JP6075177B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変装置を備えた車両の制御装置に関し、特に、かかる減衰力可変装置を備えるとともに自動停止再始動制御を行う車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device including a damping force variable device that changes a damping force of a suspension, and more particularly to a vehicle control device that includes such a damping force variable device and performs automatic stop / restart control.

従来から、優れた操縦性および安全性と、快適な乗り心地とを両立するために、運転操作や路面状況に応じて、サスペンションの減衰力を電子制御で変化させるシステムであるＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension System）が知られている。   Conventionally, AVS (Adaptive Variable Suspension) is a system that changes the damping force of the suspension electronically according to the driving operation and the road surface conditions in order to achieve both excellent maneuverability and safety and comfortable riding comfort. System) is known.

例えば、特許文献１には、車輪の懸架装置（サスペンション）に、ＡＶＳとしての機能を有する減衰力可変装置（減衰力可変ショックアブソーバ）が設けられた車両が開示されている。   For example, Patent Document 1 discloses a vehicle in which a wheel suspension device (suspension) is provided with a damping force variable device (a damping force variable shock absorber) having a function as an AVS.

特開２０１２−１４８６８１号公報JP 2012-148861 A

ところで、上記減衰力可変装置には、電力や油圧等を駆動源とするアクチュエータによって駆動されるものが多い。この種の減衰力可変装置としては、例えば、電子制御装置の指令に応じて駆動するアクチュエータによって、当該減衰力可変装置内の機構の位置を段階的に変化させることで、多段の減衰力を実現するものが知られている。   By the way, many of the damping force variable devices are driven by an actuator that uses electric power, hydraulic pressure, or the like as a driving source. As this type of damping force variable device, for example, a multi-stage damping force is realized by changing the position of the mechanism in the damping force variable device stepwise by an actuator that is driven in accordance with a command from the electronic control unit. What to do is known.

このような減衰力可変装置では、電子制御装置が認識している機構の位置と、実際に減衰力の変化をもたらす、当該減衰力可変装置内における機構の位置とのズレを修正する学習制御を定期的に実行する必要がある。もっとも、かかる学習制御を走行中に実行すると、ドライバビリティの悪化を招くため、従来の車両では、減衰力可変装置の学習制御は車両停止直後に実行されていた。   In such a damping force variable device, learning control is performed to correct a deviation between the position of the mechanism recognized by the electronic control device and the position of the mechanism in the damping force variable device that actually causes a change in the damping force. Must be run regularly. However, if the learning control is executed while the vehicle is running, drivability is deteriorated. In a conventional vehicle, the learning control of the damping force varying device is executed immediately after the vehicle stops.

ところで、近年、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドリングストップアンドスタート制御を行う車両（以下、Ｓ＆Ｓ制御車両ともいう）が増えているが、かかるＳ＆Ｓ制御車両では、減衰力可変装置の学習機会の確保が困難になるという問題がある。すなわち、ドライバビリティの悪化を避けるため、減衰力可変装置の学習制御は停車中に行うのが望ましいが、Ｓ＆Ｓ制御車両では、停車時にエンジンを停止させることが多いため、電力や油圧等といったアクチュエータの駆動源の確保が困難になるという問題がある。   Incidentally, in recent years, an increasing number of vehicles (hereinafter also referred to as S & S controlled vehicles) that perform idling stop-and-start control that automatically stops the engine when the automatic stop condition is satisfied and restarts the engine when the restart condition is satisfied. Such an S & S control vehicle has a problem that it is difficult to secure a learning opportunity for the variable damping force device. In other words, in order to avoid deterioration of drivability, learning control of the damping force variable device is preferably performed while the vehicle is stopped. However, in S & S controlled vehicles, the engine is often stopped when the vehicle is stopped. There is a problem that it is difficult to secure a drive source.

そこで、アクチュエータの駆動源を確保するために、所定の再始動条件が成立してエンジンが再始動する際に、減衰力可変装置の学習制御を実行することが考えられる。しかしながら、車両を発進させるべく、運転者がアクセルを踏み込んだり、ブレーキから足を離したりすることでエンジンが再始動したときに、減衰力可変装置の学習制御を実行すると、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするため、ドライバビリティが悪化するおそれがある。   Therefore, in order to secure a drive source for the actuator, it is conceivable to execute learning control of the damping force varying device when a predetermined restart condition is satisfied and the engine is restarted. However, if the driver restarts the engine by depressing the accelerator or releasing his / her foot to start the vehicle, executing the learning control of the damping force variable device will give the driver a sense of incongruity. Or the start operation delay occurs, drivability may be deteriorated.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減衰力可変装置を備えるとともに自動停止再始動制御を行う車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保する技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that includes a damping force variable device and performs automatic stop / restart control, while suppressing deterioration in drivability and damping. The object is to provide a technique for securing a learning opportunity for a force variable device.

前記目的を達成するため、本発明では、車両の停止から発進までの期間内におけるエンジン駆動時で、且つ、運転者に発進の意思が無い場合に、減衰力可変装置の学習制御を実行するようにしている。   In order to achieve the above object, according to the present invention, the learning control of the damping force varying device is executed when the engine is driven within the period from the stop of the vehicle to the start and when the driver does not intend to start. I have to.

具体的には、本発明は、サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変装置を備え、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動停止状態から復帰させる自動停止再始動制御を行う車両の制御装置を対象としている。   Specifically, the present invention includes a damping force variable device that changes the damping force of the suspension, and automatically stops the engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied, while automatically stopping the engine when a predetermined restart condition is satisfied. The present invention is directed to a vehicle control device that performs automatic stop / restart control for returning from a state.

そして、上記再始動条件は、運転者による所定の操作に基づいて成立するドライバ要求条件と、当該所定の操作に基づかずに成立する非ドライバ要求条件と、からなり、上記非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンが自動停止状態から復帰した後に、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第１学習機会確保制御を行うことを特徴とするものである。   The restart condition includes a driver request condition that is established based on a predetermined operation by the driver and a non-driver request condition that is established without being based on the predetermined operation, and the non-driver request condition is established. Thus, after the engine returns from the automatic stop state, the first learning opportunity securing control for executing the learning control of the damping force varying device is performed.

なお、本発明において、「運転者による所定の操作に基づいて成立するドライバ要求条件」とは、運転者の発進意思に基づいて成立する再始動条件であり、例えば、自動停止条件が成立した後（アイドリングストップ状態から）、アクセルペダルが踏み込まれたことや、ブレーキペダルから足が離されたことや、シフトレバーがドライブポジションに操作されたこと等を含む。   In the present invention, the “driver requirement condition established based on a predetermined operation by the driver” is a restart condition established based on the driver's intention to start, for example, after an automatic stop condition is established. (From idling stop state), including depression of the accelerator pedal, release of the foot from the brake pedal, operation of the shift lever to the drive position, and the like.

また、「所定の操作に基づかずに成立する非ドライバ要求条件」とは、エンジンが停止したままでは、支障が生じるおそれがある場合に成立する再始動条件であり、例えば、エアコン等の空調性能が低下することや、バッテリの残量が所定値以下になることや、ブレーキ負圧が所定値以下になること等を含む。   The “non-driver requirement condition that is not established based on a predetermined operation” is a restart condition that is established when there is a risk of trouble if the engine is stopped. Decrease, the remaining battery level becomes a predetermined value or less, the brake negative pressure becomes a predetermined value or less, and the like.

Ｓ＆Ｓ制御車両では、所定の自動停止条件が成立するとエンジンが自動停止するが、イグニッションＯＦＦの場合や故障の場合等以外は、運転者の発進意思に基づくドライバ要求条件、又は、運転者の発進意思に基づかない非ドライバ要求条件の成立により、必ずエンジンが再始動する。   In an S & S-controlled vehicle, the engine automatically stops when a predetermined automatic stop condition is satisfied. However, the driver's request condition based on the driver's intention to start or the driver's intention to start, except when the ignition is off or when there is a failure, etc. The engine always restarts when a non-driver requirement that is not based on is met.

そうして、上記構成によれば、非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンを自動停止状態から復帰させた後に、減衰力可変装置の学習制御を実行することから、アクチュエータの駆動源を確実に確保することができる。また、運転者には発進意思がないことから、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするのを回避することができる。加えて、アクチュエータの駆動源を確保するために、エンジンを自動停止状態から復帰させるのではなく、エンジンの自動停止状態からの復帰を利用して、アクチュエータの駆動源を確保するので、燃費の悪化を抑えることができる。   Thus, according to the above configuration, when the non-driver requirement condition is satisfied, the learning control of the damping force varying device is executed after the engine is returned from the automatic stop state. Can be secured. In addition, since the driver does not intend to start, it is possible to avoid giving the driver a sense of incongruity or causing a delay in starting operation. In addition, in order to secure the drive source of the actuator, instead of returning the engine from the automatic stop state, the drive source of the actuator is secured by using the return from the automatic engine stop state. Can be suppressed.

以上により、本発明によれば、ドライバビリティおよび燃費の悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保することが可能になる。   As described above, according to the present invention, it is possible to secure a learning opportunity for the damping force variable device while suppressing deterioration of drivability and fuel consumption.

ところで、エンジンが自動停止状態から復帰した場合には、例えばフラグのＯＮ／ＯＦＦや各種センサからの信号を確認することによって、かかる再始動がドライバ要求条件の成立によるものか、非ドライバ要求条件の成立によるものか、を判定することが可能である。しかしながら、通信エラー等が生じた場合には、ドライバ要求条件が成立しているのに、非ドライバ要求条件が成立しているとの誤判定が生じる可能性も皆無とは言えない。このような場合には、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにも拘わらず、減衰力可変装置の学習制御の実行によって発進操作遅れることになり、ドライバビリティが悪化するおそれがある。   By the way, when the engine returns from the automatic stop state, for example, by checking the ON / OFF state of the flag and signals from various sensors, the restart is due to the establishment of the driver requirement condition or the non-driver requirement condition. It is possible to determine whether it is due to establishment. However, when a communication error or the like occurs, it cannot be said that there is no possibility of erroneous determination that the non-driver request condition is satisfied even though the driver request condition is satisfied. In such a case, for example, although the driver is stepping on the accelerator pedal, the start operation is delayed due to the execution of the learning control of the damping force varying device, and drivability may be deteriorated.

そこで、上記第１学習機会確保制御では、上記非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンが自動停止状態から復帰した後であって、且つ、エンジンが自動停止状態から復帰してから所定時間が経過しても車両が発進しない場合に初めて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行することが好ましい。 Therefore, in the first learning opportunity securing control, when the non-driver requirement condition is satisfied, a predetermined time is elapsed after the engine returns from the automatic stop state and after the engine returns from the automatic stop state. It is preferable that the learning control of the damping force varying device is executed only when the vehicle does not start even after elapse.

この構成によれば、エンジン再始動から所定時間が経過しても車両が発進しない場合に初めて、運転者に発進意思がないと判断して、減衰力可変装置の学習制御を実行することから、通信エラー等が生じた場合にも、ドライバビリティが悪化するのを抑えることができる。   According to this configuration, when the vehicle does not start even after a predetermined time has elapsed since the engine restart, it is determined that the driver does not intend to start and the learning control of the damping force variable device is executed. Even when a communication error or the like occurs, it is possible to suppress deterioration of drivability.

また、上記制御装置においては、車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立する場合には、上記第１学習機会確保制御を行い、車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立しない場合には、車両が停止したときに、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第２学習機会確保制御を行うことが好ましい。   In the control device, when the engine automatic stop condition is satisfied when the vehicle stops, the first learning opportunity securing control is performed, and the engine automatic stop condition is set when the vehicle stops. When not established, it is preferable to perform second learning opportunity securing control for executing learning control of the damping force varying device when the vehicle stops.

車両が停止したときにエンジンを停止すると、例えば、バッテリの残量が所定値以下になることや、ブレーキ負圧が所定値以下になることが、事前に（停車前に）判明している場合もある。この点、この構成によれば、車両が停止する際にエンジンの自動停止条件が成立しない場合には、車両が停止したときに、減衰力可変装置の学習制御を行うことから、アクチュエータの駆動源を確実に確保することができるとともに、ドライバビリティが悪化するのを抑えることができる。   When the engine is stopped when the vehicle is stopped, for example, it is known in advance (before the vehicle stops) that the remaining amount of the battery falls below a predetermined value or the brake negative pressure falls below the predetermined value. There is also. In this respect, according to this configuration, when the automatic stop condition of the engine is not satisfied when the vehicle stops, learning control of the damping force varying device is performed when the vehicle stops. Can be ensured, and drivability can be prevented from deteriorating.

また、上記制御装置においては、車両が所定速度以上で走行している時間を累積カウントするとともに、上記減衰力可変装置の学習制御が完了したときに、累積カウントされたカウント値をリセットし、上記カウント値が所定時間未満の場合には、上記第１学習機会確保制御、又は、上記第２学習機会確保制御を行い、上記カウント値が所定時間以上の場合には、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行し、当該学習制御完了後にエンジンを自動停止させる第３学習機会確保制御を行うことが好ましい。   Further, the control device cumulatively counts the time during which the vehicle is traveling at a predetermined speed or more, and resets the cumulatively counted value when the learning control of the damping force variable device is completed. When the count value is less than the predetermined time, the first learning opportunity securing control or the second learning opportunity securing control is performed. When the count value is equal to or longer than the predetermined time, the engine is stopped when the vehicle stops. It is preferable to perform the learning control of the damping force varying device by delaying the timing for automatically stopping the engine, and to perform the third learning opportunity securing control for automatically stopping the engine after the learning control is completed.

減衰力可変装置では、優れた操縦性および安全性と快適な乗り心地とを維持するため、学習制御を定期的に実行する必要があることから、カウント値が所定時間以上の場合には、燃費よりも減衰力可変装置の機能確保を優先させる。すなわち、カウント値が所定時間以上の場合には、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する。このように、強制的にアクチュエータの駆動源を確保するので、減衰力可変装置の学習機会を確実に確保することができる。したがって、減衰力可変装置による、優れた操縦性および安全性と快適な乗り心地とを維持することができる。   In order to maintain excellent maneuverability, safety, and comfortable riding comfort, the variable damping force device requires periodic learning control. Prioritize securing the function of the damping force variable device. That is, when the count value is equal to or longer than the predetermined time, the learning control of the damping force varying device is executed by delaying the timing for automatically stopping the engine when the vehicle stops. As described above, the actuator drive source is forcibly ensured, so that it is possible to reliably ensure the learning opportunity for the damping force variable device. Therefore, it is possible to maintain excellent maneuverability and safety and comfortable riding comfort by the damping force variable device.

一方、カウント値が所定時間未満の場合には、減衰力可変装置の学習制御を速やかに行う必要性が小さいことから、学習制御が実行される確実性は第３学習機会確保制御よりも低いものの、エンジンを自動停止させるタイミングを遅らせる必要のない、第１又は第２学習機会確保制御を行う。このようにすれば、所定時間未満で学習制御が行われ、カウント値がリセットされ、再び所定時間未満で学習制御が行われ、カウント値がリセットされ、…という制御を繰り返すことで、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせることなく走行を継続することが可能となり、これにより、燃費を向上させることができる。しかも、仮にカウント値が所定時間以上になるまで、学習機会が無かったとしても、その場合には第３学習機会確保制御を行うことから、減衰力可変装置の優れた操縦性および安全性と快適な乗り心地とを確実に維持することができる。   On the other hand, when the count value is less than the predetermined time, it is less necessary to quickly perform the learning control of the damping force varying device, so the certainty that the learning control is executed is lower than the third learning opportunity securing control. The first or second learning opportunity securing control is performed without the need to delay the timing for automatically stopping the engine. In this way, the learning control is performed in less than the predetermined time, the count value is reset, the learning control is performed again in less than the predetermined time, the count value is reset, and the control is repeated to stop the vehicle. In this case, it is possible to continue traveling without delaying the timing for automatically stopping the engine, thereby improving fuel efficiency. Moreover, even if there is no learning opportunity until the count value reaches a predetermined time or more, in that case, the third learning opportunity securing control is performed, so that the excellent maneuverability and safety and comfort of the damping force varying device are achieved. A comfortable ride.

以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によれば、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確実に確保することができる。   As described above, according to the vehicle control device of the present invention, it is possible to reliably ensure a learning opportunity for the damping force variable device while suppressing deterioration in drivability.

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. 学習機会確保制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of learning opportunity ensuring control. 学習機会確保制御と車速との関係について説明する図である。It is a figure explaining the relationship between learning opportunity ensuring control and vehicle speed.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態に係るアイドリングストップアンドスタートシステム制御を行う車両（以下、Ｓ＆Ｓ制御車両ともいう）５０の一例について図１を参照して説明する。図１にはＳ＆Ｓ制御車両５０に搭載されるエンジン１、サスペンション２０及び制御系の概略構成を示している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. An example of a vehicle (hereinafter also referred to as an S & S control vehicle) 50 that performs idling stop and start system control according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 shows a schematic configuration of the engine 1, the suspension 20, and the control system mounted on the S & S control vehicle 50.

−エンジン−
このエンジン１は、例えばコモンレール式筒内直噴４気筒ディーゼルエンジンであって、図１に示すように、エンジン１の各気筒には、燃焼室１ａ内での燃焼に供される燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２がそれぞれ配置されている。各気筒のインジェクタ２はコモンレール１１に接続されている。コモンレール１１にはサプライポンプ１０が接続されている。 -Engine-
The engine 1 is, for example, a common rail in-cylinder direct injection four-cylinder diesel engine, and as shown in FIG. 1, each cylinder of the engine 1 is injected with fuel to be used for combustion in the combustion chamber 1 a. Injectors (fuel injection valves) 2 are respectively arranged. The injector 2 for each cylinder is connected to a common rail 11. A supply pump 10 is connected to the common rail 11.

サプライポンプ１０は、不図示の燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後に燃料通路１０ａを介してコモンレール１１に供給する。コモンレール１１は、サプライポンプ１０から供給された高圧燃料を所定圧力に保持する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ２に分配する。インジェクタ２は、所定電圧が印加されたときに開弁して、燃焼室１ａ内に燃料を噴射供給する電磁駆動式の開閉弁である。インジェクタ２の開閉（燃料噴射量および噴射時期）はＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によってデューティ制御される。   The supply pump 10 pumps up fuel from a fuel tank (not shown), and supplies the pumped fuel to the common rail 11 through the fuel passage 10a after increasing the pressure. The common rail 11 has a function as a pressure accumulation chamber that holds the high-pressure fuel supplied from the supply pump 10 at a predetermined pressure, and distributes this accumulated fuel to each injector 2. The injector 2 is an electromagnetically driven on-off valve that opens when a predetermined voltage is applied and supplies fuel into the combustion chamber 1a. The opening / closing (fuel injection amount and injection timing) of the injector 2 is duty-controlled by an EFI-ECU (Electronic Control Unit) 100.

エンジン１には吸気通路３および排気通路４が接続されている。吸気通路３には、上流側（吸入空気流れの上流側）から下流側に向けて順に、エアクリーナ９、エアフローメータ３３、後述するターボチャージャ６のコンプレッサインペラ６３、インタークーラ８、及び、スロットルバルブ５が配置されている。スロットルバルブ５は、スロットルモータ５１によって、その開度（スロットル開度）が調整される。スロットルバルブ５のスロットル開度はスロットル開度センサ４１によって検出される。なお、吸気通路３は、スロットルバルブ５の下流側に配置された吸気マニホールド３ａにて各気筒に対応して分岐している。排気通路４は、エンジン１の各気筒の燃焼室１ａと繋がる排気マニホールド４ａによって気筒毎に分岐した状態から１つに集合するように構成されている。   An intake passage 3 and an exhaust passage 4 are connected to the engine 1. In the intake passage 3, an air cleaner 9, an air flow meter 33, a compressor impeller 63 of a turbocharger 6 to be described later, an intercooler 8, and a throttle valve 5 are sequentially arranged from the upstream side (the upstream side of the intake air flow) to the downstream side. Is arranged. The throttle valve 5 has its opening (throttle opening) adjusted by a throttle motor 51. The throttle opening of the throttle valve 5 is detected by a throttle opening sensor 41. The intake passage 3 is branched corresponding to each cylinder at an intake manifold 3a disposed on the downstream side of the throttle valve 5. The exhaust passage 4 is configured to gather into one from a state branched for each cylinder by an exhaust manifold 4a connected to the combustion chamber 1a of each cylinder of the engine 1.

−ターボチャージャ−
このエンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）６が装備されている。ターボチャージャ６は、ロータシャフト６１を介して連結されたタービンホイール６２と、コンプレッサインペラ６３とを備えている。 -Turbocharger-
The engine 1 is equipped with a turbocharger (supercharger) 6 that supercharges intake air using exhaust pressure. The turbocharger 6 includes a turbine wheel 62 connected via a rotor shaft 61 and a compressor impeller 63.

コンプレッサインペラ６３は吸気通路３内部に臨んで配置され、タービンホイール６２は排気通路４内部に臨んで配置されている。かかるターボチャージャ６は、タービンホイール６２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサインペラ６３を回転させることにより吸入空気を過給する。このターボチャージャ６は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール６２側に可変ノズルベーン機構６４が設けられており、この可変ノズルベーン機構６４の開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することが可能となっている。なお、ターボチャージャ６での過給によって昇温した吸入空気は、吸気通路３に配置したインタークーラ８によって強制冷却される。   The compressor impeller 63 is disposed facing the intake passage 3, and the turbine wheel 62 is disposed facing the exhaust passage 4. The turbocharger 6 supercharges intake air by rotating the compressor impeller 63 using the exhaust flow (exhaust pressure) received by the turbine wheel 62. The turbocharger 6 is a variable nozzle type turbocharger, and a variable nozzle vane mechanism 64 is provided on the turbine wheel 62 side. By adjusting the opening degree of the variable nozzle vane mechanism 64, the supercharging pressure of the engine 1 is set. It is possible to adjust. The intake air whose temperature has been raised by supercharging in the turbocharger 6 is forcibly cooled by an intercooler 8 disposed in the intake passage 3.

−ＥＧＲ装置−
また、エンジン１にはＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置７が装備されている。ＥＧＲ装置７は、排気通路４を流れる排気ガスの一部を吸気通路３に還流させて、各気筒の燃焼室１ａへ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させる装置である。 -EGR device-
The engine 1 is equipped with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) device 7. The EGR device 7 recirculates a part of the exhaust gas flowing in the exhaust passage 4 to the intake passage 3 and supplies it again to the combustion chamber 1a of each cylinder to lower the combustion temperature, thereby reducing the amount of NOx generated. Device.

ＥＧＲ装置７は、吸気マニホールド３ａと排気マニホールド４ａとを接続するＥＧＲ通路７１を備えている。このＥＧＲ通路７１には、ＥＧＲガス流れの上流側から順に、ＥＧＲ通路７１を通過（還流）するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ７３、及び、ＥＧＲバルブ７２が設けられている。このＥＧＲ装置７では、ＥＧＲバルブ７２の開度を調整することによって、排気通路４（排気マニホールド４ａ）から吸気通路３（吸気マニホールド３ａ）に導入されるＥＧＲガス量（排気還流量）を調整することが可能になっている。   The EGR device 7 includes an EGR passage 71 that connects the intake manifold 3a and the exhaust manifold 4a. The EGR passage 71 is provided with an EGR cooler 73 and an EGR valve 72 for cooling the EGR gas passing (refluxing) through the EGR passage 71 in order from the upstream side of the EGR gas flow. In this EGR device 7, the amount of EGR gas (exhaust gas recirculation amount) introduced from the exhaust passage 4 (exhaust manifold 4a) to the intake passage 3 (intake manifold 3a) is adjusted by adjusting the opening degree of the EGR valve 72. It is possible.

−オルタネータ及びバッテリ−
車両（Ｓ＆Ｓ制御車両）５０にはオルタネータ１３及びバッテリ１４が搭載されている。オルタネータ１３は、不図示のプーリおよび伝動ベルト等を介してエンジン１のクランクシャフト１２に連結されており、エンジン１の作動に伴って回転して発電を行う。オルタネータ１３にて発電された電力は車載の各種電気負荷およびバッテリ１４に供給される。 -Alternator and battery-
An alternator 13 and a battery 14 are mounted on a vehicle (S & S control vehicle) 50. The alternator 13 is connected to the crankshaft 12 of the engine 1 via a pulley and a transmission belt (not shown), and rotates with the operation of the engine 1 to generate electric power. The electric power generated by the alternator 13 is supplied to various on-vehicle electric loads and the battery 14.

オルタネータ１３は、例えば、三相コイルとしてステータに巻回されたステータコイル（図示せず）と、ステータコイルの内側に位置するロータに巻回されたフィールドコイル（図示せず）とを備えている。オルタネータ１３は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器（図示せず）により直流電流に変換してバッテリ１４に充電する。また、オルタネータ１３は、スイッチング回路により構成されるＩＣレギュレータ（図示せず）を備えている。   The alternator 13 includes, for example, a stator coil (not shown) wound around the stator as a three-phase coil, and a field coil (not shown) wound around a rotor located inside the stator coil. . The alternator 13 generates induced power in the stator coil by rotating the field coil in an energized state, converts the induced current (three-phase alternating current) into direct current by a rectifier (not shown), and charges the battery 14. To do. The alternator 13 includes an IC regulator (not shown) configured by a switching circuit.

ＩＣレギュレータは、例えば、バッテリ電圧信号を入力して、バッテリ電圧Ｖｂが適切な範囲に収束するようにフィールドコイルの通電時間を調整する。具体的には、バッテリ電圧Ｖｂが低下し始めて放電量が過剰側になろうとする場合には、前記フィールドコイルへの通電時間の比率（以下、Ｆ−ＤＵＴＹという）を上昇させることによりバッテリ１４の充電を行う。また、バッテリ電圧Ｖｂが上昇し始めて充電量が過剰側になろうとする場合には、Ｆ−ＤＵＴＹを低下させることにより、オルタネータ１３のフィールドコイルへの通電割合を減少してバッテリ１４の放電を行う。このようなＩＣレギュレータの動作によりバッテリ１４の充電状態を適切な範囲に維持するようにしている。オルタネータ１３のＦ−ＤＵＴＹはＥＦＩ−ＥＣＵ１００に入力される。   For example, the IC regulator inputs a battery voltage signal and adjusts the energization time of the field coil so that the battery voltage Vb converges to an appropriate range. Specifically, when the battery voltage Vb starts to decrease and the discharge amount tends to become excessive, the ratio of the energizing time to the field coil (hereinafter referred to as F-DUTY) is increased to increase the battery 14 Charge the battery. Further, when the battery voltage Vb starts to rise and the amount of charge tends to become excessive, the F-DUTY is decreased to reduce the energization ratio of the alternator 13 to the field coil and discharge the battery 14. . By the operation of such an IC regulator, the state of charge of the battery 14 is maintained in an appropriate range. The F-DUTY of the alternator 13 is input to the EFI-ECU 100.

バッテリ１４は例えば鉛電池である。バッテリ１４にはバッテリ電流センサ１５（図２参照）が配置されている。バッテリ電流センサ１５はバッテリ１４に対して出入りする電流に対応する信号を出力する。バッテリ電流センサ１５によって検出されるバッテリ電流Ｉｂは、バッテリ１４が放電状態であるときにはマイナスとなり、バッテリ１４が充電状態であるときにはプラスとなる。   The battery 14 is a lead battery, for example. The battery 14 is provided with a battery current sensor 15 (see FIG. 2). The battery current sensor 15 outputs a signal corresponding to the current flowing in and out of the battery 14. The battery current Ib detected by the battery current sensor 15 is negative when the battery 14 is in a discharged state, and is positive when the battery 14 is in a charged state.

また、バッテリ１４にはバッテリ電圧Ｖｂを検出するバッテリ電圧センサ１６（図２参照）が配置されている。これらバッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６の出力信号はＥＦＩ−ＥＣＵ１００に入力される。   The battery 14 is provided with a battery voltage sensor 16 (see FIG. 2) that detects the battery voltage Vb. Output signals from the battery current sensor 15 and the battery voltage sensor 16 are input to the EFI-ECU 100.

−サスペンション−
サスペンション２０は、ショックアブソーバ（減衰力可変装置）２１と、スプリング２２と、を備えている。このサスペンション２０は、車両５０の各車輪２３に設けられており、車輪２３と車体１９とを接続している。サスペンション２０は、当該サスペンション２０によって支持される部材（車体１９等）であるバネ上部材と、当該サスペンション２０よりも車輪２３側に配置される部材（ナックル（図示せず）やロアアーム（図示せず）等）であるバネ下部材と、を上下方向において接続するものである。 -Suspension-
The suspension 20 includes a shock absorber (a damping force varying device) 21 and a spring 22. The suspension 20 is provided on each wheel 23 of the vehicle 50, and connects the wheel 23 and the vehicle body 19. The suspension 20 includes a sprung member that is a member (such as the vehicle body 19) supported by the suspension 20, and a member (a knuckle (not shown) or a lower arm (not shown) disposed closer to the wheel 23 than the suspension 20. ) Etc.) in the vertical direction.

スプリング２２は、ショックアブソーバ２１と並列に設けられている。スプリング２２は、バネ上部材とバネ下部材とを接続し、車体１９と車輪２３との相対変位に応じたバネ力を発生させる。スプリング２２のバネ定数Ｋは、車体１９と車輪２３との相対変位とバネ力とが線形に対応する線形バネ定数である。   The spring 22 is provided in parallel with the shock absorber 21. The spring 22 connects the sprung member and the unsprung member, and generates a spring force corresponding to the relative displacement between the vehicle body 19 and the wheel 23. The spring constant K of the spring 22 is a linear spring constant in which the relative displacement between the vehicle body 19 and the wheel 23 and the spring force correspond linearly.

ショックアブソーバ２１は、車体１９と車輪２３との相対速度に応じた減衰力を発生させることで、車体１９と車輪２３との相対運動を減衰させる。このショックアブソーバ２１は、サスペンション２０の減衰力を可変に制御可能な減衰力可変ショックアブソーバであり、ＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension System）としての機能を有する。   The shock absorber 21 attenuates the relative motion between the vehicle body 19 and the wheel 23 by generating a damping force corresponding to the relative speed between the vehicle body 19 and the wheel 23. This shock absorber 21 is a damping force variable shock absorber capable of variably controlling the damping force of the suspension 20, and has a function as an AVS (Adaptive Variable Suspension System).

ショックアブソーバ（以下、ＡＶＳともいう）２１の減衰係数Ｃａｖｓには、車体１９と車輪２３との相対速度と減衰力とが線形に対応する線形減衰係数Ｃｓと、可変に制御される減衰係数であって、車体１９と車輪２３との相対速度に対して減衰力を非線形に変化させる非線形減衰係数Ｃｖとが含まれる。そうして、線形減衰係数Ｃｓに応じた減衰力に対して非線形減衰係数Ｃｖに応じた減衰力が加算されることで、車体１９と車輪２３との相対速度に対してＡＶＳ２１が発生させる減衰力が増減する。   The damping coefficient Cavs of the shock absorber (hereinafter also referred to as AVS) 21 includes a linear damping coefficient Cs in which the relative speed and damping force between the vehicle body 19 and the wheel 23 correspond linearly, and a damping coefficient that is variably controlled. Thus, a nonlinear damping coefficient Cv that nonlinearly changes the damping force with respect to the relative speed between the vehicle body 19 and the wheel 23 is included. Then, the damping force generated by the AVS 21 with respect to the relative speed between the vehicle body 19 and the wheel 23 is obtained by adding the damping force corresponding to the nonlinear damping coefficient Cv to the damping force corresponding to the linear damping coefficient Cs. Increases or decreases.

ＡＶＳ２１は、車輪２３側に接続されるシリンダー２４と、車体１９側に接続されるピストン２５と、ＡＶＳアクチュエータ２６と、を有していて、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０によって制御される。ピストン２５は、シリンダー２４内を往復動するピストン本体部２５ａと、当該ピストン本体部２５ａから上方へ延びて車体１９側に接続されるピストンロッド２５ｂと、を有している。ＡＶＳアクチュエータ２６は、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０によって制御されるものであり、例えば、ピストン本体部２５ａのロータリーバルブ（図示せず）を回転させることで、ピストン上室とピストン下室とを連通する油路の流路面積を段階的に変化させるように構成されている。このように構成されたＡＶＳ２１では、ＡＶＳアクチュエータ２６がＡＶＳ−ＥＣＵ１３０からの段数指令に応じて流路面積を段階的に変化させることで、互いに異なる複数の減衰係数（減衰力）を選択的に実現することが可能となっている。   The AVS 21 includes a cylinder 24 connected to the wheel 23 side, a piston 25 connected to the vehicle body 19 side, and an AVS actuator 26, and is controlled by the AVS-ECU 130. The piston 25 has a piston main body 25a that reciprocates in the cylinder 24, and a piston rod 25b that extends upward from the piston main body 25a and is connected to the vehicle body 19 side. The AVS actuator 26 is controlled by the AVS-ECU 130. For example, by rotating a rotary valve (not shown) of the piston main body portion 25a, the AVS actuator 26 is an oil passage that connects the piston upper chamber and the piston lower chamber. The flow path area is configured to change stepwise. In the AVS 21 configured as described above, the AVS actuator 26 selectively changes a plurality of damping coefficients (damping forces) by changing the flow path area stepwise in accordance with the step number command from the AVS-ECU 130. It is possible to do.

−制御系−
本実施形態に係る車両５０は、図１および図２に示すように、制御装置１５０として、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００と、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０と、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０と、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０と、を備えている。これらＥＦＩ−ＥＣＵ１００、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０、及び、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、ＣＡＮ通信線３９を介してそれぞれ接続されており、ＣＡＮ通信線３９を通じて相互に情報の交換を行うことが可能となっている。なお、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、通信プロトコルの変換を行うことで通信プロトコルが異なる通信線間において中継等を行う機能を有するゲートウェイ１４０を介して、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０、及び、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０と接続されている。 -Control system-
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 50 according to the present embodiment includes an EFI-ECU 100, an S & S-ECU 110, a brake control ECU 120, and an AVS-ECU 130 as a control device 150. The EFI-ECU 100, the S & S-ECU 110, the brake control ECU 120, and the AVS-ECU 130 are connected to each other via the CAN communication line 39, and can exchange information with each other through the CAN communication line 39. ing. The AVS-ECU 130 is connected to the EFI-ECU 100, the S & S-ECU 110, and the brake control ECU 120 via the gateway 140 having a function of performing a relay or the like between communication lines having different communication protocols by converting the communication protocol. It is connected.

図２では代表してＥＦＩ−ＥＣＵ１００についてのみ詳細を示すが、各ＥＣＵ１００，１１０，１２０，１３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   In FIG. 2, only the EFI-ECU 100 is shown as a representative example, but each of the ECUs 100, 110, 120, and 130 includes a CPU (Central Processing Unit) 101, a ROM (Read Only Memory) 102, a RAM (Random Access Memory) 103, and A backup RAM 104 and the like are provided. The ROM 102 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 101 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 102. The RAM 103 is a memory that temporarily stores calculation results in the CPU 101, data input from each sensor, and the backup RAM 104 is a nonvolatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. It is memory.

ＥＦＩ−ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１２の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ３１、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３２、エアフローメータ３３、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ３４、吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ３５、コモンレール１１内の高圧燃料の圧力を検出するレール圧センサ４０、スロットル開度センサ４１、アクセル開度センサ４２、運転者によって操作されるシフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２９、ブレーキ負圧を検出するブースタ圧力センサ３０、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ４４などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＦＩ−ＥＣＵ１００に入力される。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００にはイグニッションスイッチ４５が接続されており、このイグニッションスイッチ４５がオン操作（イグニッションＯＮ）されると、スタータモータ４６によるエンジン１のクランキングが開始される。   The EFI-ECU 100 includes an engine speed sensor 31 that detects the rotational speed (engine speed Ne) of the crankshaft 12 that is the output shaft of the engine 1, a water temperature sensor 32 that detects the engine water temperature (cooling water temperature), and an air flow meter 33. An intake air temperature sensor 34 that detects the temperature of intake air, an intake pressure sensor 35 that detects the pressure of intake air, a rail pressure sensor 40 that detects the pressure of high-pressure fuel in the common rail 11, a throttle opening sensor 41, and an accelerator opening A sensor 42, a shift position sensor 29 for detecting a shift position of a shift lever operated by a driver, a booster pressure sensor 30 for detecting a brake negative pressure, and a brake pedal sensor 44 for detecting a pedaling force (brake pedaling force) with respect to a brake pedal. Are connected to each of these sensors. Signal is input to the EFI-ECU 100. In addition, an ignition switch 45 is connected to the EFI-ECU 100. When the ignition switch 45 is turned on (ignition ON), cranking of the engine 1 by the starter motor 46 is started.

また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００には、インジェクタ２、サプライポンプ１０、スロットルバルブ５のスロットルモータ５１、ターボチャージャ６の可変ノズルベーン機構６４、ＥＧＲバルブ７２、及び、オルタネータ１３などが接続されている。   The EFI-ECU 100 is connected to the injector 2, the supply pump 10, the throttle motor 51 of the throttle valve 5, the variable nozzle vane mechanism 64 of the turbocharger 6, the EGR valve 72, the alternator 13, and the like.

ＥＦＩ−ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ５の開度制御、並びに、燃料噴射量および噴射時期制御（インジェクタ２の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。   The EFI-ECU 100 performs various controls of the engine 1 including opening control of the throttle valve 5 of the engine 1 and fuel injection amount and injection timing control (opening / closing control of the injector 2) based on the output signals of the various sensors described above. Execute control.

Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０には、室内気温センサ２７および室内湿度センサ２８、運転者がＳ＆Ｓ制御による自動停止処理をキャンセルするためのＳ＆Ｓキャンセルスイッチ４７などが接続されており、これらの各センサからの信号がＳ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０に入力される。また、上述したようにＳ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、ＣＡＮ通信線３９を介してＥＦＩ−ＥＣＵ１００やブレーキ制御ＥＣＵ１２０と接続されており、シフトポジションセンサ２９、アクセル開度センサ４２、ブレーキペダルセンサ４４、バッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６、ブースタ圧力センサ３０、車輪速センサ３６等からの信号が、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０にも入力される。   Connected to the S & S-ECU 110 are an indoor air temperature sensor 27 and an indoor humidity sensor 28, an S & S cancel switch 47 for the driver to cancel the automatic stop processing by the S & S control, and the signals from these sensors are S & S. -Input to ECU 110. Further, as described above, the S & S-ECU 110 is connected to the EFI-ECU 100 and the brake control ECU 120 via the CAN communication line 39, and the shift position sensor 29, the accelerator opening sensor 42, the brake pedal sensor 44, and the battery current sensor. 15 and the battery voltage sensor 16, the booster pressure sensor 30, the wheel speed sensor 36, and the like are also input to the S & S-ECU 110.

そうして、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、これら各種センサの出力信号に基づいて、自動停止条件が成立するとＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン停止指令を送信し、エンジン１の燃焼室１ａへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる一方、再始動条件が成立するとＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン再始動指令を送信し、エンジン１の燃焼室１ａへの燃料の供給を開始させるとともにスタータモータ４６を作動させてエンジン１のクランキングを開始させる。   Then, the S & S-ECU 110 transmits an engine stop command to the EFI-ECU 100 when the automatic stop condition is satisfied based on the output signals of these various sensors, and stops the supply of fuel to the combustion chamber 1a of the engine 1. While the fuel cut control is executed, when the restart condition is satisfied, an engine restart command is transmitted to the EFI-ECU 100 to start fuel supply to the combustion chamber 1a of the engine 1 and operate the starter motor 46 to operate the engine 1. Start cranking.

ブレーキ制御ＥＣＵ１２０は、指令信号に応じてブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動または作動停止させてブレーキ作動状態を制御する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０は、各車輪２３に取り付けられた車輪速センサ３６と接続されており、車両５０の走行速度および停止状態を検出する。さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダルセンサ４４によってブレーキペダル踏力が検出されたときは、車両５０後部に配置されたストップランプスイッチ３７を点灯させる。   The brake control ECU 120 controls a brake operating state by operating or stopping a brake actuator (not shown) according to a command signal. The brake control ECU 120 is connected to a wheel speed sensor 36 attached to each wheel 23 and detects the traveling speed and the stop state of the vehicle 50. Furthermore, when the brake pedal depression force is detected by the brake pedal sensor 44, the brake control ECU 120 lights the stop lamp switch 37 disposed at the rear of the vehicle 50.

ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０には、各サスペンション２０のストローク量を検出するストロークセンサ３８が接続されており、ストロークセンサ３８の検出結果に基づいて、各サスペンション２０のストローク量およびストローク速度を、換言すると、バネ上部材とバネ下部材とのストローク方向の相対変位や相対速度を取得する。また、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、各サスペンション２０のストローク量およびストローク速度に基づいて、目標減衰力を算出し、算出した目標減衰力に基づいてＡＶＳ２１（ＡＶＳアクチュエータ２６）を制御する。   A stroke sensor 38 that detects the stroke amount of each suspension 20 is connected to the AVS-ECU 130. Based on the detection result of the stroke sensor 38, the stroke amount and the stroke speed of each suspension 20, in other words, sprung The relative displacement and relative speed in the stroke direction between the member and the unsprung member are acquired. Further, the AVS-ECU 130 calculates a target damping force based on the stroke amount and stroke speed of each suspension 20, and controls the AVS 21 (AVS actuator 26) based on the calculated target damping force.

なお、以上の構成はあくまでも一例であり、例えば、１つのＥＣＵがＥＦＩ−ＥＣＵ１００、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０、及び、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０としての機能を併せ持つようにしてもよい。また、例えばＳ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０にバッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６を接続するというように、各種センサと当該各種センサからの信号が入力されるＥＣＵとの対応関係を上記と異なるように構成してもよい。   The above configuration is merely an example. For example, one ECU may have functions as the EFI-ECU 100, the S & S-ECU 110, the brake control ECU 120, and the AVS-ECU 130. Further, for example, the battery current sensor 15 and the battery voltage sensor 16 are connected to the S & S-ECU 110, and the correspondence relationship between the various sensors and the ECU to which signals from the various sensors are input is configured differently from the above. Also good.

−アイドリングストップ制御−
ＥＦＩ−ＥＣＵ１００は、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０からの指令に基づき、自動停止条件が成立した場合にエンジン１を停止させる一方、再始動条件が成立した場合にエンジン１を再始動させる。 -Idling stop control-
Based on a command from the S & S-ECU 110, the EFI-ECU 100 stops the engine 1 when the automatic stop condition is satisfied, and restarts the engine 1 when the restart condition is satisfied.

自動停止条件は、例えば、イグニッションスイッチ４５がオン（イグニッションＯＮ）であること、アクセルＯＦＦ（アクセル開度センサ４２の出力信号から認識）であること、ブレーキＯＮ（ブレーキペダルセンサ４４の出力信号から認識）であること、車輪速センサ３６の出力信号に基づく車速が０（信号待ち等の停車時）であること、サス制御フラグＦ1又はＳ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮでないことを含むように設定されている。自動停止条件が成立すると、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０がＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン停止指令を送信し、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００はインジェクタ２に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。 The automatic stop condition is, for example, that the ignition switch 45 is ON (ignition ON), accelerator OFF (recognized from the output signal of the accelerator opening sensor 42), brake ON (recognized from the output signal of the brake pedal sensor 44). ), The vehicle speed based on the output signal of the wheel speed sensor 36 is 0 (when the vehicle is stopped such as waiting for a signal), and the suspension control flag F 1 or the S & S prohibition flag F 2 is not ON. ing. When the automatic stop condition is satisfied, the S & S-ECU 110 transmits an engine stop command to the EFI-ECU 100, and the EFI-ECU 100 issues a command to the injector 2 to automatically stop the engine 1 by stopping fuel injection. .

なお、「サス制御フラグＦ1」とは、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０が、後述するＡＶＳの学習制御を実行すべきと判定したときに設定されるフラグである。また、「Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2」とは、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０が、エンジン１が停止したままでは、支障が生じるおそれがあると判定したときに設定されるフラグである。 The “suspension control flag F 1 ” is a flag that is set when the AVS-ECU 130 determines that AVS learning control to be described later should be executed. Further, the “S & S prohibition flag F 2 ” is a flag that is set when the S & S-ECU 110 determines that there is a possibility of trouble if the engine 1 is stopped.

一方、再始動条件としては、（１）運転者の発進意思に基づいて成立するドライバ要求条件と、（２）運転者の発進意思に基づかない非ドライバ要求条件とが設定されている。   On the other hand, as the restart condition, (1) a driver requirement condition established based on the driver's intention to start and (2) a non-driver requirement condition not based on the driver's intention to start are set.

より詳しくは、（１）ドライバ要求条件は、自動停止条件が成立した後、運転者による所定の操作（運転者によって操作される操作部材（アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等）の所定の操作）に基づいて成立する条件であり、アクセルＯＮであること、ブレーキＯＦＦであること、シフトレバーが他のポジションからドライブポジションに操作（シフトポジションセンサ２９の出力信号から認識）されたことを含むように設定されている。   More specifically, (1) the driver request condition is a predetermined operation by the driver after the automatic stop condition is satisfied (a predetermined operation of an operation member (accelerator pedal, brake pedal, shift lever, etc.) operated by the driver) ) Based on that the accelerator is ON, the brake is OFF, and the shift lever is operated from another position to the drive position (recognized from the output signal of the shift position sensor 29). Is set to

一方、（２）非ドライバ要求条件は、運転者による所定の操作に基づかずに成立する条件であり、エアコン等の空調性能が低下（室内気温センサ２７および室内湿度センサ２８の出力信号から認識）すること、バッテリ１４の残量が所定値以下（バッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６の出力信号から認識）になること、ブレーキ負圧が所定値以下（ブースタ圧力センサ３０の出力信号から認識）になることを含むように設定されている。なお、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、非ドライバ要求条件が成立した場合には、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2を設定（Ｆ2＝ＯＮ）するように構成されている。 On the other hand, (2) the non-driver requirement condition is a condition that is satisfied without being based on a predetermined operation by the driver, and the air conditioning performance of the air conditioner or the like is degraded (recognized from the output signals of the indoor temperature sensor 27 and the indoor humidity sensor 28). The remaining amount of the battery 14 is below a predetermined value (recognized from the output signals of the battery current sensor 15 and the battery voltage sensor 16), and the brake negative pressure is below a predetermined value (recognized from the output signal of the booster pressure sensor 30). Is set to include becoming. The S & S-ECU 110 is configured to set the S & S prohibition flag F 2 (F 2 = ON) when the non-driver request condition is satisfied.

例えば、エンジン１が停止していると、空調装置（図示せず）においてコンプレッサ（図示せず）が作動しないため、冷凍サイクルが停止し、時間が経過するにつれてエバポレータ（図示せず）の温度が上昇して、除湿機能が低下する。このような場合には、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、運転者に発進意思がなくても、非ドライバ要求条件が成立したとしてエンジン１を再始動（自動停止状態から復帰）させる。   For example, when the engine 1 is stopped, the compressor (not shown) does not operate in the air conditioner (not shown), so the refrigeration cycle is stopped and the temperature of the evaporator (not shown) increases as time elapses. Increases and dehumidification function decreases. In such a case, even if the driver does not intend to start, the S & S-ECU 110 restarts the engine 1 (returns from the automatic stop state) assuming that the non-driver requirement condition is satisfied.

そうして、エンジン１が自動停止している状態（アイドリングストップ状態）で再始動条件（ドライバ要求条件または非ドライバ要求条件）が成立すると、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０がＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン再始動指令を送信し、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００はインジェクタ２及びスタータモータ４６に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともにスタータモータ４６を作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる。   Then, when the restart condition (driver requirement condition or non-driver requirement condition) is satisfied when the engine 1 is automatically stopped (idling stop state), the S & S-ECU 110 transmits an engine restart command to the EFI-ECU 100. Then, the EFI-ECU 100 issues a command to the injector 2 and the starter motor 46, starts fuel injection, operates the starter motor 46, cranks the engine 1, and automatically restarts the engine 1.

また、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、車両５０が停止する前に所定の自動停止禁止条件が成立した場合には、自動停止条件が成立していても、エンジン１の自動停止を禁止する。かかる自動停止禁止条件としては、例えば、Ｓ＆Ｓキャンセルスイッチ４７がＯＮであること、車両５０を停止した際にエンジン１を停止させるとバッテリ１４の残量が所定値以下になること、車両５０を停止した際にエンジン１を停止させるとブレーキ負圧が所定値以下になることを含むように設定されている。なお、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、自動停止禁止条件が成立した場合にも、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2を設定（Ｆ2＝ＯＮ）するように構成されている。 Further, when a predetermined automatic stop prohibition condition is satisfied before the vehicle 50 stops, the S & S-ECU 110 prohibits the automatic stop of the engine 1 even if the automatic stop condition is satisfied. Examples of such automatic stop prohibition conditions include that the S & S cancel switch 47 is ON, that the engine 1 is stopped when the vehicle 50 is stopped, that the remaining amount of the battery 14 falls below a predetermined value, and the vehicle 50 is stopped. When the engine 1 is stopped, the brake negative pressure is set to include a predetermined value or less. The S & S-ECU 110 is configured to set the S & S prohibition flag F 2 (F 2 = ON) even when the automatic stop prohibition condition is satisfied.

−ＡＶＳの学習機会確保制御−
本実施形態に係る車両５０には、上述の如く、サスペンション２０の減衰力を可変に制御可能なＡＶＳ２１が備えられており、これにより、優れた操縦性および安全性と、快適な乗り心地とを両立することが可能となっている。そうして、ＡＶＳ２１は、上述の如く、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０からの段数指令に応じて、ＡＶＳアクチュエータ２６がピストン本体部２５ａのロータリーバルブを回転させて流路面積を段階的に変化させることで、多段の減衰力を実現するように構成されている。 -AVS learning opportunity securing control-
As described above, the vehicle 50 according to the present embodiment is provided with the AVS 21 capable of variably controlling the damping force of the suspension 20, thereby providing excellent maneuverability and safety and comfortable riding comfort. It is possible to achieve both. Then, as described above, the AVS 21 changes the flow passage area stepwise by causing the AVS actuator 26 to rotate the rotary valve of the piston main body 25a in accordance with the step number command from the AVS-ECU 130. It is comprised so that the damping force of may be implement | achieved.

もっとも、このようなＡＶＳ２１では、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０が認識しているロータリーバルブの回転位置と、実際に流路面積を段階的に変化させる、当該ＡＶＳ２１におけるロータリーバルブの位置とのズレを修正する学習制御を定期的に実行する必要がある。具体的には、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、先ず流路面積が最大になる位置（最大位置）までロータリーバルブを回転させて（端当てして）当該最大位置を認識し、次いで流路面積が最小になる位置（最小位置）までロータリーバルブを回転させ（端当てして）当該最小位置を認識し、再び最大位置までロータリーバルブを回転させて（端当てして）、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０が認識している段数と、実際の段数とを一致させる制御を実行する。   However, in such an AVS21, learning control for correcting a deviation between the rotational position of the rotary valve recognized by the AVS-ECU 130 and the position of the rotary valve in the AVS21 that actually changes the flow path area stepwise. Need to be run regularly. Specifically, the AVS-ECU 130 first recognizes the maximum position by rotating the rotary valve to the position where the flow path area is maximized (maximum position), and then minimizes the flow path area. The AVS-ECU 130 recognizes the minimum position by rotating the rotary valve to the position (minimum position) and recognizing the minimum position and rotating the rotary valve to the maximum position (end contact). Control for matching the number of stages with the actual number of stages is executed.

なお、本実施形態で用いられているＡＶＳ２１では、時速３０ｋｍ以上で走行した累積時間が３０分以上になった場合には、「ＡＶＳの学習制御」を実行することが要求される。また、１回の「ＡＶＳの学習制御」に要する時間は、例えば１．４秒である。そうして、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、車両５０が停止しており（車速＝０ｋｍ／ｈ）、且つ、サス制御フラグＦ1がＯＮのときに、「ＡＶＳの学習制御」を実行するように構成されている。 In the AVS 21 used in the present embodiment, it is required to execute “AVS learning control” when the accumulated time of traveling at 30 km / h or more becomes 30 minutes or more. The time required for one “AVS learning control” is, for example, 1.4 seconds. Thus, the AVS-ECU 130 is configured to execute “AVS learning control” when the vehicle 50 is stopped (vehicle speed = 0 km / h) and the suspension control flag F 1 is ON. ing.

もっとも、かかる学習制御を走行中に実行すると、運転者に違和感を与える等ドライバビリティの悪化を招くため、従来、ＡＶＳの学習制御は車両の停止直後に実行されていた。しかしながら、本実施形態のように、自動停止条件が成立した場合にエンジン１を停止させるＳ＆Ｓ制御車両５０においては、ＡＶＳ２１の学習機会の確保が困難になるという問題がある。   However, if such learning control is executed while the vehicle is running, drivability is deteriorated such as giving the driver a sense of incongruity. Conventionally, AVS learning control has been executed immediately after the vehicle is stopped. However, as in the present embodiment, in the S & S control vehicle 50 that stops the engine 1 when the automatic stop condition is satisfied, there is a problem that it is difficult to secure a learning opportunity for the AVS 21.

すなわち、ドライバビリティの悪化を避けるため、ＡＶＳの学習制御は停車中に行うべきであるが、アイドリングストップ状態では、オルタネータ１３による発電が停止する。このため、アイドリングストップ状態では、オルタネータ１３の発電電圧をベースに製造されたＡＶＳアクチュエータ２６を、バッテリ１４によって駆動しなければならない。しかし、オルタネータ１３はバッテリ１４を充電する役割を担うことから、オルタネータ１３の発電電圧はバッテリ電圧Ｖｂよりも高いのが一般的である。また、Ｓ＆Ｓ作動範囲拡大のため、Ｓ＆Ｓの作動許可バッテリ電圧は通常低め（例えば、１１．４Ｖ）に設定されており、バッテリ電圧ＶｂもＳ＆Ｓの作動許可バッテリ電圧に収束するように調整されている。それ故、ＡＶＳアクチュエータ２６の最低動作保証電圧（例えば、１２．０Ｖ）は、バッテリ電圧Ｖｂよりも高くなる可能性が高く、この場合には、ＡＶＳアクチュエータ２６を作動させることが困難となり、ＡＶＳ２１の学習機会を確保できないという問題が生じる。   That is, in order to avoid deterioration of drivability, AVS learning control should be performed while the vehicle is stopped, but in the idling stop state, power generation by the alternator 13 is stopped. For this reason, in the idling stop state, the AVS actuator 26 manufactured based on the generated voltage of the alternator 13 must be driven by the battery 14. However, since the alternator 13 plays a role of charging the battery 14, the generated voltage of the alternator 13 is generally higher than the battery voltage Vb. Further, in order to expand the S & S operation range, the S & S operation permission battery voltage is normally set to a lower value (for example, 11.4 V), and the battery voltage Vb is also adjusted to converge to the S & S operation permission battery voltage. . Therefore, the minimum operation guarantee voltage (for example, 12.0 V) of the AVS actuator 26 is likely to be higher than the battery voltage Vb. In this case, it becomes difficult to operate the AVS actuator 26, and The problem arises that learning opportunities cannot be secured.

かかる問題を解決するために、ＡＶＳアクチュエータ２６の最低動作保証電圧をバッテリ１４によって駆動できる電圧レベルまで落とすことも考えられるが、これでは、新しいＡＶＳアクチュエータ２６を開発しなければならず、製造コストが上昇するという問題が生じる。また、Ｓ＆Ｓの作動許可バッテリ電圧Ｖｂを上げることも考えられるが、これでは、Ｓ＆Ｓ作動範囲が狭くなり（アイドリングストップが行われる機会が減少し）、燃費が悪化するという問題が生じる。   In order to solve such a problem, it is conceivable to reduce the minimum operation guarantee voltage of the AVS actuator 26 to a voltage level that can be driven by the battery 14, but in this case, a new AVS actuator 26 must be developed and the manufacturing cost is reduced. The problem of rising. Further, although it is conceivable to increase the S & S operation permission battery voltage Vb, this causes a problem that the S & S operation range is narrowed (the opportunity for idling stop is reduced) and fuel consumption is deteriorated.

このように、ハードの改良では、製造コストの上昇や燃費の悪化を招くことから、制御によってＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保することが、例えば再始動条件が成立してエンジン１が再始動する際に、ＡＶＳの学習制御を実行することが考えられる。しかしながら、車両５０を発進させるべく、運転者がアクセルを踏み込んだり、ブレーキから足を離したりすることでエンジン１が再始動したときに、ＡＶＳの学習制御を実行すると、学習制御が完了するまでの１．４秒だけ、車両５０の発進が遅れることになる。つまり、運転者の発進意思に基づいて成立するドライバ要求条件によるエンジン再始動の際に、ＡＶＳの学習制御を実行すると、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするため、ドライバビリティが悪化するおそれがある。   As described above, the hardware improvement causes an increase in manufacturing cost and a deterioration in fuel consumption. Therefore, securing the drive source of the AVS actuator 26 by the control, for example, the restart condition is satisfied and the engine 1 is restarted. At this time, it is conceivable to perform AVS learning control. However, if AVS learning control is executed when the engine 1 is restarted by depressing the accelerator or releasing the foot to start the vehicle 50, the learning control is completed. The start of the vehicle 50 is delayed by 1.4 seconds. In other words, if the AVS learning control is executed when the engine is restarted based on the driver request condition established based on the driver's intention to start, the driver may feel uncomfortable or start operation delay may occur. May get worse.

そこで、本実施形態では、ドライバビリティの悪化を抑えるべく、車両５０が停止しており、且つ、運転者の発進意思に基づかずにエンジン１が駆動している場合に、ＡＶＳの学習制御を実行する学習機会確保制御を行うようにしている。   Therefore, in the present embodiment, AVS learning control is executed when the vehicle 50 is stopped and the engine 1 is driven without being based on the driver's intention to start in order to suppress deterioration of drivability. We are trying to secure the opportunity to learn.

具体的には、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、車輪速センサ３６の出力信号に基づいて、車両５０が３０（ｋｍ／ｈ）以上で走行している時間を累積カウントするように構成されている。例えば、３５（ｋｍ／ｈ）で１０分間走行した後、２５（ｋｍ／ｈ）で５分間走行し、更に４０（ｋｍ／ｈ）で８分間走行した場合には、３０（ｋｍ／ｈ）未満で走行した時間はカウントされず、累積カウンタＣ３０（カウント値）は１８分となる。また、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、ＡＶＳの学習制御を行ったときに、累積カウンタＣ３０をリセットする（Ｃ３０＝０分とする）ように構成されている。   Specifically, control device 150 (AVS-ECU 130) is configured to cumulatively count the time during which vehicle 50 is traveling at 30 (km / h) or more based on the output signal of wheel speed sensor 36. ing. For example, if you drive at 35 (km / h) for 10 minutes, then drive at 25 (km / h) for 5 minutes and then drive at 40 (km / h) for 8 minutes, it will be less than 30 (km / h) The running time is not counted, and the cumulative counter C30 (count value) is 18 minutes. The control device 150 (AVS-ECU 130) is configured to reset the cumulative counter C30 (C30 = 0 minutes) when performing AVS learning control.

そうして、本実施形態で用いられているＡＶＳ２１では、時速３０ｋｍ以上で走行した累積時間が３０分以上になった場合には、ＡＶＳの学習制御を実行する必要があることから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分以上の場合には、車両が停止する際にエンジン１を自動停止させるタイミングを遅らせて、学習制御を実行し、学習制御完了後にエンジン１を自動停止させるように構成されている（第３学習機会確保制御）。このように、車両が停止する際にエンジン１を駆動させることで、オルタネータ１３による発電が行われるので、ＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保して、ＡＶＳの学習制御を確実に実行することができる。   Thus, in the AVS 21 used in the present embodiment, it is necessary to execute the AVS learning control when the accumulated time of traveling at 30 km / h or more becomes 30 minutes or more. (AVS-ECU 130) delays the timing for automatically stopping engine 1 when the vehicle stops when the cumulative counter C30 is 30 minutes or more, executes learning control, and automatically starts engine 1 after learning control is completed. It is configured to stop (third learning opportunity securing control). In this way, when the vehicle is stopped, the engine 1 is driven to generate power by the alternator 13, so that a drive source for the AVS actuator 26 can be secured and the AVS learning control can be executed reliably. .

もっとも、常にかかる制御のみを行うと、例えば、時速３０ｋｍ以上で５時間以上走行するような場合には、１４秒（１．４秒×１０回）以上アイドリングストップを行えない時間が生じるので、燃費が悪化することになる。   However, if only such control is always performed, for example, when driving at a speed of 30 km or more for 5 hours or more, a time during which idling stop cannot be performed for 14 seconds (1.4 seconds × 10 times) or more occurs. Will get worse.

そこで、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分以上となっていない場合にも、学習制御が行えるようなタイミングをサーチするように構成されている。具体的には、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合には、［１］アイドリングストップ条件が成立していない状態で車両５０が停止したときに、又は、［２］非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジン１を自動停止状態から復帰させた後に、ＡＶＳの学習制御を実行するように構成されている。   Therefore, the control device 150 (AVS-ECU 130) is configured to search for a timing at which learning control can be performed even when the cumulative counter C30 is not more than 30 minutes. Specifically, when the cumulative counter C30 is less than 30 minutes, the control device 150 (AVS-ECU 130) [1] when the vehicle 50 stops in a state where the idling stop condition is not satisfied, or [2] The AVS learning control is executed after the engine 1 is returned from the automatic stop state when the non-driver requirement condition is satisfied.

より詳しくは、［１］制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合には、車両５０の停止する際に自動停止禁止条件が成立していれば、具体的には、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮであれば、車両５０が停止したときに、ＡＶＳの学習制御を実行するように構成されている（第２学習機会確保制御）。このように、車両５０が停止する際に自動停止禁止条件が成立していれば、車両が停止する際にもオルタネータ１３による発電が行われるので、ＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保して、ＡＶＳの学習制御を実行することができる。 More specifically, [1] When the cumulative counter C30 is less than 30 minutes, the control device 150 (AVS-ECU 130) specifically determines that the automatic stop prohibition condition is satisfied when the vehicle 50 stops. If the S & S prohibition flag F 2 is ON, the AVS learning control is executed when the vehicle 50 stops (second learning opportunity securing control). In this way, if the automatic stop prohibition condition is satisfied when the vehicle 50 stops, power generation is performed by the alternator 13 even when the vehicle stops, so a drive source for the AVS actuator 26 is secured and the AVS is secured. Learning control can be executed.

もっとも、自動停止禁止条件は頻繁に成立する訳ではないので、これだけでは、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合にＡＶＳの学習制御を実行できる確実性が低い。それ故、［２］制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合には、非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジン１をアイドリングストップ状態から復帰させた後に、すなわち、運転者に発進意思が無い状態でエンジン１が再始動したときに、ＡＶＳの学習制御を実行するように構成されている（第１学習機会確保制御）。これにより、ＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保することができるとともに、運転者に発進意思が無い非ドライバ要求条件が成立したときに、ＡＶＳの学習制御を実行するので、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするのを抑えることができる。また、上記［１］の自動停止禁止条件よりも、非ドライバ要求条件が成立する頻度は高いので、累積カウンタＣ３０が３０分以上となる前に、ＡＶＳの学習制御が行われる可能性が飛躍的に高まることになる。   However, since the automatic stop prohibition condition is not frequently satisfied, this alone has a low certainty that the AVS learning control can be executed when the cumulative counter C30 is less than 30 minutes. Therefore, [2] When the cumulative counter C30 is less than 30 minutes, the control device 150 (AVS-ECU 130), after returning the engine 1 from the idling stop state by satisfying the non-driver request condition, In other words, the AVS learning control is executed when the engine 1 is restarted without the driver's intention to start (first learning opportunity securing control). As a result, the drive source of the AVS actuator 26 can be secured, and when the non-driver requirement condition that the driver does not intend to start is satisfied, the AVS learning control is executed, so that the driver feels uncomfortable. , It is possible to prevent the start operation delay from occurring. Further, since the non-driver requirement condition is more frequently established than the automatic stop prohibition condition of [1] above, the possibility that the AVS learning control is performed before the cumulative counter C30 reaches 30 minutes or more is dramatically increased. Will increase.

このように、上記［１］および［２］の学習機会確保制御を行うことで、例えば、累積カウンタＣ３０＝１０分で学習制御が行われ、累積カウンタＣ３０がリセットされ、再び累積カウンタＣ３０＝２０分で学習制御が行われ、累積カウンタがリセットされ、…という制御を繰り返すことで、時速３０ｋｍ以上で５時間以上走行するような場合でも、車両が停止する際にエンジン１を自動停止させるタイミングを一度も遅らせることなく走行を継続することが可能となる。   In this way, by performing the learning opportunity securing control in [1] and [2] above, for example, the learning control is performed in the cumulative counter C30 = 10 minutes, the cumulative counter C30 is reset, and the cumulative counter C30 = 20 again. The learning control is performed in minutes, the cumulative counter is reset, and so on. By repeating this control, the timing for automatically stopping the engine 1 when the vehicle stops even when the vehicle travels for 5 hours or more at 30 km / h or more. It is possible to continue traveling without delaying.

−学習機会確保制御ルーチン−
次に、本実施形態に係る学習機会確保制御の手順を図３のフローチャートに沿って説明する。図３に示すように、本制御ルーチンは、イグニッションスイッチ４５がオンされること（イグニッションＯＮ）でＳＴＡＲＴする。なお、図示省略しているが、イグニッションＯＮ直後のエンジン始動時には、必ずＡＶＳの学習制御が行われる。 −Learning opportunity control routine−
Next, the learning opportunity securing control procedure according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 3, the present control routine is started when the ignition switch 45 is turned on (ignition ON). Although not shown, AVS learning control is always performed when the engine is started immediately after the ignition is turned on.

先ず、ステップＳ１では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が累積カウンタＣ３０をリセットする（累積カウンタＣ３０＝０分）。これは、イグニッションＯＮの直後には、必ずＡＶＳの学習制御が行われることから、前回のイグニッションＯＦＦまでにカウントされた累積カウンタＣ３０を初期化する（０分にする）ために行われる。   First, in step S1, the control device 150 (AVS-ECU 130) resets the cumulative counter C30 (cumulative counter C30 = 0 minutes). This is performed in order to initialize (set to 0 minutes) the cumulative counter C30 counted until the previous ignition OFF because the AVS learning control is always performed immediately after the ignition is turned ON.

そうして、車両５０が走行し始めると、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、車両５０が３０（ｋｍ／ｈ）以上で走行している時間を累積カウントし、次のステップＳ２では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、累積カウンタＣ３０が３０分以上になったか否かを判定する。このステップＳ２の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ３に進み、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、サス制御フラグＦ1をＯＮにする。 When the vehicle 50 starts to travel, the control device 150 (AVS-ECU 130) cumulatively counts the time during which the vehicle 50 travels at 30 (km / h) or more. In the next step S2, the control is performed. Device 150 (AVS-ECU 130) determines whether or not cumulative counter C30 has reached 30 minutes or more. When the determination of step S2 is YES, the process proceeds to step S3, the control unit 150 (AVS-ECU130) is, to ON suspension control flag F 1.

次のステップＳ４では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、車輪速センサ３６の出力信号に基づいて、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯの場合、すなわち、未だ車両５０が停止していない場合には、再びステップＳ４に進み、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かの判定を繰り返す。一方、このステップＳ４の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５へ進む。   In the next step S4, the control device 150 (AVS-ECU 130) determines whether or not the vehicle speed has become 0 (km / h) based on the output signal of the wheel speed sensor 36. If the determination in step S4 is NO, that is, if the vehicle 50 has not yet stopped, the process proceeds to step S4 again, and the determination of whether or not the vehicle speed has become 0 (km / h) is repeated. On the other hand, if the determination in step S4 is yes, the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、車両５０が停止しており、且つ、サス制御フラグＦ1がＯＮであることから、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０がＡＶＳの学習制御を実行する。次のステップＳ６では、ＡＶＳの学習制御が実行された（完了した）ことから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、サス制御フラグＦ1をＯＦＦにするとともに、累積カウンタＣ３０をリセットする。このように、サス制御フラグＦ1がＯＦＦになると、アクセルＯＦＦであることや、ブレーキＯＮであることを条件として、制御装置１５０（Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０）が、エンジン１を自動停止させる。 In the next step S5, the vehicle 50 is stopped, and, since the suspension control flag F 1 is ON, AVS-ECU 130 executes the AVS learning control. In the next step S6, since the learning control of the AVS is executed (completed), the control unit 0.99 (AVS-ECU 130), as well as to turn OFF the suspension control flag F 1, to reset the accumulation counter C30. Thus, when the suspension control flag F 1 is OFF, the or it is an accelerator OFF, subject to the limitation that the brake ON, the control unit 150 (S & S-ECU110) is to automatically stop the engine 1.

次のステップＳ７では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、イグニッションスイッチ４５の出力信号に基づいて、イグニッションＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＹＥＳの場合には、そのままＥＮＤする。一方、このステップＳ７の判定がＮＯの場合には、車両５０の発進後、車両５０が３０（ｋｍ／ｈ）以上で走行している時間を再び累積カウントし、ステップＳ２に戻る。   In the next step S7, the control device 150 (AVS-ECU 130) determines whether or not the ignition is turned off based on the output signal of the ignition switch 45. If the determination in step S7 is YES, END is performed as it is. On the other hand, if the determination in step S7 is NO, after the vehicle 50 has started, the time during which the vehicle 50 is traveling at 30 (km / h) or more is again cumulatively counted, and the process returns to step S2.

これらに対し、ステップＳ２の判定がＮＯの場合には、ステップＳ８に進み、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、車輪速センサ３６の出力信号に基づいて、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＮＯの場合には、ステップＳ２に戻り、累積カウンタＣ３０が３０分未満であれば、再びステップＳ８に進んで、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かの判定を繰り返すが、車速が０（ｋｍ／ｈ）になる迄に累積カウンタＣ３０が３０分以上になると、ステップＳ３に進むこととなる。一方、このステップＳ８の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ９へ進む。   On the other hand, if the determination in step S2 is NO, the process proceeds to step S8, and the control device 150 (AVS-ECU 130) sets the vehicle speed to 0 (km / h) based on the output signal of the wheel speed sensor 36. It is determined whether or not. If the determination in step S8 is NO, the process returns to step S2, and if the cumulative counter C30 is less than 30 minutes, the process proceeds to step S8 again to determine whether or not the vehicle speed is 0 (km / h). However, if the cumulative counter C30 reaches 30 minutes or more before the vehicle speed becomes 0 (km / h), the process proceeds to step S3. On the other hand, if the determination in step S8 is yes, the process proceeds to step S9.

次のステップＳ９では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮであるか否かを判定する。なお、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮであれば、エンジン１は自動停止せず、エンジン回転数Ｎｅ＞０となるので、必ずしもエンジン回転数Ｎｅが０を超えている否かを判定する必要はないが、通信エラー等による誤判定防止のため、エンジン回転数センサ３１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅが０を超えている否かを判定してもよい。 In the next step S9, the control unit 150 (AVS-ECU130), determines whether the S & S prohibition flag F 2 is is ON. Incidentally, if the S & S prohibition flag F 2 is ON, the engine 1 is not automatically stopped, since the engine speed Ne> 0, it is not always necessary to determine the engine speed Ne is greater than 0 However, in order to prevent erroneous determination due to a communication error or the like, it may be determined based on the output signal of the engine speed sensor 31 whether or not the engine speed Ne exceeds zero.

ここで、車速が０（ｋｍ／ｈ）になった（ステップＳ８の肯定判定）ときに、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮであるということは、車両５０が停止する前に所定の自動停止禁止条件が成立したことを意味する。そうして、このステップＳ９の判定がＹＥＳの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮの場合（且つ、エンジン回転数Ｎｅが０を超えている場合）には、ステップＳ５に進む。 Here, the vehicle speed becomes 0 (km / h) when (affirmative determination in step S8), and that the S & S prohibition flag F 2 is ON, the predetermined automatic stop prohibition condition before the vehicle 50 is stopped Means that Then, when the determination of step S9 is YES, the i.e., when S & S prohibition flag F 2 is ON (and, when the engine speed Ne is greater than 0), the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、車両５０が停止しており（ステップＳ８の肯定判定）、且つ、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮであることから、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０がＡＶＳの学習制御を実行する。次のステップＳ６では、ＡＶＳの学習制御が実行された（完了した）ことから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、累積カウンタＣ３０をリセットする。なお、この場合には、サス制御フラグＦ1はＯＮになっていないので、サス制御フラグＦ1をＯＦＦにする操作は行われず、また、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2は所定の条件が成立したときにＯＦＦとなる。一方、ステップＳ９の判定がＮＯの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦの場合には、ステップＳ１０でＳ＆Ｓ制御が実行されアイドリングストップ状態となる。 In the next step S5, the vehicle 50 is stopped (YES determination at step S8), and and, since the S & S prohibition flag F 2 is ON, AVS-ECU 130 executes the AVS learning control. In the next step S6, since the AVS learning control is executed (completed), the control device 150 (AVS-ECU 130) resets the cumulative counter C30. In this case, since the suspension control flag F 1 is not ON, no operation is performed to turn off the suspension control flag F 1 , and the S & S prohibition flag F 2 is set when a predetermined condition is satisfied. It becomes OFF. On the other hand, if the determination in step S9 is NO, i.e., when S & S prohibition flag F 2 is OFF, the idling stop state S & S control is executed in step S10.

アイドリングストップ状態になった後は、イグニッションＯＦＦの場合や故障の場合等以外は、ドライバ要求条件または非ドライバ要求条件の成立により、必ずエンジン１が再始動する。このため、次のステップＳ１１では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮ（エンジン回転数センサ３１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅ＝０からエンジン回転数Ｎｅ＞０）になったか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯの場合、すなわち、未だエンジン１が再始動していない場合には、再びステップＳ１１に進み、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになったか否かの判定を繰り返す。一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン１が再始動した場合には、ステップＳ１２に進む。 After entering the idling stop state, the engine 1 is always restarted when the driver request condition or the non-driver request condition is satisfied, except when the ignition is OFF or when there is a failure. Therefore, in the next step S11, the control unit 150 (AVS-ECU130), based on the output signal of the S & S prohibition flag F 2 is ON from OFF (engine speed sensor 31, engine speed from the engine speed Ne = 0 It is determined whether or not Ne> 0). When the determination of step S11 is NO, that is, still in the case where the engine 1 is not restarted again proceeds to step S11, and repeats the determination S & S prohibition flag F 2 is whether it is ON from OFF. On the other hand, if the determination in step S11 is yes, that is, if the engine 1 is restarted, the process proceeds to step S12.

ここで、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになれば、非ドライバ要求条件が成立しており、運転者に発進意思がないと判断できるが、例えば通信エラーによりＳ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮになっていることも想定される。そこで、安全を見て、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過しても、車両５０が発進しない場合に初めて、運転者に発進意思がないと判断するように構成されている。具体的には、ステップＳ１２では、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過したか否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＮＯの場合には、再びステップＳ１２に進み、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過したか否かの判定を繰り返す。一方、ステップＳ１２の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１３に進む。 Here, if the ON S & S prohibition flag F 2 is the OFF, and non-driver requirements are satisfied, but it can be determined that there is no vehicle-start intent to the driver, for example, S & S prohibition flag F 2 is turned ON by a communication error It is also assumed that Therefore, a look at the safety control device 150 (AVS-ECU130) can be S & S prohibition flag F 2 is passed 2 seconds turned ON from OFF, the first time when the vehicle 50 is not starting, start the driver It is configured to judge that there is no intention. Specifically, in step S12, it is determined whether S & S prohibition flag F 2 has elapsed 2 seconds turned ON from OFF. If the determination in step S12 is NO, the control sequence advances again to step S12, S & S prohibition flag F 2 is repeated determination from turned ON from OFF whether or not after two seconds. On the other hand, if the determination in step S12 is yes, the process proceeds to step S13.

次のステップＳ１３では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、ブレーキペダルセンサ４４の出力信号に基づき、ブレーキＯＮであるか否か、及び、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮのままであるか否か（エンジン回転数センサ３１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅが０を超えている否か）、及び、車輪速センサ３６の出力信号に基づき、車速が０（ｋｍ／ｈ）のままであるか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＮＯの場合、例えばブレーキＯＦＦとなり、車両５０が発進したような場合には、ＡＶＳ２１の学習機会が確保できなかったことになり、再びステップＳ２に戻る。一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過した後も、ブレーキＯＮで、且つ、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮで（エンジン回転数Ｎｅが０を超えている）、且つ、車速が０（ｋｍ／ｈ）である場合には、ステップＳ５に進む。 In the next step S13, the control unit 150 (AVS-ECU130), based on an output signal of a brake pedal sensor 44, whether the brake ON, and whether S & S prohibition flag F 2 remains ON The vehicle speed remains at 0 (km / h) based on the output signal of the engine speed sensor 31 (whether the engine speed Ne exceeds 0) and the output signal of the wheel speed sensor 36. It is determined whether or not. If the determination in step S13 is NO, for example, if the brake is turned off and the vehicle 50 has started, the learning opportunity of the AVS 21 cannot be secured, and the process returns to step S2. On the other hand, if the determination in step S13 is YES, i.e., after the S & S prohibition flag F 2 has elapsed 2 seconds turned ON from OFF, brake ON, and, S & S prohibition flag F 2 is in ON (engine If the number Ne exceeds 0) and the vehicle speed is 0 (km / h), the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、車両５０が停止しており（ステップＳ１３の肯定判定）、且つ、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＮであることから、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０がＡＶＳの学習制御を実行する。次のステップＳ６では、ＡＶＳの学習制御が実行されたことから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、累積カウンタＣ３０をリセットする。 In the next step S5, the vehicle 50 is stopped (YES determination at step S13), and and, since the S & S prohibition flag F 2 is ON, AVS-ECU 130 executes the AVS learning control. In the next step S6, since the AVS learning control is executed, the control device 150 (AVS-ECU 130) resets the cumulative counter C30.

−学習機会確保制御と車速との関係−
次に、本実施形態に係る学習機会確保制御と車速との関係について、図４に沿って説明する。制御装置１５０によって実行される制御は、図４に示すように、４つのパターンに分かれる。 -Relationship between learning opportunity control and vehicle speed-
Next, the relationship between the learning opportunity ensuring control and the vehicle speed according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The control executed by the control device 150 is divided into four patterns as shown in FIG.

ここで、パターン１は、累積カウンタＣ３０が３０分以上の場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するもの（第３学習機会確保制御）であり、上記フローチャートにおける、ステップＳ２〜ステップＳ５という手順に対応する。   Here, pattern 1 is for performing AVS learning control when the cumulative counter C30 is 30 minutes or more (third learning opportunity securing control), and corresponds to the steps S2 to S5 in the flowchart. To do.

また、パターン２は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合で、且つ、アイドリングストップ条件が成立していない状態で車両５０が停止した場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するものであり（第２学習機会確保制御）、上記フローチャートにおける、ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ５という手順に対応する。   Pattern 2 executes AVS learning control when the cumulative counter C30 is less than 30 minutes and when the vehicle 50 stops in a state where the idling stop condition is not satisfied (second). Learning opportunity securing control) corresponds to the procedure of step S2, step S8, step S9, step S5 in the flowchart.

さらに、パターン３は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合で、且つ、非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジン１を自動停止状態から復帰させた場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するものであり（第１学習機会確保制御）、上記フローチャートにおける、ステップＳ２→ステップＳ８〜ステップＳ１３→ステップＳ５という手順に対応する。   Furthermore, pattern 3 executes AVS learning control when the cumulative counter C30 is less than 30 minutes and when the engine 1 is returned from the automatic stop state when the non-driver request condition is satisfied. (First learning opportunity securing control), and corresponds to the procedure of step S2 → step S8 to step S13 → step S5 in the flowchart.

また、パターン４は、ＡＶＳ２１の学習機会がない場合であり、上記フローチャートにおける、ステップＳ２→ステップＳ８〜ステップＳ１３→ステップＳ２という手順に対応する。   Pattern 4 is a case where there is no learning opportunity of AVS21, and corresponds to the procedure of step S2 → step S8 to step S13 → step S2 in the flowchart.

先ず、図４から、ＡＶＳの学習制御が実行されないのは、パターン４の場合だけであることが分かる。つまり、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合に、パターン２又はパターン３が成立すればＡＶＳの学習制御が実行されるし、パターン２又はパターン３が成立しなくても、累積カウンタＣ３０が３０分以上の場合には、必ずパターン１を成立させるので、ＡＶＳの学習制御を確実に実行できる。   First, it can be seen from FIG. 4 that the AVS learning control is not executed only in the case of the pattern 4. That is, when the cumulative counter C30 is less than 30 minutes, the AVS learning control is executed if the pattern 2 or the pattern 3 is established, and the cumulative counter C30 is set to 30 minutes even if the pattern 2 or the pattern 3 is not established. In the above case, pattern 1 is always established, so that AVS learning control can be executed reliably.

また、図４から、パターン１〜３におけるＡＶＳの学習制御は、必ず車両５０が停止（車速＝０）しているときに行われているのが分かる。したがって、本実施形態に係る学習機会確保制御によれば、ドライバビリティの悪化を抑えることが可能となる。   4 that the AVS learning control in patterns 1 to 3 is always performed when the vehicle 50 is stopped (vehicle speed = 0). Therefore, according to the learning opportunity securing control according to the present embodiment, it is possible to suppress deterioration of drivability.

さらに、図４から、アイドリングストップが可能である場合にもＡＶＳの学習制御が実行されるのは、パターン１の場合だけであることが分かる。したがって、走行中にパターン２又はパターン３が繰り返されれば、燃費の悪化を抑えることが可能となる。   Furthermore, FIG. 4 shows that the AVS learning control is executed only in the case of pattern 1 even when idling stop is possible. Therefore, if pattern 2 or pattern 3 is repeated during traveling, it is possible to suppress deterioration in fuel consumption.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態では、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過しても車両５０が発進しない場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するようにしたが、これに限らず、例えばＳ＆Ｓ禁止フラグＦ2がＯＦＦからＯＮになったときに、ＡＶＳの学習制御を実行するようにしてもよい。 In the above embodiment, when the S & S prohibition flag F 2 is the vehicle 50 does not start even after two seconds turned ON from OFF, has been to run the AVS learning control, not limited to this, for example, AVS learning control may be executed when the S & S prohibition flag F 2 changes from OFF to ON.

また、上記実施形態では、ディーゼルエンジンを備えたＳ＆Ｓ制御車両５０に本発明を適用したが、これに限らず、例えばガソリンエンジンを備えたＳ＆Ｓ制御車両５０に本発明を適用してもよい。   Moreover, in the said embodiment, although this invention was applied to the S & S control vehicle 50 provided with the diesel engine, it is not restricted to this, For example, you may apply this invention to the S & S control vehicle 50 provided with the gasoline engine.

さらに、上記実施形態では、ＡＶＳ２１として、ピストン本体部２５ａのロータリーバルブを回転させて流路面積を段階的に変化させることで、多段の減衰力を実現するように構成されたものを用いたが、これに限らず、他の公知の機構によって多段の減衰力を実現するように構成されたＡＶＳを用いてもよい。   Furthermore, in the above embodiment, the AVS 21 is configured to realize a multistage damping force by rotating the rotary valve of the piston main body 25a to change the flow path area in a stepwise manner. However, the present invention is not limited to this, and an AVS configured to realize a multistage damping force by another known mechanism may be used.

また、上記実施形態における、自動停止条件、ドライバ要求条件、非ドライバ要求条件、及び、自動停止禁止条件に含まれる事項（例えば、ブレーキＯＦＦであることやエアコン等の空調性能が低下すること等）はあくまでも例示であり、他の事項をこれらの条件に含ませるようにしてもよい。   Further, in the above-described embodiment, items included in the automatic stop condition, driver request condition, non-driver request condition, and automatic stop prohibition condition (for example, the brake is OFF or the air-conditioning performance of the air conditioner is reduced, etc.) Is merely an example, and other matters may be included in these conditions.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明によると、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保することができるので、減衰力可変装置を備え、自動停止再始動制御を行う車両の制御装置に適用して極めて有益である。   According to the present invention, it is possible to secure a learning opportunity for the damping force variable device while suppressing deterioration of drivability. Therefore, the present invention is applied to a vehicle control device that includes a damping force variable device and performs automatic stop / restart control. Very beneficial.

１ エンジン
２０ サスペンション
２１ ショックアブソーバ（減衰力可変装置）
５０ 車両
１００ ＥＦＩ−ＥＣＵ（制御装置）
１１０ Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ（制御装置）
１２０ ブレーキ制御ＥＣＵ（制御装置）
１３０ ＡＶＳ−ＥＣＵ（制御装置）
１５０ 制御装置 1 Engine 20 Suspension 21 Shock absorber (Damping force variable device)
50 Vehicle 100 EFI-ECU (Control Device)
110 S & S-ECU (Control Device)
120 Brake control ECU (control device)
130 AVS-ECU (Control Device)
150 Controller

Claims (4)

サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変装置を備え、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動停止状態から復帰させる自動停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、
上記再始動条件は、運転者による所定の操作に基づいて成立するドライバ要求条件と、当該所定の操作に基づかずに成立する非ドライバ要求条件と、からなり、
上記非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンが自動停止状態から復帰した後に、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第１学習機会確保制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 Automatic stop / restart control equipped with a damping force variable device that changes the damping force of the suspension, and automatically stops the engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and returns the engine from the automatic stop state when the predetermined restart condition is satisfied A vehicle control device for performing
The restart condition includes a driver request condition that is satisfied based on a predetermined operation by the driver and a non-driver request condition that is satisfied without being based on the predetermined operation.
A vehicle control device that performs first learning opportunity securing control for executing learning control of the damping force varying device after the engine returns from the automatic stop state when the non-driver requirement condition is satisfied. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記第１学習機会確保制御では、上記非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンが自動停止状態から復帰した後であって、且つ、エンジンが自動停止状態から復帰してから所定時間が経過しても車両が発進しない場合に初めて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control apparatus according to claim 1,
In the first learning opportunity securing control, when the non-driver requirement condition is satisfied, a predetermined time elapses after the engine returns from the automatic stop state and after the engine returns from the automatic stop state. Even if the vehicle does not start, the learning control of the damping force varying device is executed only when the vehicle does not start. 上記請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、
車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立する場合には、上記第１学習機会確保制御を行い、
車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立しない場合には、車両が停止したときに、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第２学習機会確保制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1 or 2,
When the engine automatic stop condition is satisfied when the vehicle stops, the first learning opportunity securing control is performed,
If the automatic engine stop condition is not satisfied when the vehicle stops, the second learning opportunity securing control for executing the learning control of the damping force varying device is performed when the vehicle stops. Vehicle control device. 上記請求項３に記載の車両の制御装置において、
車両が所定速度以上で走行している時間を累積カウントするとともに、上記減衰力可変装置の学習制御が完了したときに、累積カウントされたカウント値をリセットし、
上記カウント値が所定時間未満の場合には、上記第１学習機会確保制御、又は、上記第２学習機会確保制御を行い、
上記カウント値が所定時間以上の場合には、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行し、当該学習制御完了後にエンジンを自動停止させる第３学習機会確保制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control device according to claim 3,
While accumulating the time that the vehicle is traveling at a predetermined speed or more, and when the learning control of the damping force variable device is completed, the accumulated count value is reset,
When the count value is less than a predetermined time, the first learning opportunity securing control or the second learning opportunity securing control is performed,
When the count value is equal to or longer than a predetermined time, the timing for automatically stopping the engine when the vehicle stops is delayed, the learning control of the damping force varying device is executed, and the engine is automatically stopped after the learning control is completed. A vehicle control apparatus that performs third learning opportunity securing control.
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