JP6055187B2

JP6055187B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6055187B2
Application number: JP2012034960A
Authority: JP
Inventors: 慶幸佐々木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-02-21
Filing date: 2012-02-21
Publication date: 2016-12-27
Anticipated expiration: 2032-02-21
Also published as: JP2013169884A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that achieves both weight reduction and pinch cut resistance.

空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という）にとって、外傷に対する強さは重要な性能の１つである。近年、自動車普及率が上昇しつつある新興国では、車道が十分に整備されていない地域も多いため、外傷に対する耐性が特に要求される。 For pneumatic tires (hereinafter referred to as “tires”), the strength against trauma is one of the important performances. In emerging countries where the penetration rate of automobiles is increasing in recent years, there are many areas where roadways are not sufficiently developed, and thus resistance to trauma is particularly required.

ピンチカットとは、縁石やポットホール（アスファルト等で舗装された路面の一部が陥没して生じた***）などの路面段差を乗り越える際、タイヤサイド部が押し上げられ、路面の突起物とリムフランジとの間に挟まれることによって発生する、カーカスの切断、外傷をいう。 Pinch cut means that the tire side part is pushed up when climbing over road steps such as curbs and potholes (small holes created by part of the road surface paved with asphalt, etc.). This refers to carcass cutting and trauma caused by being sandwiched between the two.

ピンチカットに対する耐性を確保する方法として、カーカスを２Ｐ構造や１Ｐ−ＥＮＶ構造とする技術が知られている。２Ｐ構造とは、カーカスプライを２層重ねた構造をいう。１Ｐ−ＥＮＶ構造とは、１層のカーカスプライをエンベロープ構造（カーカスプライの両端をカーカスクラウン部とベルト層の間にまで延長して挟持した構造）にした構造をいう。 As a method for ensuring resistance to pinch cuts, a technique is known in which the carcass has a 2P structure or a 1P-ENV structure. The 2P structure refers to a structure in which two layers of carcass plies are stacked. The 1P-ENV structure refers to a structure in which one layer of a carcass ply has an envelope structure (a structure in which both ends of a carcass ply are extended and sandwiched between a carcass crown portion and a belt layer).

特開平１０−１００６１０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-100700

しかしながら、近年は、地球環境への配慮から省エネ化が強く求められており、タイヤにおいては、軽量化による転がり抵抗の低減が求められている。カーカスをエンベロープ構造にすると、ピンチカット耐性は向上するものの、タイヤが重量化する。ピンチカット耐性は、故障が生じやすいバットレスとビード部におけるプライ枚数が支配的な要素であるため、軽量化が難しい。 However, in recent years, there has been a strong demand for energy saving in consideration of the global environment, and in tires, reduction in rolling resistance due to weight reduction has been demanded. When the carcass has an envelope structure, the pinch cut resistance is improved, but the tire becomes heavy. The pinch cut resistance is difficult to reduce in weight because the number of plies in the buttress and bead portion where failure is likely to occur is the dominant factor.

そこで、本発明は、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立したタイヤの提供を目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire that achieves both weight reduction and securing of pinch cut resistance.

上記の課題を解決するために、本発明は、以下の特徴を有する。本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部１）と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と（サイドウォール部と２）、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に位置し、ビードコア（ビードコア３Ｃ）を備える一対のビード部（ビード部３）と、を有し、前記ビード部の間に跨がって延びるカーカス（カーカス層４）と、前記トレッド部において前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層（ベルト層５）と、を備え、前記ビード部においてリムフランジ（リムフランジ６Ｆ）に固定される空気入りタイヤ（タイヤ１０）であって、前記カーカスは、前記ビード部で折り返された折返し部分（折返し部４Ｔ）を含み、前記折返し部分は、タイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側で終端し、車両装着時にタイヤ赤道線（赤道線ＣＬ）より外側に位置するタイヤ外側部分（外側部分１０_ＯＵＴ）の前記サイドウォール部は、複数のコードで形成された補強層（補強層７）を備え、前記補強層は、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と重なることを要旨とする。 In order to solve the above problems, the present invention has the following features. The first feature of the present invention is that a tread portion (tread portion 1), a pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion (sidewall portions and 2), and the sidewalls A pair of bead portions (bead portions 3) provided with bead cores (bead cores 3C) and extending between the bead portions (carcass layer 4). A pneumatic tire (tire 10) that is fixed to a rim flange (rim flange 6F) at the bead portion, and a belt layer (belt layer 5) disposed outside the carcass in the tire radial direction at the tread portion. The carcass includes a folded portion (folded portion 4T) folded at the bead portion, and the folded portion has a tire diameter larger than a tire maximum width. Terminates in direction inside the side wall portion, the reinforcing layer (a reinforcing layer formed of a plurality of codes of the tire outer portion located outside the tire equator line (equator line CL) when the vehicle mounted (outer portion 10 _OUT) 7), the reinforcing layer is disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass, and the outer end in the tire radial direction overlaps with the belt layer.

かかる特徴によれば、カーカスの折返し部分がタイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側で終端する、いわゆるＬＴＵ（ローターンアップ）構造であるため、エンベロープ構造に比べてタイヤが軽量化される。また、高いピンチカット耐性が要求されるタイヤ外側部分のサイドウォール部に補強層を配置することで、エンベロープ構造と同程度のピンチカット耐性が確保される。 According to this feature, since the carcass folded portion has a so-called LTU (low turn-up) structure in which the folded portion of the carcass terminates in the tire radial direction inner side than the tire maximum width, the tire is lighter than the envelope structure. Moreover, pinch cut resistance comparable to the envelope structure is ensured by disposing a reinforcing layer on the sidewall portion of the outer portion of the tire that requires high pinch cut resistance.

なお、タイヤ赤道線とは、タイヤ幅方向断面において、ビードコアの中心同士を結んだビード線と、ビード線の中心点で直交する直線をいう。トレッド部の幅方向中心は、タイヤ赤道線と交差する。 The tire equator line refers to a bead line connecting the centers of the bead cores and a straight line orthogonal to each other at the center point of the bead line in the cross section in the tire width direction. The center of the tread portion in the width direction intersects the tire equator line.

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記補強層は、前記補強層を形成する前記コードが前記カーカスを形成するコードと平行になるように配置されることを要旨とする。 A second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein the reinforcing layer is disposed so that the cord forming the reinforcing layer is parallel to the cord forming the carcass. The gist.

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記補強層の前記タイヤ径方向内側端は、前記リムフランジの端部と前記ビードコアとの間に位置することを要旨とする。 A third feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, wherein the inner end in the tire radial direction of the reinforcing layer is located between the end of the rim flange and the bead core. Is the gist.

本発明の第４の特徴は、本発明の第１〜３のいずれか１つの特徴に係り、前記補強層の前記タイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と５ｍｍ以上重複することを要旨とする。 A fourth feature of the present invention relates to any one of the first to third features of the present invention, and is summarized in that the outer end in the tire radial direction of the reinforcing layer overlaps with the belt layer by 5 mm or more. .

本発明の第５の特徴は、本発明の第１〜４のいずれか１つの特徴に係り、前記カーカスは、１層で構成されることを要旨とする。 A fifth feature of the present invention relates to any one of the first to fourth features of the present invention, and is summarized in that the carcass is composed of one layer.

本発明の第６の特徴は、本発明の第１〜５のいずれか１つの特徴に係り、前記タイヤ外側部分の前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝が形成され、前記タイヤ外側部分の前記トレッド部に形成された溝の面積比率は、車両装着時にタイヤ赤道線より内側に位置するタイヤ内側部分の前記トレッド部に形成された溝の面積比率よりも低いことを要旨とする。 A sixth feature of the present invention relates to any one of the first to fifth features of the present invention, wherein at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction is formed in the tread portion of the tire outer portion. The area ratio of the grooves formed in the tread portion of the tire outer portion is lower than the area ratio of the grooves formed in the tread portion of the tire inner portion located inside the tire equator line when the vehicle is mounted. Is the gist.

本発明に係るタイヤは、軽量化とピンチカット耐性の確保との両立という効果を奏する。 The tire according to the present invention has the effect of achieving both weight reduction and ensuring pinch cut resistance.

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤの幅方向断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤの幅方向断面図である。タイヤ１０は、車両装着時にタイヤ赤道線ＣＬより内側に位置する内側部分１０_ＩＮと、外側に位置する外側部分１０_ＯＵＴとからなる。タイヤ１０は、走行時に路面と接するトレッド部１と、トレッド部１のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に位置する一対のビード部３を有する。ビード部３は、高炭素鋼を束ねて形成されたビードコア３Ｃを備える。タイヤ１０は、ビード部３において、リム６のリムフランジ６Ｆに固定される。 FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The tire 10 includes an inner portion 10 _IN positioned on the inner side of the tire equator line CL and an outer portion 10 _OUT positioned on the outer side when the vehicle is mounted. The tire 10 includes a tread portion 1 that is in contact with a road surface during traveling, a pair of sidewall portions 2 that extend inward in the tire radial direction from both sides of the tread portion 1 in the tire width direction, and a pair that is positioned on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion 2. The bead portion 3 is provided. The bead portion 3 includes a bead core 3C formed by bundling high carbon steel. The tire 10 is fixed to the rim flange 6F of the rim 6 at the bead portion 3.

ここで、タイヤ赤道線ＣＬは、ビードコア３Ｃの中心を結んだビード線と、ビード線の中心点で直交する直線である。また、タイヤ最大幅とは、JATMAが発行する2008年版のYEAR BOOKに定められた適用サイズにおける適用リムに装着して規定の内圧を充填した場合のタイヤの最大幅をいう。適用リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また、正規内圧とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また、正規荷重とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。また、タイヤ断面高さＳＨとは、無負荷状態におけるタイヤの外径からリム径を引いた数値を２分の１にした数値である。 Here, the tire equator line CL is a straight line orthogonal to the bead line connecting the centers of the bead cores 3C and the center point of the bead line. The maximum tire width refers to the maximum width of a tire when it is attached to the applicable rim at the applicable size specified in the 2008 YEAR BOOK issued by JATMA and filled with the specified internal pressure. Applicable rim is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is "Design Rim", or ETRTO Means "Measuring Rim". The normal internal pressure is the air pressure specified by the above standards for each tire. If it is JATMA, it is the maximum air pressure. If it is TRA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" If so, it is "INFLATION PRESSURE". The regular load is the load specified by the above-mentioned standard for each tire. If it is JATMA, the maximum load capacity, if it is TRA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", ETRTO If so, it is "LOAD CAPACITY". The tire cross-section height SH is a numerical value obtained by dividing a numerical value obtained by subtracting the rim diameter from the outer diameter of the tire in a no-load state to one half.

タイヤ１０は、複数のコードで形成されたカーカス層４を備える。カーカス層４は、一対のビード部３に跨がって延びるメインカーカス４Ｍと、ビード部３で折り返された折返し部４Ｔとを有する。折返し部４Ｔは、内側部分１０_ＩＮ及び外側部分１０_ＯＵＴのいずれにおいても、タイヤ最大幅Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向内側で終端する、いわゆるＬＴＵ（ローターンアップ）構造である。好ましくは、カーカス層４は、１層のみで構成されることにより、タイヤの軽量化を図る。また、トレッド部１には、カーカス層４のタイヤ径方向外側に沿うようにベルト層５が配置される。ベルト層５は、複数のスチールコードから形成され、カーカス層４を桶のたがのように強く締め付けることにより、トレッド部１の剛性を高める。好ましくは、ベルト層５は、２層以上から構成される。 The tire 10 includes a carcass layer 4 formed of a plurality of cords. The carcass layer 4 includes a main carcass 4 </ b> M that extends across the pair of bead parts 3, and a folded part 4 </ b> T that is folded back by the bead part 3. Folded portion 4T is in either of the inner portion _{10 IN} and outer portions _{10 OUT,} terminating at the tire radially inward of the maximum width Wmax tires, the so-called LTU (rotor down-up) structure. Preferably, the carcass layer 4 is composed of only one layer, thereby reducing the weight of the tire. Further, a belt layer 5 is disposed on the tread portion 1 along the outer side of the carcass layer 4 in the tire radial direction. The belt layer 5 is formed of a plurality of steel cords, and enhances the rigidity of the tread portion 1 by strongly tightening the carcass layer 4 like a saddle. Preferably, the belt layer 5 is composed of two or more layers.

外側部分１０_ＯＵＴのサイドウォール部２は、複数のコードで形成された補強層７を備える。補強層７は、メインカーカス４Ｍのタイヤ幅方向外側に配置される。補強層７のタイヤ径方向外側端は、メインカーカス４Ｍとベルト層５との間にまで延びる。これにより、タイヤ変形による補強層７の抜け出しを防止し、一体性を確保する。好ましくは、補強層７のタイヤ径方向外側端と、ベルト層５の端部との距離Ｌ１は、５ｍｍ以上である。また、補強層７のタイヤ径方向内側端は、リムフランジ６Ｆの端部とビードコア３Ｃとの間に位置にまで延びる。好ましくは、補強層７のタイヤ径方向内側端とビードコア３Ｃのタイヤ径方向外側面との距離Ｌ２は、１０ｍｍ以下である。 The sidewall portion 2 of the outer portion 10 _OUT includes a reinforcing layer 7 formed of a plurality of cords. The reinforcing layer 7 is disposed on the outer side in the tire width direction of the main carcass 4M. The outer end in the tire radial direction of the reinforcing layer 7 extends to between the main carcass 4M and the belt layer 5. This prevents the reinforcing layer 7 from coming off due to tire deformation and ensures the integrity. Preferably, the distance L1 between the outer end in the tire radial direction of the reinforcing layer 7 and the end of the belt layer 5 is 5 mm or more. Further, the inner end in the tire radial direction of the reinforcing layer 7 extends to a position between the end of the rim flange 6F and the bead core 3C. Preferably, the distance L2 between the tire radial inner side end of the reinforcing layer 7 and the tire radial outer side surface of the bead core 3C is 10 mm or less.

外側部分１０_ＯＵＴのサイドウォール部２が補強層７を備えることにより、内側部分１０_ＩＮ及び外側部分１０_ＯＵＴの両方でカーカス層４の折返し部４ＴをＬＴＵ構造にしても、エンベロープ構造と同程度のピンチカット耐性を確保することができる。タイヤ荷重時のホイール変形量は、内側部分１０_ＩＮが外側部分１０_ＯＵＴよりも大きい。そこで、ホイール変形量の差と、プライ枚数によるピンチカット発生値の差とを考慮すると、内側部分１０_ＩＮは１Ｐ−ＬＴＵ構造でピンチカット耐性を確保できる。一方、外側部分１０_ＯＵＴでは、ピンチカット耐性を補うために、補強層７を設けたものである。これにより、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立することができる。 By the side wall portion 2 of the outer part _{10 OUT} is provided with a reinforcing layer 7, also in the LTU structure folded portion 4T of the carcass layer 4 in both the inner portion _{10 IN} and outer portions _{10 OUT,} comparable to the envelope structure Pinch cut resistance can be ensured. Wheel deformation amount at the time of tire load, the inner portion _{10 IN} is greater than the outer portion _{10 OUT.} Therefore, the difference between the wheel deformation amount, considering the difference in pinch cut generation value by ply number, inner portion 10 _IN can be ensured pinch cut resistance in 1P-LTU structure. On the other hand, the outer portion 10 _OUT is provided with the reinforcing layer 7 in order to supplement the pinch cut resistance. Thereby, weight reduction and ensuring of pinch cut tolerance can be made compatible.

補強層７は、有機繊維から形成された複数のコードで形成される。好ましい有機繊維の例として、ポリエステル（特に、ポリエチレンテレフタレート）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。補強層７を形成するコードは、カーカス層４を形成するコードと平行になるように配置される。 The reinforcing layer 7 is formed of a plurality of cords formed from organic fibers. Examples of preferred organic fibers include, but are not limited to, polyester (particularly polyethylene terephthalate), rayon, polyethylene naphthalate, and the like. The cord that forms the reinforcing layer 7 is disposed so as to be parallel to the cord that forms the carcass layer 4.

外側部分１０_ＯＵＴのトレッド部１には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝が形成される。外側部分１０_ＯＵＴのトレッド部１に形成された溝の面積比率（いわゆるネガティブ率）は、内側部分１０_ＩＮのトレッド部１に形成された溝の面積比率よりも低い。タイヤ１０は、非対称構造であることから、サイドウォール部２の剛性が不均一となる。そこで、外側部分１０_ＯＵＴのトレッド部１におけるネガティブ率を内側部分１０_ＩＮよりも小さくすることにより、外側部分１０_ＯＵＴと内側部分１０_ＩＮとで、剛性の均一化を図るものである。 The tread portion 1 of the outer portion 10 _OUT is formed with at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction. The area ratio (so-called negative rate) of the grooves formed in the tread portion 1 of the outer portion 10 _OUT is lower than the area ratio of the grooves formed in the tread portion 1 of the inner portion 10 _IN . Since the tire 10 has an asymmetric structure, the rigidity of the sidewall portion 2 is not uniform. Therefore, by setting the negative ratio in the tread portion 1 of the outer portion _{10 OUT} smaller than the inner portion _{10 IN,} in the outer portion _{10 OUT} and the inner portion _{10 IN,} those uniformed stiffness.

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例に係るタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、実施例及び比較例に係るタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７８７Ｗ
・リムサイズ：７．５Ｊ
・内圧条件：２３０ｋＰａ Next, in order to further clarify the effects of the present invention, test results conducted using tires according to the following examples and comparative examples will be described. In addition, the data regarding the tire which concerns on an Example and a comparative example were measured on the conditions shown below.
・ Tire size: 215 / 45R17 87W
・ Rim size: 7.5J
・ Internal pressure condition: 230 kPa

実施例に係るタイヤは、図１に示すとおりである。実施例及び比較例に係るタイヤはいずれも、カーカス層を構成するカーカスコードにポリエステルを使用した。実施例に係るタイヤは、補強層７を構成する有機繊維コードにポリエステルを使用した。 The tire according to the example is as shown in FIG. In the tires according to the examples and comparative examples, polyester was used for the carcass cords constituting the carcass layer. In the tire according to the example, polyester was used for the organic fiber cord constituting the reinforcing layer 7.

実施例及び比較例に係るタイヤのピンチカット耐性についての評価結果を、表１に示す。ピンチカット耐性は、各タイヤをテーパーのついた金属の上にゆっくりと押し込み、プライが故障したときの変位量と荷重から評価を行う。なお、ピンチカット耐性は、一般的に内側部分よりも外側部分が低いことから、通常は外側部分のみの評価を行う。ただし、本実施例では、内側部分１０_ＩＮの構造が簡素化（１Ｐ−ＬＴＵ）されているため、内側部分１０_ＩＮのピンチカット耐性についても、確認のため評価を行った。また、実施例及び比較例に係るタイヤの質量を、比較例に係るタイヤの質量を１００として指数評価した。指数が小さいほど軽量化されていることを意味する。評価結果を、併せて表１に示す。 Table 1 shows the evaluation results of the pinch cut resistance of the tires according to Examples and Comparative Examples. Pinch cut resistance is evaluated from the amount of displacement and load when a ply fails by slowly pushing each tire onto a tapered metal. Since pinch cut resistance is generally lower at the outer part than at the inner part, usually only the outer part is evaluated. However, in this embodiment, since the structure of the inner portion _{10 IN} is simplified (1P-LTU), for even pinch cut resistance of the inner portion _{10 IN,} it was evaluated for confirmation. Further, the mass of the tire according to the example and the comparative example was evaluated as an index with the mass of the tire according to the comparative example as 100. A smaller index means lighter weight. The evaluation results are also shown in Table 1.

試験の結果、実施例に係るタイヤは、比較例に係るエンベロープ構造のタイヤと比較して、外側部分１０_ＯＵＴでは同等のピンチカット耐性を確保し、内側部分１０_ＩＮではピンチカット耐性がさらに向上したことが確認された。また、実施例に係るタイヤは、比較例に係るエンベロープ構造のタイヤよりも軽量化されていることが確認された。 As a result of the test, the tire according to the example ensured the equivalent pinch cut resistance at the outer portion 10 _{OUT and} further improved the pinch cut resistance at the inner portion 10 _IN as compared with the tire of the envelope structure according to the comparative example. It was confirmed. Moreover, it was confirmed that the tire according to the example is lighter than the tire having the envelope structure according to the comparative example.

以上のように、本発明は、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立した空気入りタイヤに利用することができる。 As described above, the present invention can be used for a pneumatic tire that achieves both weight reduction and securing of pinch cut resistance.

１０空気入りタイヤ
１０_ＩＮ内側部分
１０_ＯＵＴ外側部分
１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
３Ｃビードコア
４カーカス層
４Ｍメインカーカス
４Ｔ折返し部
５ベルト層
６リム
６Ｆリムフランジ
７補強層
ＣＬタイヤ赤道線
ＳＨタイヤ断面高さ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 10 _IN inner part 10 _OUT outer part 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 3C Bead core 4 Carcass layer 4M Main carcass 4T Turn-up part 5 Belt layer 6 Rim 6F Rim flange 7 Reinforcement layer CL Tire equator SH Tire Section height

Claims

トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に位置し、ビードコアを備える一対のビード部と、を有し、前記ビード部の間に跨がって延びるカーカスと、前記トレッド部において前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、を備え、前記ビード部においてリムフランジに固定される空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、前記ビード部で折り返された折返し部分を含み、前記折返し部分は、タイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側で終端し、
車両装着時にタイヤ赤道線より外側に位置するタイヤ外側部分の前記サイドウォール部は、複数のコードで形成された補強層を備え、
前記補強層は、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置され、前記補強層のタイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と重なり、
前記補強層は、前記一対のサイドウォール部のうち、車両装着時にタイヤ赤道線より外側に位置するタイヤ外側部分の前記サイドウォール部にのみ設けられ、
前記補強層は、前記カーカスのメインカーカスに密着して延び、
前記補強層の前記タイヤ径方向内側端は、前記メインカーカスと前記折返し部分とによってタイヤ幅方向において挟まれるように配置され、前記ビードコアから１０ｍｍ以内で終端し、
前記補強層の前記タイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と５ｍｍ以上重複し、車両装着時にタイヤ赤道線より外側に位置するタイヤ外側部分で終端し、
前記補強層は、有機繊維から形成されている、タイヤ。 A tread portion; a pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion; and a pair of bead portions provided with a bead core located on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion. And a carcass extending between the bead portions, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass in the tread portion, and is fixed to a rim flange in the bead portion. Tire,
The carcass includes a folded portion that is folded at the bead portion, and the folded portion is terminated at the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width,
The sidewall portion of the outer portion of the tire located outside the tire equator line when the vehicle is mounted includes a reinforcing layer formed of a plurality of cords.
The reinforcing layer is disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass, and the outer end in the tire radial direction of the reinforcing layer overlaps with the belt layer,
The reinforcing layer is provided only on the sidewall portion of the tire outer portion located outside the tire equator line when the vehicle is mounted, of the pair of sidewall portions ,
The reinforcing layer extends in close contact with the main carcass of the carcass,
The inner end in the tire radial direction of the reinforcing layer is disposed so as to be sandwiched in the tire width direction by the main carcass and the folded portion, and ends within 10 mm from the bead core,
The outer end of the reinforcing layer in the tire radial direction overlaps with the belt layer by 5 mm or more and terminates at a tire outer portion located outside the tire equator line when the vehicle is mounted,
The reinforcing layer is a tire formed of organic fibers .

前記補強層は、前記補強層を形成する前記コードが前記カーカスを形成するコードと平行になるように配置される、請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein the reinforcing layer is arranged so that the cord forming the reinforcing layer is parallel to the cord forming the carcass.

前記補強層の前記タイヤ径方向内側端は、前記リムフランジの端部と前記ビードコアとの間に位置する、請求項１又は２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the tire radial inner end of the reinforcing layer is located between an end of the rim flange and the bead core.

前記カーカスは、１層で構成される、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the carcass is composed of one layer.

前記タイヤ外側部分の前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝が形成され、前記タイヤ外側部分の前記トレッド部に形成された溝の面積比率は、車両装着時にタイヤ赤道線より内側に位置するタイヤ内側部分の前記トレッド部に形成された溝の面積比率よりも低い、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。 At least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction is formed in the tread portion of the tire outer portion, and the area ratio of the grooves formed in the tread portion of the tire outer portion is determined by the tire equator when the vehicle is mounted. The tire according to any one of claims 1 to 4 , which is lower than an area ratio of a groove formed in the tread portion of the tire inner portion located inside the line.