JP6056526B2 - Engine start control device - Google Patents

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Description

本発明は、モータ及びエンジンを動力源とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置に関するものである。   The present invention relates to an engine start control device for a hybrid vehicle using a motor and an engine as power sources.

モータ及びエンジンを動力源とするハイブリッド車として、従来から、パラレル・シリーズ方式のハイブリッド車が知られている。このハイブリッド車は、負荷の小さい運転域ではモータのみで走行し、アクセルペダルの踏込量が増加すると、具体的には、要求出力が増加して所定の閾値を超えると、エンジンを始動させて必要な駆動力を確保する。例えば、特許文献１には、このようなハイブリット車のエンジン始動制御に関し、アクセルペダルの踏込量（ドライバの加速要求の大きさ）に応じて、クランキング時のスロットル開度や燃料噴射タイミングを変更することで、緩加速時にドライバに与えるショックを軽減しつつ、急加速時にはレスポンスよく加速できる技術が開示されている。   Conventionally, a parallel series hybrid vehicle is known as a hybrid vehicle using a motor and an engine as power sources. This hybrid vehicle travels only with a motor in a low-load operating range, and when the accelerator pedal depression amount increases, specifically, when the required output increases and exceeds a predetermined threshold, the engine is started and necessary. Secure a sufficient driving force. For example, in Patent Document 1, regarding the engine start control of such a hybrid vehicle, the throttle opening and fuel injection timing at the time of cranking are changed according to the amount of depression of the accelerator pedal (the magnitude of the driver's acceleration request). Thus, a technology is disclosed that can reduce the shock given to the driver during slow acceleration while accelerating with good response during sudden acceleration.

特許第４３１５０９４号公報Japanese Patent No. 4315094

ところで、自動車の運転シーンにおいては、アクセルペダルを一旦踏み込んだ後、直ちに戻すといった操作が比較的多く見られる。例えば渋滞時などには、このような操作が行われ易い。しかし、モータ走行中のハイブリッド車においてこのような操作が行われると、アクセルペダルの踏み込みによってエンジンが始動してしまい、しかも、一旦エンジンが始動すると、設定時間の経過後でなければエンジンが停止しないため、本来不要なエンジンの始動によって、エミッションや燃費が悪化することが考えられる。   By the way, in the driving scene of an automobile, there are relatively many operations such as depressing the accelerator pedal and then immediately returning it. For example, such an operation is easily performed in a traffic jam. However, if such an operation is performed in a hybrid vehicle that is running on a motor, the engine starts when the accelerator pedal is depressed, and once the engine starts, the engine does not stop until the set time has elapsed. For this reason, it is conceivable that the emission and fuel consumption are deteriorated by starting the engine which is originally unnecessary.

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車における無駄なエンジン始動を抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a technique capable of suppressing useless engine start in a hybrid vehicle.

上記の課題を解決するために、本発明は、モータ及びエンジンを動力源とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置であって、アクセルペダルの踏み込み量に応じた車両の要求出力を演算する要求出力演算部と、エンジン停止中、前記要求出力演算部により求められた要求出力が予め定められた第１閾値を超えたときに、当該第１閾値よりも大きい第２閾値を設定する閾値設定部と、前記要求出力が前記第２閾値を超えた時点で前記エンジンを始動させる、エンジン駆動制御部と、を備え、前記閾値設定部は、前記要求出力の単位時間当たりの変化量に応じて、当該変化量が大きい程、前記第１閾値から離れた値の前記第２閾値を設定するものである。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention is an engine start control device for a hybrid vehicle using a motor and an engine as a power source, and calculates a required output of a vehicle according to a depression amount of an accelerator pedal. A threshold value setting unit that sets a second threshold value that is greater than the first threshold value when the required output calculated by the required output calculation unit exceeds a predetermined first threshold value while the engine is stopped; An engine drive control unit that starts the engine when the request output exceeds the second threshold, and the threshold setting unit changes the change according to a change amount per unit time of the request output. as the amount is large, a shall set the second threshold value away from the first threshold value.

このエンジン始動制御装置によれば、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ場合、その踏み込み量に応じて求められる要求出力が第１閾値を超え、さらにその時点で新たに設定される第２閾値（＞第１閾値）を超えなければエンジンが始動されない。そのため、要求出力が第１閾値を超えた後に低下するような、一時的なアクセルペダルの踏み込み操作が行われた場合のエンジン始動を抑制することが可能となる。   According to this engine start control device, when the driver depresses the accelerator pedal, the required output calculated according to the depressing amount exceeds the first threshold, and the second threshold (> second threshold) newly set at that time The engine is not started unless the threshold (1 threshold) is exceeded. For this reason, it is possible to suppress the engine start when the accelerator pedal is temporarily depressed so that the required output decreases after exceeding the first threshold value.

特に、要求出力の単位時間当たりの変化量に応じて、当該変化量が大きい程、第１閾値から離れた値の第２閾値が設定されるので、アクセルを踏みすぎるためにペダルの踏み込み速度が速くなるドライバに対し、無駄なエンジン始動を抑制しつつ、一時的な踏み込みでないアクセル操作が行われた場合にエンジンを速やかに始動させてドライバの加速要求に応じることが可能となる。
この場合、前記第２閾値は、前記要求出力が前記第１閾値を超えた時点から一定時間遡った時間内の前記要求出力の変化量が大きい程、前記第１閾値から離れた値に設定されるのが好適である。 In particular, according to the amount of change per request output unit of time, as the amount of change is large, the second threshold value away from the first threshold value is set, the depression speed of the pedal to excessively step on the accelerator It is possible to respond to the driver's acceleration request by quickly starting the engine when an accelerator operation that is not a temporary depression is performed for a driver that becomes faster while suppressing unnecessary engine start.
In this case, the second threshold value is set to a value that is farther from the first threshold value as the amount of change in the required output value within a time period that is a predetermined time after the time point when the required output value exceeds the first threshold value. Is preferable.

なお、上記エンジン始動制御装置において、前記要求出力演算部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に加え、車速に基づき前記要求出力を演算するものであるのが好適である。   In the engine start control device, it is preferable that the required output calculation unit calculates the required output based on a vehicle speed in addition to a depression amount of the accelerator pedal.

この構成によれば、前記要求出力をより正確に求めることが可能となり、エンジンの無駄な始動をより効果的に抑制することが可能となる。   According to this configuration, the required output can be obtained more accurately, and useless start of the engine can be more effectively suppressed.

また、上記エンジン始動制御装置において、前記要求出力演算部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に加え、バッテリの蓄電状態および電装品の使用状況の少なくも一方に基づき前記要求出力を演算するものであってもよい。   Further, in the engine start control device, the required output calculation unit calculates the required output based on at least one of the storage state of the battery and the usage status of the electrical component in addition to the depression amount of the accelerator pedal. May be.

つまり、バッテリ残量が少ない場合や電装品による消費電力が多い場合には、エンジンによりモータジェネレータ等を駆動して電力生成を促進する方が望ましい。この点、上記のようにバッテリの蓄電状態および電装品の使用状況に基づき前記要求出力を演算する構成によれば、エンジンの無駄な始動を抑制する一方で、バッテリ残量が少ない場合や電装品による消費電力が多い場合には、速やかにエンジンを始動させて電力消費の抑制および電力生成の促進を図ることが可能となる。   That is, when the remaining battery level is low or the power consumption by the electrical components is large, it is preferable to drive the motor generator or the like by the engine to promote power generation. In this regard, according to the configuration in which the required output is calculated based on the storage state of the battery and the usage state of the electrical component as described above, while suppressing the useless start of the engine, the electrical component is When there is a large amount of power consumption, it is possible to quickly start the engine to reduce power consumption and promote power generation.

なお、アクセルペダルを一時的に踏み込んで直ちに戻すといった操作に関し、ドライバがどの程度、又どれくらいの時間だけアクセルペダルを踏み込むかは、ドライバの性別、体型、あるいは癖などによって異なるため、上記第１閾値を一律に設定することは難しい。従って、上記エンジン始動制御装置においては、前記アクセルペダルの踏み込み量およびその踏み込み時間をアクセル操作履歴として記憶する履歴記憶部と、この履歴記憶部に記憶されているデータに基づき前記第１閾値又は第２閾値を更新的に変更する閾値変更部と、をさらに備えているのが好適である。   Regarding the operation of temporarily depressing the accelerator pedal and immediately returning it, how much and how long the driver depresses the accelerator pedal depends on the gender, body type, habit, etc. of the driver. It is difficult to set the same. Therefore, in the engine start control device, a history storage unit that stores the depression amount and depression time of the accelerator pedal as an accelerator operation history, and the first threshold value or the first threshold value based on the data stored in the history storage unit. It is preferable to further include a threshold value changing unit that renewably changes the two threshold values.

この構成によれば、ドライバの過去のアクセル操作履歴に基づき上記第１閾値又は第２閾値が更新的に変更される。そのため、アクセルペダルを踏み込む際のドライバの癖などを加味して、無駄なエンジン始動をより確実に抑制できるようになる。   According to this configuration, the first threshold value or the second threshold value is renewably changed based on the past accelerator operation history of the driver. Therefore, it is possible to more reliably suppress useless engine starting by taking into account the driver's habit when the accelerator pedal is depressed.

以上説明したように、本発明のエンジン始動制御装置によれば、ハイブリッド車における無駄なエンジン始動を効果的に抑制することが可能となる。   As described above, according to the engine start control device of the present invention, it is possible to effectively suppress useless engine start in a hybrid vehicle.

本発明に係るエンジン始動制御装置が適用されるハイブリット車を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing a hybrid vehicle to which an engine start control device according to the present invention is applied. エンジンの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of an engine. 第１実施形態にかかるＥＣＵのエンジン始動／停止制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engine start / stop control of ECU concerning 1st Embodiment. 図３のエンジン始動／停止制御による作用効果を説明するためのグラフ（車速、エンジン回転数および総要求出力の関係を示すグラフ）である。FIG. 4 is a graph (a graph showing a relationship among a vehicle speed, an engine speed, and a total required output) for explaining an operational effect by the engine start / stop control of FIG. 3. 第２始動閾値の設定方法を説明する説明図（総要求出力の変化を示すグラフ）であり、（ａ）は総要求出力が急激に変化する場合、（ｂ）は総要求出力が緩やかに変化する場合の各第２始動閾値の設定例を示す。It is explanatory drawing (a graph which shows the change of a total request output) explaining the setting method of a 2nd starting threshold value, (a) is a total request output changing rapidly, (b) is a total request output changing gently. An example of setting each second start threshold in the case of performing is shown. 第２実施形態にかかるエンジンの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of the engine concerning 2nd Embodiment. アクセル操作履歴のデータを説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the data of an accelerator operation history. エンジン駆動制御部による始動閾値およびタイマ設定時間の設定例を説明するためのイメージ図（グラフ）である。It is an image figure (graph) for demonstrating the example of a setting of the starting threshold value and timer setting time by an engine drive control part.

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。   Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

（第１の実施形態）
図１は本発明に係るエンジン始動制御装置が適用されるハイブリット車の概略構成を示している。この図に示すハイブリッド車は、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリット車である。 (First embodiment)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle to which an engine start control device according to the present invention is applied. The hybrid vehicle shown in this figure is a so-called series / parallel hybrid vehicle.

このハイブリッド車（以下、車両１と称す）は、エンジン１０と、第１ＭＧ（モータジェネレータ）１２と、第２ＭＧ（モータジェネレータ）１４と、動力分配機構１６と、減速機構１８と、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）２２と、バッテリ２４と、前輪（駆動輪）２６Ｒ、２６Ｌと、後輪（従動輪）２８Ｒ、２８Ｌと、ＥＣＵ３０（エンジンコントロールユニット）３０と、を備えており、前記エンジン１０および第１ＭＧ１２の少なくとも一方側から出力される駆動力によって走行する。   The hybrid vehicle (hereinafter referred to as vehicle 1) includes an engine 10, a first MG (motor generator) 12, a second MG (motor generator) 14, a power distribution mechanism 16, a speed reduction mechanism 18, a PCU (power control). Unit) 22, a battery 24, front wheels (drive wheels) 26R, 26L, rear wheels (driven wheels) 28R, 28L, and an ECU 30 (engine control unit) 30. The engine 10 and the first MG 12 It travels with the driving force output from at least one side of the.

前記エンジン１０は、例えば直列四気筒のガソリンエンジンである。このエンジン１０は、動力分配機構１６に連結されており、これにより当該エンジン１０で発生する駆動力が、減速機構１８を介して前輪２６Ｒ、２６Ｌを駆動する経路と、第２ＭＧ１４を駆動して発電させる経路とに分割される。   The engine 10 is, for example, an in-line four-cylinder gasoline engine. The engine 10 is connected to the power distribution mechanism 16, and thereby the driving force generated by the engine 10 drives the front wheels 26 </ b> R and 26 </ b> L via the speed reduction mechanism 18 and the second MG 14 to generate power. It is divided into the path to be made.

第２ＭＧ１４は、前記動力分配機構１６で分割された駆動力を受けて発電機として作動する。第２ＭＧ１４で発生した電力は、車両１の運転状態やバッテリ２４のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じて、ＰＣＵ２２により第１ＭＧ１２又はバッテリ２４に振り分けられる。例えば、通常走行時などには、第２ＭＧ１４で発生した電力は、そのまま第１ＭＧ１２に供給され、第２ＭＧ１４をモータとして駆動するための電力として用いられる。一方、バッテリ２４のＳＯＣが低い場合などには、第２ＭＧ１４で発生した電力は、ＰＣＵ２２で交流電流から直流電流に変換された上でバッテリ２４に蓄電される。   The second MG 14 receives the driving force divided by the power distribution mechanism 16 and operates as a generator. The electric power generated in the second MG 14 is distributed to the first MG 12 or the battery 24 by the PCU 22 according to the operating state of the vehicle 1 and the SOC (State Of Charge) of the battery 24. For example, during normal traveling, the power generated by the second MG 14 is supplied to the first MG 12 as it is and used as power for driving the second MG 14 as a motor. On the other hand, when the SOC of the battery 24 is low, the electric power generated by the second MG 14 is stored in the battery 24 after being converted from an alternating current to a direct current by the PCU 22.

なお、第２ＭＧ１４は、エンジン１０のスターターとしても機能する。すなわち、エンジン１０の始動時には、第２ＭＧ１４は、バッテリ２４からの電力供給を受けることでモータとして作動し、これによりエンジン１０をクランキングする。   The second MG 14 also functions as a starter for the engine 10. That is, when the engine 10 is started, the second MG 14 operates as a motor by receiving power supply from the battery 24, and thereby cranks the engine 10.

第１ＭＧ１２は、前記第２ＭＧ１４からの電力及び／又は前記バッテリ２４からの電力供給を受けてモータとして作動する。第１ＭＧ１２で発生した駆動力は、減速機構１８を介して前輪２６Ｒ、２６Ｌに伝達される。これにより第１ＭＧ１２は、当該第１ＭＧ１２のみで前輪２６Ｒ、２６Ｌを駆動し、又は前記エンジン１０による前輪２６Ｒ、２６Ｌの駆動をアシストする。また、車両１の制動時、第１ＭＧ１２は発電機として作動し、これにより車両１に対して回生ブレーキをかける。このとき第１ＭＧ１２で発生した電力は、ＰＣＵ２２で交流電流から直流電流に変換された上でバッテリ２４に蓄電される。   The first MG 12 operates as a motor in response to power from the second MG 14 and / or power supplied from the battery 24. The driving force generated by the first MG 12 is transmitted to the front wheels 26R and 26L via the speed reduction mechanism 18. Thereby, the first MG 12 drives the front wheels 26R, 26L only by the first MG 12, or assists the driving of the front wheels 26R, 26L by the engine 10. Further, when the vehicle 1 is braked, the first MG 12 operates as a generator, thereby applying a regenerative brake to the vehicle 1. At this time, the electric power generated in the first MG 12 is stored in the battery 24 after being converted from an alternating current to a direct current by the PCU 22.

ＥＣＵ３０は、各種センサからの入力信号に基づいて、ドライバの要求する走行状態が得られるように、エンジン１０やＭＧ１２、１４の駆動を制御するものであり、本発明のエンジン始動制御装置に相当するものである。   The ECU 30 controls the driving of the engine 10 and the MGs 12 and 14 so as to obtain the driving state requested by the driver based on input signals from various sensors, and corresponds to the engine start control device of the present invention. Is.

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＯＭやＲＡＭ等、プログラム及び各種データを格納するメモリと、電気信号の入出力を行うための入出力（Ｉ／Ｏ）バスとを備えており、本発明に関する機能構成として、図２に示すように、要求出力演算部３２およびエンジン駆動制御部３４を含んでいる。   The ECU 30 is a control device based on a well-known microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that executes a program, a memory that stores programs and various data, such as ROM and RAM, and an input of electric signals. An input / output (I / O) bus for performing output is provided, and as a functional configuration related to the present invention, as shown in FIG. 2, a request output calculation unit 32 and an engine drive control unit 34 are included.

また、ＥＣＵ３０には、車両に設けられた複数のセンサから種々の情報が入力されている。本発明の説明に必要な範囲で説明すると、車両１には、図示の通り、走行速度を検出する車速センサ３６と、図外のアクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３７と、バッテリ２４の電圧（端子間電圧）を検出するバッテリセンサ３８とが設けられ、これら各センサ３６〜３８からの信号がＥＣＵ３０に入力されている。   Various information is input to the ECU 30 from a plurality of sensors provided in the vehicle. In the range necessary for the description of the present invention, as shown in the figure, the vehicle 1 includes a vehicle speed sensor 36 for detecting the traveling speed and an accelerator opening for detecting the accelerator opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal (not shown). A degree sensor 37 and a battery sensor 38 for detecting the voltage (inter-terminal voltage) of the battery 24 are provided, and signals from these sensors 36 to 38 are input to the ECU 30.

前記要求出力演算部３２は、これら各センサ３６〜３８からの信号（入力情報）に基づき、車両１の要求出力（要求トルク）を演算するものである。詳しくは、アクセル開度センサ３７からの入力信号、又はアクセル開度センサ３７と車速センサ３６からの入力信号に基づき、ドライバの運転操作に応じた要求出力であるドライバ要求出力Ｐｄを演算する。さらに要求出力演算部３２は、バッテリセンサ３８からの入力情報に基づき、車両１の電力要求に応じた要求出力であるシステム要求出力Ｐｓを演算する。詳しくは、バッテリ２４のＳＯＣに基づき充電の要否を判断し、充電が必要な場合には、前記第２ＭＧ１４を発電機として駆動するために必要な出力を上記システム要求出力Ｐｓとして演算する。   The request output calculation unit 32 calculates a request output (request torque) of the vehicle 1 based on signals (input information) from these sensors 36 to 38. Specifically, based on the input signal from the accelerator opening sensor 37 or the input signals from the accelerator opening sensor 37 and the vehicle speed sensor 36, a driver request output Pd that is a request output corresponding to the driving operation of the driver is calculated. Further, the request output calculation unit 32 calculates a system request output Ps, which is a request output corresponding to the power request of the vehicle 1, based on input information from the battery sensor 38. Specifically, whether or not charging is necessary is determined based on the SOC of the battery 24, and when charging is necessary, an output necessary for driving the second MG 14 as a generator is calculated as the system required output Ps.

前記エンジン駆動制御部３４は、図外のインジェクタ、点火プラグ、スロットル弁等を制御することともに、前記ＰＣＵ２２を介して第２ＭＧ１４を制御することにより、エンジン１０の始動／停止を含めた当該エンジン１０の駆動全体を制御するものである。特に、当該エンジン１０の始動／停止の際には、以下の通り、要求出力演算部３２が求めた目標出力に基づいて、エンジン１０の始動／停止の制御を行う。   The engine drive control unit 34 controls an injector 10 including start / stop of the engine 10 by controlling an injector, a spark plug, a throttle valve, etc. (not shown) and controlling the second MG 14 via the PCU 22. This controls the overall driving of the. In particular, when the engine 10 is started / stopped, the engine 10 is started / stopped based on the target output obtained by the request output calculation unit 32 as follows.

図３は、ＥＣＵ３０によるエンジン１０の始動／停止制御を示すフローチャートである。   FIG. 3 is a flowchart showing start / stop control of the engine 10 by the ECU 30.

この制御は、ドライバのキー操作又はスイッチボタン操作により車両１が始動した時点で開始される。この制御がスタートすると、まず、タイマＴＭＡが初期化されＴＭＡ＝０とされたのち、要求出力演算部３２が各センサ３６〜３８からの入力信号（入力情報）に基づき要求出力を演算する（ステップＳ１〜Ｓ５）。具体的には、上記の通り、アクセル開度センサ３７からの入力信号、又はアクセル開度センサ３７と車速センサ３６からの入力信号に基づきドライバ要求出力Ｐｄを演算するとともに、バッテリセンサ３８からの入力情報に基づき、必要に応じてシステム要求出力Ｐｓを演算する。   This control is started when the vehicle 1 is started by the driver's key operation or switch button operation. When this control is started, first, the timer TMA is initialized and TMA = 0, and then the request output calculation unit 32 calculates the request output based on the input signals (input information) from the sensors 36 to 38 (steps). S1-S5). Specifically, as described above, the driver request output Pd is calculated based on the input signal from the accelerator opening sensor 37 or the input signals from the accelerator opening sensor 37 and the vehicle speed sensor 36, and the input from the battery sensor 38. Based on the information, the system request output Ps is calculated as necessary.

次いで、エンジン駆動制御部３４が、図外のクランク角センサからの入力信号に基づきエンジン１０が停止中か否かを判断する（ステップＳ７）。エンジン１０が停止中である場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、エンジン駆動制御部３４は、予め記憶されている車速に応じた第１始動閾値ＰＯｓ１（本発明の第１閾値に相当する）を読み込み、ドライバ要求出力Ｐｄとシステム要求出力Ｐｓとの合計値である総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第１始動閾値ＰＯｓ１を超えているか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここで、超えていない場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、後記ステップＳ２５を経てステップＳ１にリターンする。   Next, the engine drive control unit 34 determines whether or not the engine 10 is stopped based on an input signal from a crank angle sensor (not shown) (step S7). When the engine 10 is stopped (YES in step S7), the engine drive control unit 34 determines the first start threshold value POs1 (corresponding to the first threshold value of the present invention) corresponding to the vehicle speed stored in advance. It is determined whether or not the total request output (Pd + Ps), which is the sum of the driver request output Pd and the system request output Ps, exceeds the first start threshold value POs1 (step S11). Here, if not exceeding (NO in step S11), the process returns to step S1 through step S25 described later.

一方、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第１始動閾値ＰＯｓ１を超えている場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、エンジン駆動制御部３４は第２始動閾値ＰＯｓ２の設定フラグが「０」か否かを判断し（ステップＳ１３）、当該フラグが「０」の場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、当該フラグに「１」を設定した後、第２始動閾値ＰＯｓ２を新に設定する（ステップＳ１７）。フラグに「１」が設定されている場合（ステップＳ１３でＮＯ）には、ステップＳ１５、Ｓ１７の処理をスキップして後記ステップＳ１９の処理に移行する。   On the other hand, when the total required output (Pd + Ps) exceeds the first start threshold value POs1 (YES in step S11), the engine drive control unit 34 determines whether or not the setting flag for the second start threshold value POs2 is “0”. If it is determined (step S13) and the flag is “0” (YES in step S13), after setting the flag to “1”, the second start threshold POs2 is newly set (step S17). When “1” is set in the flag (NO in step S13), the process of steps S15 and S17 is skipped and the process proceeds to later-described step S19.

前記第２始動閾値ＰＯｓ２（本発明の第２閾値に相当する）は、エンジン１０を始動させるか否かを最終的に決定するための閾値であり、エンジン駆動制御部３４は、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）の単位時間当たりの変化量に応じてこの第２始動閾値ＰＯｓ２（＞第１始動閾値ＰＯｓ１）を設定する。詳しくは、前記要求出力演算部３２は、随時求めた総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）を一定期間記憶しており、エンジン駆動制御部３４は、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第１始動閾値ＰＯｓ１を超えた時点から一定時間遡った時間内の総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）の変化量に応じて、その変化量が大きい程、第１始動閾値ＰＯｓ１から離れた値の第２始動閾値ＰＯｓ２を設定する。なお、当実施形態では、上記の通り、エンジン駆動制御部３４が第２始動閾値ＰＯｓ２を設定しており、従って、当実施形態では、このエンジン駆動制御部３４が本発明の閾値設定部の機能を兼ね備えた構成となっている。   The second start threshold value POs2 (corresponding to the second threshold value of the present invention) is a threshold value for finally determining whether or not the engine 10 is to be started. This second starting threshold value POs2 (> first starting threshold value POs1) is set in accordance with the amount of change per unit time of (Pd + Ps). Specifically, the required output calculation unit 32 stores the total required output (Pd + Ps) obtained at any time for a certain period, and the engine drive control unit 34 has exceeded the first start threshold value POs1 by the total required output (Pd + Ps). In accordance with the amount of change in the total required output (Pd + Ps) within a time that is a predetermined time after the point in time, the second start threshold POs2 that is farther from the first start threshold POs1 is set as the amount of change increases. In the present embodiment, as described above, the engine drive control unit 34 sets the second start threshold value POs2. Therefore, in the present embodiment, the engine drive control unit 34 functions as the threshold setting unit of the present invention. It has a configuration that combines.

第２始動閾値ＰＯｓ２の設定後、エンジン駆動制御部３４は、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第２始動閾値ＰＯｓ２を超えているか否かを判断し（ステップＳ１９）、超えている場合（ステップＳ１９でＹＥＳ）には、エンジン１０を始動する（ステップＳ２１）。具体的には、エンジン駆動制御部３４は、ＰＣＵ２２を制御し、バッテリ２４から第２ＭＧ１４に電力を供給することにより当該第２ＭＧ１４をモータとして駆動し、これによりエンジン１０をクランキングする。そして、エンジン駆動制御部３４は、このエンジン始動に同期してタイマＴＭＡをＯＮすることにより設定時間Ｔ０の計時を開始した後、前記フラグを「０」にリセットしてステップＳ１の処理に移行する（ステップＳ２３、Ｓ２５）。前記設定時間Ｔ０は、エンジン１０の始動後、当該エンジン１０を停止させることが許容される最小時間であって、燃費やエミッションを考慮して試験的に定められている。当実施形態では、タイマＴＭＡはエンジン駆動制御部３４が備えており、前記設定時間Ｔ０は、例えば３ｓに設定されている。   After setting the second start threshold POs2, the engine drive control unit 34 determines whether or not the total required output (Pd + Ps) exceeds the second start threshold POs2 (step S19). If YES, the engine 10 is started (step S21). Specifically, the engine drive control unit 34 controls the PCU 22 and supplies power from the battery 24 to the second MG 14 to drive the second MG 14 as a motor, thereby cranking the engine 10. Then, the engine drive control unit 34 starts measuring the set time T0 by turning on the timer TMA in synchronization with the engine start, and then resets the flag to “0” and proceeds to the processing of step S1. (Steps S23 and S25). The set time T0 is the minimum time allowed to stop the engine 10 after the engine 10 is started, and is set on a trial basis in consideration of fuel consumption and emission. In this embodiment, the timer TMA is provided in the engine drive control unit 34, and the set time T0 is set to 3 s, for example.

前記ステップＳ１９において、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第２始動閾値ＰＯｓ２を超えていないと判断した場合（ステップＳ１９でＮＯ）には、エンジン駆動制御部３４は、ステップＳ１の処理に移行し、各センサ３６〜３８からの入力信号（入力情報）に基づきドライバ要求出力Ｐｄおよびシステム要求出力Ｐｓをさらに演算する。   If it is determined in step S19 that the total required output (Pd + Ps) does not exceed the second start threshold value POs2 (NO in step S19), the engine drive control unit 34 proceeds to the process of step S1, Based on the input signals (input information) from the sensors 36 to 38, the driver request output Pd and the system request output Ps are further calculated.

一方、前記ステップＳ７の処理で、エンジン１０が駆動中であると判断した場合には、エンジン駆動制御部３４は、予め記憶されている停止閾値ＰＯｅ（＜第１始動閾値ＰＯｓ１）を読み込み（ステップＳ２７）、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が停止閾値ＰＯｅ以下か否かを判断する（ステップＳ２９）。ここで、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が停止閾値ＰＯｅ以下でない場合（ステップＳ２９でＮＯ）には、エンジン駆動制御部３４は、ステップＳ１に移行してエンジン１０の駆動を維持する。一方、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が停止閾値ＰＯｅ以下である場合（ステップＳ２９でＹＥＳ）には、エンジン駆動制御部３４は、タイマＴＭＡにより設定時間Ｔ０が計時されているか否かをさらに判断する（ステップＳ３１）。そして、計時されていない場合（ステップＳ３１でＮＯ）には、ステップＳ１に移行してエンジン１０の駆動を維持し、計時されている場合（ステップＳ３１でＹＥＳ）には、エンジン駆動制御部３４は、エンジン１０を停止させ、さらにタイマＴＭＡをリセットした上で（ステップＳ３３、Ｓ３５）、ステップＳ１の処理に移行する。   On the other hand, if it is determined in step S7 that the engine 10 is being driven, the engine drive control unit 34 reads a prestored stop threshold value POe (<first start threshold value POs1) (step S7). S27), it is determined whether or not the total required output (Pd + Ps) is equal to or less than the stop threshold value POe (step S29). If the total required output (Pd + Ps) is not equal to or less than the stop threshold value POe (NO in step S29), the engine drive control unit 34 proceeds to step S1 and maintains the drive of the engine 10. On the other hand, when the total required output (Pd + Ps) is equal to or smaller than the stop threshold value POe (YES in step S29), the engine drive control unit 34 further determines whether or not the set time T0 has been timed by the timer TMA ( Step S31). If it is not timed (NO in step S31), the process proceeds to step S1 to maintain the drive of the engine 10, and if it is timed (YES in step S31), the engine drive control unit 34 Then, after stopping the engine 10 and resetting the timer TMA (steps S33 and S35), the process proceeds to step S1.

図４は、ＥＣＵ３０による上記始動／停止制御に基づく、車両１の車速、エンジン回転数および総要求出力を示すグラフである。同図に示すように、上記の始動／停止制御によれば、車両１が停車状態、又は第１ＭＧ１２の駆動のみで走行している状態において、ドライバがアクセルペダルを踏み込み、これにより総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第１始動閾値ＰＯｓ１を超えると（ｔ１時点）、図５（ａ）に示すように、第２始動閾値ＰＯｓ２が新に設定され、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）がさらにこの第２始動閾値ＰＯｓ２を超えると（ｔ２時点）、エンジン１０が始動される。そして、図４に示すように、エンジン１０の駆動中、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が停止閾値ＰＯｅ以下となると、エンジン１０の始動時点から設定時間Ｔ０が経過していることを条件に、エンジン１０が停止される（ｔ３時点）。   FIG. 4 is a graph showing the vehicle speed, engine speed, and total required output of the vehicle 1 based on the start / stop control by the ECU 30. As shown in the figure, according to the start / stop control described above, the driver depresses the accelerator pedal in a state where the vehicle 1 is stopped or is running only by driving the first MG 12, so that the total required output ( When (Pd + Ps) exceeds the first start threshold value POs1 (at time t1), as shown in FIG. 5A, the second start threshold value POs2 is newly set, and the total required output (Pd + Ps) is further increased to the second start threshold value. When POs2 is exceeded (at time t2), the engine 10 is started. As shown in FIG. 4, when the total required output (Pd + Ps) becomes equal to or less than the stop threshold value POe while the engine 10 is being driven, the engine 10 is set on the condition that the set time T0 has elapsed since the engine 10 was started. Is stopped (at time t3).

従って、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が一時的に第１始動閾値ＰＯｓ１に達した後、直ちに第１始動閾値ＰＯｓ１未満に低下するような運転操作（同図中のｔ４時点）、又は、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第１始動閾値ＰＯｓ１を超えた後、第２始動閾値ＰＯｓ２を超えることなく第１始動閾値ＰＯｓ１未満に低下するような運転操作、すなわち、ドライバがアクセルペダルを一旦踏み込んだ後、直ちに戻すといった操作が行われた場合には、エンジン１０が始動されることはなく、これによりエンジン１０の無駄な始動が抑制される。   Therefore, after the total required output (Pd + Ps) temporarily reaches the first start threshold POs1, the driving operation (at time t4 in the figure) immediately drops below the first start threshold POs1, or the total required output A driving operation in which (Pd + Ps) exceeds the first starting threshold value POs1 and then falls below the first starting threshold value POs1 without exceeding the second starting threshold value POs2, that is, immediately after the driver depresses the accelerator pedal once. When an operation of returning the engine 10 is performed, the engine 10 is not started, so that useless start of the engine 10 is suppressed.

例えば、従来のこの種の車両であれば、ドライバがアクセルペダルを一旦踏み込んだ後、直ちに戻した場合でも、要求出力がｔ４時点に示すように閾値に達すると、破線で示すようにエンジンが一定時間始動されていたが、上記ＥＣＵ３０による上記始動／停止制御によれば、このようなエンジン１０の無駄な始動が効果的に抑制される。そのため、上記車両１によれば、このような無駄なエンジン始動が頻繁に生じることに起因するエミッションや燃費の悪化が効果的に抑制される。   For example, in the case of this type of conventional vehicle, even when the driver depresses the accelerator pedal and then immediately returns, when the required output reaches the threshold value as shown at time t4, the engine is constant as shown by the broken line. Although the engine has been started for a period of time, according to the start / stop control by the ECU 30, such useless start of the engine 10 is effectively suppressed. Therefore, according to the vehicle 1, the deterioration of the emission and the fuel consumption due to the frequent occurrence of such a wasteful engine start is effectively suppressed.

しかも、ＥＣＵ３０による上記始動／停止制御によれば、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が単位時間当たりの変化量に応じて、当該変化量が大きい程、前記第１始動閾値ＰＯｓ１から離れた値の第２閾値ＰＯｓ２が設定されるため、図５（ａ）に示すように、単位時間（ｔ０時点〜ｔ１時点）の総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）の変化量ΔＰが大きい場合には、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が第１始動閾値ＰＯｓ１を超えてから第２始動閾値ＰＯｓ２を超えるまでの時間、すなわちエンジン１０が始動されるまので時間（ｔ１時点〜ｔ２時点）が、図５（ｂ）に示すように、同変化量ΔＰが小さい場合に比べて長くなる。従って、アクセルを踏み込みすぎる傾向のあるドライバは、一般的にペダルの踏み込み速度が速いことから、このようなドライバーに対し、エンジン１０の無駄な始動を抑制しながらも、一時的な踏み込みでないアクセル操作が行われた場合には、エンジン１０を速やかに始動させることができる、という利点がある。   Moreover, according to the start / stop control by the ECU 30, the total required output (Pd + Ps) corresponding to the amount of change per unit time is larger as the change amount is larger. Since the threshold value POs2 is set, as shown in FIG. 5A, when the change amount ΔP of the total required output (Pd + Ps) per unit time (from time t0 to time t1) is large, the total required output (Pd + Ps) As shown in FIG. 5 (b), the time from when the engine exceeds the first start threshold POs1 to the time when it exceeds the second start threshold POs2, that is, the time until the engine 10 is started (from time t1 to time t2) The change amount ΔP is longer than when the change amount ΔP is small. Accordingly, a driver who tends to depress the accelerator too much generally has a high pedal depressing speed. Therefore, the driver can accelerate the accelerator while not suppressing the useless start of the engine 10 while suppressing the useless start of the engine 10. When the operation is performed, there is an advantage that the engine 10 can be started quickly.

さらに、ＥＣＵ３０による上記始動／停止制御では、ドライバ要求出力Ｐｄに加えてシステム要求出力Ｐｓが求められ、これらの総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）に基づきエンジン１０を始動させるか否かが判断されるので（ステップＳ１１）、バッテリ２４のＳＯＣが少ない場合、仮にアクセルペダルの踏み込み量が少ない場合でも、エンジン１０を始動させて第２ＭＧ１４を早めに駆動することが可能となる。従って、エンジン１０の無駄な始動を抑制しながらも、バッテリ２４が充電不足に陥ることを防止することができるという利点もある。   Further, in the start / stop control by the ECU 30, the system request output Ps is obtained in addition to the driver request output Pd, and it is determined whether or not to start the engine 10 based on these total request outputs (Pd + Ps) ( Step S11) When the SOC of the battery 24 is small, even if the amount of depression of the accelerator pedal is small, the engine 10 can be started and the second MG 14 can be driven early. Accordingly, there is an advantage that the battery 24 can be prevented from being insufficiently charged while suppressing the useless start of the engine 10.

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態にかかる車両１のＥＣＵ３０をブロック図で示している。この第２実施形態におけるＥＣＵ３０の構成（エンジン１０の始動／停止制御の内容）等は、以下の説明中で言及する点を除き、基本的には第１実施形態と同様である。 (Second Embodiment)
FIG. 6 is a block diagram showing the ECU 30 of the vehicle 1 according to the second embodiment. The configuration of the ECU 30 (contents of start / stop control of the engine 10) and the like in the second embodiment are basically the same as those in the first embodiment except for points mentioned in the following description.

同図に示すように、第２実施形態のＥＣＵ３０は、その機能構成として履歴記憶部３５をさらに含んでおり、この点で第１実施形態のＥＣＵ３０と機能構成が相違する。   As shown in the figure, the ECU 30 of the second embodiment further includes a history storage unit 35 as its functional configuration, and the functional configuration is different from the ECU 30 of the first embodiment in this respect.

この履歴記憶部３５は、前記アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）およびその踏み込み時間をアクセル操作履歴として記憶するものである。例えば、図７に示すように、アクセルペダルの踏み込み量として数段階のレベル（割合）が定められており、車両１の走行中には、ドライバによる１回のアクセルペダルの踏み込み操作により達したレベルと、アクセルペダルの踏み込み量が当該レベルに達してから予め設定された所定レベル（戻し値）に戻るまでの時間（踏み込み時間ｔ）とが随時サンプリングされて前記履歴記憶部３５に記憶される。   The history storage unit 35 stores the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) and the depression time thereof as an accelerator operation history. For example, as shown in FIG. 7, several steps of level (ratio) are determined as the amount of depression of the accelerator pedal, and the level reached by a single depression of the accelerator pedal by the driver while the vehicle 1 is traveling And the time (depression time t) from when the accelerator pedal depression amount reaches the predetermined level until it returns to a predetermined level (return value) set in advance, is sampled as needed and stored in the history storage unit 35.

例えば、図８の実線のような踏み方をされた場合、アクセル開度の最高開度は、３０％〜６０％にあるため、３０％と判定し、さらに、３０％を超えた時点から、戻し値まで、０．１ｓｅｃ経過していることから、図９においてアクセル開度＝３０％で時間＝０．１ｓｅｃの発生１回として記憶され、同様に、図８の破線のような踏み方をされた場合、アクセル開度の最高開度は、６０％〜９０％にあるため、６０％と判定し、さらに、６０％を超えた時点から、戻し値まで、０．３ｓｅｃ経過していることから、図９においてアクセル開度＝６０％で時間＝０．３ｓｅｃの発生１回として記憶される。   For example, in the case of a step as shown by the solid line in FIG. 8, since the maximum opening of the accelerator opening is 30% to 60%, it is determined to be 30%, and further, from the time when it exceeds 30%, Since 0.1 sec has passed to the return value, in FIG. 9, the accelerator opening = 30% and the time = 0.1 sec is stored as one occurrence. Similarly, the step shown by the broken line in FIG. In this case, since the maximum accelerator opening is between 60% and 90%, it is determined that the accelerator opening is 60%, and 0.3 sec has passed from the time when it exceeds 60% to the return value. From FIG. 9, it is stored as one occurrence of accelerator opening = 60% and time = 0.3 sec.

そして、この第２実施形態のエンジン駆動制御部３４は、この履歴記憶部３５に記憶されているアクセル操作履歴に基づき、エンジン１０の始動／停止制御（ステップＳ９）に用いる第１始動閾値ＰＯｓ１、第２始動閾値ＰＯｓ２を更新的に変更する。例えば、エンジン駆動制御部３４は、定期的に上記アクセル操作履歴を参照し、図８にイメージ（グラフ）図で示すように、アクセルの踏み込み量（レベル）、踏み込み時間ｔ及び発生頻度の関係から、エンジン１０の無駄な始動がより効果的に抑制されるように、第１始動閾値ＰＯｓ１、第２始動閾値ＰＯｓ２を変更する。   Then, the engine drive control unit 34 according to the second embodiment uses a first start threshold value POs1 used for start / stop control of the engine 10 (step S9) based on the accelerator operation history stored in the history storage unit 35. The second start threshold value POs2 is changed renewably. For example, the engine drive control unit 34 periodically refers to the accelerator operation history, and as shown in an image (graph) diagram in FIG. 8, from the relationship between the accelerator depression amount (level), the depression time t, and the occurrence frequency. The first start threshold value POs1 and the second start threshold value POs2 are changed so that useless start of the engine 10 is more effectively suppressed.

例えば、図８のアクセル操作履歴から、アクセル開度が６０％未満の場合は、０．３ｓｅｃ以内にアクセルが戻され、０．３ｓｅｃ以上継続して踏み込まれている回数は、殆どなく、アクセル開度が６０％以上の場合は、０．４ｓｅｃ以上継続して踏み込まれる場合が多いことがわかる。よって、第１始動閾値ＰＯｓ１は、アクセル開度６０％未満のドライバ要求出力に相当する値に設定し、第２始動閾値ＰＯｓ２は、アクセル開度６０％以上のドライバ要求出力に相当する値に設定する。   For example, from the accelerator operation history of FIG. 8, when the accelerator opening is less than 60%, the accelerator is returned within 0.3 sec and there is almost no number of times that the accelerator is depressed for 0.3 sec or longer. When the degree is 60% or more, it can be seen that there are many cases where the stepping is continued for 0.4 sec or more. Therefore, the first start threshold POs1 is set to a value corresponding to a driver request output with an accelerator opening less than 60%, and the second start threshold POs2 is set to a value corresponding to a driver request output with an accelerator opening 60% or more. To do.

これにより、ＥＣＵ３０は、定期的に第１始動閾値ＰＯｓ１、第２始動閾値ＰＯｓ２を変更しながら、エンジン１０の始動／停止制御を行う。つまり、当実施形態では、エンジン駆動制御部３４が本発明の閾値変更部としての機能を兼ね備えている。   Thus, the ECU 30 performs start / stop control of the engine 10 while periodically changing the first start threshold value POs1 and the second start threshold value POs2. That is, in this embodiment, the engine drive control unit 34 also has a function as a threshold value changing unit of the present invention.

このような第２実施形態の構成によれば、アクセルペダルを踏み込む際のドライバの癖などが加味された上で、エンジン１０の始動／停止が制御される。そのため、無駄なエンジン始動をより確実に抑制できるようになるという利点がある。   According to the configuration of the second embodiment, the start / stop of the engine 10 is controlled in consideration of the driver's tack when the accelerator pedal is depressed. Therefore, there is an advantage that useless engine start can be more reliably suppressed.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明にかかるエンジン始動制御装置が適用されたハイブリット車の好ましい実施形態の例示であって、ハイブリット車１の具体的な構成やＥＣＵ３０（エンジン始動制御装置）の具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment is illustration of preferable embodiment of the hybrid vehicle to which the engine starting control apparatus concerning this invention was applied, Comprising: The specific structure of the hybrid vehicle 1 and The specific configuration of the ECU 30 (engine start control device) can be changed as appropriate without departing from the scope of the present invention.

例えば、要求出力演算部３２は、バッテリセンサ３８からの入力情報、すなわちバッテリ２４のＳＯＣに応じたシステム要求出力Ｐｓを演算するが、さらにエアコンやランプ等の電装品の使用状況を監視しながら、当該使用状況を加味したシステム要求出力Ｐｓを演算する構成としてもよい。この構成によれば、車両１の消費電力が多い場合には、仮にアクセルペダルの踏み込み量が少ない場合でも、総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）が始動閾値ＰＯｓ１、ＰＯｓ２を超えやすくなり、エンジン１０の早めの始動により第２ＭＧ１４を駆動することが可能となる。従って、必要な電力を適切に確保できるという利点がある。   For example, the request output calculation unit 32 calculates the system request output Ps according to the input information from the battery sensor 38, that is, the SOC of the battery 24, while further monitoring the use status of electrical components such as an air conditioner and a lamp, It is good also as a structure which calculates the system request | requirement output Ps which considered the said usage condition. According to this configuration, when the power consumption of the vehicle 1 is large, even if the amount of depression of the accelerator pedal is small, the total required output (Pd + Ps) is likely to exceed the start thresholds POs1 and POs2, and the engine 10 is advanced. The second MG 14 can be driven by starting. Therefore, there is an advantage that necessary power can be appropriately secured.

さらに、ドライバ要求出力Ｐｄとシステム要求出力Ｐｓの合計値である総要求出力（Ｐｄ＋Ｐｓ）と、始動閾値ＰＯｓ１，ＰＯｓ２とを比較するものに替えて、ドライバ要求出力Ｐｄと、始動閾値ＰＯｓ１，ＰＯｓ２からシステム要求出力Ｐｓを減算した値とを比較するようにしても良い。   Furthermore, instead of comparing the total request output (Pd + Ps), which is the sum of the driver request output Pd and the system request output Ps, with the start threshold values POs1, POs2, the driver request output Pd and the start threshold values POs1, POs2 are used. You may make it compare with the value which subtracted the system request | requirement output Ps.

また、上記実施形態では、本発明にかかるエンジン始動制御装置をいわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリット車に適用した例について説明したが、本発明のエンジン始動制御装置は、シリーズ方式など、その他のハイブリット車にも適用可能である。   In the above embodiment, the engine start control device according to the present invention is applied to a so-called series / parallel hybrid vehicle. However, the engine start control device of the present invention may be applied to other hybrid vehicles such as a series system. It is also applicable to.

１ ハイブリッド車
１０ エンジン
１２ 第１モータジェネレータ（ＭＧ）
１４ 第２モータジェネレータ（ＭＧ）
１６ 動力分配機構
１８ 減速機構
２２ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
２４ バッテリ
３０ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
３２ 要求出力演算部
３４ エンジン駆動制御部
３６ 車速センサ
３７ アクセル開度センサ
３８ バッテリセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Engine 12 1st motor generator (MG)
14 Second motor generator (MG)
16 Power distribution mechanism 18 Reduction mechanism 22 Power control unit (PCU)
24 battery 30 engine control unit (ECU)
32 Request output calculation section 34 Engine drive control section 36 Vehicle speed sensor 37 Accelerator opening sensor 38 Battery sensor

Claims (5)

モータ及びエンジンを動力源とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置であって、
アクセルペダルの踏み込み量に応じた車両の要求出力を演算する要求出力演算部と、
エンジン停止中、前記要求出力演算部により求められた要求出力が予め定められた第１閾値を超えたときに、当該第１閾値よりも大きい第２閾値を設定する閾値設定部と、
前記要求出力が前記第２閾値を超えた時点で前記エンジンを始動させる、エンジン駆動制御部と、を備え、
前記閾値設定部は、前記要求出力の単位時間当たりの変化量に応じて、当該変化量が大きい程、前記第１閾値から離れた値の前記第２閾値を設定することを特徴とするエンジン始動制御装置。 An engine start control device for a hybrid vehicle using a motor and an engine as power sources,
A required output calculation unit that calculates the required output of the vehicle according to the amount of depression of the accelerator pedal,
A threshold value setting unit that sets a second threshold value that is larger than the first threshold value when the required output calculated by the required output calculation unit exceeds a predetermined first threshold value while the engine is stopped;
An engine drive control unit that starts the engine when the required output exceeds the second threshold ;
The threshold setting unit, in accordance with the amount of change per the request output unit of time, as the amount of change is large, characterized that you set the second threshold value away from the first threshold engine Start control device. 請求項１に記載のエンジン始動制御装置において、
前記第２閾値は、前記要求出力が前記第１閾値を超えた時点から一定時間遡った時間内の前記要求出力の変化量が大きい程、前記第１閾値から離れた値に設定されることを特徴とするエンジン始動制御装置。 The engine start control device according to claim 1,
The second threshold value, the required output is larger the change amount of the requested output in which the first threshold time going back a predetermined time from the time of exceeding the Rukoto is set to a value apart from the first threshold value An engine start control device. 請求項１又は２に記載のエンジン始動制御装置において、
前記要求出力演算部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に加え、車速に基づき前記要求出力を演算することを特徴とするエンジン始動制御装置。 The engine start control device according to claim 1 or 2,
The requested output calculation unit calculates the requested output based on a vehicle speed in addition to a depression amount of the accelerator pedal. 請求項１乃至３の何れか一項に記載のエンジン始動制御装置において、
前記要求出力演算部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に加え、バッテリの蓄電状態および電装品の使用状況の少なくも一方に基づき前記要求出力を演算することを特徴とするエンジン始動制御装置。 The engine start control device according to any one of claims 1 to 3,
The engine output control unit according to claim 1, wherein the required output calculation unit calculates the required output based on at least one of a storage state of a battery and a usage state of an electrical component in addition to a depression amount of the accelerator pedal. 請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジン始動制御装置において、
前記アクセルペダルの踏み込み量およびその踏み込み時間をアクセル操作履歴として記憶する履歴記憶部と、
この履歴記憶部に記憶されているデータに基づき前記第１閾値又は第２閾値を更新的に変更する閾値変更部と、を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。 The engine start control device according to any one of claims 1 to 4,
A history storage unit that stores the depression amount and depression time of the accelerator pedal as an accelerator operation history;
An engine start control device comprising: a threshold value changing unit that updates the first threshold value or the second threshold value based on data stored in the history storage unit.
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