JP6055187B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP6055187B2 JP6055187B2 JP2012034960A JP2012034960A JP6055187B2 JP 6055187 B2 JP6055187 B2 JP 6055187B2 JP 2012034960 A JP2012034960 A JP 2012034960A JP 2012034960 A JP2012034960 A JP 2012034960A JP 6055187 B2 JP6055187 B2 JP 6055187B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- reinforcing layer
- radial direction
- bead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that achieves both weight reduction and pinch cut resistance.
空気入りタイヤ(以下、「タイヤ」という)にとって、外傷に対する強さは重要な性能の1つである。近年、自動車普及率が上昇しつつある新興国では、車道が十分に整備されていない地域も多いため、外傷に対する耐性が特に要求される。 For pneumatic tires (hereinafter referred to as “tires”), the strength against trauma is one of the important performances. In emerging countries where the penetration rate of automobiles is increasing in recent years, there are many areas where roadways are not sufficiently developed, and thus resistance to trauma is particularly required.
ピンチカットとは、縁石やポットホール(アスファルト等で舗装された路面の一部が陥没して生じた***)などの路面段差を乗り越える際、タイヤサイド部が押し上げられ、路面の突起物とリムフランジとの間に挟まれることによって発生する、カーカスの切断、外傷をいう。 Pinch cut means that the tire side part is pushed up when climbing over road steps such as curbs and potholes (small holes created by part of the road surface paved with asphalt, etc.). This refers to carcass cutting and trauma caused by being sandwiched between the two.
ピンチカットに対する耐性を確保する方法として、カーカスを2P構造や1P−ENV構造とする技術が知られている。2P構造とは、カーカスプライを2層重ねた構造をいう。1P−ENV構造とは、1層のカーカスプライをエンベロープ構造(カーカスプライの両端をカーカスクラウン部とベルト層の間にまで延長して挟持した構造)にした構造をいう。 As a method for ensuring resistance to pinch cuts, a technique is known in which the carcass has a 2P structure or a 1P-ENV structure. The 2P structure refers to a structure in which two layers of carcass plies are stacked. The 1P-ENV structure refers to a structure in which one layer of a carcass ply has an envelope structure (a structure in which both ends of a carcass ply are extended and sandwiched between a carcass crown portion and a belt layer).
しかしながら、近年は、地球環境への配慮から省エネ化が強く求められており、タイヤにおいては、軽量化による転がり抵抗の低減が求められている。カーカスをエンベロープ構造にすると、ピンチカット耐性は向上するものの、タイヤが重量化する。ピンチカット耐性は、故障が生じやすいバットレスとビード部におけるプライ枚数が支配的な要素であるため、軽量化が難しい。 However, in recent years, there has been a strong demand for energy saving in consideration of the global environment, and in tires, reduction in rolling resistance due to weight reduction has been demanded. When the carcass has an envelope structure, the pinch cut resistance is improved, but the tire becomes heavy. The pinch cut resistance is difficult to reduce in weight because the number of plies in the buttress and bead portion where failure is likely to occur is the dominant factor.
そこで、本発明は、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立したタイヤの提供を目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire that achieves both weight reduction and securing of pinch cut resistance.
上記の課題を解決するために、本発明は、以下の特徴を有する。本発明の第1の特徴は、トレッド部(トレッド部1)と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と(サイドウォール部と2)、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に位置し、ビードコア(ビードコア3C)を備える一対のビード部(ビード部3)と、を有し、前記ビード部の間に跨がって延びるカーカス(カーカス層4)と、前記トレッド部において前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層(ベルト層5)と、を備え、前記ビード部においてリムフランジ(リムフランジ6F)に固定される空気入りタイヤ(タイヤ10)であって、前記カーカスは、前記ビード部で折り返された折返し部分(折返し部4T)を含み、前記折返し部分は、タイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側で終端し、車両装着時にタイヤ赤道線(赤道線CL)より外側に位置するタイヤ外側部分(外側部分10OUT)の前記サイドウォール部は、複数のコードで形成された補強層(補強層7)を備え、前記補強層は、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と重なることを要旨とする。
In order to solve the above problems, the present invention has the following features. The first feature of the present invention is that a tread portion (tread portion 1), a pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion (sidewall portions and 2), and the sidewalls A pair of bead portions (bead portions 3) provided with bead cores (bead
かかる特徴によれば、カーカスの折返し部分がタイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側で終端する、いわゆるLTU(ローターンアップ)構造であるため、エンベロープ構造に比べてタイヤが軽量化される。また、高いピンチカット耐性が要求されるタイヤ外側部分のサイドウォール部に補強層を配置することで、エンベロープ構造と同程度のピンチカット耐性が確保される。 According to this feature, since the carcass folded portion has a so-called LTU (low turn-up) structure in which the folded portion of the carcass terminates in the tire radial direction inner side than the tire maximum width, the tire is lighter than the envelope structure. Moreover, pinch cut resistance comparable to the envelope structure is ensured by disposing a reinforcing layer on the sidewall portion of the outer portion of the tire that requires high pinch cut resistance.
なお、タイヤ赤道線とは、タイヤ幅方向断面において、ビードコアの中心同士を結んだビード線と、ビード線の中心点で直交する直線をいう。トレッド部の幅方向中心は、タイヤ赤道線と交差する。 The tire equator line refers to a bead line connecting the centers of the bead cores and a straight line orthogonal to each other at the center point of the bead line in the cross section in the tire width direction. The center of the tread portion in the width direction intersects the tire equator line.
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記補強層は、前記補強層を形成する前記コードが前記カーカスを形成するコードと平行になるように配置されることを要旨とする。 A second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein the reinforcing layer is disposed so that the cord forming the reinforcing layer is parallel to the cord forming the carcass. The gist.
本発明の第3の特徴は、本発明の第1又は第2の特徴に係り、前記補強層の前記タイヤ径方向内側端は、前記リムフランジの端部と前記ビードコアとの間に位置することを要旨とする。 A third feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, wherein the inner end in the tire radial direction of the reinforcing layer is located between the end of the rim flange and the bead core. Is the gist.
本発明の第4の特徴は、本発明の第1〜3のいずれか1つの特徴に係り、前記補強層の前記タイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と5mm以上重複することを要旨とする。 A fourth feature of the present invention relates to any one of the first to third features of the present invention, and is summarized in that the outer end in the tire radial direction of the reinforcing layer overlaps with the belt layer by 5 mm or more. .
本発明の第5の特徴は、本発明の第1〜4のいずれか1つの特徴に係り、前記カーカスは、1層で構成されることを要旨とする。 A fifth feature of the present invention relates to any one of the first to fourth features of the present invention, and is summarized in that the carcass is composed of one layer.
本発明の第6の特徴は、本発明の第1〜5のいずれか1つの特徴に係り、前記タイヤ外側部分の前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本の周方向溝が形成され、前記タイヤ外側部分の前記トレッド部に形成された溝の面積比率は、車両装着時にタイヤ赤道線より内側に位置するタイヤ内側部分の前記トレッド部に形成された溝の面積比率よりも低いことを要旨とする。 A sixth feature of the present invention relates to any one of the first to fifth features of the present invention, wherein at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction is formed in the tread portion of the tire outer portion. The area ratio of the grooves formed in the tread portion of the tire outer portion is lower than the area ratio of the grooves formed in the tread portion of the tire inner portion located inside the tire equator line when the vehicle is mounted. Is the gist.
本発明に係るタイヤは、軽量化とピンチカット耐性の確保との両立という効果を奏する。 The tire according to the present invention has the effect of achieving both weight reduction and ensuring pinch cut resistance.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
図1は、本発明の実施形態による空気入りタイヤの幅方向断面図である。タイヤ10は、車両装着時にタイヤ赤道線CLより内側に位置する内側部分10INと、外側に位置する外側部分10OUTとからなる。タイヤ10は、走行時に路面と接するトレッド部1と、トレッド部1のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に位置する一対のビード部3を有する。ビード部3は、高炭素鋼を束ねて形成されたビードコア3Cを備える。タイヤ10は、ビード部3において、リム6のリムフランジ6Fに固定される。
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The
ここで、タイヤ赤道線CLは、ビードコア3Cの中心を結んだビード線と、ビード線の中心点で直交する直線である。また、タイヤ最大幅とは、JATMAが発行する2008年版のYEAR BOOKに定められた適用サイズにおける適用リムに装着して規定の内圧を充填した場合のタイヤの最大幅をいう。適用リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" を意味する。また、正規内圧とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。また、正規荷重とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。また、タイヤ断面高さSHとは、無負荷状態におけるタイヤの外径からリム径を引いた数値を2分の1にした数値である。
Here, the tire equator line CL is a straight line orthogonal to the bead line connecting the centers of the
タイヤ10は、複数のコードで形成されたカーカス層4を備える。カーカス層4は、一対のビード部3に跨がって延びるメインカーカス4Mと、ビード部3で折り返された折返し部4Tとを有する。折返し部4Tは、内側部分10IN及び外側部分10OUTのいずれにおいても、タイヤ最大幅Wmaxよりもタイヤ径方向内側で終端する、いわゆるLTU(ローターンアップ)構造である。好ましくは、カーカス層4は、1層のみで構成されることにより、タイヤの軽量化を図る。また、トレッド部1には、カーカス層4のタイヤ径方向外側に沿うようにベルト層5が配置される。ベルト層5は、複数のスチールコードから形成され、カーカス層4を桶のたがのように強く締め付けることにより、トレッド部1の剛性を高める。好ましくは、ベルト層5は、2層以上から構成される。
The
外側部分10OUTのサイドウォール部2は、複数のコードで形成された補強層7を備える。補強層7は、メインカーカス4Mのタイヤ幅方向外側に配置される。補強層7のタイヤ径方向外側端は、メインカーカス4Mとベルト層5との間にまで延びる。これにより、タイヤ変形による補強層7の抜け出しを防止し、一体性を確保する。好ましくは、補強層7のタイヤ径方向外側端と、ベルト層5の端部との距離L1は、5mm以上である。また、補強層7のタイヤ径方向内側端は、リムフランジ6Fの端部とビードコア3Cとの間に位置にまで延びる。好ましくは、補強層7のタイヤ径方向内側端とビードコア3Cのタイヤ径方向外側面との距離L2は、10mm以下である。
The
外側部分10OUTのサイドウォール部2が補強層7を備えることにより、内側部分10IN及び外側部分10OUTの両方でカーカス層4の折返し部4TをLTU構造にしても、エンベロープ構造と同程度のピンチカット耐性を確保することができる。タイヤ荷重時のホイール変形量は、内側部分10INが外側部分10OUTよりも大きい。そこで、ホイール変形量の差と、プライ枚数によるピンチカット発生値の差とを考慮すると、内側部分10INは1P−LTU構造でピンチカット耐性を確保できる。一方、外側部分10OUTでは、ピンチカット耐性を補うために、補強層7を設けたものである。これにより、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立することができる。
By the
補強層7は、有機繊維から形成された複数のコードで形成される。好ましい有機繊維の例として、ポリエステル(特に、ポリエチレンテレフタレート)、レーヨン、ポリエチレンナフタレート等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。補強層7を形成するコードは、カーカス層4を形成するコードと平行になるように配置される。
The reinforcing
外側部分10OUTのトレッド部1には、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本の周方向溝が形成される。外側部分10OUTのトレッド部1に形成された溝の面積比率(いわゆるネガティブ率)は、内側部分10INのトレッド部1に形成された溝の面積比率よりも低い。タイヤ10は、非対称構造であることから、サイドウォール部2の剛性が不均一となる。そこで、外側部分10OUTのトレッド部1におけるネガティブ率を内側部分10INよりも小さくすることにより、外側部分10OUTと内側部分10INとで、剛性の均一化を図るものである。
The tread portion 1 of the
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例に係るタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、実施例及び比較例に係るタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・タイヤサイズ: 215/45R17 87W
・リムサイズ: 7.5J
・内圧条件:230kPa
Next, in order to further clarify the effects of the present invention, test results conducted using tires according to the following examples and comparative examples will be described. In addition, the data regarding the tire which concerns on an Example and a comparative example were measured on the conditions shown below.
・ Tire size: 215 / 45R17 87W
・ Rim size: 7.5J
・ Internal pressure condition: 230 kPa
実施例に係るタイヤは、図1に示すとおりである。実施例及び比較例に係るタイヤはいずれも、カーカス層を構成するカーカスコードにポリエステルを使用した。実施例に係るタイヤは、補強層7を構成する有機繊維コードにポリエステルを使用した。
The tire according to the example is as shown in FIG. In the tires according to the examples and comparative examples, polyester was used for the carcass cords constituting the carcass layer. In the tire according to the example, polyester was used for the organic fiber cord constituting the reinforcing
実施例及び比較例に係るタイヤのピンチカット耐性についての評価結果を、表1に示す。ピンチカット耐性は、各タイヤをテーパーのついた金属の上にゆっくりと押し込み、プライが故障したときの変位量と荷重から評価を行う。なお、ピンチカット耐性は、一般的に内側部分よりも外側部分が低いことから、通常は外側部分のみの評価を行う。ただし、本実施例では、内側部分10INの構造が簡素化(1P−LTU)されているため、内側部分10INのピンチカット耐性についても、確認のため評価を行った。また、実施例及び比較例に係るタイヤの質量を、比較例に係るタイヤの質量を100として指数評価した。指数が小さいほど軽量化されていることを意味する。評価結果を、併せて表1に示す。 Table 1 shows the evaluation results of the pinch cut resistance of the tires according to Examples and Comparative Examples. Pinch cut resistance is evaluated from the amount of displacement and load when a ply fails by slowly pushing each tire onto a tapered metal. Since pinch cut resistance is generally lower at the outer part than at the inner part, usually only the outer part is evaluated. However, in this embodiment, since the structure of the inner portion 10 IN is simplified (1P-LTU), for even pinch cut resistance of the inner portion 10 IN, it was evaluated for confirmation. Further, the mass of the tire according to the example and the comparative example was evaluated as an index with the mass of the tire according to the comparative example as 100. A smaller index means lighter weight. The evaluation results are also shown in Table 1.
試験の結果、実施例に係るタイヤは、比較例に係るエンベロープ構造のタイヤと比較して、外側部分10OUTでは同等のピンチカット耐性を確保し、内側部分10INではピンチカット耐性がさらに向上したことが確認された。また、実施例に係るタイヤは、比較例に係るエンベロープ構造のタイヤよりも軽量化されていることが確認された。
As a result of the test, the tire according to the example ensured the equivalent pinch cut resistance at the
以上のように、本発明は、軽量化とピンチカット耐性の確保とを両立した空気入りタイヤに利用することができる。 As described above, the present invention can be used for a pneumatic tire that achieves both weight reduction and securing of pinch cut resistance.
10 空気入りタイヤ
10IN 内側部分
10OUT 外側部分
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
3C ビードコア
4 カーカス層
4M メインカーカス
4T 折返し部
5 ベルト層
6 リム
6F リムフランジ
7 補強層
CL タイヤ赤道線
SH タイヤ断面高さ
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記カーカスは、前記ビード部で折り返された折返し部分を含み、前記折返し部分は、タイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側で終端し、
車両装着時にタイヤ赤道線より外側に位置するタイヤ外側部分の前記サイドウォール部は、複数のコードで形成された補強層を備え、
前記補強層は、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置され、前記補強層のタイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と重なり、
前記補強層は、前記一対のサイドウォール部のうち、車両装着時にタイヤ赤道線より外側に位置するタイヤ外側部分の前記サイドウォール部にのみ設けられ、
前記補強層は、前記カーカスのメインカーカスに密着して延び、
前記補強層の前記タイヤ径方向内側端は、前記メインカーカスと前記折返し部分とによってタイヤ幅方向において挟まれるように配置され、前記ビードコアから10mm以内で終端し、
前記補強層の前記タイヤ径方向外側端は、前記ベルト層と5mm以上重複し、車両装着時にタイヤ赤道線より外側に位置するタイヤ外側部分で終端し、
前記補強層は、有機繊維から形成されている、タイヤ。 A tread portion; a pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion; and a pair of bead portions provided with a bead core located on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion. And a carcass extending between the bead portions, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass in the tread portion, and is fixed to a rim flange in the bead portion. Tire,
The carcass includes a folded portion that is folded at the bead portion, and the folded portion is terminated at the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width,
The sidewall portion of the outer portion of the tire located outside the tire equator line when the vehicle is mounted includes a reinforcing layer formed of a plurality of cords.
The reinforcing layer is disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass, and the outer end in the tire radial direction of the reinforcing layer overlaps with the belt layer,
The reinforcing layer is provided only on the sidewall portion of the tire outer portion located outside the tire equator line when the vehicle is mounted, of the pair of sidewall portions ,
The reinforcing layer extends in close contact with the main carcass of the carcass,
The inner end in the tire radial direction of the reinforcing layer is disposed so as to be sandwiched in the tire width direction by the main carcass and the folded portion, and ends within 10 mm from the bead core,
The outer end of the reinforcing layer in the tire radial direction overlaps with the belt layer by 5 mm or more and terminates at a tire outer portion located outside the tire equator line when the vehicle is mounted,
The reinforcing layer is a tire formed of organic fibers .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012034960A JP6055187B2 (en) | 2012-02-21 | 2012-02-21 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012034960A JP6055187B2 (en) | 2012-02-21 | 2012-02-21 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013169884A JP2013169884A (en) | 2013-09-02 |
JP6055187B2 true JP6055187B2 (en) | 2016-12-27 |
Family
ID=49264113
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012034960A Expired - Fee Related JP6055187B2 (en) | 2012-02-21 | 2012-02-21 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6055187B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6548368B2 (en) | 2014-07-28 | 2019-07-24 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5025202B1 (en) * | 1970-05-01 | 1975-08-21 | ||
JPS58116205A (en) * | 1981-12-28 | 1983-07-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire for construction vehicle |
JPS5851046Y2 (en) * | 1982-07-05 | 1983-11-21 | 横浜ゴム株式会社 | spare tire |
JPS5940903A (en) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Radial tire |
JP2728286B2 (en) * | 1989-01-12 | 1998-03-18 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic radial tire |
JP2766288B2 (en) * | 1989-02-08 | 1998-06-18 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JPH0747817A (en) * | 1993-08-05 | 1995-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire |
JP5298668B2 (en) * | 2008-07-02 | 2013-09-25 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
US20100108231A1 (en) * | 2008-10-30 | 2010-05-06 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | Non-load bearing cut resistant tire side- wall component and tire containing said component, and processes for making same |
JP2010247698A (en) * | 2009-04-16 | 2010-11-04 | Bridgestone Corp | Run-flat tire |
-
2012
- 2012-02-21 JP JP2012034960A patent/JP6055187B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2013169884A (en) | 2013-09-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6537496B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4817711B2 (en) | Pneumatic radial tire for motorcycles | |
JP4950552B2 (en) | Pneumatic tires for racing | |
JP6518660B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6412764B2 (en) | Run flat tire | |
WO2015155992A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP5750156B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5702421B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP6249525B2 (en) | Pneumatic tire for motorcycles | |
JP5993636B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2011084146A (en) | Run-flat tire | |
JP2018043748A (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
JP6055187B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2016051650A1 (en) | Run-flat tire | |
JP6610147B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6480698B2 (en) | Run flat tire | |
JP6214443B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2011105100A (en) | Pneumatic tire | |
JP4380871B2 (en) | Heavy duty radial tire | |
JP5331535B2 (en) | Heavy duty pneumatic radial tire | |
JP6489917B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5453157B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2000264014A (en) | Radial tire for heavy load | |
JP5990384B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6501600B2 (en) | Pneumatic tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20141208 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151023 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20151104 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20151221 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20160531 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160829 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20160906 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20161122 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20161202 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6055187 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |