JP6080674B2 - シートサスペンション - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両用のシートを支持するシートサスペンションに関する。

特許文献１，２には、次のようなシートサスペンションが開示されている。すなわち、車体フロアに取り付けられる下部フレームに対して上下動可能に設けられる上部フレームを磁気バネとトーションバーとにより弾性的に支持したもので、所定の変位範囲において磁気バネが負のバネ定数を有することを利用し、正のバネ定数を有するトーションバーを組み合わせることによって、所定の変位範囲における両者を重畳したバネ定数を略ゼロにし、これにリンク等の摩擦力も含めた場合であっても、シートサスペンション全体（系全体）のバネ定数（静的バネ定数）が上記の略ゼロ付近で保たれる構成として、振動を吸収するものである。また、特許文献３は、磁気バネを構成する固定マグネットユニットを上部フレーム側又は下部フレーム側に弾性支持して除振性能をさらに向上させた技術が提案されている。

特開２００３−３２０８８４号公報 特開２００５−１９９９３９号公報 特開２０１０−１７９７１９号公報

特許文献１〜３に開示のシートサスペンションは、所定の周波数及び振幅の振動に対しては、上記の磁気バネとトーションバーを用いた構成により上部フレーム及び下部フレームの相対運動によって振動を吸収するものであるが、いずれも路面から車体フロアを通じて入力される上下振動及び前後振動に対応するためのものであり、横揺れによる低周期振動への対処はなされていない。

すなわち、従来の横揺れ対策は、シートバック部やシートクッション部におけるクッション部材の側部のホールド性を高くしたり、あるいは、クッション部材の側部の支持圧を可変として対処したりするのが通常であり、シートサスペンションによって横揺れ対策を行うことは考慮されていない。シートサスペンションによって横揺れに対処できれば、クッション部材の性能に依存せずとも、着座者の体の横ずれを軽減でき、安定した姿勢を保ちやすい。また、ホイールベースの長い車両は、直進安定性に優れ、上下及び前後振動の吸収性能が高いという利点を有することから近年採用されることが多くなっているが、ホイールベースが長く、油圧制御のサスペンションを採用したものは、凹凸路面の走行時等において左右の位相ずれが大きくなり、横揺れによる低周期振動を生じやすい。このような横揺れは上記したように姿勢の安定性を損ない、さらには動揺病の発生要因にもなる。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、横揺れによる低周期振動を抑制し、着座姿勢の安定性を高め、さらに動揺病の低減にも貢献できるシートサスペンションを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のシートサスペンションは、車体とシートの間に介在されるシートサスペンションであって、前記車体側に取り付けられる車体側取付部材に対し、前記シート側に取り付けられるシート支持部材が、横揺れ吸収機構を介して配設されていることを特徴とする。
前記横揺れ吸収機構は、前記車体側取付部材と前記シート支持部材との間に設けられ、前記シート支持部材を前記車体側取付部材に対して車幅方向に変位可能に支持するリンク機構を有してなり、前記リンク機構は、複数のリンクから構成され、そのうち、前記シート支持部材に連結されるリンクは、前記シート支持部材との連結点が車幅方向に円弧状軌道で変位するように揺動可能に設けられていることが好ましい。前記シート支持部材に連結される前記リンクの揺動支点が、上下方向に変位可能に設けられていることが好ましい。
前記車体側取付部材は、基部とリンク支持部とを有し、車体側に前記基部が取り付けられると共に、前記シートの前縁側と後縁側に対応する位置に、左右一対ずつ設けられるブラケットを有してなり、前記シート支持部材は、前縁側に設けられた一対の前記ブラケットのリンク支持部に、車幅方向の各端部が前記リンク機構を介して接続される前縁側取付部と、後縁側に設けられた一対の前記ブラケットのリンク支持部に、車幅方向の各端部が前記リンク機構を介して接続される後縁側取付部とを有してなることが好ましい。
前記横揺れ吸収機構は、さらに、前記シート支持部材を前記車体側取付部材に対して車幅方向に弾性支持する弾性部材を有する構成とすることができる。この場合、前記シート支持部材の前記前縁側取付部及び後縁側取付部の少なくとも一方の車幅方向中途部に弾性部材支持部が設けられ、この弾性部材支持部と前記車体側のいずれかの部位との間に、前記弾性部材としてのコイルスプリングが配設されている構成とすることが好ましい。

本発明によれば、 車体側に取り付けられる車体側取付部材に対し、シートを支持するシート支持部材を、横揺れを吸収するための横揺れ吸収機構を介して設けている。従って、車両の油圧サスペンションの位相ずれ等によって生じる横揺れ（低周期振動）を、横揺れ吸収機構によって吸収でき、着座者の体の横ずれを抑制し、着座姿勢の安定性を高めることができ、さらに動揺病の発生を抑制できる。

図１は、本発明の一の実施形態にかかるシートサスペンションの概略構成を示す斜視図であり、シート支持部材が中立位置にある状態を示した図である。 図２は、図１のシートサスペンションにおけるシート支持部材が相対的に一方に変位した状態を示した斜視図である。 図３は、図１のシートサスペンションにおけるシート支持部材が相対的に他方に変位した状態を示した斜視図である。 図４は、上記実施形態のシートサスペンションにおける横揺れ吸収機構の動きを説明するための図であり、（ａ）はシート支持部材が中立位置にある状態を示し、（ｂ）はシート支持部材が相対的に一方に変位した状態を示し、（ｃ）はシート支持部材が他方に変位した状態を示した図である。 図５は、上記実施形態のシートサスペンションにおける横揺れ吸収機構の構造を説明するための分解斜視図である。 図６は、上記実施形態のシートサスペンションの作用を説明するための図である。 図７（ａ）〜（ｅ）は、上記実施形態のシートサスペンションの横方向の加速度伝達率の測定結果を説明するための図である。

以下、図面に示した実施形態に基づき本発明をさらに詳細に説明する。図１は、本発明の一の実施形態に係るシートサスペンション１の構造を示す斜視図である。本実施形態のシートサスペンション１は、車体側取付部材１０、シート支持部材２０及び横揺れ吸収機構３０を有して構成される。

車体側取付部材１０は、車体側の任意の部材、本実施形態では２本一対のスライダ１１，１２に取り付けられるブラケット１３〜１６を有してなる。スライダ１１，１２は、車体フロアに左右（車幅方向）に所定間隔離間して固定されるロアレール１１ａ，１２ａと、各ロアレール１１ａ，１２ａに対して摺動可能に配設されるアッパーレール１１ｂ，１２ｂを有している。そして、左右のアッパーレール１１ｂ，１２ｂの前縁側に、前縁側ブラケット１３，１４が取り付けられ、左右のアッパーレール１１ｂ，１２ｂの後縁側に、後縁側ブラケット１５，１６が取り付けられている。

各ブラケット１３〜１６は、基部１３１〜１６１と、リンク支持部１３２〜１６２とを備えた、平面視で略Ｌ字状に形成されている。基部１３１〜１６１は、左右のアッパーレール１１ｂ，１２ｂの前縁側及び後縁側にそれぞれボルトを介して固定される。リンク支持部１３２〜１６２は、基部１３１〜１６１から外方に向かって斜め下方に延びる形状を有している。

シート支持部材２０は、前縁側取付部２１と後縁側取付部２２とを有してなる。前縁側取付部２１は、連結板部２１１と、連結板部２１１の両端部が断面逆Ｌ字状に形成され、略垂直面状態の前面板部２１２と、前面板部２１２の上縁から後方に折り曲げられ、略水平面状態となっている上面板部２１３とを有している。連結板部２１１は、車幅方向に所定の長さを有するが、両端の各前面板部２１２，２１２の位置が、平面視で一対のスライダ１１，１２のロアレール１１ａ，１２ａのそれぞれ外方に位置できる程度の長さで形成され、各前面板部２１２，２１２が、前縁側に設けられた上記のリンク支持部１３２，１４２にそれぞれ略対面する位置に配設される。

後縁側取付部２２も同様であり、連結板部２２１の両端部が断面逆Ｌ字状に形成され、略垂直面状態の後面板部２２２と、後面板部２２２の上縁から前方に折り曲げられ、略水平面状態の上面板部２２３とを有し、両端の各後面板部２２２，２２２の位置が、平面視で一対のスライダ１１，１２のロアレール１１ａ，１２ａのそれぞれ外方に位置できる程度の長さで形成されている。そして、各後面板部２２２，２２２が、後縁側に設けられた上記のリンク支持部１５２，１６２にそれぞれ略対面する位置となるように配設される。

また、前縁側取付部２１の各端部に位置する上面板部２１３，２１３、後縁側取付部の各端部に位置する上面板部２２３，２２３には、それぞれシートのシートクッション部を構成するクッションフレーム（図示せず）が取り付けられて支持される。

横揺れ吸収機構３０は、車体側取付部材１０とシート支持部材２０との間に設けられ、車両の油圧サスペンションの位相ずれ等によって生じる横揺れ（低周期振動）が、シートに伝達されることを抑制する。本実施形態の横揺れ吸収機構３０は、リンク機構３１と弾性部材３２とを有して構成される。

リンク機構３１は、車体側取付部材１０の４つのブラケット１３〜１６のリンク支持部１３２〜１６２と、シート支持部材２０の前縁側取付部２１及び後縁側取付部２２における各前面板部２１２，２１２及び各後面板部２２２，２２２との間において、略対面するもの同士を連結するように、それらの間にそれぞれ配設され、計４組備えられている。

各リンク機構３１は、具体的には、図５に示した構造を有し、第１リンク３１１、第２リンク３１２及び第３リンク３１３を有して構成される。なお、図５では、車体側取付部材１０の一方の前縁側ブラケット１３とシート支持部材２０の前縁側取付部２１の一方の前面板部２１２とを例示し、それらに連結されるリンク機構３１を示しているが、他のブラケット１４〜１６と、シート支持部材２０の前縁側取付部２１の他方の前面板部２１２及び後縁側取付部２２の各後面板部２２２との間に配置される各リンク機構３１の構成も全く同様である。

図５に示したように、ブラケット１３のリンク支持部１３２には、上部側である基部１３１寄りに上部連結孔１３１ａが形成され、その斜め下方に位置する下端付近には下部連結孔１３１ｂが形成されている。一方、シート支持部材２０の前縁側取付部２１の前面板部２１２には、その下端付近に下部連結孔２１２ａが形成されている。

第１リンク３１１は略横方向に延びるように配置され、各端部付近に内側貫通孔３１１ａと外側貫通孔３１１ｂが形成されている。第２リンク３１２は略垂直方向に延びるように配置され、上端付近、中央付近、下端付近の３箇所に、上部貫通孔３１２ａ、中央貫通孔３１２ｂ及び下部貫通孔３１２ｃが形成されている。第３リンク３１３は、略Ｌ字状に形成され、その略垂直辺部の上端付近に上部貫通孔３１３ａが形成され、略垂直辺部の下端付近に下部貫通孔３１３ｂが形成されている。そして、前縁側ブラケット１３に隣接して、上方位置に第１リンク３１１が略横方向に延びるように配置され、該第１リンク３１１の下方位置に第３リンク３１３が配置される。第２リンク３１２は、このように配置された第１リンク３１１及び第３リンク３１３と前面板部２１２との間に配置される。

前縁側ブラケット１３の上部連結孔１３１ａと第１リンク３１１の内側貫通孔３１１ａとは連結ピン３２１により連結される。第１リンク３１１の外側貫通孔３１１ｂと第２リンク３１２の上部貫通孔３１２ａとは連結ピン３２２により連結される。第２リンク３１２の中央貫通孔３１２ｂと第３リンク３１３の上部貫通孔３１３ａとは連結ピン３２３により連結される。第３リンク３１３の下部貫通孔３１３ｂと前縁ブラケット１３の下部連結孔１３１ｂとは連結ピン３２４により連結される。第２リンク３１２の下部貫通孔３１２ｃと前面板部２１２の下部連結孔２１２ａとは連結ピン３２５により連結される。なお、上記説明では、例えば、第１リンク３１１に、内側貫通孔３１１ａや外側貫通孔３１１ｂを穿設して連結ピン３２１，３２２を装着しているが、これらの貫通孔を穿設することなく、連結ピン３２１，３２２を第１リンク３１１の面に突設した構造としてもよい。この点は、他のリンク３１２，３１３との関係、あるいは、他のリンク３１２，３１３とブラケット１３や前面板部２１２との関係でも同様であり、いずれにしても、リンク３１１〜３１３同士の関係、リンク３１１，３１３とブラケッ１３との関係、リンク３１２と前面板部２１２との関係において、それぞれ上記した各連結ピン３２１〜３２５の位置が相互の連結点となるように係合していればよい。

第２リンク３１２は、上部貫通孔３１２ａに隣接して外方に突出する突出部３１２ｄを有する形状となっている。この突出部３１２ｄは、各ブラケット１３〜１６のリンク支持部１３２〜１６２よりも外方に位置するように突出している。そして、前縁側と後縁側に配置される第２リンク３１２，３１２の突出部３１２ｄ，３１２ｄ間に、補強パイプ３１２ｅが掛け渡されている（図１参照）。これにより、強度を向上させると共に、前縁側と後縁側に配置される第２リンク３１２，３１２の動作の同期を図っている。同様に、第３リンク３１３は略水平辺部が各ブラケット１３〜１６のリンク支持部１３２〜１６２よりも外方に位置するように突出する突出部３１３ｃを有する形状となっており、前縁側と後縁側に配置される第３リンク３１３，３１３の突出部３１３ｃ，３１３ｃ間に、補強パイプ３１３ｄが掛け渡され、強度の向上と、前縁側と後縁側の第３リンク３１３，３１３の動作の同期を図っている。なお、第１リンク３１１，３１１間にも必要に応じて補強パイプを設けることももちろん可能である。

弾性部材３２は、２本のコイルスプリング３２１，３２２を有して構成される。シート支持部材２０における前縁側取付部２１の連結板部２１１の車幅方向中途部には、内方に突出する略コ字状の弾性部材支持部２１４が溶接により固着されており、弾性部材支持部２１４の一方の板部２１４ａと一方のアッパーレール１１ｂとの間に、一方のコイルスプリング３２１が配設され、弾性部材支持部２１４の他方の板部２１４ｂと他方のアッパーレール１２ｂとの間に、他方のコイルスプリング３２２が配設されている。

本実施形態によれば、車両の油圧サスペンションの位相ずれ等によって横揺れ（低周期振動）が生じると、横揺れ吸収機構３０により、車体側取付部材１０に対してシート支持部材２０が相対的に横方向に運動する。例えば、図１及び図４（ａ）の中立状態から、図２及び図４（ｂ）に示したように、正面から見て、車体フロアが相対的に左方に揺動すると、シート支持部材２０は相対的に右方に揺動する。

ここで、リンク機構３１は、シート支持部材２０の車体側取付部材１０に対する相対的な上記の動きの中で、図４（ａ）〜（ｃ）に示したような動きをする。なお、図４（ａ）〜（ｃ）はシート支持部材２０のうち、前縁側取付部２１を示しているが、後縁側取付部２２の動きも全く同じである。すなわち、まず、シート支持部材２０の前縁側取付部２１における前面板部２１２の下部連結孔２１２ａが、第２リンク３１２の下部貫通孔３１２ｃに連結ピン３２５により連結されているため、前縁側取付部２１が左右に変位すると、この連結点（連結ピン３２５の位置）がそれに伴って左右に変位する。第２リンク３１２は、上部貫通孔３１２ａが第１リンク３１１の外側貫通孔３１１ｂに連結ピン３２２を介して連結されているため、該連結ピン３２２を揺動支点として下部連通孔２１２ａと下部貫通孔３１２ｃの連結点（連結ピン３２５の位置）は左右方向（車幅方向）に円弧状軌道で変位することになる。

第２リンク３１２の中央貫通孔３１２ｂには、連結ピン３２３を介して、第３リンク３１３の上部貫通孔３１３ａが連結されている。従って、第２リンク３１２の下部貫通孔３１２ｃ側が左右方向に円弧運動しようとすると、第３リンク３１３は、その下部貫通孔３１２ｂが前縁ブラケット１３の下部連結孔１３１ｂに連結ピン３２４を介して連結されているため、該連結ピン３２４を中心として上部貫通孔３１３ａ側が左右方向に円弧運動する。これにより、第２リンク３１２は上部貫通孔３１２ａの位置を揺動支点として、下部貫通孔３１２ｃ及び連結ピン３２５を介して該下部貫通孔３１２ｃに連結された前面板部２１２を有する前縁側取付部２１が安定した軌跡で左右方向に円弧運動する。このような円弧運動により、横揺れが吸収される。

一方、第２リンク３１２の下部貫通孔３１２ｃと前面板部２１２の下部連通孔２１２ａの連結点（連結ピン３２５の位置）をこのように左右に円弧運動させて、該第２リンク３１２に連結された前縁側取付部２１（シート支持部材２０）を左右方向に円弧運動させる場合、左右方向の動き量は、第２リンク３１２の揺動支点の位置である上部貫通孔３１２ａと連結点の位置にある下部貫通孔３１２ｃとの距離に従うことになる。シート支持部材２０の必要な動き量をコンパクトな第２リンク３１２で確保するべく、すなわち第２リンク３１２の連結点の位置にある下部貫通孔３１２ｃの円弧運動の半径をより大きくして前縁側取付部２１（シート支持部材２０）の左右方向の動き量を増すため、本実施形態では、第２リンク３１２の揺動支点である上部貫通孔３１２ａの位置を、前縁側取付部２１の左右方向の動きに追随して上下に変位可能となるように第１リンク３１１を設けている。すなわち、第１リンク３１１は、内側貫通孔３１１ａが前縁側ブラケット１３の上部連結孔１３１ａに連結ピン３２１を介して連結されている。このため、該連結ピン３２１を中心として、第２リンク３１２の上部貫通孔３１２ａに連結される外側貫通孔３１１ｂ側が上下方向に円弧運動をする。これにより、図６に示したように、第２リンク３１２の下部貫通孔３１２ｃと前面板部２１２の下部連通孔２１２ａの連結点の円弧運動の架空の回転中心を、例えば着座者の頭部の上方位置となるように設定できる。なお、第２リンク３１２の揺動支点である上部貫通孔３１２ａ（連結ピン３２２）の上下動は、第１リンク３１１によって行うのではなく、上下方向に直動で変位する機構をその代わりに用いることも可能であるが、本実施形態のように第１リンク３１１を用いることにより、簡易な構造で上下動を行わせることができるという利点がある。

シート支持部材２０の前縁側取付部２１及び後縁側取付部２２が車体側取付部材１０に対して左右方向に相対的に揺動する結果、横揺れに対して常に中立点に位置することになるため、横揺れに伴う振動が吸収される。これにより、着座者の体の横ずれを抑制し、着座姿勢の安定性を高めることができ、動揺病の発生が抑制できる。しかも、本実施形態では、リンク機構３１によりシート支持部材２０が左右方向に円弧状軌道で揺動する構成であるため、図６に示したように、着座者の頭部の左右方向の相対変位は、ヒップポイント（ＨＰ）付近の左右方向の相対変位よりも小さくなる。これにより、横揺れに対する着座者の視線の位置が安定し、横揺れ時における視認性が損なわれず、この点も動揺病の発生も抑制するのに大きく貢献する。
なお、本実施形態の横揺れ吸収機構３０は、上記のような円弧運動を行うことにより、図２及び図４（ｂ）に示したように、正面から見て、車体フロアが相対的に左方に揺動すると、シート支持部材２０は相対的に右方に揺動し、左方のコイルスプリング３２２が伸長し、右方のコイルスプリング３２１が収縮する。同様に、図３及び図４（ｃ）に示したように、上記と逆方向に、すなわち、正面から見て、車体フロアが相対的に右方に揺動すると、シート支持部材２０は相対的に左方に揺動し、右方のコイルスプリング３２１が伸長し、左方のコイルスプリング３２２が収縮する。これらの作用により、揺動範囲が所定の範囲に規制され、その範囲において横揺れに伴う外力が緩衝される。

（実験例）
図７（ｅ）に示したように、６自由度加振装置上にセットした上記実施形態のシートサスペンション１のシート支持部材２０上に、クッションフレーム５００を取り付け、シート５１０を配設し、被験者を着座させた。被験者のヒップポイント（ＨＰ）の側方の腰骨付近とシートサスペンション１のシート支持部材上に加速度ピックアップを取り付け、サイン波±５ｍｍ、±８ｍｍで、横方向に振動させ、加速度伝達率を測定した。

図７（ａ）はＨＰで測定されたサイン波±５ｍｍで振動させた加速度伝達率を示し、図７（ｂ）はＨＰで測定されたサイン波±８ｍｍで振動させた加速度伝達率を示す。図中、「横サスあり」は、上記実施形態の横揺れ吸収機構３０を作動状態としたときのデータで、「横サスなし」は横揺れ吸収機構３０が作動しないようにロックし、横揺れ吸収機構３０を設けていない場合と同じ状態にしたときのデータである。

図７（ａ），（ｂ）のいずれの場合も、加振周波数１．５Ｈｚ付近までは「横サスあり」及び「横サスなし」の間で大きな違いはなく、上記実施形態のシートサスペンション１が機能し始める１．５Ｈｚ付近以上の加振周波数では、「横サスあり」の加速度伝達率が「横サスなし」よりも大幅に低下していることがわかる。
図７（ｃ）は、シートサスペンション１のシート支持部材上で測定されたサイン波±５ｍｍで振動させた加速度伝達率を示し、図７（ｄ）は、シートサスペンション１のシート支持部材上で測定されたサイン波±８ｍｍで振動させた加速度伝達率を示すが、いずれの場合も、上記実施形態のシートサスペンション１が機能し始める１．５Ｈｚ付近以上の加振周波数において、「横サスあり」の加速度伝達率が「横サスなし」よりも大幅に低下している。

なお、上記した説明では、横揺れ吸収機構３０を有するシートサスペンション１にクッションフレームを支持する構成であるが、横揺れ吸収機構３０だけでなく、上下振動吸収用サスペンション機構を組み込んだ構成とすることもできる。例えば、特許文献１〜３で示した上下振動吸収用サスペンション機構を、本発明の横揺れ吸収機構３０を有するシートサスペンション１の上側又は下側に配置して両方の機能を有する構成とすることができる。

また、上記した説明では、車体側取付部材１０として、スライダ１１，１２にブラケット１３〜１６を設けてシート支持部材２０を相対変位可能にしているが、例えば、スライダに上下振動吸収用サスペンション機構を取り付けた場合には、本発明のシートサスペンション１は、この上下振動吸収用サスペンション機構上に取り付けられるため、上下振動吸収用サスペンション機構までの部材が車体側の部材となる。

１ シートサスペンション
１０ 車体側取付部材
１３〜１６ ブラケット
２０ シート支持部材
２１ 前縁側取付部
２１２ 前面板部
２２ 後縁側取付部
２２２ 後面板部
３０ 横揺れ吸収機構
３１ 第１リンク
３２ 第２リンク
３３ 第３リンク

Claims (5)

1. 車体とシートの間に介在されるシートサスペンションであって、
   前記車体側に取り付けられる車体側取付部材に対し、前記シート側に取り付けられるシート支持部材が、横揺れ吸収機構を介して配設されており、
   前記横揺れ吸収機構は、
   前記車体側取付部材と前記シート支持部材との間に設けられ、前記シート支持部材を前記車体側取付部材に対して車幅方向に変位可能に支持するリンク機構を有してなり、
   前記リンク機構は、前記車体側取付部材に一端部が連結され、前記一端部を中心として他端部側が上下方向に円弧運動可能な第１リンクと、前記第１リンクの他端部に上部が連結され、前記上部を揺動支点として下部が車幅方向に円弧運動可能な第２リンクと、前記車体側取付部材における前記第１リンクとの連結点よりも下方に離れた部位に下部が連結され、前記第２リンクの上部及び下部の間の中央付近に上部が連結された第３リンクとを有して構成され、
   前記第２リンクの下部において前記シート支持部材が連結され、
   前記車体側取付部材と前記シート支持部材との間で相対的に横揺れが生じると、前記第２リンクの揺動支点が上下方向に円弧運動しつつ、前記第２リンクと前記シート支持部材との連結点が車幅方向に円弧状軌道で変位するように揺動する構成であることを特徴とするシートサスペンション。
2. 前記車体側取付部材は、
   基部とリンク支持部とを有し、車体側に前記基部が取り付けられると共に、前記シートの前縁側と後縁側に対応する位置に、左右一対ずつ設けられるブラケットを有してなり、
   前記各ブラケットのリンク支持部の上部側である前記基部寄りに、それぞれ前記第１リンクの一端部が連結され、前記リンク支持部の上部から斜め下方に離れた下端付近に、それぞれ前記第３リンクの下部が連結されており、
   前記シート支持部材は、
   前縁側の前記各ブラケットに連結された前記各第１リンクにそれぞれ連結される前記第２リンクの下部に、車幅方向の各端部が連結される前縁側取付部と、後縁側の前記各ブラケットに連結された前記各第１リンクにそれぞれ連結される前記第２リンクの下部に、車幅方向の各端部が連結される後縁側取付部と
   を有してなる請求項１記載のシートサスペンション。
3. 車幅方向の左右それぞれにおいて、前縁側及び後縁側に配置されて対応する２つの前記第２リンク間と、
   車幅方向の左右それぞれにおいて、前縁側及び後縁側に配置されて対応する２つの前記第３リンク間と
   のいずれか少なくとも一方のリンク間に、補強パイプが掛け渡されている請求項１又は２記載のシートサスペンション。
4. 前記横揺れ吸収機構は、さらに、前記シート支持部材を前記車体側取付部材に対して車幅方向に弾性支持する弾性部材を有してなる請求項２又は３に記載のシートサスペンション。
5. 前記シート支持部材の前記前縁側取付部及び後縁側取付部の少なくとも一方の車幅方向中途部に弾性部材支持部が設けられ、この弾性部材支持部と前記車体側のいずれかの部位との間に、前記弾性部材としてのコイルスプリングが配設されている請求項４記載のシートサスペンション。