JP6077407B2

JP6077407B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6077407B2
Application number: JP2013140142A
Authority: JP
Inventors: 浩一坂田
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-07-03
Filing date: 2013-07-03
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2033-07-03
Also published as: JP2015013519A

Description

本発明は、接地面に配置される溝に生じるクラックを低減させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの接地面には、タイヤ周方向に延びる溝が複数配置されていることが多い。接地時において接地面を形成するトレッドゴムが変形し、溝底に歪みが集中しやすく、溝底にクラックが生じることがある。ショルダー部にある溝、すなわちタイヤ幅方向の最も外側にある溝に、クラックが生じやすい。

特許文献１には、高速耐久性能等を向上させるために、接地面を形成するトレッドゴムよりも高弾性のゴムで溝の壁面全体を形成した空気入りタイヤが開示されている。なお、特許文献１には、グルーブクラックのことは言及されていないようである。

特開昭６０−１２４５０７号公報

上記特許文献１に開示のタイヤを含め、従来のタイヤでは、溝底に歪みが集中しやすく、グルーブクラックを招来しやすい。

本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、耐グルーブクラック性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる溝が配置される接地面を形成するトレッドゴムと、タイヤ子午線断面において前記溝のタイヤ幅方向両側及びタイヤ径方向内側となる溝周辺領域に配置される網目状ゴムであって、前記トレッドゴムよりも高硬度なゴムで形成される網目状ゴムと、を備え、前記溝の壁面全体が前記網目状ゴムで形成されず、少なくとも一部の溝壁面が前記トレッドゴムで形成されていることを特徴とする。

このように、タイヤ子午線断面において溝のタイヤ幅方向両側及びタイヤ径方向内側となる溝周辺領域に、トレッドゴムよりも高硬度なゴムで形成された網目状ゴムが配置されているので、溝に作用する歪みを分散させることができ、耐グルーブクラック性能を向上させることが可能となる。溝に集中する歪みを低減できるので、転がり抵抗を低減させることも可能となる。それでいて、溝の壁面全体が網目状ゴムで形成されず、少なくとも一部の溝壁面がトレッドゴムで形成されているので、溝の壁面全体が高硬度ゴムで形成されている場合に比べて溝に作用する歪みを分散でき、耐グルーブクラック性能を向上させることが可能となる。

網目状ゴムを適切に配置するためには、前記トレッドゴム及び前記網目状ゴムは、タイヤ幅方向に移動させながらタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴムにより形成され、前記溝周辺領域には、少なくとも二層のリボンゴムが積層された部位が存在することが好ましい。

溝を包囲するように網目状ゴムを配置しやすくするためには、前記溝周辺領域には、少なくとも三層のリボンゴムが積層された部位が存在することが好ましい。

高速耐久性能を向上させるためには、前記リボンゴムの巻き付け始端及び巻き付け終端が、前記溝の直下に配置されていることが好ましい。

耐グルーブクラック性能を向上させるためには、前記リボンゴムは、前記トレッドゴムとなる第１ゴムと、前記網目状ゴムとなる第２ゴムと、を含み、前記リボンゴムの断面積における前記第２ゴムの断面積の割合は、タイヤ径方向外側から内側に向かうほど大きくなることが好ましい。

耐グルーブクラック性能を向上させるためには、前記網目状ゴムが配置される領域のタイヤ幅方向長さは、タイヤ径方向外側から内側へ向かうほど広くなることが好ましい。

適切に導電経路を確保するためには、前記網目状ゴムは導電性ゴムであり、当該網目状ゴムが前記接地面にて露出していることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。トレッド部を模式的に示す拡大図。トレッドゴムの成形工程で用いられる製造設備を示す図。リボンゴムの模式的な断面図。リボンゴムの模式的な断面図。リボンゴムの巻き付け過程を示す平面図。網目状ゴムの積層範囲の一例を示す図。網目状ゴムの積層範囲の一例を示す図。網目状ゴムの積層範囲の一例を示す図。従来の空気入りタイヤの溝周辺を模式的に示すタイヤ子午線断面図。

以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３と、を備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

このタイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス層４を備える。カーカス層４は、一対のビード部同士１の間に設けられ、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道ＣＬに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層４の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム４ａが配置されている。

サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側には、サイドウォールゴム６が設けられている。また、ビード部１におけるカーカス層４の外側には、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム７が設けられている。本実施形態では、カーカス層４のトッピングゴム、リムストリップゴム７及びサイドウォールゴム６が導電性ゴムで形成されている。

トレッド部３におけるカーカス層４の外側には、カーカス層４を補強するためのベルト４ｂと、ベルト補強材４ｃと、トレッドゴム５とが内側から外側に向けて順に設けられている。ベルト４ｂは、複数枚のベルトプライにより構成されている。ベルト補強材４ｃは、タイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆して構成されている。ベルト補強材４ｃは、必要に応じて省略しても構わない。

図２は、トレッド部を模式的に示す拡大図である。トレッドゴム５の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の溝５ａが形成されている。本実施形態では溝５ａは４本設けられているが、少なくとも２本あればよい。図１及び図２に示すように、トレッドゴム５は、接地面を構成するキャップゴム５０と、キャップゴム５０のタイヤ径方向内側に設けられるベースゴム５１と、を有する。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、所定の正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向ＷＤの最外位置が接地端Ｅとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの所元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＩＳＤ４２０２等に定められている標準リムとする。

図２に示すように、タイヤ子午線断面において溝５ａのタイヤ幅方向ＷＤ両側及びタイヤ径方向ＲＤ内側となる溝周辺領域Ａｒには、網目状ゴム５２が配置されている。網目状ゴム５２は、トレッドゴム５よりも高硬度なゴムで形成されている。網目状ゴム５２を設けることで、低硬度ゴム（トレッドゴム５）と高硬度ゴム（網目状ゴム５２）とが交互に配置されることになる。本実施形態では、網目状ゴム５２は導電性ゴムで形成され、キャップゴム５０及びベースゴム５１は非導電性ゴムで形成されている。網目状ゴム５２は、接地面にて外部に露出している。これにより、導電経路を適切に確保することが可能となる。本実施形態において網目状ゴム５２は、キャップゴム５０及びベースゴム５１の両方に配置されているが、少なくともキャップゴム５０に配置されていれば、ベースゴム５１に配置されていなくてもよい。溝周辺領域Ａｒの幅をＷ１とし、溝５ａの幅をＷ０とした場合に、Ｗ１≧Ｗ０×２となるのが好ましい。

トレッドゴム５（キャップゴム５０，ベースゴム５１）の硬度は、４０〜８０°が好ましく、特に５５〜７５°が好ましい。トレッドゴム５に対し網目状ゴム５２は硬度が高ければよいが、少なくとも３度以上の硬度差があることが好ましい。好ましい高度差は３°〜１０°が挙げられる。ここでいうゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて測定した硬度を意味する。ゴム硬度が高いほど硬いことを示し、ゴム硬度が低いほど柔らかいことを示す。

図２に示すように、溝の壁面全体が網目状ゴム５２で形成されておらず、少なくとも一部の壁面がトレッドゴム５で形成されている。本実施形態では、溝の壁面の一部がトレッドゴム５で形成され、網目状ゴム５２が溝５ａの壁面に露出している。勿論、溝の壁面全体がトレッドゴム５で形成され、網目状ゴム５２が溝壁面に露出していない構成でもよい。溝５ａの壁面全体が高硬度ゴムで形成されていなければよい。

本実施形態では、図１に示すように、タイヤ幅方向の最も外側に位置する左右二つの溝の周辺領域に網目状ゴム５２が配置され、上記２つの溝の間にある他の溝の周辺領域には網目状ゴムが配置されていない。上記２つの溝の間には、網目状ゴムが配置されない領域があり、トレッドゴム全体に網目状ゴムが配置されているわけではない。

上記トレッドゴム５（キャップゴム５０及びベースゴム５１）は、いわゆるリボン巻き工法により成形される。リボン巻き工法は、図３に示すように、回転支持体３１を回転させながら、リボンゴム成形装置３０から供給されたリボンゴム２０を回転支持体３１に巻き付ける段階を含む。使用するゴムリボン２０には、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、２種類のリボンゴム２０がある。図４Ａに示すリボンゴム２０は、非導電性ゴムで形成されトレッドゴム５となる第１ゴム２０ａのみで形成されている。図４Ｂに示すリボンゴム２０は、上記第１ゴム２０ａと、導電性ゴムで形成され上記網目状ゴム５２となる第２ゴム２０ｂと、を有し、第２ゴム２０ｂが第１ゴム２０ａの片面を被覆している。第２ゴム２０ｂの供給の有無を切り替えることにより、２種類のリボンゴムを切り替え可能である。

図３に示すように、リボンゴム成形装置３０は、ゴムを押出してリボンゴム２０を成形可能に構成されている。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。制御装置３２は、リボンゴム成形装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う。本実施形態では、リボンゴム２０の断面は三角形状であるが、これに限られず、楕円形や四角形などの他の形状でも構わない。また、回転支持体３１は軸方向へ移動可能に構成されているが、回転支持体３１に対しリボンゴム成形装置３０を移動させてもよい。すなわち、回転支持体３１が、リボンゴム成形装置３０に対して軸方向に沿って相対移動可能に構成されていればよい。図５に示すように、リボンゴム２０の巻き付けピッチＰ２０は、リボンゴム２０のリボン幅Ｗ２０よりも小さく設定されている。これにより、隣り合うリボンゴム２０・２０同士が相互に接する状態で螺旋状に巻き付けられる。矢印Ｄは、リボン巻き付け位置の移動方向を示し、この方向に沿って隣り合うリボンゴム２０が相互に縁部を重ねている。

図２は、リボンゴム２０の巻き付け位置の移動経路を概念的に示している。説明の便宜上、タイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向ＷＤの一方側（図では左方）をＷＤ１とし、他方側をＷＤ２（図では右方）とする。ベースゴム５１は、一方のトレッド端Ｐ２を始端Ｓ１として、リボンゴム２０を他方のトレッド端Ｐ１へ向けて巻き付け、当該トレッド端Ｐ１を終端Ｅ１とする。溝周辺領域Ａｒでは、図４Ａに示すリボンゴム２０から図４Ｂに示すリボンゴム２０に切り替えることにより、網目状ゴム５２を形成する。キャップゴム５０は、タイヤ幅方向ＷＤの外側にある溝５ａの直下を始端Ｓ２とし、図２に示すように８の字を描く移動経路に沿ってリボンゴム２０を移動させ、当該溝５ａの直下を終端Ｅ２とする。リボンゴム２０の巻き付け始端Ｓ２及び巻き付け終端Ｅ２は、溝５ａのタイヤ径方向ＲＤ内側であって、タイヤ径方向ＲＤに沿って見た場合に溝５ａと重なる位置に配置されている。本実施形態では、リボンゴム２０の移動経路は、タイヤ赤道ＣＬを中心に左右対称であり、ユニフォミティを向上させている。勿論、リボンゴム２０の巻き付け始端Ｓ２及び巻き付け終端Ｅ２は、適宜その配置位置を変更可能である。

本実施形態では、図２に示すように、溝周辺領域Ａｒには、三層のリボンゴム２０が積層された部位が存在する。勿論、リボンゴム２０を４層、５層又はそれ以上にしてもよい。このようにリボンゴム２０の層を三層以上にすることで、網目状ゴム５２を十分に溝５ａの下方に配置でき、耐クラック性能を向上できる。勿論、溝周辺領域Ａｒには、少なくとも２層のリボンゴム２０が積層されていればよい。リボンゴム２０が２層でも網目状ゴム５２を適切に配置することができるからである。

高硬度ゴムからなる網目状ゴム５２の積層範囲は、図６Ａ〜Ｃに示すように、適宜変更することができる。図６Ａ〜Ｃでは、積層範囲を２点鎖線で模式的に示している。図６Ａは、点線を用いてリボンゴム２０の移動経路を示している。図６Ａは、網目状ゴム５２が配置される領域のタイヤ幅方向長さが、タイヤ径方向外側から内側へ向かうほど広くなる例を示している。図６Ｂは、上記長さが、タイヤ径方向でほとんど変わらない例を示している。図６Ｃは、上記長さが、タイヤ径方向外側から内側へ向かうほど狭くなる例を示している。

図４Ｂに示すリボンゴムの断面において、リボンゴム２０の断面積における第２ゴム２０ｂの断面積の割合Ｑ％を、タイヤ径方向に応じて変化させてもよい。すなわち、タイヤ径方向外側にあるリボンゴムの断面積における第２ゴム２０ｂの断面積の割合をＸ％とし、タイヤ径方向内側にある上記割合をＹ％とした場合に、次の３つのパターンが挙げられる。１つは、Ｘ＞Ｙである。２つは、Ｘ＝Ｙである。３つは、Ｘ＜Ｙである。本実施形態では、第２ゴム２０ｂの面積を変化させていないので、Ｘ＝Ｙである。トレッドゴム５と網目状ゴム５２との硬度差が３°以上且つ１０°以下の場合、上記割合Ｑ％は、網目状ゴム５２を十分に配置するためには、少なくとも２％は必要である。上記各割合は、次の範囲内であるのが好ましい。２≦Ｘ≦５０、３≦Ｙ≦５０。ベースゴム５１にも網目状ゴム５２を配置する場合、当該部分のリボンゴム２０における第２ゴム２０ｂの断面積の割合をＺ％とすれば、５≦Ｚ≦８０が好ましい。

導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電性ゴムは、耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着非表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが望ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭＤ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭＤ２４１４−９０に準拠して求められる。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる溝５ａが配置される接地面を形成するトレッドゴム５と、タイヤ子午線断面において溝５ａのタイヤ幅方向ＷＤ両側及びタイヤ径方向ＲＤ内側となる溝周辺領域Ａｒに配置される網目状ゴム５２であって、トレッドゴム５よりも高硬度なゴムで形成される網目状ゴム５２と、を備える。溝５ａの壁面全体が網目状ゴム５２で形成されず、少なくとも一部の溝壁面がトレッドゴム５で形成されている。

このように、タイヤ子午線断面において溝５ａのタイヤ幅方向両側及びタイヤ径方向内側となる溝周辺領域Ａｒに、トレッドゴム５よりも高硬度なゴムで形成された網目状ゴム５２が配置されているので、溝５ａに作用する歪みを分散させることができ、耐グルーブクラック性能を向上させることが可能となる。溝５ａに集中する歪みを低減できるので、転がり抵抗を低減させることも可能となる。それでいて、溝５ａの壁面全体が網目状ゴムで形成されず、少なくとも一部の溝壁面がトレッドゴムで形成されているので、溝５ａの壁面全体が高硬度ゴムで形成されている場合に比べて溝に作用する歪みを分散でき、耐グルーブクラック性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、トレッドゴム５及び網目状ゴム５２は、タイヤ幅方向ＷＤに移動させながらタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴム２０により形成されている。溝周辺領域Ａｒには、少なくとも二層のリボンゴム２０が積層された部位が存在する。

この構成によれば、一種のゴムで形成されるリボンと、硬度の異なる二種のゴムで形成されるリボンゴムと、を使い分けるだけで、網目状ゴムを配置できるので、製造しやすい。それでいて、溝周辺領域Ａｒには、少なくとも二層のリボンゴム２０が積層された部位が存在するので、網目状ゴムを適切に配置することが可能となる。

本実施形態では、溝周辺領域Ａｒには、少なくとも三層のリボンゴムが積層された部位が存在する。この構成によれば、タイヤ子午線断面において溝５ａを包囲するように網目状ゴム５２を配置しやすくなる。

本実施形態では、リボンゴム２０の巻き付け始端Ｓ２及び巻き付け終端Ｅ２が、溝５ａの直下に配置されている。この構成によれば、溝５ａの直下は、ゴムの厚みが薄くなり、それに伴い高速回転時の発熱が抑えられるので、発熱に起因する故障を抑制でき、高速耐久性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、リボンゴム２０は、トレッドゴム５となる第１ゴム２０ａと、網目状ゴム５２となる第２ゴム２０ｂと、を含む。リボンゴム２０の断面積における第２ゴム２０ｂの断面積の割合Ｑ％は、タイヤ径方向ＲＤ外側から内側に向かうほど大きくなる。この構成によれば、溝のタイヤ径方向内側（又は直下）に配置される網目状ゴムが増えるので、耐グルーブクラック性能を向上することが可能となる。

本実施形態では、網目状ゴム５２が配置される領域のタイヤ幅方向ＷＤ長さは、タイヤ径方向ＲＤ外側から内側へ向かうほど広くなる。この構成によれば、溝５ａのタイヤ径方向ＲＤ内側に配置される網目状ゴムが増えるので、耐グルーブクラック性能を向上することが可能となる。

本実施形態では、網目状ゴム５２は導電性ゴムであり、網目状ゴム５２が接地面にて露出している。この構成によれば、摩耗初期、中期、末期のいずれのタイミングでも適切に導電経路を確保することが可能になる。

本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。なお、下記でいうゴム硬度は、ゴム組成物を１５０℃で３０分間加硫し、２３℃における加硫ゴムのゴム硬度をＪＩＳＫ６２５３に準拠して測定した値である。

（１）耐グルーブクラック性能（溝底歪み評価）
有限要素法（ＦＥＭ；Finite Element Method）用にサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤモデルを生成し、所定負荷をかけた状態における溝底の歪みのレベルを比較した。比較例１を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど耐グルーブクラック性能が高く好ましい。

（２）転がり抵抗
サイズ１９５／６５Ｒ１５の試作タイヤを、サイズ１５×６．０Ｊのリムに組み付け、内圧２５０ｋＰａを充填し、実車Ｆｒ条件となる荷重４４０ｋｇｆをかけ、ドラム走行試験にて測定した転がり抵抗を指数評価した。比較例１を１００として指数で評価した。当該指数が小さいほど転がり抵抗が小さく好ましい。

比較例１
図２に示す移動経路にてリボンゴムを巻き、タイヤを作製した。キャップゴム５０の硬度は６５°とし、ベースゴム５１の硬度は５９°としている。ただし、網目状ゴム５２を配置していない。

比較例２
図７に示すように、溝５ａの壁面全体を、トレッドゴム５（キャップゴム５０）よりも硬い高硬度ゴム１５２で形成した。網目状ゴムはない。高硬度ゴム１５２の硬度は７０°とした。それ以外は、比較例１と同じである。

実施例１
図２に示す移動経路にてリボンゴムを巻き、タイヤを作製した。キャップゴム５０の硬度は６５°とし、ベースゴム５１の硬度は５９°としている。図２に示すように、網目状ゴム５２を配置している。キャップ部の網目状ゴム５２の硬度は７０°であり、キャップゴム５０との硬度差は５°である。ベース部の網目状ゴム５２の硬度は６４°である。リボンゴム２０の断面積に占める第２ゴム２０ｂの断面積の割合Ｑ（Ｘ＝Ｙ＝Ｚ）は１０％とした。網目状ゴム５２の積層範囲のタイヤ幅方向ＷＤ長さは、図６Ｃに示すように、タイヤ径方向ＲＤ外側から内側に向かうにつれ狭くなるようにした。

実施例２
網目状ゴム５２の積層範囲のタイヤ幅方向ＷＤ長さは、図６Ｂに示すようにタイヤ径方向ＲＤに応じてほぼ変化しないようにした。それ以外は、実施例１と同じとした。

実施例３
網目状ゴム５２の積層範囲のタイヤ幅方向ＷＤ長さは、図６Ａに示すように、タイヤ径方向ＲＤ外側から内側に向かうにつれ広くなるようにした。それ以外は、実施例１と同じとした。

実施例４
リボンゴム２０における第２ゴム２０ｂの断面積の割合について、Ｘ＜Ｙ＜Ｚとした。すなわち、リボンゴム２０の断面積における第２ゴム２０ｂの断面積の割合は、タイヤ径方向ＲＤ外側から内側に向かうほど大きくなる。それ以外は、実施例2と同じとした。

実施例５
リボンゴム２０における第２ゴム２０ｂの断面積の割合について、Ｘ＞Ｙ＞Ｚとした。すなわち、リボンゴム２０の断面積における第２ゴム２０ｂの断面積の割合は、タイヤ径方向ＲＤ外側から内側に向かうほど小さくなる。それ以外は、実施例2と同じとした。

表１より、実施例１〜５が、比較例１、２に対して耐グルーブクラック性能及び転がり抵抗が改善している。これは、高硬度ゴムで形成される網目状ゴム５２により歪みが分散されるからと考えられる。

網目状ゴム５２の積層範囲について、実施例2が実施例1よりも優れており、さらに、実施例３が実施例2よりも優れていることから、溝５ａの直下に網目状ゴム５２がより多く配置されていることが原因と考えられる。

リボンゴム２０に占める高硬度ゴムの割合について、実施例４が実施例2よりも優れており、実施例５が実施例2よりも劣っている。このことから、溝５ａの直下に配置される網目状ゴム５２の量が両性能に影響を与え、上記高硬度ゴムの割合に応じて、網目状ゴム５２の量が変わることも理解できる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

５トレッドゴム（キャップゴム）
５ａ溝
Ａｒ溝周辺領域
５２網目状ゴム
２０リボンゴム
２０ａ第１ゴム
２０ｂ第２ゴム
Ｓ２巻き付け始端
Ｅ２巻き付け終端
ＷＤタイヤ幅方向
ＲＤタイヤ径方向

Claims

タイヤ周方向に延びる溝が配置される接地面を形成するトレッドゴムと、
タイヤ子午線断面において前記溝のタイヤ幅方向両側及びタイヤ径方向内側となる溝周辺領域に配置される網目状ゴムであって、前記トレッドゴムよりも高硬度なゴムで形成される網目状ゴムと、を備え、
前記溝の壁面全体が前記網目状ゴムで形成されず、少なくとも一部の溝壁面が前記トレッドゴムで形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッドゴム及び前記網目状ゴムは、タイヤ幅方向に移動させながらタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴムにより形成され、前記溝周辺領域には、少なくとも二層のリボンゴムが積層された部位が存在する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記溝周辺領域には、少なくとも三層のリボンゴムが積層された部位が存在する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記リボンゴムの巻き付け始端及び巻き付け終端が、前記溝の直下に配置されている請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
前記リボンゴムは、前記トレッドゴムとなる第１ゴムと、前記網目状ゴムとなる第２ゴムと、を含み、
前記リボンゴムの断面積における前記第２ゴムの断面積の割合は、タイヤ径方向外側から内側に向かうほど大きくなる請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記網目状ゴムが配置される領域のタイヤ幅方向長さは、タイヤ径方向外側から内側へ向かうほど広くなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記網目状ゴムは導電性ゴムであり、当該網目状ゴムが前記接地面にて露出している請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。