JP6068495B2 - 車両捕捉システム及び方法 - Google Patents

Description

＜関連出願情報＞
本願は、２０１１年１１月２３日付で出願された、「車両捕捉フェンス」と題する米国仮特許出願第６１／５６３，３４３号及び２０１２年１０月８日付で出願された、「車両捕捉システム及び方法」と題する米国特許出願第１３／６４７，０７０号による優先権を主張し、これらの米国仮特許出願及び米国特許出願の両方の開示全体を援用してここに組み入れる。

本発明の実施形態は、一般的に、道路、高速道路、トラック、プラットフォーム又は地表から加速した状態で離れる車両を捕捉するためのシステムに関する。例えば、捕捉システム及び捕捉方法は、レーストラック上で使用されることによって、車の衝突事故が車のドライバーのみならずレーストラックの観客にとってもさらに危険なものとなることを防ぐのに役立つ。この捕捉システムは、動く車両を剛壁よりもさらに安全に減速させるとともに、車両がスタンド又は競技場に向かってその進路を走り続けることをも防止するために使用されてよい。追加的に又は代替的に、捕捉システム及び方法は、任意のモータースポーツ施設、モトクロスの沿道、オートバイ又は自動車のデモンストレーション、サーカスの周囲のすぐ外側、ボートもしくはその他の船舶レース又はデモンストレーション、高速道路に使用し得る。捕捉システム及び方法はまた、高速で移動する自動車又はその他の自動車が危険な推進体となり得るその他の任意の場合に使用されてよい。

レースコースのための可撓性のあるフェンスが必要とされている。致命的な衝突事故によって、このフェンスの必要性が、特にインディカーのドライバーにとって、近年もっとも重要なものとなっている。現在、レーストラックの壁はセメントで製造されているが、セメントの壁は移動物体の動的エネルギーを和らげることも吸収することもない。レーストラックの壁の上に屹立するフェンスとその支柱は、同様に柔軟性を持たない。従って、本発明の発明者らは、エネルギー吸収フェンスを開発すべく努力を重ねてきた。

エネルギー吸収防壁（バリア）は、空港の滑走路との関連で用いられてきた。これらの防壁は滑走路をオーバーランする飛行機を止める際に、乗客や乗務員を負傷させないような方法で車両の動きを安全に止めるように設計されている。航空機及びその他の車両の停止システムは、本発明の譲受人の特許及び特許出願公開の多数に記載されており、これらの特許及び特許出願公開は、米国特許第６，７２６，４００号、６，９７１，８１７号、７，２６１，４９０号、７，４６７，９０９号、７，５９７，５０２号、７，８３７，４０９号、８，００７，１９８号、８，０２１，０７４号、８，０２１，０７５号、８，２２４，５０７号及び米国特許出願公開第２００８／００１４０１９号、２０１１／００２００６２号、２０１１／０１７７９３３号を含む。例えば、オーバーランした航空機を止めるように設計されたシステムに加えて、自動車を危険な速度で高速道路を離れることを防止するために停止させるだけでなく、その乗員を負傷させることなく停止させるために、高速道路においても、別のエネルギー吸収壁を使用することが検討されてきた。しかしながら、捕捉フェンスへのさらなる改良は、レース場（スピードウェイ）又はレーストラックなどで発生する高速での自動車衝突事故のために、特に必要とされている。

本文に記載された本発明の実施形態は、車両の推進力に対する安全策が重要であるモータースポーツ施設及びその他の現場（開催地）において使用される、車両捕捉フェンス及び車両捕捉方法を提供する。この車両捕捉フェンス及び車両捕捉方法は、宙に浮いたレースカー又はその他の車両をせき止め、レースカー又はその他の車両がレーストラックから離れてフェンスの向こう側にいる観客に危険を及ぼすことを防止する目的で広く設置されている堅固なフェンスの代わりに用いられることが、一般的に意図されている。現在用いられているフェンスは、堅固であるがゆえに、そしてもしもフェンス材に車が衝突した場合に車に重大なダメージを与える傾向があるがゆえに、ドライバーにとって危険である。

本文に記載された実施形態のいくつかは、堅固な支柱及びその他の柔軟性のない材料をレースコースの外側端部から後退させて、自動車がなんらかの固定された物体に衝突する前に、いくらか衝撃吸収及び捕捉効果をもたらすものである。捕捉システムは様々な角度を付けて設計されてよく、複数の部分に分けて設置されてよく、複数の自動車又は車両の捕捉及び衝撃緩和を行うように設計されてよく、そして以下に記載されるその他の多様な特徴を有してよい。本発明の一般的な意図は、自動車が宙に浮いてトラックを離れるような事故が発生した場合に、ドライバーと自動車をより良く防護する可撓性フェンスシステムを開発することにあった。

図１は、捕捉フェンスの第１実施形態を模式的に示す。 図２は、Ｃ−フェンスによる捕捉フェンスの実施形態を示す。 図３は、Ｃ−フェンスによる捕捉フェンスの実施形態を示す。 図４は、Ｃ−フェンスによる捕捉フェンスの実施形態を示す。 図５は、板ばね捕捉フェンスの実施形態を示す。 図６は、板ばね捕捉フェンスの実施形態を示す。 図７は、板ばね捕捉フェンスの実施形態を示す。 図８は、板ばね捕捉フェンスの実施形態を示す。 図９は、板ばね捕捉フェンスの実施形態を示す。 図１０は、代替的な捕捉ネットの実施形態を示す。 図１１は、代替的な捕捉ネットの実施形態を示す。 図１２は、代替的なケーブル取り付けを示す。 図１３は、代替的なケーブル取り付けを示す。 図１４は、ピロースプリング取り付けのコンセプトを示す。 図１５は、油圧拮抗旋回支柱システムを示す。 図１６は、ＳＡＦＥＲ（Ｓｔｅｅｌ ａｎｄ Ｆｏａｍ Ｅｎｅｒｇｙ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ：スチール及び発泡体ネルギー減衰）バリアへのネット／フェンスの取り付けを示す。 図１７は、大型繊維ブレーキ（テキスタイルブレーキ）のコンセプトを示す。 図１８は、板ばねエネルギー吸収体を備えた、旋回する上部支柱部を示す。 図１９は、大型の折りたたみ可能エアバッグを示す。

本発明の実施形態によって、捕捉フェンスシステム及び方法の多様な実施形態がもたらされる。本文に記載された実施形態は多様な現場で使用されてよいが、これらの実施形態は、説明を簡易にするために、レーストラック（走路）に関連して記載される。しかしながら、本文に記載の捕捉フェンスシステム及び方法は、エンジンを備えた車両を安全に且つ効果的に停止させる必要のある、その他のいかなる状況においても有益であることが理解されるべきである。

一つの実施形態において、フェンスの支柱はレースコースの端部から後ろに移動されており、レーストラックを外れて宙に浮いた自動車のエネルギーを吸収する捕捉ネット及びエネルギー吸収体を支持する。そのようなシステムの一例が、図１に示されている。このフェンスは、斜角を成して取り付けられるように設計されている。このフェンスは複数の自動車と接触することが可能であるが、一般的に一つの衝突事故では多数の自動車が接触し、複数の車が宙に浮くため、そのようにフェンスを構成することが必要である。フェンスは、自動車と接触した一つの部分がエネルギーを吸収する一方で、それに隣接する部分（又は複数の隣接する部分）がその場に保持されていつでも他の自動車を捕捉するように、互いに（並んで）暫定的に連結される複数の部分として設置される設計となっている。。

図１に示された実施形態において、複数のネット部は、一つのネット部の隣接するネット部からの分離を可能として、必要とされる部分のみが使用されるように、破壊容易なＣ−クリップによって分割されている。このフェンスはまた、地面に取り付けられた摩擦ブレーキシステムを備える旋回式プーリーを用いる。後部プーリーの摩擦ブレーキは、特に衝撃を和らげて、必要に応じてケーブルを繰り出すことができる。上部プーリーは回転して、最も必要とされている場所にケーブルを案内し得る。プーリーによって固定されているのは捕捉ネットである。図１において、ネットはナイロン紐によるナイロンネットとして設計されているが、十分な強度性能を有してさえいれば、任意の適切なネット材料を用いてよいことが理解されるべきである。ネットの高さを３０フィートから４０フィートにし得ることが図示されているが、実際にはそれよりも低いフェンスがより現実的であろうから、それゆえに、フェンスの高さをその代わりに２０フィートまでとしてもよいことが理解されるべきである。副次的な安全スチールメッシュ捕捉フェンスが、破片が観客席エリアに侵入することを防止するための予備バリアとして備えられている。このシステムは、より低い速度及びより長いランアウト（逸走可能領域）のために設計された伝統的な道路バリアと比較して、高速且つ短いランアウトのために設計されている。捕捉事故の後にレースを継続出来るように、利用されたフェンスの部分の修理は速やかに（例えば、約２０分から約３０分の間、又は可能であればそれよりも短時間で）行われることが好ましい。

このフェンスの設計を改良するに際してさらに考慮すべき点は、このフェンスを当産業分野にとってより受け入れやすいものとし、且つ個々の現場においてより設置しやすいものとする、より単純なフェンスを案出することであった。加えて、安全性は格別に重要な事項であるが、できる限り観客の視線を制限しないということもまた所望されている。現存するトラックの壁と観覧席との間において利用可能な空間も、トラック毎に異なるため、捕捉のための解決策はモジュラー式且つ調整可能であることが所望される。さらに、事故の後の迅速なシステムの復元も、さらなる重要な考慮点である。以下のデータに束縛されることは望まないが、下記の表は一般的なレーストラックでの衝突事故に伴う力の推定規模を提示するとともに、捕捉システムがせき止めるように設計された力を示す。（但し、これらは直線での衝撃に伴うエネルギーであり、最悪の場合を想定したものである）。せき止められるべきであり、ゆえに設計において考慮されるべき力の規模を以下に示す。

［Ｃ−フェンス］
捕捉フェンスシステム及び方法のさらなる実施形態は、Ｃ−フェンスと称され、図２〜図４に示される。Ｃ−フェンスのコンセプトには、その底部（下部）が現存のレーストラックの壁の後部に旋回継ぎ手において連結された「Ｃ」文字形状の複数の支柱が含まれる。これらの支柱の上部は衝撃を受けるとレーストラックから遠ざかるように自由に旋回する。各支柱は底部の継ぎ手において大型のトーションばね（ねじりばね）又は液圧シリンダ（油圧シリンダ）に連結されてエネルギーを消散させる。メインケーブルが、「Ｃ」字状の支柱の上部と底部との間に掛け渡された複数の垂直ケーブル上において、支柱間に掛けられている。より小さな網目状（メッシュ状）の破片用フェンスを「Ｃ」字状支柱のフレーム背面に沿って設置してもよい。又は、メッシュ状の破片用フェンスは「Ｃ」字形状の開口部においてメインケーブルと一体化することもできるであろう。

Ｃ−フェンスの利点の１つに、トラックのコンクリート壁が堅固であるため、その上にＣ−フェンスを建てることは安定的な解決策であるという点がある。Ｃ−フェンスはまた、貴重な土地を占有しないため、潜在的に単純で安価な構造を有すると考えられる。さらに、施設に対して大がかりな構成変更を行うことなく設置可能であるとともに、車等が飛び込んでくる領域から支柱が取り除かれる。

［板ばね］
さらなる実施形態は図５〜図９に示された板ばねフェンスである。板ばねのコンセプトには、フェンスシステムのメイン安全ケーブルを現存する支柱上に「再び取り付け」て吊り下げるための単純な方法が含まれる。いかなる理論に束縛されることを望むものではないが、支持ケーブルを支柱からいくばくかの距離だけ移動することにより、自動車のドライバー側の部分が捕捉フェンスに接触するような状況において、支柱の前により多くの遊隙（空間的ゆとり）を創出できると考えられている。「Ｕ」字形状のブラケットが（使用される支柱の型によって、四角形又は円形とすることができるであろう）、現存する支柱に取り付けられて、次いで板ばねアセンブリを取り付けるために用いられる。板ばねアセンブリはその端部において摺動接続を介してケーブルを含んでおり、衝突が発生した際には、板ばねはケーブルの長さ方向に沿って移動しながら曲がるであろう。メイン安全ケーブルは、板ばねの端部をも連結する単純な「Ｕ」字形状のブラケットを介して間隔を付けられるであろう。板ばねはまっすぐに製造されて支柱に角度を付けて取り付けられるか、又は「Ｓ」字形状に製造されて図５に示されるようにトラックの壁と平行に取り付けられることができるであろう。図６は板ばねコンセプトの側面図である。図７〜図９は板ばねコンセプトのさらなる図であり、板ばねの支柱に対する接続の詳細を示している。

板ばねコンセプトの潜在的な利点には、比較的単純で洗練された設計をもたらす、既存の構造に新しい部品を取り付けて得ることが可能である、低コストで実施することができる、自己復元可能なものとして設計できる、現存の基礎設備に対して最小限の変化しか必要とせず現存のフェンス構成部品と協働可能である、などの点がある。

［捕捉ネット］
さらなる実施形態は、上述の第１実施形態に捕捉ネットの変形をもたらすものであるが、その変形は、第１実施形態について特定された事項のいくつか（例えば、ネットの複雑性、ネット部間において何が生じるかの測定、支柱の保全性、ランアウト距離など）に対処する、より大型であり分割の少ないシステムをもたらす。この捕捉ネットの例を図１０及び図１１に示す。部分間の連結を必要とするであろう分割されたネットの代わりに、捕捉ネットの実施形態は、図１０に示されるようにレーストラックのカーブの長さ全体に沿って設置されている。複数のメイン水平安全ケーブルが各湾曲支柱において複数の垂直ケーブルによって支持されている。覆われた安全エリアを過ぎて延在したメイン水平ケーブルは、共に引き回されて、各末端においてエネルギー吸収体に各端部が接続される。垂直ケーブルはそれぞれが底部においてトラックの安全壁の後部に対して堅固に固定されており、上部にあるプーリーを介して支柱の基部に配置されたエネルギー吸収体へと引き回される。より小型の破片用メッシュフェンスが、水平及び垂直ケーブルに一体的に取り付けられてもよいし、又は、後部の湾曲した支持支柱に沿って取り付けられていてもよい。

衝突事故の間、捕捉ネットシステムは屈曲して蜘蛛の巣のようにふるまい、衝突部位において最も大きく変形するであろう。メイン水平ケーブルの各端部におけるエネルギー吸収体は衝突事故の際に容易に取替可能なテキスタイルブレーキであってよいが、任意の好適な形状のエネルギー吸収体が用いられてよい。例えば、垂直ケーブルのためのエネルギー吸収体は、要求されるエネルギー吸収体の性能に応じて、より小さなテキスタイルブレーキ又はＴＺＣユニット（Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｚｏｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌユニット：遷移領域制御ユニット）であってよい。いずれの場合においても、垂直エネルギー吸収体の交換もまた簡単に行い得るように構成されてよい。さらに、各メイン水平ケーブルに十分な可撓性を持たせてもよく、この時はエネルギー吸収体が必要とされないか、必要としてもその端部においては不要とし得る。

この捕捉ネット設計のある利点は、比較的単純な構造をもたらすということである。ケーブル、プーリー及び接続点は前述の第１実施形態で提供されたほど多くはない。この解決策はまた、テキスタイルブレーキ又はＴＺＣ（遷移領域制御）ユニットを用いることにより、開発業者の中核能力（コアコンピタンス）を高める。ケーブルシステムは蜘蛛の巣のようにふるまって衝突地点の近傍において最も撓むが、システムはまた、複数の自動車の衝突が吸収され得るように、カーブに沿った複数の地点で「活動」している。いかなる「機構」又は付加的なユニットも必要とされない。捕捉ネットの設計により、異なるトラック及び自動車のサイズに対する可変性を備えることが可能となる。このシステムはＳＡＦＥＲバリアの背面、又はコンクリートの保持壁、又はその両方に取り付けることができるであろう（代替的な実施形態において、このシステムはＳＡＦＥＲバリアに取り付けられる必要はなく、それによって壁から支柱の距離を最小限にできるであろうことが理解されるべきである）（「ＳＡＦＥＲ」とはスチール及び発泡体エネルギー減衰（Ｓｔｅａｌ ａｎｄ Ｆｏａｍ Ｅｎｅｒｇｙ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）の略であり、そのような壁は自動車レーストラックのカーブに沿って設置されており、事故の衝撃の間に発生する動的エネルギーを吸収して減衰させ、これによってドライバーが被る負傷を軽減させることが意図されている）。エネルギー吸収体パック又はＴＺＣユニットの交換のみが要求されており、もしも必要であればメッシュの修理が加わるのみであるので、このネットはまた、イベント間に容易に復元できる。

代替的な変形例において、下部の四本又は五本の水平ケーブルのみがエネルギー吸収体に取り付けられることも可能である。加えて、水平ケーブルの伸縮性はエネルギー吸収体としても使用し得るかも知れない。もしもそのような所望があれば、この解決策を適合させて、トラックの直線部分に設置できるようにすることも可能である。

［代替的なケーブル取り付け］
第５実施形態は代替的なケーブル取り付けである。この代替的なケーブル取り付けのコンセプトは、システムの水平安全ケーブルを接続し且つ整列させるための代替的な方法である。これによって、各ケーブルと取付点との間により多くの遊隙空間をもたらす、間隔を有して水平ケーブルを保持する方法が提供される。この設計の利点の一つは、ケーブルが幾分その取付構造体から離れて保持できるということであり、それによって事故が発生した場合に自動車又はドライバーがその間を通り抜けられる空間をケーブル間にもうけることが可能となる。

図１３に示されているように、角度を付けられた支柱が、ボルトで一体に固定されてケーブル間のスペーサーとして動作する一連の巻かれた又は成形されたプレート又はばねを固定し、同時にその底部において地面又は壁の固定器にボルトで固定されている。このばねの目的はメイン水平ケーブルを支持して、自動車がフェンスに衝突した際にケーブル間の遊隙をもたらすことにある。角度を付けられた支柱とばねとの間に設けられたこれらのケーブルはさらに、人がばねと支柱との間に立つことを防止する。

［枕ばね取り付けのコンセプト］
上記の代替的なケーブル取り付けのさらなる代替的な例は、枕ばね取り付けのコンセプトである。枕ばね取り付けのコンセプトは、支持支柱から距離をおいて保持されたケーブルのための可撓性取り付けを提供する。その一例を図１４に示す。この図は、巻かれたプレートを枕ばねとして使用し得ることを示している。ばねの外側のＵ字型ボルトがケーブルガイドをもたらす。この設計の利点の一つは、水平部材間の衝突領域を減少できることにある。

［液圧拮抗旋回支柱システム］
さらなる実施形態は、図１５に示される液圧拮抗旋回支柱システムである。このコンセプトは、レースコースを離れる自動車のエネルギーを吸収するために支柱を利用することを含む。これらの支柱は地面よりいくらか高い位置で旋回継ぎ手上に取り付けられている。設置される高さはレーストラックの諸条件又はその他の安全テストもしくは安全要求事項に基づいて決定されてよい。支柱の底部端（地下に位置することも可能であろう）は、極めて高い加圧能力を有する液圧シリンダ（油圧シリンダ）に対抗して旋回する。ピストンロッドが支柱の底部端によって押圧されてよく、システム中の流体が圧縮されて対象物停止時のエネルギーを吸収する。このシステムのための機器設備は、地上に取り付けられてもよいし、地下に取り付けられてもよい。

［ＳＡＦＥＲバリアへのネット／フェンス取り付けコンセプト］
このコンセプトは、安全ネット／フェンスシステムの底部端をＳＡＦＥＲバリアの内側上端部に取り付けることを含む、代替的なネット取付位置を提供する。その一例を図１６に示す。大半の場合において、ＳＡＦＥＲバリアは、水平な取付部に共に溶接されて現存のコンクリート保持壁に対して定位置に帯金で固定された複数の構造鋼管から構成される。（これらのチューブの背後には、ポリスチレン独立気泡フォームの束があり、バリアと壁との間に配置されている。この設計の背後にある理論は、レースカーが壁に接触した時に解放される動的エネルギーの一部をバリアが吸収して、壁のより長い部分に沿って消散させて、レースカー及びドライバーへの衝撃エネルギーを減少させるとともに、そのレースカーがレースコースの表面を走っている他のレースカー群へと押し戻されることを防止することにある。）ネットをＳＡＦＥＲバリアの内側上端部に取り付ける目的は、現存するＳＡＦＥＲバリアのエネルギー吸収能力を幾分か「借用」してそれをその上部にあるフェンスに衝突する自動車のエネルギーを減少させるために用いることである。このことはまた、レースコースを離れた自動車がＳＡＦＥＲバリアの背後の隙間に捕らわれてしまうという潜在的な問題も、フェンスの下部端を用いて当該領域を囲い込むことにより解決するであろう。ネットをこの箇所に取り付けることによって得られるさらなる利点は、発泡体カートリッジ及び壁の上の空間をフェンスシステムのランアウトの一部として含むことにより、さらなる３フィート分（概算）のランアウトをシステムに加えることができるということである。

［大型テキスタイルブレーキのコンセプト］
このコンセプトにおいては、大型の水平テキスタイルブレーキが、その上部において支柱に固定されており、その底部においてコンクリート壁又はＳＡＦＥＲバリアに固定されている。その一例を図１７に示す。この実施形態におけるネット又はフェンスの材料はテキスタイルブレーキの「引裂」側と一体に形成されており、もしも自動車がレースコースを離れてネットに接触した場合に、テキスタイルブレーキはその上部及び底部において剪断されて衝突のエネルギーを吸収するであろう。製造上の制限により、このシステムは恐らく部分に分けて製造される必要があり、ネットはネットの境界において任意の適切なシステム又は方法を用いて互いに対して固定されるのがよい。損傷を受けた部分は丸ごと取り外されて比較的短時間で新しい部分と交換可能であろうから、このシステムは衝突の後で容易に復元できるであろう。

［板ばねエネルギー吸収体を備えた、旋回する上部支柱部のコンセプト］
旋回する又は可撓性のある上部を支柱に与えることにより、支柱構造においてエネルギーを吸収する、板ばねを備えた旋回する上部支柱部のコンセプトが提供される。図１８に示されるように、一つの実施形態において、二つの部分から構成される支柱が、上部が固定された底部（下部）に対して旋回する（又は撓む）ことを可能とする旋回継ぎ手を備えて製造される。ネット又はフェンスが、支柱の可動上部とその下にある固定されたコンクリート壁との間に堅固に固定されている。板ばねは底部に固定されてよく、衝突のエネルギーを吸収するためにネットが曲がる際に支柱の上部が旋回して下方向に曲がるように、支柱の上部に接触してもよい。板ばねは次いで、支柱の上部に力を付与して衝突のエネルギーを吸収し、システムを直立した位置に戻すことを補助するであろう。

［大型の折りたたみ可能エアバッグのコンセプト］
その背後に観客用の屋根無し観覧席を持たない大型の捕捉フェンス領域を備えるレーストラック設備のために、大型の折りたたみ可能なエアバッグを用いてレーストラックを離れる自動車の衝突を和らげてよい。大型の、急速に収縮するエアバックであって、自動車がエアバックに衝突した際に破裂して開く垂れ縁（フラップ）を有するエアバッグをＳＡＦＥＲバリアの上に設置し、衝突のエネルギーを吸収することも可能であろう。そのような構成の（エアバックが展開する前の）一例を図１９に示す。これらのエアバッグは、映画産業でスタントマンが落下する際の衝撃を和らげるために用いられるエアバッグと類似のものにし得る。エアバッグの垂直方向における大きな表面はまた、スポンサーの広告のための理想的な場所をもたらすであろう。

複数の実施形態が上述のように記載され提供されているが、本発明の範囲内であると考えられるその他のオプションが設計され得ることが理解されるべきである。そのようなオプションには、例えば、以下のものが含まれる。

上述されそして図示された構造及び方法に対する変更、改変、追加及び削除は、本発明の範囲または精神及び以下の請求の範囲から逸脱しない範囲でなされ得る。

Claims (12)

1. レーストラックを離れた自動車のオーバーランを停止する捕捉フェンスであって、
   （ａ）少なくとも二つの旋回可能な支柱であって、各支柱が該支柱に沿って又は該支柱の基部に旋回中心を備え、各支柱が各支柱の各々の上部と下部との間に延在する垂直ケーブルを有する旋回可能な支柱と、
   （ｂ）前記少なくとも二つの旋回可能な支柱の間に延在する複数のケーブルであって、該複数のケーブルの各々が前記少なくとも二つの旋回可能な支柱の一つの前記垂直ケーブルに連結された一端部と前記少なくとも二つの旋回可能な支柱の他の一つの前記垂直ケーブルに連結された他端部を有する複数のケーブルと、
   （ｃ）前記支柱の間に、前記複数のケーブルに支持されて設置されたネット又はフェンスの少なくとも一部分とを備える捕捉フェンス。
2. 前記旋回可能な支柱はＣ字形状を有する請求項１に記載の捕捉フェンス。
3. 前記旋回中心は、各支柱の旋回継手に位置付けられたトーションばね又は液圧シリンダによって、前記支柱の前記基部に備えられている請求項１又は２に記載の捕捉フェンス。
4. 前記複数のケーブルは板ばねを介して前記垂直ケーブルに連結されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の捕捉フェンス。
5. 前記旋回中心が前記支柱に沿っており、前記支柱の上部のみが旋回可能である請求項１〜４のいずれか一項に記載の捕捉フェンス。
6. 前記支柱は、前記支柱の上部が前記自動車からの衝撃を受けて前記レーストラックから遠ざかる方向に旋回するように構成されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の捕捉フェンス。
7. レーストラックを離れた自動車のオーバーランを停止する捕捉フェンスであって、
   （ａ）少なくとも二つの斜め支柱と、
   （ｂ）前記少なくとも二つの支柱の間に延在する複数のケーブルとを備え、前記ケーブルは、互いに固定されて前記支柱の前側に位置付けられた複数の巻かれたプレートであって上部支柱部と地上の固定具の間に延在する複数の巻かれたプレートを介して支持されて、前記複数のプレート間に張られる捕捉フェンス。
8. 前記巻かれたプレートはピロースプリングを含む請求項７に記載の捕捉フェンス。
9. レーストラックを離れた自動車のオーバーランを停止する捕捉フェンスであって、
   （ａ）少なくとも二つの湾曲した支柱と、
   （ｂ）前記支柱の各々の上部から延在してスチール及び発泡体エネルギー減衰（ＳＡＦＥＲ）バリアに固定されるネット又はフェンスの少なくとも一部分とを備える捕捉フェンス。
10. 前記ネット又はフェンスはテキスタイルブレーキを備える請求項９に記載の捕捉フェンス。
11. さらに、前記ＳＡＦＥＲバリアの上部に位置付けられた複数の大型の折りたたみ可能なエアバッグを備える請求項９又は１０に記載の捕捉フェンス。
12. レーストラックを離れた自動車のオーバーランを停止する捕捉フェンスであって、
    （ａ）複数の湾曲した又は真っ直ぐな主支柱と、
    （ｂ）複数の主水平ケーブルであって、その端部でエネルギー吸収体に接続されるか又は一体となり終端部をなす主水平ケーブルと、
    （ｃ）複数の垂直支持ケーブルであって、前記複数の主支柱において、各垂直支持ケーブルの底部が壁に固定されるか又はスチール及び発泡体エネルギー減衰（ＳＡＦＥＲ）バリアに固定され、前記複数の支柱の各支柱の上部にある少なくとも一つのプーリーを介して引き回され、前記各支柱の基部のエネルギー吸収体へと下ろされる垂直支持ケーブルと、
    （ｄ）複数の水平ケーブル及び複数の垂直ケーブルであって、前記水平ケーブルと前記垂直ケーブルとの交点において一体に固定される複数の水平ケーブル及び複数の垂直ケーブルと、
    （ｅ）前記複数の水平及び垂直ケーブルに一体的に固定されたメッシュ破片用フェンスとを備える捕捉フェンス。

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