JP6070534B2

JP6070534B2 - ハイブリッド車の駆動制御装置

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Publication number: JP6070534B2
Application number: JP2013266182A
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Inventors: 征輝西山; 正典杉浦; 杉浦　　正典
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Filing date: 2013-12-24
Publication date: 2017-02-01
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Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載し、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系に変速機を配置したハイブリッド車の駆動制御装置に関する発明である。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、例えば、特許文献１（特許第５２２９３８５号公報）に記載されているように、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系にモータと自動変速機を配置するようにしたものがある。この特許文献１では、燃費優先走行状態である場合には、エンジン回転速度と車速により自動変速機の変速点を設定することで、動力伝達系の伝達効率を向上させて燃費を向上させるようにしている。

特許第５２２９３８５号公報

本出願人の研究によると、動力伝達系に配置される変速機の効率（又は損失）は、変速機の入力回転速度によって変化し、更に、変速機の暖機状態（例えば変速機の油温）によっても変化することが判明した。しかし、上記特許文献１の技術では、変速機の効率に対する入力回転速度や暖機状態の影響が全く考慮されていないため、動力伝達系の効率を効果的に向上させることができず、燃費を十分に改善することができない可能性がある。動力伝達効率を最大にする制御だけではＰＨＶのようなエンジン間欠運転に対し、ＡＴＦ暖機性が悪化する懸念がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、動力伝達系の効率とＡＴＦ暖機性を効果的に向上させることができ、燃費改善効果を高めることができるハイブリッド車の駆動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とを搭載し、エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達系に変速機（１３）を配置したハイブリッド車の駆動制御装置において、変速機（１３）の効率とモータ（１２）の効率とを含むトータル効率が最大となるように変速機（１３）の暖機状態に応じて変速機（１３）の目標入力回転速度を設定し、該目標入力回転速度を実現するように変速機（１３）を制御する制御手段（２０）を備え、制御手段（２０）は、変速機（１３）の暖機状態に応じて入力回転速度設定用パラメータを変更し、該入力回転速度設定用パラメータに基づいて目標入力回転速度を設定する構成としたものである。

変速機の入力回転速度や暖機状態によって変速機の効率（又は損失）が変化するため、変速機の効率とモータの効率とを含むトータル効率も変速機の入力回転速度や暖機状態によって変化する。このような特性に着目して、本発明は、モータの効率と変速機の効率とを含むトータル効率を考慮して変速機の暖機状態に応じて変速機の目標入力回転速度を設定することで、そのときの変速機の暖機状態において適切なトータル効率となる目標入力回転速度を設定することができ、この目標入力回転速度を実現するように変速機を制御することで、トータル効率を効果的に向上させることができる。これにより、動力伝達系の効率を効果的に向上させることができ、燃費改善効果を高めることができる。

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図である。図２は変速機の暖機中のトータル効率の特性を示す図である。図３は変速機の暖機後のトータル効率の特性を示す図である。図４は実施例１の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。図５は暖機中の目標入力回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。図６は暖機後の目標入力回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。図７は実施例１の変速制御の実行例を示すタイムチャートである。図８は実施例２の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。図９は暖機中ＨＶモードの目標入力回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。図１０は暖機中ＥＶモードの目標入力回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。図１１は暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。図１２は実施例２の変速制御の実行例を示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図７に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）である。

エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。更に、エンジン１１とＭＧ１２との間に、動力伝達を断続するためのクラッチ１７が設けられている。このクラッチ１７は、油圧駆動式の油圧クラッチであっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１８がバッテリ１９に接続され、ＭＧ１２がインバータ１８を介してバッテリ１９と電力を授受するようになっている。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等（いずれも図示せず）の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ２１と、インバータ１８を制御してＭＧ１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２２と、変速機１３やクラッチ１７を制御するトランスミッションＥＣＵ２３との間で制御信号やデータ信号等を送受信し、各ＥＣＵ２１〜２３によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１３、クラッチ１７等を制御する。

その際、ハイブリッドＥＣＵ２０は、車両の運転状態（例えばバッテリ１９の充電状態や要求トルク等）に応じて、車両の走行モードをＨＶモードとＥＶモードとの間で切り換える。ＨＶモードは、エンジン１１とＭＧ１２のうちの少なくともエンジン１１の動力で走行するモード（エンジン１１の動力のみで車輪１６を駆動するか又はエンジン１１の動力とＭＧ１２の動力の両方で車輪１６を駆動するモード）である。ＥＶモードは、エンジン１１とＭＧ１２のうちのＭＧ１２の動力のみで走行するモード（エンジン１１の燃焼を停止してＭＧ１２の動力で車輪１６を駆動するモード）である。

ところで、変速機１３の入力回転速度や暖機状態によって変速機１３の効率（又は損失）が変化するため、変速機１３の効率とＭＧ１２の効率とを含むトータル効率も変速機１３の入力回転速度や暖機状態によって変化する（図２及び図３参照）。尚、トータル効率は次式により定義したものとする。
トータル効率＝ＭＧ効率×ＴＭ効率
ここで、ＭＧ効率はＭＧ１２の効率とインバータ１８の効率とを乗算した値とし、ＴＭ効率は変速機１３の伝達効率とする。

本実施例１では、トータル効率が変速機１３の入力回転速度や暖機状態によって変化するという特性に着目して、ハイブリッドＥＣＵ２０により後述する図４の変速制御ルーチンを実行することで、トータル効率を考慮して変速機１３の暖機状態に応じて変速機１３の目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するように変速機１３を制御する。つまり、トータル効率を考慮して変速機１３の暖機状態に応じて変速機１３の目標入力回転速度を設定することで、そのときの変速機１３の暖機状態において適切なトータル効率となる目標入力回転速度を設定することができ、この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、トータル効率を効果的に向上させることができる。

この場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、変速機１３の暖機状態に応じて入力回転速度設定用パラメータを変更し、この入力回転速度設定用パラメータに基づいて目標入力回転速度を設定する。これにより、変速機１３の暖機状態に応じた適切な入力回転速度設定用パラメータを用いて目標入力回転速度を設定することができる。

その際、ハイブリッドＥＣＵ２０は、入力回転速度設定用パラメータと目標入力回転速度との関係を規定するマップを予め記憶しておき、このマップを用いて目標入力回転速度を算出する。これにより、マップを用いた簡単な演算処理で目標入力回転速度を算出することができ、ハイブリッドＥＣＵ２０の演算負荷を軽減することができる。

具体的には、(1) 変速機１３の暖機中には、入力回転速度設定用パラメータとして変速機１３の温度（例えば変速機１３の油温）と変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとを用い、これらの入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の温度と変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）に基づいてトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。

この場合、入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の温度と変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）と目標入力回転速度との関係を規定する暖機中の目標入力回転速度のマップ（図５参照）を予め記憶しておき、この暖機中の目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を求める。

一方、(2) 変速機１３の暖機後には、入力回転速度設定用パラメータとして変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとを用い、これらの入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）に基づいてトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。

この場合、入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）と目標入力回転速度との関係を規定する暖機後の目標入力回転速度のマップ（図６参照）を予め記憶しておき、この暖機後の目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を求める。

以下、本実施例１でハイブリッドＥＣＵ２０が実行する図４の変速制御ルーチンの処理内容を説明する。
図４に示す変速制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２０の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、車両の走行中であるか否かを判定する。このステップ１０１で、車両の走行中ではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、車両の走行中であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、変速機１３の油温（変速機１３の温度の代用情報）が所定値（例えば８０℃）よりも高いか否かによって、変速機１３の暖機後であるか否かを判定する。

このステップ１０２で、変速機１３の油温が所定値以下である（変速機１３の暖機中である）と判定された場合は、ステップ１０３に進み、図５に示す暖機中の目標入力回転速度のマップを参照して、変速機１３の油温と変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとに応じた変速機１３の目標入力回転速度を算出することで、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を設定する。

図５の暖機中の目標入力回転速度のマップは、変速機１３の暖機中に油温や出力回転速度や要求トルクに応じてトータル効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を算出できるように設定されている。この暖機中の目標入力回転速度のマップは、予め試験データや設計データに基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。

一方、上記ステップ１０２で、変速機１３の油温が所定値よりも高い（変速機１３の暖機後である）と判定された場合は、ステップ１０４に進み、図６に示す暖機後の目標入力回転速度のマップを参照して、変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとに応じた変速機１３の目標入力回転速度を算出することで、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を設定する。

図６の暖機後の目標入力回転速度のマップは、変速機１３の暖機後に出力回転速度や要求トルクに応じてトータル効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を算出できるように設定されている。この暖機後の目標入力回転速度のマップは、予め試験データや設計データに基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。

上記ステップ１０３又は上記ステップ１０４で変速機１３の目標入力回転速度を設定した後、ステップ１０５に進み、変速機１３の入力回転速度が目標入力回転速度となるように変速機１３の変速比を制御する。

次に、図７のタイムチャートを用いて本実施例１の変速制御の実行例を説明する。
変速機１３の暖機中（変速機１３の油温が所定値以下の期間）は、変速機１３の油温（変速機１３の温度の代用情報）も考慮して、変速機１３の油温と変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクに基づいてトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。このようにすれば、変速機１３の暖機中に、変速機１３の温度や出力回転速度や要求トルクに応じてトータル効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、トータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定することができる。この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、トータル効率が最大となるように変速機１３の変速比を制御することができ、変速機１３の暖機中の燃費を低減することができる。

その後、変速機１３の油温が所定値を越えた時点ｔ1 で、変速機１３の暖機後であると判定する。変速機１３の暖機後（変速機１３の油温が所定値よりも高い期間）は、変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクに基づいてトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。このようにすれば、変速機１３の暖機後に、出力回転速度や要求トルクに応じてトータル効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、トータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定することができる。この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、トータル効率が最大となるように変速機１３の変速比を制御することができ、変速機１３の暖機後の燃費を低減することができる。

次に、図８乃至図１２を用いて本発明をプラグインハイブリッド車（車両外部の電源からバッテリに充電可能なハイブリッド車）に適用した実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

プラグインハイブリッド車は、一般のハイブリッド車に比べてＥＶモードの頻度が高くなる傾向がある。そこで、本実施例２では、ハイブリッドＥＣＵ２０により後述する図８の変速制御ルーチンを実行することで、変速機１３の暖機状態と車両の走行モードに応じて入力回転速度設定用パラメータを変更し、この入力回転速度設定用パラメータに基づいて目標入力回転速度を設定するようにしている。

具体的には、プラグインハイブリッド車において変速機１３の暖機中でＨＶモードの場合には、ＭＧ効率よりもＴＭ効率の方が極端に悪くなる（ＭＧ損失よりもＴＭ損失の方が極端に大きくなる）傾向がある。そこで、(1) 変速機１３の暖機中でＨＶモードの場合には、入力回転速度設定用パラメータとして変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとを用い、これらの入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）に基づいてＴＭ効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。

この場合、入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）と目標入力回転速度との関係を規定する暖機中ＨＶモードの目標入力回転速度のマップ（図９参照）を予め記憶しておき、この暖機中ＨＶモードの目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、ＴＭ効率が最大となる目標入力回転速度を求める。

一方、プラグインハイブリッド車において変速機１３の暖機中でＥＶモードの場合には、ＨＶモードに比べて変速機１３の暖機性が更に悪化する懸念がある。そこで、(2) 変速機１３の暖機中でＥＶモードの場合には、入力回転速度設定用パラメータとして変速機１３の温度（例えば変速機１３の油温）と車両の要求トルクとを用い、これらの入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の温度と車両の要求トルク）に基づいてＭＧ効率が最大よりも悪くなる（つまりＭＧ１２やインバータ１８の発熱量が増加する）ように目標入力回転速度を設定する。

この場合、入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の温度と車両の要求トルク）と目標入力回転速度との関係を規定する暖機中ＥＶモードの目標入力回転速度のマップ（図１０参照）を予め記憶しておき、この暖機中ＥＶモードの目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、ＭＧ効率が最大よりも悪くなる目標入力回転速度を求める。

また、(3) 変速機１３の暖機後でＨＶモードの場合には、入力回転速度設定用パラメータとして変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとを用い、これらの入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）に基づいてトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。

この場合、入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）と目標入力回転速度との関係を規定する暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップ（図１１参照）を予め記憶しておき、この暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を求める。

一方、プラグインハイブリッド車において変速機１３の暖機後は、エンジン１１をＯＮ／ＯＦＦする頻度が高くなる傾向がある（つまり、ＥＶモードからエンジン１１を再始動してＨＶモードに切り換える回数が多くなる傾向がある）。そこで、(4) 変速機１３の暖機後でＥＶモードの場合には、ＨＶモードの場合と同じように、入力回転速度設定用パラメータとして変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとを用い、これらの入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）に基づいて目標入力回転速度を設定するが、エンジン１１の再始動に備えて、目標入力回転速度をＨＶモードの場合よりも低い値に設定する。

この場合、例えば、ＨＶモードの場合と同じマップ、つまり、暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップ（図１１参照）を用いて目標入力回転速度を算出し、その目標入力回転速度から所定値を減算することで、ＨＶモードの場合よりも低い目標入力回転速度を求める。或は、入力回転速度設定用パラメータ（変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルク）と目標入力回転速度との関係を規定する暖機後ＥＶモードの目標入力回転速度のマップ（図示せず）を予め記憶しておき、この暖機後ＥＶモードの目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、ＨＶモードの場合よりも低い目標入力回転速度を求めるようにしても良い。

以下、本実施例２でハイブリッドＥＣＵ２０が実行する図８の変速制御ルーチンの処理内容を説明する。
図８に示す変速制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、車両の走行中であるか否かを判定し、車両の走行中ではないと判定された場合には、ステップ２０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ２０１で、車両の走行中であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、変速機１３の油温（変速機１３の温度の代用情報）が所定値（例えば８０℃）よりも高いか否かによって、変速機１３の暖機後であるか否かを判定する。

このステップ２０２で、変速機１３の油温が所定値以下である（変速機１３の暖機中である）と判定された場合は、ステップ２０３に進み、車両の走行モードがＥＶモードであるか否かを判定する。

このステップ２０３で、車両の走行モードがＥＶモードではない（ＨＶモードである）と判定された場合には、ステップ２０５に進み、図９に示す暖機中ＨＶモードの目標入力回転速度のマップを参照して、変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとに応じた変速機１３の目標入力回転速度を算出することで、ＴＭ効率が最大となる目標入力回転速度を設定する。

図９の暖機中ＨＶモードの目標入力回転速度のマップは、変速機１３の暖機中でＨＶモードの場合に出力回転速度や要求トルクに応じてＴＭ効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、ＴＭ効率が最大となる目標入力回転速度を算出できるように設定されている。この暖機中ＨＶモードの目標入力回転速度のマップは、予め試験データや設計データに基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。

これに対して、上記ステップ２０３で、車両の走行モードがＥＶモードであると判定された場合には、ステップ２０６に進み、図１０に示す暖機中ＥＶモードの目標入力回転速度のマップを参照して、変速機１３の油温と車両の要求トルクとに応じた変速機１３の目標入力回転速度を算出することで、ＭＧ効率が最大よりも悪くなる目標入力回転速度を設定する。

図１０の暖機中ＥＶモードの目標入力回転速度のマップは、変速機１３の油温が低くなるほどＭＧ効率が悪くなる（つまりＭＧ１２やインバータ１８の発熱量が増加する）ように目標入力回転速度が設定されている。この暖機中ＥＶモードの目標入力回転速度のマップは、予め試験データや設計データに基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。

一方、上記ステップ２０２で、変速機１３の油温が所定値よりも高い（変速機１３の暖機後である）と判定された場合は、ステップ２０４に進み、車両の走行モードがＥＶモードであるか否かを判定する。

このステップ２０４で、車両の走行モードがＥＶモードではない（ＨＶモードである）と判定された場合には、ステップ２０７に進み、図１１に示す暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップを参照して、変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクとに応じた変速機１３の目標入力回転速度を算出することで、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を設定する。

図１１の暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップは、変速機１３の暖機後でＨＶモードの場合に出力回転速度や要求トルクに応じてトータル効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、トータル効率が最大となる目標入力回転速度を算出できるように設定されている。この暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップは、予め試験データや設計データに基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。

これに対して、上記ステップ２０４で、車両の走行モードがＥＶモードであると判定された場合には、ステップ２０８に進み、目標入力回転速度をＨＶモードの場合よりも低い値に設定する。この場合、例えば、ＨＶモードの場合と同じマップ、つまり、暖機後ＨＶモードの目標入力回転速度のマップ（図１１参照）を用いて目標入力回転速度を算出し、その目標入力回転速度から所定値を減算することで、ＨＶモードの場合よりも低い目標入力回転速度を求める。或は、暖機後ＥＶモードの目標入力回転速度のマップ（図示せず）を予め記憶しておき、この暖機後ＥＶモードの目標入力回転速度のマップを用いて目標入力回転速度を算出することで、ＨＶモードの場合よりも低い目標入力回転速度を求めるようにしても良い。

上記ステップ２０５〜２０８のいずれかで変速機１３の目標入力回転速度を設定した後、ステップ２０９に進み、変速機１３の入力回転速度が目標入力回転速度となるように変速機１３の変速比を制御する。

次に、図１２のタイムチャートを用いて本実施例２の変速制御の実行例を説明する。
変速機１３の暖機中（変速機１３の油温が所定値以下の期間）でＨＶモードの場合は、ＭＧ効率よりもＴＭ効率の方が極端に悪くなる傾向があるため、ＴＭ効率に着目して、変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクに基づいてＴＭ効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。このようにすれば、変速機１３の暖機中でＨＶモードの場合に、出力回転速度や要求トルクに応じてＴＭ効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、ＴＭ効率が最大となるように目標入力回転速度を設定することができる。この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、ＴＭ効率が最大となるように変速機１３の変速比を制御することができ、変速機１３の暖機中でＨＶモードのときの燃費を低減することができる。

一方、変速機１３の暖機中でＥＶモードの場合は、ＨＶモードに比べて変速機１３の暖機性が更に悪化する懸念があるため、変速機１３の油温（変速機１３の温度の代用情報）と車両の要求トルクとに基づいてＭＧ効率が最大よりも悪くなるように目標入力回転速度を設定する。このようにすれば、変速機１３の暖機中でＥＶモードの場合に、ＭＧ効率が最大よりも悪くなる（つまりＭＧ１２やインバータ１８の発熱量が増加する）ように目標入力回転速度を設定することができ、この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、ＭＧ１２やインバータ１８の発熱量を増加させて、変速機１３の暖機を促進することができる。これにより、変速機１３の暖機中でＥＶモードのときのＴＭ効率を向上させて燃費を低減することができる。

その後、変速機１３の油温が所定値を越えた時点ｔ1 で、変速機１３の暖機後であると判定する。変速機１３の暖機後（変速機１３の油温が所定値よりも高い期間）でＨＶモードの場合は、変速機１３の出力回転速度と車両の要求トルクに基づいてトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定する。このようにすれば、変速機１３の暖機後でＨＶモードの場合に、出力回転速度や要求トルクに応じてトータル効率が最大となる入力回転速度が変化するのに対応して、トータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定することができる。この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、トータル効率が最大となるように変速機１３の変速比を制御することができ、変速機１３の暖機後でＨＶモードのときの燃費を低減することができる。

また、変速機１３の暖機後は、エンジン１１をＯＮ／ＯＦＦする頻度が高くなる傾向がある（つまり、ＥＶモードからエンジン１１を再始動してＨＶモードに切り換える回数が多くなる傾向がある）ため、変速機１３の暖機後でＥＶモードの場合には、目標入力回転速度をＨＶモードの場合よりも低い値に設定する。このようにすれば、変速機１３の暖機中でＥＶモードの場合に、エンジン１１の再始動に備えて、目標入力回転速度をＨＶモードの場合よりも低い値に設定することができ、この目標入力回転速度を実現するように変速機１３の変速比を制御することで、変速機１３の入力回転速度をＨＶモードの場合よりも低くして、エンジン１１の再始動時の騒音や振動を抑制することができる。

尚、上記各実施例１，２では、変速機１３として、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）を搭載したシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機を搭載したシステムに本発明を適用しても良い。

また、上記各実施例１，２では、変速機１３の温度の代用情報として、変速機１３の油温を用いるようにしたが、これに限定されず、変速機１３の温度の代用情報として、ＭＧ１２の冷却水温、動力伝達系の潤滑油温や冷却油温を用いるようにしても良い。また、変速機１３の出力回転速度の代用情報として車速を用いるようにしたり、要求トルクの代用情報として要求パワーを用いるようにしても良い。更に、「効率が最大」を「損失が最小」に置き換えても良い。

また、上記各実施例１，２では、ハイブリッドＥＣＵ２０で変速制御ルーチンを実行するようにしたが、これに限定されず、ハイブリッドＥＣＵ２０以外の他のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ２１やＭＧ−ＥＣＵ２２やトランスミッションＥＣＵ２３等のうちの少なくとも一つ）で変速制御ルーチンを実行するようにしたり、或は、ハイブリッドＥＣＵ２０と他のＥＣＵの両方で変速制御ルーチンを実行するようにしても良い。

その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載し、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系に変速機を配置した種々の構成のハイブリッド車（プラグインハイブリッド車を含む）に適用して実施することができる。例えば、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系に複数のモータを配置したハイブリッド車、エンジンと複数のモータとを動力分割機構（例えば遊星ギヤ機構）を介して連結したハイブリッド車、エンジンで駆動する車軸とは別の車軸をモータで駆動するハイブリッド車等に本発明を適用しても良い。

１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータ）、１３…変速機、１６…車輪、２０…ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）

Claims

車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とを搭載し、前記エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達系に変速機（１３）を配置したハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記変速機（１３）の効率と前記モータ（１２）の効率とを含むトータル効率が最大となるように前記変速機（１３）の暖機状態に応じて前記変速機（１３）の目標入力回転速度を設定し、該目標入力回転速度を実現するように前記変速機（１３）を制御する制御手段（２０）を備え、
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機状態に応じて入力回転速度設定用パラメータを変更し、該入力回転速度設定用パラメータに基づいて前記目標入力回転速度を設定することを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記入力回転速度設定用パラメータと前記目標入力回転速度との関係を規定するマップを予め記憶しておき、該マップを用いて前記目標入力回転速度を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機中には、前記入力回転速度設定用パラメータとして前記変速機（１３）の温度と前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとを用い、前記変速機（１３）の温度と前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとに基づいて前記トータル効率が最大となるように前記目標入力回転速度を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機後には、前記入力回転速度設定用パラメータとして前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとを用い、前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとに基づいて前記トータル効率が最大となるように前記目標入力回転速度を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機中で前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）のうちの少なくとも前記エンジン（１１）の動力で走行するＨＶモードの場合には、前記入力回転速度設定用パラメータとして前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとを用い、前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとに基づいて前記変速機（１３）の効率が最大となるように前記目標入力回転速度を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機中で前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）のうちの前記モータ（１２）の動力のみで走行するＥＶモードの場合には、前記入力回転速度設定用パラメータとして前記変速機（１３）の温度と前記車両の要求トルクとを用い、前記変速機（１３）の温度と前記車両の要求トルクとに基づいて前記モータ（１２）の効率が最大よりも悪くなるように前記目標入力回転速度を設定することを特徴とする請求項１、２、５のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機後で前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）のうちの少なくとも前記エンジン（１１）の動力で走行するＨＶモードの場合には、前記入力回転速度設定用パラメータとして前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとを用い、前記変速機（１３）の出力回転速度と前記車両の要求トルクとに基づいて前記トータル効率が最大となるように前記目標入力回転速度を設定することを特徴とする請求項１、２、５、６のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の暖機後で前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）のうちの前記モータ（１２）の動力のみで走行するＥＶモードの場合には、前記目標入力回転速度を前記ＨＶモードの場合よりも低い値に設定することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。