JP2906013B2 - ガードフェンス - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、路肩或は車道と歩道の
境界又は中央分離帯等に設置するガードフェンス及び橋
梁自動車用高欄としてのガードフェンスに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、従来実用に供されているガード
フェンスは、スティール製のガードレール、鉄筋コンク
リート製のオートガード或はワイヤロープを用いたガー
ドケーブル等が挙げられる。しかし、これらのうち前２
者のガードレールとオートガードは、衝撃吸収性に乏し
い欠点を有し、また後者のガードケーブルは、ある程度
の衝撃吸収性は有するものの強度的に不充分である。

【０００３】衝撃吸収性の不足は、車輛の運転者を初め
同乗者の負傷、更には生命に係わる事故につながり、ま
た強度の不足は、ガードフェンスの破損により車輛の道
路からの飛び出しや転落の原因となる。特に、中央分離
帯を越えた反対車線への車輛の飛び出しは、二重三重の
大事故を誘発する危険性を有する。

【０００４】また、現在最も多用されているガードレー
ルについて詳述すれば、従来のガードレールは、一般に
車輛が一定入射角度例えば１５度以内の入射角度でガー
ドレールに衝突した際に、ガードレールのレールによっ
て衝撃エネルギーが吸収されると共に、車輛を道路から
離脱させることなく、元の道路に誘導するように考慮し
て設計されている。このためレールを支える支柱は、衝
撃エネルギーが相当量吸収されるように車輛の衝突によ
って外側に一定角度例えば１５度以内で倒れるように設
計されている。

【０００５】しかし乍ら、現実には、車輛のガードレー
ルへの衝突は、上記の一定入射角度を越える急角度で衝
突する場合が頻繁にみられ、急角度で支柱間のレールに
衝突すれば、該レールは予想外の角度に曲り、支柱は設
計上予定された外側に倒れることなく衝撃エネルギーも
吸収されず、その結果、車輛は支柱に衝突するか、又は
衝突時のエネルギーのままの反発エネルギーをもって道
路側へ振り回され、場合によっては対向車輛等との二重
事故の原因となる虞も有する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記の現状に鑑み、本
発明は、充分な強度と共に、特に極めて衝撃吸収性に富
んだ構造のガードフェンスを提供することにより、運転
手を初め同乗者に与える衝撃を減少させると同時に、車
輛が受ける反発エネルギーを大幅に減少させ、元の道路
への誘導効果を向上させることによって、従来のガード
フェンスを設置した場合に比較して、可及的に事故を防
止乃至減少させることを意図する。

【０００７】特に、近年の車輛数の増加と高速道路等に
おける車輛のスピードアップに起因する事故の増加に対
する対策は、緊急課題の一つであり、本発明は、これに
有効に資することのできるガードフェンスを提供するこ
とを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決するために種々実験を繰り返し検討した結果、長尺
なフェンス部が、衝撃吸収機構部を介して複数の支柱に
横架態様で連結されてなるガードフェンスにおいて、衝
撃吸収機構部として、フェンス部と支柱間に位置する前
方衝撃吸収機構部と共に、支柱の背後に位置する後方衝
撃吸収機構部の両衝撃吸収機構部が、夫々独立して設け
られてなることを特徴とするガードフェンスを提供す
る。

【０００９】ここで衝撃吸収機構部とは、機械的な機構
で衝撃を吸収するものを称する。従来は、例えばガード
ルールに例をとれば、レールがブラケットによって直
接、支柱に取り付けられており、機械的な衝撃吸収機構
を介してレールが支柱に取り付けられることは少なかっ
た。

【００１０】一般に衝撃吸収機構部は、フェンス部と支
柱間に位置した前方衝撃吸収機構部が設けられるが、本
発明は、該前方衝撃吸収機構部と共に、支柱の背後に位
置する後方衝撃吸収機構部が設けられ、且つこれら両衝
撃吸収機構部が夫々独立して設けられることが最大の特
徴である。

【００１１】前方衝撃吸収機構部の代表的態様として
は、フェンス部と支柱間に圧縮バネ機能部或は、中空パ
イプを介在させて構成する態様が挙げられ、又後方衝撃
吸収機構部の代表的態様としては、支柱の背後の位置
に、フェンス部と直接又は間接に連結された引張りバネ
機能部を設けて構成する態様が挙げられる。なお、ここ
で圧縮バネ機能部とは、バネを圧縮するような荷重が負
荷されたときにこれに抗してバネを元の状態に復元する
ような機能を有するバネを称し、また引張りバネ機能部
とは、バネを引張るような荷重が負荷されたときにこれ
に抗してバネを元の状態に復元するような機能を有する
バネを称する。

【００１２】なお、本明細書におけるガードフェンス
は、路肩或は車道と歩道の境界又は中央分離帯等に設置
するガードフェンスのほか橋梁自動車用高欄としてのガ
ードフェンス等を含めて指称し、設置場所は高速道路を
初め一般道路その他を対象とする。

【００１３】

【作用】本発明は、圧縮バネ機能部、中空パイプ或は引
張りバネ機能部などの衝撃吸収機構部を介して、フェン
ス部が支柱に連結されているために、車輛がフェンス部
に衝突した際に、衝撃エネルギーが効果的に該衝撃吸収
機構部によって吸収される。このため運転手を初め同乗
者に与える衝撃が格段に減少すると共に、車輛が受ける
反発エネルギーが大幅に減少し、車輛が反対車線などに
飛び出す現象が防止され、通常の場合、車輛はフェンス
部に沿って自然と元の道路に誘導される。

【００１４】

【実施例】以下、添付図面に準じて本発明を詳細に説明
する。図１乃至図５は、本発明の代表的実施態様を示す
図面であり、フェンス部１が衝撃吸収機構部３，４を介
して支柱２に連結されている状態を示す。

【００１５】図１は側面図、図２は正面図、図３は平面
図及び図４は背面図である。なお、図４においては支柱
の下方部分は省略して示す。また、図５は、図３におけ
る長方形状波線部分を拡大して示した詳細図面である。
これらの図面に示すように、本実施態様では、衝撃吸収
機構部として、フェンス部１と支柱２間に位置する前方
衝撃吸収機構部３と共に、支柱２の背後に位置する後方
衝撃吸収機構部４の両衝撃吸収機構部が設けられてい
る。

【００１６】前方衝撃吸収機構部３は、パイプ状のフェ
ンス部１と水平断面Ｔ字状の支柱２間の位置に、断面楕
円状の中空パイプを介在させて構成されている。これら
の連結態様は、まず衝撃吸収機構部固定用軸５をアンカ
ーボルト９で基部が固定された支柱２の背後から、後方
衝撃吸収機構部４、支柱２及び前方衝撃吸収機構部３の
順に順次、貫通させて後に、該衝撃吸収機構部固定用軸
５の先端にフェンス部固定用パイプ６が固定されてい
る。

【００１７】フェンス部固定用パイプ６は、フェンス部
１を固定するための比較的短かいパイプであって、該フ
ェンス部固定用パイプ６の両端からパイプ状のフェンス
部１が外挿の形態ではめ込まれて両フェンス部１が連結
されると共に固定される。なお、フェンス部１はフェン
ス部固定用パイプ６に内挿の形態ではめ込まれてもよ
い。また、フェンス部固定用パイプ６及びフェンス部１
は、ボルトＡ７によって、中空パイプよりなる前方衝撃
吸収機構部３に固定される。また、該前方衝撃吸収機構
部３は、ボルトＢ８によって支柱２に固定される。

【００１８】一方、後方衝撃吸収機構部４は、リングバ
ネ４ａよりなる引張りバネ機能部が設けられて構成され
ている。該リングバネ４ａは、一端が支柱２に、他端が
衝撃吸収機構部固定用軸５に固定される。また、引張り
バネ機能部にはカバー４ｂが被せられている。このよう
にして引張りバネ機能部は、衝撃吸収機構部固定用軸５
を介してフェンス部１に間接に連結される。

【００１９】このようにして構成されたガードフェンス
に車輛が衝突した場合、衝撃エネルギーは、まず前方衝
撃吸収機構部３の楕円状中空パイプが変形することによ
り一次的吸収がなされ、次いで、該楕円状中空パイプが
変形して偏平になると衝撃吸収機構部固定用軸５は後方
に押され、それと共に後方衝撃吸収機構部４のリングバ
ネ４ａは、引張られて伸長した状態となり、衝撃エネル
ギーの二次的吸収がなされる。更にまた、伸長したリン
グバネ４ａには、元の状態に復元しようとする復元力が
発生し、この作用により車輛は、フェンス部１に沿って
自然と元の道路に誘導される。

【００２０】このように、前方衝撃吸収機構部３と後方
衝撃吸収機構部４を併せ設ける態様は、車輛の衝突時の
衝撃エネルギーを一次、二次と２段階に吸収することが
でき、衝撃エネルギーの大きさの異なる種々の衝突現象
に好適に対応することができる。例えば、前方衝撃吸収
機構部を専ら比較的小さい衝撃エネルギーを吸収するよ
うに構成し、該前方衝撃吸収機構部の吸収能力を越える
大きい衝撃エネルギーが作用したときに、後方衝撃吸収
機構部が実質的に初めて作動するように構成して、衝撃
エネルギーの異なる大きさの種々の衝突現象に対して効
果的に機能するように構成することができる。

【００２１】また、本実施態様では、前方衝撃吸収機構
部３は、中空パイプにより構成されたが、例えば、板バ
ネその他の圧縮バネ機能を有するもので構成されてもよ
い。かかる態様の場合、該圧縮バネ機能部の作用が車輛
を元の道路に誘導する誘導効果を与える。なお、誘導効
果が適切に発揮されるには、車輛に与える反発エネルギ
ーをコントロールし、車輛を元の道路の適切な位置に戻
すことが必要である。従って、ガードフェンスを設置す
る場所の交通事情その他の環境に応じて、本発明の前方
衝撃吸収機構部及び後方衝撃吸収機構部の構成を最適に
設計することが望まれる。

【００２２】図６は、本発明における前方衝撃吸収機構
部の他の実施態様を示す側面図であり、後方衝撃吸収機
構部は図示されていない。レール状のフェンス部１が、
断面がＳ字型の圧縮バネ機構部から構成される前方衝撃
吸収機構部３を介在して、支柱２に連結されている。フ
ェンス部１と前方衝撃吸収機構部３はブランケット１０
によって、また前方衝撃吸収機構部３と支柱２はボルト
Ｃ１１によって夫々固定される。

【００２３】本実施態様の前方衝撃吸収機構部も従来の
ようにフェンス部が支柱２にブラケット１０によって直
接固定されている態様に比較して、車輛が衝突したとき
の衝撃エネルギーの吸収効果は格段に大きい。

【００２４】圧縮バネ機能部は、Ｓ字型の他に、円状、
楕円状或は板バネその他適宜の圧縮バネ機能を有するも
のを必要に応じて選択し用いればよい。これらの圧縮バ
ネや図１乃至図５に示した衝撃吸収機構部を構成する中
空パイプやリングバネの材質は、例えば、ＳＳ４１の鋼
材やハガネ、硬質ゴムその他適宜の材質で構成すればよ
い。

【００２５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明はフェンス
部が衝撃吸収機構部を介して支柱に連結されているため
に、該衝撃吸収機構部によって衝突時の衝撃エネルギー
が有効に吸収される。このため運転手を初め同乗者が衝
突時に受ける衝撃を大幅に減少させ、衝撃による死傷事
故の発生を可及的に防止乃至減少させることができる。

【００２６】更に車輛が受ける反発エネルギーも格段に
減少するために、通常の場合、車輛はフェンス部に沿っ
て自然と元の道路に誘導され、車輛が反対車線などに飛
び出し二次的事故の原因となることを防止することがで
きる。特に、前方及び後方の両者の衝撃吸収機構部を設
ける態様は、夫々の衝撃エネルギーの吸収性能を適宜好
適に設計することにより、衝撃エネルギーの異なる大き
さの種々の衝突現象に対して効果的に対応することがで
きる。

【００２７】更にまた、近年の高速道路等における車輛
のスピードアップ化に対して、本発明は極めて有効であ
る。即ち、例えば従来のガードフェンスの強度を向上さ
せるために、支柱の数を増加し支柱間の間隔を狭める態
様等が一部検討されているが、かかる態様では衝撃エネ
ルギーの吸収性はますます低下し、反発エネルギーの増
大をまねき、二重三重の事故の誘因となる危険性を有す
る。

【００２８】これに対して本発明は、必要に応じて前方
及び後方の衝撃吸収機構部の衝撃エネルギーの吸収度を
高めることにより、例えば高速道路における毎時１４０
キロメートルの車輛のスピードアップ化に対しても、充
分に効果的に対応することができ極めて有用性の高いも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の代表的実施態様を示す側面図である。

【図２】本発明の代表的実施態様を示す正面図である。

【図３】本発明の代表的実施態様を示す平面図である。

【図４】本発明の代表的実施態様を示す背面図である。

【図５】図３における長方形状波線部分を拡大した詳細
図面である。

【図６】本発明における前方衝撃吸収機構部の他の態様
を示す側面図である。

【符号の説明】 １ フェンス部 ２ 支柱 ３ 前方衝撃吸収機構部 ４ 後方衝撃吸収機構部 ４ａ リングバネ ４ｂ カバー ５ 衝撃吸収機構部固定用軸 ６ フェンス部固定用パイプ ７ ボルトＡ ８ ボルトＢ ９ アンカーボルト １０ ブラケット １１ ボルトＣ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】長尺なフェンス部が、衝撃吸収機構部を介
   して複数の支柱に横架態様で連結されてなるガードフェ
   ンスにおいて、衝撃吸収機構部として、フェンス部と支
   柱間に位置する前方衝撃吸収機構部と共に、支柱の背後
   に位置する後方衝撃吸収機構部の両衝撃吸収機構部が、
   夫々独立して設けられてなることを特徴とするガードフ
   ェンス。
2. 【請求項２】後方衝撃吸収機構部が、支柱の背後の位置
   に、フェンス部と間接に連結された引張りバネ機能部を
   設けて構成されてなる請求項１記載のガードフェンス。