JP6069815B2 - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は第一の条件が成立したらエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立したら前記スタータを用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置の改良に関する。

スタータの総駆動回数Ｔがスタータの駆動保証回数以上となったときスタータの駆動が正常に行われない可能性があると判断し、エンジンの自動停止を禁止するものがある（特許文献１参照）。このものでは、手動始動時のスタータ駆動回数の積算値Ｃｍと自動始動時のスタータ駆動回数の積算値Ｃａとを別々に求めると共に、手動始動と自動始動の負荷の違いを考慮して、負荷割合をα：βを導入する。そして、スタータの総駆動回数Ｔを、
Ｔ＝α×Ｃｍ＋β×Ｃａ
の式により算出している。この場合、負荷割合α：βを決定する要因としてバッテリ電圧、エンジン冷間状態（エンジン水温、外気温）を挙げている。

特開２００１−６５４４０号公報

ところで、ブラシを介して給電されるスタータは、スタータを駆動するたびにブラシが摩耗していく。従って、ブラシ摩耗量を考慮してスタータの総駆動回数を求める必要がある。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、スタータの耐久劣化に至る要因として、ピニオンギアとリングギアとのかみ合いによる摩耗を挙げるのみで、ブラシ摩耗量については言及されていない。

そこで本発明は、ブラシを介して給電されるスタータを駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動が行われるようにし得る装置を提供することを目的とする。

本発明のアイドルストップ制御装置は、第一の条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立するとブラシを介して給電されるスタータを用いてエンジンを再始動させるものである。そして、１回の始動時のブラシ摩耗量を算出する始動時ブラシ摩耗量算出手段と、この１回の始動時のブラシ摩耗量を積算して総ブラシ摩耗量を算出する総ブラシ摩耗量算出手段と、この総ブラシ摩耗量がスタータの駆動保証摩耗量以上になると、エンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段とを備えている。始動時ブラシ摩耗量算出手段は、１回の始動時にスタータへの給電によりバッテリ電圧に生じる差電圧、および、最新の始動時期とその１つ前の始動時期との間隔の少なくとも１つに基づいて、１回の始動時のブラシ摩耗量を推定し、差電圧が大きいほど、１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定し、最新の始動時期とその１つ前の始動時期との間隔が狭いほど、１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定する。

本発明によれば、１回の始動時のブラシ摩耗量の総和である総ブラシ摩耗量に基づいてエンジンの自動停止を禁止するか否かを決定しているので、ブラシを介して給電されるスタータを駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動を行わせることができる。

本発明の一実施形態のアイドルストップ制御装置の概略構成図である。 参考例に係るブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 参考例に係るエンジン自動停止・再始動の処理を説明するためのフローチャートである。 他の参考例に係るブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 ブラシ温度に対する増分の特性図である。 本発明の一実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 始動時のバッテリ電圧の変化を示す特性図である。 差電圧に対する増分の特性図である。

図１は本発明の一実施形態のアイドルストップ制御装置の概略構成図である。このアイドルストップ制御装置は車両（図示しない）に搭載されている。

図１においてスタータ１１は、モータ１２とエンジン側との結合離脱を行うためのマグネットスイッチ１３を備えており、このマグネットスイッチ１３は、シフトレバー１６を介してオーバランニングクラッチ１７を図１の左右に移動させる。このとき、オーバランニングクラッチ１７が図１の右方向に押し出されると、ピニオンギア１８がリングギア１９に噛み合い、モータ１２の駆動力がリングギア１９（エンジン側）に伝達される。

詳細には、マグネットスイッチ１３は吸引コイル１３ａと保持コイル１３ｂとを有し、スタータスイッチ２が投入されることにより、バッテリ１から吸引コイル１３ａと保持コイル１３ｂとに矢印の方向に電流が流れる。すると、このとき発生する吸引力によりプランジャ１３ｃが図１の左側へ移動し、シフトレバー１６を介してピニオンギア１８を押し出し、ピニオンギア１８とリングギア１９とが噛み合う。こうしてプランジャ１３ｃが移動するとき、マグネットスイッチ１３の主接点１３ｄが閉じてバッテリ１からブラシ２１を介してコンミテータ２２（モータ１２）に電流が流れモータ１２が回転する。モータ１２の回転に伴うトルクがピニオンギア１８を介してリングギア１９に伝達され、エンジンが始動する。

エンジン始動後、スタータスイッチ２をオフすると、プランジャ１３ｃの吸引力が解消され、リターンスプリング１４の付勢力によりプランジャ１３ｃが元の位置に戻る。従って、マグネットスイッチ１３の主接点１３ｄが開いてモータ１２への通電が遮断されると共に、ピニオンギア１８とリングギア１９とが離れる。

エンジンコントローラ３では、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、燃料噴射弁４からの燃料供給と、点火プラグ５による点火時期とを制御するほか、燃費の一層の向上を目指して所定の条件が成立したときにエンジンの自動停止・再始動の処理を行う。このエンジンの自動停止・再始動の処理では、エンジンコントローラ３がドライバに代わってスタータ１１を駆動するため、スタータスイッチ２と並列に常開の第２スタータスイッチ６を設けている。この第２スタータスイッチ６はエンジンコントローラ３からの指示に従って開閉される。

エンジンコントローラ３による車両停車中のエンジン自動停止は、エンジンの暖機運転完了後の車両停止中に車両停止中のエンジン自動停止許可条件（第一の条件）が成立したときに、燃料カットを行ってエンジンを自動停止させる。その後に車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立したとき第２スタータスイッチ６を閉じてスタータ１１を駆動しエンジンのクランキングを行いつつ燃料供給を再開してエンジンを再始動させるものである。エンジンを自動停止させている期間で燃料が消費されることがないので、燃費を向上させることができる。ここで、燃料カットとは、燃料噴射弁４からの燃料供給をカットすることをいう。

さて、図１では詳述していないが、スプリングによりブラシ２１をコンミテータ２２に押しつけるように構成している。これによって、ブラシ２１とコンミテータ２２との良好な接触を確保し、コンミテータ２２の回転時にもブラシ２１からコンミテータ２２へと給電が効率的に行われる。このように、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１では、車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立して駆動されるたびにブラシ２１がわずかではあるが摩耗していく。具体的にはブラシ２１のほうがコンミテータ２２より材質が柔らかいので、ブラシ２１のほうが摩耗しブラシ２１の長さが短くなってゆく。

このため、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を用いてエンジン自動停止・再始動を行わせるときには、総ブラシ摩耗量から定まるスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１を予め定めておき、スタータ１１の総駆動回数Ｎがこのスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上となったとき、スタータ１１の駆動を禁止することを考えなければならない。

本実施形態に係る参考例として、エンジン始動時のブラシ温度Ｔと所定値Ｔ１を比較し、エンジン始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満のときには、ブラシ２１に許容値以下の摩耗が生じると判断してスタータ１１の総駆動回数Ｎを増やしていくものについて、図２および３を参照して説明する。一方、エンジン始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときには、ブラシ２１に許容値を超える摩耗が生じると判断し、このときにはスタータ１１の総駆動回数Ｎを増やさない。これは、１回の始動時に生じるブラシ摩耗量が許容値を超える場合にも、１回の始動時に生じるブラシ摩耗量が許容値以下の場合と同じに扱ってスタータ１１の総駆動回数Ｎを増やしたのでは、総駆動回数Ｎに誤差が生じてしまうためである。

図２のフローチャートは、ブラシ劣化フラグを設定するためのものである。図２のフローはエンジンが始動した後（エンジンの始動毎）に実行する。

ステップ１では、エンジン始動がエンジン自動停止後であるか否かをみる。エンジンを自動停止するのはエンジンコントローラ３であるので、エンジンを自動停止したか否かはエンジンコントローラ３が知っている。エンジン始動がエンジン自動停止後でなければそのまま処理を終了する。

エンジン始動がエンジン自動停止後であればステップ２に進み、始動時のブラシ温度Ｔと所定値Ｔ１を比較する。所定値Ｔ１はブラシ２１が許容値を超えて摩耗すると判定するための温度で、例えば１００℃以上の値を予め設定しておく。始動時のブラシ温度Ｔは温度センサ３１（図１参照）によって検出する。始動時のブラシ温度Ｔは推定するようにしてもかまわない。

始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満であれば、ブラシ２１は許容値を超えて摩耗しないと判断しステップ３に進み前回までのスタータ１１の駆動回数Ｎ[回］を１[回］だけ加算した値を今回までのスタータ１１の駆動回数Ｎとして、つまり
Ｎ＝Ｎ＋１ …（１）
の式により今回までのスタータ１１の駆動回数Ｎを算出する。以下、今回までのスタータ１１の駆動回数を「スタータの総駆動回数」という。スタータの総駆動回数Ｎは新品のスタータ１１の使用を開始してからスタータの駆動を行った回数を表す。スタータの総駆動回数Ｎは、車両の工場出荷時にまたは工場でのエンジン組み立て時にゼロ[回］に初期設定しておく。あるいは、スタータ１１の新品への交換時にゼロ[回］に初期設定する。

ステップ４では、このスタータの総駆動回数Ｎとスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１[回］を比較する。スタータ１１の駆動保証回数Ｎ１はそれ以上のスタータの総駆動回数になると、ブラシ２１の摩耗に起因してコンミテータ２２への給電が効率よく行われないためにスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性がある値である。この値はスタータ１１の仕様等から予め定めておく。スタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１未満であれば、ステップ５に進みブラシ劣化フラグ＝０とする。ブラシ劣化フラグ＝０であるときにはスタータ１１を正常に駆動し得るので、後述するようにエンジンの自動停止が許可される。

一方、スタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上になったときにはブラシ２１の摩耗でスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性があると判断してステップ６に進み、ブラシ劣化フラグ＝１とする。ブラシ劣化フラグ＝１であるときには、後述するようにエンジンの自動停止が許可されない（エンジンの自動停止が禁止される）。

ステップ２でブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上であるときにもステップ６に進んでブラシ劣化フラグ＝１とする。

図３のフローチャートは、エンジン自動停止・再始動の処理を行わせるためのものである。図３のフローは制御の流れを示すもので、一定時間毎に繰り返すものでない。

ステップ１１では、エンジン自動停止許可条件が成立しているか否かをみる。ここで、エンジン自動停止許可条件とは、次の（ア）、（イ）の２つの条件を共に満足することである。

（ア）一般的なエンジン自動停止許可条件が成立している。

（イ）ブラシ劣化フラグ＝０である。

上記（ア）、（イ）のいずれかの条件が成立していなければ、つまりブラシ劣化フラグ＝１（ブラシ２１が劣化している）ときにはエンジン自動停止許可条件が成立していないと判断しそのまま待機する（エンジン自動停止が許可されない）。このように、エンジン自動停止許可条件として（イ）の条件を新たに加えている。

上記（ア）、（イ）の条件を共に満たせばエンジン自動停止許可条件が成立していると判断しステップ１２に進んで燃料カットを実行する。

ステップ１３では、エンジン自動停止解除条件が成立しているか否かをみる。ここで、エンジン自動停止解除条件とは、次の（ウ）の条件を満足することである。

（ウ）一般的なエンジン自動停止解除条件が成立している。

上記（ウ）の条件が成立していなければエンジン自動停止解除条件が成立していないと判断しそのまま待機する。

上記（ウ）の条件を満たせばエンジン自動停止解除条件が成立していると判断しステップ１４、１５に進む。ステップ１４、１５では第２スタータスイッチ６を閉成してスタータ１１を駆動することによりクランキングを行わせると共に、燃料噴射弁４からの燃料供給を再開する。これによってエンジンが始動（再始動）される。

以上に述べたところによれば、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満の条件でブラシ２１に許容値未満の摩耗が生じるとして、スタータ１１の駆動保証回数Ｎ１を定めている場合に、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときには、ブラシ２１に許容値以上の摩耗が生じる。例えば簡単のため、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときのブラシ摩耗量は、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満の条件でのブラシ摩耗量の２倍であるとする。このときにもスタータの総駆動回数Ｎに１[回］を積算（加算）するとすれば、スタータの総駆動回数Ｎに誤差が生じる。つまり、相対的に高温状態でのスタータ１１の駆動によって１回の始動時のブラシ摩耗量が２回の駆動分生じる場合にも、総駆動回数Ｎに１[回］として加算したのでは、総駆動回数Ｎは１回不足することとなり、実際より小さな値を見積もることになる。この結果、スタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１に到達する以前に実際にはブラシ２１の摩耗でスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性があるのに、スタータ１１の駆動を許可することになってしまう。

これに対し、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときには総駆動回数Ｎを増やさないようにすれば、スタータの総駆動回数Ｎに誤差が生じないようにすることができる。

このように、１回の始動時のブラシ摩耗量を始動時のスタータブラシ温度Ｔによって推定することで、ブラシ摩耗が進行する所定値Ｔ１以上の高温状態でスタータを駆動することがあっても、確実にエンジン自動停止・再始動が行わせることができる。

図４のフローチャートは、他の参考例としてブラシ劣化フラグを設定するためのもので、先の参考例を示す図２と置き換わる。図２と同一部分には同一のステップ番号を付している。

先の参考例（図２）では、１回の始動毎にスタータの総駆動回数Ｎを１ずつカウントアップ（算出）しているので、スタータの総駆動回数Ｎの単位は[回］であり、従ってカウントアップ分（以下「増分」という。）は１[回］であった（図２のステップ３参照）。一方、図４に示す例では、増分ｋ[回］として始動時のブラシ温度Ｔ[℃］に応じた１以上の回数、つまり回数相当値を設定する。

先の参考例と相違する部分を主に説明すると、図４においてステップ２１では始動時のブラシ温度Ｔ[℃］から図５の特性を内容とするテーブルを検索して増分ｋ[回］を１以上の整数で設定する。

図５では横軸を始動時のブラシ温度Ｔ、縦軸を増分ｋとしている。始動時のブラシ温度に第１基準温度Ｔ１[℃］、第２基準温度Ｔ２[℃］、第３基準温度Ｔ３[℃］、第４基準温度Ｔ４[℃］（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４）を採り、始動時のブラシ温度Ｔが第１基準温度以下（Ｔ≦Ｔ１）のとき増分ｋを１[回］としている。このときは、先の参考例と同じである。

一方、始動時のブラシ温度が第１基準温度Ｔ１を超えかつ第２基準温度Ｔ２以下（Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２）のとき増分ｋを２[回］、始動時のブラシ温度が第２基準温度Ｔ２を超えかつ第３基準温度Ｔ３以下（Ｔ２＜Ｔ≦Ｔ３）のとき増分ｋを３[回］、・・・としている。これは、例えば始動時のブラシ温度がＴ１＜Ｔ≦Ｔ２のときには、１回の始動であってもＴ≦Ｔ１のときより始動時のブラシ温度が相対的に高くて、１回の始動時のブラシ摩耗量が、始動時のブラシ温度が第１基準温度Ｔ１以下のときより２倍になることを意味している。従って、Ｔ≦Ｔ１での１回の始動時のブラシ摩耗量を基準に考えると、Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２のときには１回の始動で２回分のブラシ摩耗が生じるので、スタータの総駆動回数Ｎに２[回］を加算する必要があるのである。

さらに述べると、始動時のブラシ温度がＴ１を超えている相対的に高い温度状態でスタータ１１を駆動するときのほうが、始動時のブラシ温度がＴ１以下の相対的に低い温度状態でスタータ１１を駆動するときより１回の始動時のブラシ摩耗量が相対的に大きくなる。つまり、相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときの駆動保証回数Ｎ１ｌｏｗと、相対的に高いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときの駆動保証回数Ｎ１ｈｉｇｈとでは相違し、Ｎ１ｌｏｗ＞Ｎ１ｈｉｇｈとなるはずである。従って、相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときに駆動保証回数Ｎ１を適合している場合に、相対的に高いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときには、駆動保証回数Ｎ１が適切な値を与えず、適切な値より大き過ぎることになる。そこで、相対的に高いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときには相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときより増分ｋを増やす。これによって、相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときより早期に駆動保証回数Ｎ１に到達するようにするのである。

図５では基準温度（Ｔ１〜Ｔ４）の数を４つ、増分ｋを１以上の整数としているが、これに限定されるものでない。基準温度の数は少なくとも１つあればよく、増分ｋは１以上の小数でもかまわない。基準温度の数及び増分ｋは最終的には適合により設定する。また、図５では増分ｋを不連続値で設置しているが、連続値で設定することもできる。

図４に戻りステップ２２ではスタータの総駆動回数Ｎに増分ｋを加算した値を改めてスタータの総駆動回数Ｎとする、つまり
Ｎ＝Ｎ＋ｋ …（２）
の式によりスタータの総駆動回数Ｎを算出する。

ステップ２２ではスタータの総駆動回数Ｎを加算の形式で算出する場合で示したが、乗算の形式で算出する、つまり
Ｎ＝Ｎ・ｋ１ …（３）
の式によりスタータの総駆動回数Ｎを計算するようにしてもかまわない。ここで、（３）式のｋ１は増分率[％］である。

このように、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を備え、車両停止中のエンジン自動停止許可条件（第一の条件）が成立したらエンジンを自動停止し、その後に車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立したらスタータ１１を用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置において、始動時のブラシ温度（１回の始動時のブラシ摩耗量相当）に応じて回数相当値としての増分ｋを設定し、この増分ｋを積算した値をスタータの総始動回数Ｎとして算出し、このスタータの総再始動回数Ｎがスタータの駆動保証回数Ｎ１以上となったときブラシ劣化フラグ＝１とする（エンジンの自動停止を禁止する）ことで（図４のステップ２１、２２、４、６参照）、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動を行わせることができる。

さらに、始動時のブラシ温度Ｔが高いほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定することで、始動時のブラシ温度Ｔが相違しても、１回の始動時のブラシ摩耗量を精度よく推定できる。

図６のフローチャートは、本発明の一実施形態に係るブラシ劣化フラグを設定するためのもので、上記他の参考例を示す図４と置き換わる。図４と同一部分には同一のステップ番号を付している。

図４に示す例では、始動時のブラシ温度Ｔに応じて増分ｋを設定した。これに対し、本実施形態では、スタータ１１の作動に関連する値である電圧、電流、電力、インターバルの少なくとも１つに応じて増分ｋを設定する。ここで、「電圧」とは１回の始動時にスタータ１１に印加する電圧のことである。「電流」とは１回の始動時にスタータ１１に流れる電流のことである。「電力」とは１回の始動時のスタータ１１の使用電力のことである。「インターバル」とは１回の始動時にスタータ１１を駆動している期間のことである。

電圧、電流、電力、インターバルの少なくとも１つに応じて増分ｋを設定するのは、これら電圧、電流、電力、インターバルが始動時のブラシ温度（１回の始動時のブラシ摩耗量）と密接に関係しているためである。例えば、始動時にスタータ１１に印加される電圧は、図７に示したように変化する。この場合に、始動前のバッテリ電圧と始動直後に生じるバッテリ電圧最小値との差電圧ΔＶは、始動時のブラシ温度と相関があり、始動時のブラシ温度Ｔが高いほどこの差電圧ΔＶが大きくなることが分かっている。従って、差電圧ΔＶに対する増分ｋの特性を図８に示したように設定する。すなわち、差電圧に第１基準差電圧ΔＶ１[Ｖ］、第２基準差電圧ΔＶ２[Ｖ］、第３基準差電圧ΔＶ３[Ｖ］、第４基準差電圧ΔＶ４[Ｖ］（ΔＶ１＜ΔＶ２＜ΔＶ３＜ΔＶ４）を採り、差電圧ΔＶが第１基準差電圧ΔＶ１以下（ΔＶ≦ΔＶ１）のとき増分ｋを１[回］とする。これは、他の参考例（図５）において始動時のブラシ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１以下のときに相当する。

一方、差電圧が第１基準差電圧温度ΔＶ１を超えかつ第２基準差電圧ΔＶ２以下（ΔＶ１＜ΔＶ≦ΔＶ２）のとき増分ｋを２[回］、差電圧が第２基準差電圧ΔＶ２を超えかつ第３基準差電圧ΔＶ３以下（ΔＶ２＜ΔＶ≦ΔＶ３）のとき増分ｋを３[回］、・・・としている。これは、例えば差電圧がΔＶ１＜ΔＶ≦ΔＶ２のときには、１回の始動であってもΔＶ≦ΔＶ１のときより始動時のブラシ温度が高くて１回の始動時のブラシ摩耗量が２倍になることを意味している。従って、ΔＶ≦ΔＶ１での１回の始動時のブラシ摩耗量を基準に考えると、ΔＶ１＜ΔＶ≦ΔＶ２のときには１回の始動で２回分の摩耗がブラシ２１に生じるので、スタータの総駆動回数Ｎに２[回］を加算する必要があるのである。

ここで、差電圧ΔＶが第１基準差電圧ΔＶ１のときが、図５に示す例において始動時のブラシ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１であるときに、差電圧ΔＶが第２基準差電圧ΔＶ２のときが、始動時のブラシ温度Ｔが第２基準温度Ｔ２であるときに相当する。また、差電圧ΔＶが第３基準差電圧ΔＶ３のときが、始動時のブラシ温度Ｔが第３基準温度Ｔ３であるときに、差電圧ΔＶが第４基準差電圧ΔＶ４のときが、始動時のブラシ温度Ｔが第４基準温度Ｔ４であるときに相当する。

図８では基準差電圧（ΔＶ１〜ΔＶ４）の数を４つ、増分ｋを１以上の整数としているが、これに限定されるものでない。基準差電圧の数は少なくとも１つあればよく、増分ｋは１以上の小数でもかまわない。基準差電圧の数及び増分ｋは最終的には適合により設定する。また、図８では増分ｋを不連続値で設置しているが、連続値で設定することもできる。

同様にして、電流、電力、インターバルについても始動時のブラシ温度や１回の始動時のブラシ摩耗量との相関性を適合により予め求めておき、この相関性を用いて電流、電力、インターバルのいずれかと増分ｋとの関係を図８に示したのと同様の特性にしておき、電流、電力、インターバルのいずれかからその特性を内容とするテーブルを検索することにより増分ｋを設定するようにすればよい。例えば、使用した電力量により始動時のブラシ温度を予測することができる。スタータそのものの抵抗値（電圧差）を測定することにより、始動時のブラシ温度を予測することもできる。隣り合うインターバルとインターバルの間が相対的に狭いときには、隣り合うインターバルとインターバルの間が相対的に広いときより増分ｋを大きく設定する。また、短いインターバルが連続する場合は短いインターバルが連続しない場合より増分ｋを大きく設定する等が考えられる。

図６に戻りステップ２２では総駆動回数Ｎにこの増分ｋを加算した値を改めて総駆動回数Ｎとして、つまり上記の（２）式により総駆動回数Ｎを算出する。

ステップ４では、スタータの総駆動回数Ｎとスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１[回］を比較し、スタータの総駆動回数Ｎが駆動保証回数Ｎ１未満であれば、ステップ５に進みブラシ劣化フラグ＝０とする。一方、スタータの総駆動回数Ｎが駆動保証回数Ｎ１以上であれば、ステップ６に進みブラシ劣化フラグ＝１とする。ブラシ劣化フラグ＝０であるときには、エンジンの自動停止が許可され、ブラシ劣化フラグ＝１であるときには、エンジンの自動停止が許可されない（エンジンの自動停止が禁止される）。

そして、このようにして設定されるブラシ劣化フラグは、図３に例示されるのと同様のエンジン自動停止・再始動の処理において用いられる。

本実施形態によれば、次のような作用効果を奏する。

ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を備え、車両停止中のエンジン自動停止許可条件（第一の条件）が成立したらエンジンを自動停止し、その後に車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立したらスタータ１１を用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置において、始動時のブラシ温度に相関する差電圧ΔＶ等に応じて回数相当値としての増分ｋを設定し、この増分ｋを積算した値をスタータの総始動回数Ｎとして算出し、このスタータの総再始動回数Ｎがスタータの駆動保証回数Ｎ１以上となったときブラシ劣化フラグ＝１とする（エンジンの自動停止を禁止する）ことで（図６のステップ３１、３２、４、６参照）、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動を行わせることができる。本実施形態において、総駆動回数Ｎの増分ｋは、１回の始動時のブラシ摩耗量に相当し、増分ｋの積算値である総駆動回数Ｎは、総ブラシ摩耗量に相当する。

さらに、始動時のブラシ温度Ｔが高いほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなることから、始動前のバッテリ電圧と始動直後に生じるバッテリ電圧最小値との差電圧ΔＶが大きいときほど増分ｋを大きな値として設定することで、始動時のブラシ温度Ｔが相違しても、１回の始動時のブラシ摩耗量を精度よく推定できる。

３ エンジンコントローラ
１１ スタータ
２１ ブラシ
３１ 温度センサ

Claims (2)

1. 第一の条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立するとブラシを介して給電されるスタータを用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置において、
   １回の始動時のブラシ摩耗量を算出する始動時ブラシ摩耗量算出手段と、
   この１回の始動時のブラシ摩耗量を積算して総ブラシ摩耗量を算出する総ブラシ摩耗量算出手段と、
   この総ブラシ摩耗量が前記スタータの駆動保証摩耗量以上になると、エンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段と、
   を備え、
   前記始動時ブラシ摩耗量算出手段は、
   １回の始動時にスタータへの給電によりバッテリ電圧に生じる差電圧、および、最新の始動時期とその１つ前の始動時期との間隔の少なくとも１つに基づいて、前記１回の始動時のブラシ摩耗量を推定し、
   前記差電圧が大きいほど、前記１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定し、
   前記最新の始動時期とその１つ前の始動時期との間隔が狭いほど、前記１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定する、アイドルストップ制御装置。
2. 第一の条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立するとブラシを介して給電されるスタータを用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置において、
   １回の始動時のブラシ摩耗量に応じて、何回分の始動回数に相当するかの回数相当値を設定する回数相当値設定手段と、
   前記回数相当値を積算した値を、前記スタータの総再始動回数として算出する総再始動回数算出手段と、
   前記スタータの総再始動回数が前記スタータの駆動保証回数以上になると、エンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段と
   を備え、
   前記回数相当値設定手段は、
   １回の始動時にスタータへの給電によりバッテリ電圧に生じる差電圧、および、最新の始動時期とその１つ前の始動時期との間隔の少なくとも１つに基づいて、前記１回の始動時のブラシ摩耗量に応じた回数相当値を設定し、
   前記差電圧が大きいほど、前記回数相当値を大きな値に設定し、
   前記最新の始動時期とその１つ前の始動時期との間隔が狭いほど、前記回数相当値を大きな値に設定する、アイドルストップ制御装置。

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