダンパフェイス１８の外周面２４は、５つの平坦部２４ａ〜２４ｄ，２４ｈと５つの弧状部２４ｅ〜２４ｇ，２４ｉ，２４ｊとにより構成されている。
このため、ダンパ部材１６を上からみると、ダンパ部材１６の前側近傍に、ホイルハウスアッパインナ１１と、ダンパハウジング１７の第２平坦部２２ｂと、ダンパフェイス１８の第３弧状部２４ｊとにより囲まれる領域Ｒを形成することができる。

そして、この領域Ｒに、上下方向で重なるようにステー取付部２５を設けている。ここで、領域Ｒは、周囲が金属部材で囲まれている分、剛性が高くなる。この剛性の高い領域Ｒにステー取付部２５を設けることにより、このステー取付部２５の剛性が高まり、ステー２０を安定して支持することができる。このため、ボンネット９の開状態を、安全、且つ確実に保持できる。

また、ホイルハウスアッパインナ１１、ダンパハウジング１７、およびダンパフェイス１８の外周面２４は、それぞれ上下方向に沿って延在している。さらに、ダンパフェイス１８の外周面２４は、ホイルハウスアッパインナ１１のフランジ部１１ａおよびダンパハウジング１７に、それぞれスポット溶接により接合されている。このため、領域Ｒが上下方向に延びる閉断面構造（筒状部）となり、ステー取付部２５の剛性をさらに高めることができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

例えば、上述の実施形態では、車体１は、車体後部２に不図示のエンジンが搭載されるエンジンルーム３を備えたものである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車体前部に不図示のエンジンが搭載される場合についても、上述の実施形態を適用することができる。
また、上述の実施形態では、エンジンルーム３を開閉するボンネット９の開状態を保持するためのステー２０について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ダンパハウジング１７が収納されているトランクと、このトランクを開閉するトランクリッドにも、上述の実施形態を適用することができる。

さらに、上述の実施形態では、ダンパハウジング１７は、その上縁部が、ホイルハウスアッパインナ１１と協働して略五角形状となるように、４つの平坦部２２ａ〜２２ｄと３つの弧状部２２ｅ〜２２ｇとにより構成されている場合について説明した。また、ダンパフェイス１８の外周面２４は、平面視略五角形状となるように、５つの平坦部２４ａ〜２４ｄ，２４ｈと５つの弧状部２４ｅ〜２４ｇ，２４ｉ，２４ｊとにより構成されている場合について説明した。
しかしながら、これに限られるものではなく、ダンパハウジング１７の上縁部、およびダンパフェイス１８の外周面２４が、それぞれ複数の平坦部と弧状部とにより構成されていればよい。そして、上からみて、ホイルハウスアッパインナ１１（エンジンルーム３の側部）と、ダンパハウジング１７の平坦部と、ダンパフェイス１８の弧状部とにより囲まれる領域が形成されるように、ダンパハウジング１７およびダンパフェイス１８が構成されていればよい。

また、上述の実施形態では、エンジンルーム３の車幅方向中央から右側に至る間に、ステー２０が配置されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、エンジンルーム３の車幅方向中央から左側に至る間に、ステー２０を配置してもよい。この場合、ステー２０は、上述の実施形態とは、車幅方向中央を中心にして線対称に構成される。

１…車体
３…エンジンルーム（収納部）
３ａ…開口部
９…ボンネット（蓋部）
１０…ホイルハウスアッパ（収納部の車幅方向の側部）
１６…ダンパ部材
１７…ダンパハウジング
１８…ダンパフェイス
１９…ラッチ機構（係合部）
２０…ステー
２２…上開口部（筒状部の開口部）
２２ａ…第１平坦部（平坦部）
２２ｂ…第２平坦部（平坦部）
２２ｃ…第３平坦部（平坦部）
２２ｄ…第４平坦部（平坦部）
２２ｅ…第１弧状部（弧状部）
２２ｆ…第２弧状部（弧状部）
２２ｇ…第３弧上部（弧状部）
２４…外周面（外周部）
２４ａ…第１平坦部（平坦部）
２４ｂ…第２平坦部（平坦部）
２４ｃ…第３平坦部（平坦部）
２４ｄ…第４平坦部（平坦部）
２４ｅ…第１弧状部（弧状部）
２４ｆ…第２弧状部（弧状部）
２４ｇ…第３弧状部（弧状部）
２４ｈ…第５平坦部（平坦部）
２４ｉ…第４弧状部（弧状部）
２４ｊ…第５弧状部（弧状部）
２５…ステー取付部（取付部）
２８…ステー本体
２９…挿入部（ステーの他端部）
３２…係合部（ステーの一端部）
５１…ヒンジ部
５３…係合用ストライカ（被係合部）
６０…サスペンション（ダンパ）
Ｒ…領域

Claims (4)

1. 車体に設けられ、開口部を有する収納部と、
   前記車体にヒンジ部を介して取り付けられ、該ヒンジ部を中心にして前記車体に対して回動し、前記開口部を開閉する蓋部と、
   前記収納部内に設けられ、車輪の上下動を規制するダンパが取り付けられるダンパ部材と、
   前記収納部内に設けられ、前記蓋部を開状態に保持するステーと、
   を備え、
   前記蓋部は、前記車体に設けられた係合部と係合する被係合部を備え、前記係合部と前記被係合部とが係合することにより、前記車体に前記蓋部が閉状態を保持するように構成されており、
   前記蓋部の開状態において前記蓋部に当接する前記ステーの一端部は、前記蓋部の閉状態において、前記係合部に保持されており、
   前記蓋部の閉状態において、前記ステーの全体は、前記ダンパ部材よりも前記ヒンジ部とは反対側に収まるように配置されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記ステーの他端部は、前記収納部の車幅方向の側部に取付部を介して回動自在に取り付けられており、
   前記蓋部の閉状態において、前記ステーの前記一端部は、前記取付部が設けられている前記収納部の前記側部よりも車幅方向中央側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記ダンパ部材は、
   断面Ｕ字状に形成され、周方向の両端部が前記収納部の前記側部に接合されて該側部と協働して筒状部を形成するダンパハウジングと、
   前記筒状部の開口部を閉塞するダンパフェイスと、
   により構成され、
   前記ダンパフェイスの外周部は、複数の平坦部と、周方向に隣り合う前記平坦部の端部同士を連結する弧状部とにより構成され、前記複数の平坦部のうちの一つが、前記収納部の前記側部に対向しており、
   上下方向からみて、前記収納部の前記側部と、前記ダンパハウジングと、前記弧状部とにより囲まれる領域と重なる位置に、前記取付部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記収納部の前記側部、前記ダンパハウジング、および前記ダンパフェイスの前記外周部は、それぞれ上下方向に沿って延在しており、
   前記収納部の前記側部と前記ダンパフェイスの前記外周部とが接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。

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