JP6044713B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、運転者の走行の意図もしくは志向を、車両の制御に反映させるように構成された装置に関するものである。

車両におけるアクセル操作量に対する駆動力源で発生する駆動力の変化量、変速機による変速比の選択および変速のタイミング、ステアリングホイールの操舵角度に対する前輪の転舵角度、サスペンション機構による振動の減衰性能など、車両の挙動を制御する制御特性は、車種ごとに設計上定められる。これに対して車両が走行する道路の状況などの走行環境やその走行環境に応じた運転者の走行の意図、あるいは運転者の車両走行に対する好み（嗜好もしくは志向）は多様である。そのため、車両に設定されている制御特性が、運転者の意図に必ずしも適合しない場合がある。

従来、車両の加速特性やステアリング特性などの制御特性は、いわゆるマイルドな走行に適する特性と、いわゆるスポーティな走行に適する特性との間の中間的な特性に設定することが多く行われ、その制御特性を、運転者の走行意図もしくは運転志向に基づいて補正もしくは変更することが行われている。特に、加減速度や操舵量などに基づいて、運転者が意図するスポーティな走行の度合いを検出もしくは判定し、その結果に基づいて、アクセル操作量に対するエンジン出力の増大の程度を大きくし、あるいはエンジン回転数を高くした走行領域を高車速側に拡大するように変速比を制御し、さらには車体の沈み込みが小さくなるようにサスペンション機構の特性を変更するなどの制御が行われている。その一例が国際公開第２０１３／０１１５７２号に記載されている。

この公報に記載されている装置は、車両の走行中に繰り返し求められる瞬時前後加速度や、瞬時前後加速度と瞬時横加速度との瞬時合成加速度、もしくはそれらの絶対値、あるいはアクセル開度から推定される加速度などに基づいて運転者の運転志向を求めて指標化し、その指標に基づいて車両の制御特性を設定するように構成されている。より具体的に説明すると、上記の加速度の瞬時値を連続的に検出して、その瞬時加速度値を制御上での瞬時ＳＰＩとし、瞬時ＳＰＩの値が前回の値を超える都度、その前回値より大きい瞬時ＳＰＩを指示ＳＰＩに置き換える。すなわち、指示ＳＰＩは瞬時ＳＰＩの増大に応じて直ちに増大するようになっている。一方、瞬時ＳＰＩが指示ＳＰＩより小さい状態が継続すると、その偏差の時間積分値が予め定めたしきい値を超えるなどの所定の条件が成立するまで、指示ＳＰＩ値を保持し、所定の条件が成立した後、指示ＳＰＩを低下させる。すなわち、前記瞬時加速度あるいは瞬時ＳＰＩの低下に対して、指示ＳＰＩを遅れて低下させるように構成されている。上記の公報に記載された装置は、アクセル開度に対するエンジントルクの関係、あるいは操舵のアシスト量、もしくはサスペンション機構におけるダンパの減衰特性などの制御特性を、上記のようにして求められる指示ＳＰＩによって設定し、あるいは変更するように構成されている。

ところで、車両の加速度は、低車速で発生もしくは増大しやすいと同時に体感しやすく、高車速では加速度が生じにくく、もしくは増大しにくいうえに体感しにくい。このような特性を考慮すると、加速度（特に前後加速度もしくは前加速度）を車速に関わらず、一律に、指標に反映させると、低車速状態でスポーツ志向の判定が過度に成立し易くなったり、あるいは反対に高車速状態でスポーツ志向の判定が成立しにくくなったりし、運転者の運転志向を制御特性に反映させる精度が劣る可能性がある。そこで、上記の公報に記載された装置では、車速が増大することに伴って大きい値になる重み付け係数を使用し、指標の算出に用いる瞬時前後加速度（もしくは瞬時前加速度。以下、これらをまとめて瞬時前後加速度という）の値を、低車速状態で高車速状態に比較して小さくするようにしている。

上述した従来の装置によれば、車速に応じた加速度の補正を行うので、運転者の走行の意図を汲み取って制御特性に反映させる精度が向上する。しかしながら、車速をほぼ一定に維持するいわゆる定常運転にする場合、ロードロードや空気抵抗などに抗する駆動トルクを必要とするために、アクセル開度は必ずしも一定に維持される訳ではなく、アクセルペダルを踏み込み、また戻す操作が行われる。具体的には、運転者は、車速が低下する感触を得た場合にはアクセルペダルを踏み込み、その結果、車速が加速したことを感じ取った場合にはアクセルペダルを戻すのが通常である。このようなアクセル操作は、要は、車両の加減速操作であるから、前述したスポーティ走行の程度を表す指標の設定に反映されることがある。例えば、前述した指示ＳＰＩを指標として用いる上記の装置では、瞬時ＳＰＩの値が指示ＳＰＩの値を下回っているとしてもその偏差が小さい場合には、指示ＳＰＩの値を低下しにくくしている。これは、加速度がある程度大きい状態になっていることにより、運転者は駆動力が大きいいわゆるスポーティな走行を意図していると判定されるからである。

そこで、上述した車速をほぼ一定に維持する定常走行の場合に行われるアクセル操作もしくはアクセル開度の変化について検討すると、運転者が瞬時に変化の違いを体感できる最小の瞬時前後加速度は、図１１に示すように低車速状態より高車速状態で大きくなる。そのため、比較的高い車速を維持して定常走行する場合、運転者は特には意図することなく、アクセル開度を大きく変化させることが多い。そのため、少なくともアクセル操作に基づく加速度を運転志向を判定する指標に反映させるとすれば、高速になるほど、定常走行を維持するための操作を、車両の挙動を俊敏にする操作と取り違えてしまう可能性がある。その結果、前述した指標の値を低下させる状況が生じているのにも関わらず、指標を低下させることができず、運転者の意図とは乖離した制御特性になってしまう可能性がある。

この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであって、運転者の少なくともアクセル操作による加減速操作を車両の制御特性に適正に反映させて運転者の意図した走行を可及的に可能にする車両制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の運転者の運転操作により車両に生じる少なくとも前進方向の前加速度が大きいほど大きい値となる指標を求め、前記車両の制御特性を、前記指標が大きいほど前記車両の挙動の機敏さを増大するとともに前記指標が小さいほど前記車両の機敏さを低下する特性に設定もしくは変更するように構成された車両制御装置であって、前記車両の制御特性を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両の運転者が定常走行を意図していると判断した場合に、前記車両の走行中に繰り返し求められる車両に生じる少なくともアクセル操作に応じた前進方向の瞬時前加速度と、アクセル操作とブレーキ操作とに応じた瞬時前後加速度と、前記瞬時前後加速度とハンドル操作に応じた瞬時横加速度との瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が、所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記瞬時加速度の絶対値が所定値以上の場合に比べて前記指標の値をより低下させる重み付けを行うように構成されていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記指標は、さらに車両に生じる前進方向の前加速度を増減する前記車両の運転者による運転操作量が大きいほど大きい値となり、前記瞬時前加速度に重み付けした値と前記運転操作量に重み付けした値とに基づいて求められる指標であって、前記車両の走行中に繰り返し求められる前記瞬時前加速度と、前記瞬時前後加速度と、前記瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が、所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記瞬時加速度の絶対値が所定値以上の場合に比べて前記運転操作量の重み付けを低下させ、前記瞬時前加速度の重み付けを増大させるように構成することができる。

この発明においては、車速を求め、前記指標の値をより低下させる重み付けは、前記瞬時前加速度と、前記瞬時前後加速度と、前記瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい状態における前記車速が高車速なほど低車速の場合よりも前記指標の値をより小さくする重み付けであってもよい。

また、この発明における前記指標の値をより低下させる重み付けは、前記瞬時前加速度と、前記瞬時前後加速度と、前記瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記車速が高車速なほど低車速の場合よりも前記指標の値をより小さくする重み付けを含むことができる。

この発明では、前記運転操作量の重み付けは、車速が高車速になるほど前記運転操作量の増大に応じた前記指標の値の変化をより抑制する重み付けであってもよい。

また、この発明では、前記運転操作量はアクセル開度であり、前記運転操作量の重み付けは、車速が高車速になるほど前記アクセル開度の増大に応じた前記指標の値の変化をより抑制する重み付けであるであってもよい。

また、この発明における前記指標は、前記車両の走行中に繰り返し求められる前記瞬時加速度の絶対値に基づいて設定されるとともにその絶対値に応じた値に保持され、かつ保持されている値よりも前記瞬時加速度の絶対値が大きいことにより、その大きい値の瞬時加速度の絶対値に応じた値に増大させられて保持される指示指標を含むことができる。

この発明は、前記車両の走行中に繰り返し求められる前記瞬時加速度に基づいて指示指標を求めるとともに、前記瞬時加速度の絶対値が前記求められている指示指標より大きい場合に、前記指示指標を前記瞬時加速度の大きい値に更新して保持する指標保持手段と、予め定められた条件により、前記保持されている前記指示指標の値を低下させる指標低下手段とを更に備え、前記条件は、前記保持されている指示指標の値より小さい値の瞬時加速度が継続している時間の経過を要件として成立するように構成することができる。

さらに、この発明における前記重み付けは、前記瞬時加速度の絶対値を、小さい値にする数値処理であってもよい。

また、この発明における前記重み付けは、前記瞬時加速度の絶対値にゼロより大きくかつ「１」より小さい係数を掛ける処理であっもよい。

その係数は、その値が、前記瞬時加速度の変化に応じて連続的に変化する係数であってもよい。

この発明は、前記車両の減速駆動力を制御する減速力制御手段を更に備え、前記指標に基づき、前記減速力制御手段による前記車両の減速駆動力を制御し、前記減速駆動力の要求がほぼゼロに近づくほど、前記減速駆動力を小さくして、燃費を向上する特性に変更するように構成されていてよい。

そして、この発明は、前記車両は、駆動力源としてモータを備え、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい場合に、前記指標に基づいて、前記モータの制御特性をエネルギ効率が高くなる特性に変更するように構成されていてよい。

またこの発明における前記車両は、空調機を備え、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい場合の前記空調機の負荷が、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値以上の場合の負荷に比較して小さくなるように、前記空調機の制御内容を前記指標に基づいて変更するように構成することができる。

さらにまた、この発明における前記車両は、操舵力をアシストするアシスト機構を備え、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい場合の前記アシスト機構によるアシスト量が、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値以上の場合のアシスト量に比較して小さくなるように、前記アシスト機構の制御内容を前記指標に基づいて変更するように構成することができる。

この発明の車両制御装置では、運転者がアクセル開度を増大させて、車両が前進走行している場合の車速が増大する前加速度が大きくなると、運転者は機敏に走行することを意図しているものと判定し、その判定に応じた指標が求められる。そして、その指標に基づいて車両の各種の制御特性が設定され、もしくは変更される。この発明では、基本的には、前加速度もしくはこの前加速度を生じさせるアクセル開度やその変化率などに基づいて指標を求めるが、その前加速度やこれを生じさせているアクセル操作が、必ずしも車速を積極的に増大させるためのものではない場合があり、そのような場合の加速度もしくはその加速度の要因となっているアクセル操作を、指標の算出に反映させず、もしくは反映させることを抑制する。

具体的には、上記のように、前加速度もしくは前後加速度の絶対値が高車速側に設定してある前記所定値より小さくかつゼロに近づくほど、いわゆるほぼ一定に維持する定常運転の場合には、車両の機敏さが、前記絶対値が低車速の前記所定値より小さくゼロに近づくほどいわゆるほぼ一定に維持する定常運転の場合に比較して低下するように、前記指標を設定する重み付けを行う。したがって、この発明によれば、いわゆる高車速状態で車速をほぼ一定に維持する、つまり定常運転を狙った範囲内でアクセルペダルがコントロールされて、前後加速度が変化しても、その加速度やアクセル操作を、機敏な走行を意図しているものとして指標に反映させることが抑制されるので、特に高車速の定常運転が容易になる。また、低車速状態で車速をほぼ一定に維持する、つまり定常運転を狙った範囲内では、運転者が瞬時に変化の違いを体感できる最小の瞬時前後加速度は小さく、アクセルペダルのコントロール量や、それに伴う前後加速度が小さいので、挙動の機敏さの抑制は低減され、所定の値を超えるアクセル操作量あるいはそれに伴う加速度が生じれば、運転者は機敏な走行を意図していることになり、これを指標に反映させることができる。結局、この発明によれば、前記瞬時加速度に現れる運転者の意図が、高車速の定常運転になるほど、汲み取り困難となっていることに配慮した指標を求めることができ、車両の制御特性に運転者の意図を、より正しく汲み取ることができる。

この発明の車両制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その制御で使用する係数と瞬時実（前後）加速度の絶対値との関係を示す線図である。 その制御で使用する係数と瞬時実（前後）加速度の絶対値との他の関係を示す線図である。 その制御で使用する係数と瞬時実（前後）加速度の絶対値との更に他の関係を示す線図である。 車速に基づく重み付けのための係数の一例を示す線図である。 この発明の車両制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の車両制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の車両制御装置で実行される制御の瞬時ＤＭＩに基づく指示ＤＭＩの汲み取りの一例を示す図である。 この発明の車両制御装置で実行される制御の瞬時ＤＭＩが指示ＤＭＩより小さい状態が継続され、瞬時ＤＭＩと指示ＤＭＩとの偏差の時間積分とその積分値のリセットの状況を説明するための図である。 この発明の制御装置の制御対象とすることのできる車両を模式的に示す図である。 運転者が変化の違いを感じ取れる車体の瞬時最小前後加速度値と車速との関係を示し、その結果、運転者が定常運転を意図した場合のアクセルコントロール幅が車速上昇に伴い、拡大する概念を説明するための線図である。

この発明に係る車両制御装置は、車両に走行中に繰り返し求められる少なくともアクセル操作による前進方向の瞬時前加速度の絶対値、もしくはアクセル操作とブレーキ操作とによる瞬時前後加速度の絶対値、あるいはハンドル操作による瞬時横加速度との瞬時合成加速度の絶対値に基づいて制御特性を設定もしくは変更するように構成された装置である。したがって、この発明における指標は、前記瞬時前加速度、前記瞬時前後加速度の絶対値、前記瞬時合成加速度の絶対値を、運転者の運転志向を表す指標とすることができ、その指標を各時点ごとの瞬時指標とし、その瞬時指標を加工した値を、制御に使用する指示指標とすることができる。なお、この指標は、瞬時及び数秒先の定常運転まで、運転者の意図（Driver's Mind)を汲み取って表すことになるので、上記の瞬時指標を瞬時ＤＭＩと記し、これを加工した指示指標を指示ＤＭＩと記す。

この発明における上記の指標によって制御特性が設定もしくは変更される車両は、従来一般に知られている構成の車両であってよく、その点では、前掲の国際公開第２０１３／０１１５７２号に記載されている装置と同様である。その車両の構成を簡単に説明すると、図１０に示す車両１は、前輪２が操舵輪、後輪３が駆動輪であって、これらの四輪２，３のそれぞれはサスペンション機構４によって車体（図示せず）に取り付けられている。このサスペンション機構４は、従来知られているものと同様に、スプリング（図示せず）とショックアブソーバー（ダンパー）５とを主体として構成されており、モータ６などのアクチュエータによってショックアブソーバー５に内蔵されている流体の流動抵抗を変更でき、流動抵抗を大きくした場合には、車体が沈み込みにくく、いわゆる堅い感じとなり、車両の挙動としては機敏になり、コンフォートな感じが少なくなって、スポーティ感が増大するようになっている。なお、各車輪２，３にはブレーキペダル７によって、もしくはＡＢＳ(アンチロック・ブレーキシステム）などによって操作されるブレーキ装置が設けられている。

この車両１に搭載されているエンジン８の出力は、その吸気管９に内蔵されたスロットルバルブ１０の開度を電気的に変化させて制御される。すなわち、モータなどの電気的に制御されるアクチュエータ１１によって開閉動作させられる電子スロットルバルブを備えており、アクセルペダル１２の踏み込み量すなわちアクセル開度に応じてスロットルバルブ１０を所定の開度（スロットル開度）に調整するように構成されている。

そのアクセル開度とスロットル開度との関係は適宜に設定でき、両者の関係が一対一に近いほど、いわゆるダイレクト感が強くなって車両の挙動は、スポーティな感じになる。これとは反対にアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さくなるように特性を設定すれば、車両の挙動特性あるいは加速特性はいわゆるマイルドな感じになる。なお、駆動力源としてモータを使用した電気自動車、あるいはモータを併用したハイブリッド車にあっては、スロットルバルブ１０に替えてインバータあるいはコンバータなどの電流制御器を設け、アクセル開度に応じてその電流を調整するとともに、アクセル開度に対する電流値の関係すなわち挙動特性もしくは加速特性を適宜に変更するように構成する。

変速機１３は、有段式の自動変速機やベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機などのいずれであってもよく、その変速制御は、基本的には、燃費効率がよくなる変速比を設定するように行われる。具体的には、車速やアクセル開度などの車両の状態に対応させて変速比を決めた変速マップを予め用意し、その変速マップに従って変速制御を実行し、あるいは車速やアクセル開度などの車両の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力と最適燃費線とから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速制御を実行する。なお、変速比は車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて制御され、その制御は、燃費を優先する変速制御やいわゆるスポーティな走行に適した変速比となる変速制御などの予め用意してある制御モード（もしくは制御パターン）に従って実行される。そして、変速機１３の出力軸が終減速機であるデファレンシャルギヤ１４を介して後輪３に連結されている。

前輪２を転舵させる操舵機構１５は、ステアリングホイール１６と、ステアリングリンケージ１７、操舵角度もしくは操舵力をアシストするアシスト機構１８とを備えている。このアシスト機構１８として従来知られている各種のものを採用することができ、例えば操舵力をモータで補助する構成のアシスト機構１８にあっては、アシスト量を小さくすることにより、操舵力に対する転舵角の変化量が相対的に小さくなって、車両の挙動の機敏さが抑制される。いわゆるマイルドな走行になる。また、可変ギヤ機構を内蔵した構成のアシスト機構１８にあっては、アシスト量を少なくしてギヤ比を「１」に近づければ、操舵角と前輪２の実際の転舵角とが一対一の関係に近くなり、いわゆる操舵のダイレクト感が増して、車両の挙動特性がいわゆるスポーティな感じになる。

なお、特には図示しないが、上記の車両１には挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などが設けられている。これらのシステムは従来知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて車輪２，３に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、車輪２，３のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両の挙動を安定させるように構成されている。また、走行路や走行予定路に関するデータ（すなわち走行環境）を得ることのできるナビゲーションシステムや、スポーツモード（スポーツＤ）とノーマルモード（ノーマルＤ）および低燃費モード（エコモード）となどの走行モードを手動操作で選択するためのスイッチを設けてあってもよく、さらには登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの挙動特性を変化させることのできる四輪駆動機構（４ＷＤ）を備えていてもよい。

上記のエンジン８や変速機１３あるいはサスペンション機構４のショックアブソーバー５、前記アシスト機構１８、上述した図示しない各システムなどを制御するためのデータを得る各種のセンサが設けられている。その例を挙げると、前後輪２，３の回転速度を検出する車輪速センサ１９、アクセル開度センサ２０、スロットル開度センサ２１、エンジン回転数センサ２２、変速機１３の出力回転数を検出する出力回転数センサ２３、操舵角センサ２４、前後加速度（Ｇｘ）を検出する前後加速度センサ２５、横方向（左右方向）の加速度（横加速度Ｇｙ）を検出する横加速度センサ２６、ヨーレートセンサ２７などが設けられている。なお、加速度センサＧｘ，Ｇｙは、上記のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などの車両挙動制御で用いられている加速度センサと共用することができ、あるいはエアバッグを搭載している車両では、その展開制御のために設けられている加速度センサと共用することができる。これらのセンサ１９〜２７は、電子制御装置（ＥＣＵ）２８に検出信号（データ）を伝送するように構成されており、また電子制御装置２８はそれらのデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算を行い、その演算結果を制御指令信号として上述した各システムあるいはそれらのアクチュエータに出力するように構成されている。

この発明で対象とする車両は、燃費を向上させるための各種の制御を行うように構成されている。例えば、駆動力を特には必要とせずに惰性走行する場合に、エンジン８と駆動輪３との間に介在させられている変速機１３のクラッチ（図示せず）のトルク容量を低下させ、もしくはそのクラッチを開放してエンジンブレーキ力を低下させる減速力制御が実行される。このような減速力制御を行う機能的手段がこの発明における減速力制御手段に相当する。この発明では、その減速力制御特性を適宜に変更することができる。

また、駆動力源としてモータをエンジン８と共に搭載しているハイブリッド車では、そのモータの電圧を昇圧することにより駆動力が増大する半面、昇圧に伴う電力損失が増大する。そこで、この発明では、挙動の機敏さを抑制した走行を行う場合には、モータの電圧を低下させ、もしくは昇圧の程度を抑制するなどのことによってエネルギ効率を向上させる制御が実行される。

さらに、車両に空調機が備えられている場合、定常運転の意図を汲み取って挙動の機敏さを抑制した走行を行う場合に、設定温度（目標温度）を、冷房時は高温の方向へ、暖房時は低温の方向に、自動的に変更して、車両の燃費が向上するように、空調機の負荷を低減する制御が行われる。

前述したように車両におけるアクセル開度やそれに基づいて変化する前後加速度などは、運転者の意図的な操作によって変化するから、運転者の走行の意図あるいは志向を表している。しかしながら、アクセル開度や前後加速度の全てが必ずしも機敏な挙動を求めて行われ、もしくは生じたものとは言い得ないので、制御特性を設定もしくは変更するための指標として前後加速度を採用もしくは使用する場合には、重み付け（もしくは補正。以下、単に重み付けと記す）を行う。さらに、この発明に係る制御装置は、運転者が定常運転を行うことを意図しているものと考えられる状態においては、車速に応じた重み付けを行うように構成されている。その制御例を以下に説明する。

図１はこの発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートであって、実加速度Ｇｘ'の重み付けと、それを用いた指標の算出ならびにその指標による各種の制御とを行うように構成した例である。ここで実加速度Ｇｘ'はセンサによって瞬時に検出された少なくとも前方への加速度であるが、瞬時に検出された前後方向の加速度の絶対値であってもよい。図１に示すルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行され、先ず、実加速度Ｇｘ'の絶対値が予め定めた所定値αより小さいか否かが判断される（ステップＳ１）。この所定値αは、運転者が瞬時から数秒先までの定常走行を意図していると判断するための閾値であり、実験やシミュレーションなどによって求めておくことができる。したがって、ステップＳ１は、車両の走行状態が定常走行状態の付近にあるか否か、もしくは運転者が定常走行状態を意図しているか否かを判断していることになる。

実加速度Ｇｘ'が所定値αより小さいことによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、重み付けのための係数Ｋ11が算出される（ステップＳ２）。この係数Ｋ11は、実加速度Ｇｘ'が所定値α以上の場合に「１」などの一定値に設定される係数であり、実加速度Ｇｘ'が所定値αより小さい場合には、実加速度Ｇｘ'および車速に応じた値（０＜Ｋ11＜１）に設定される係数である。その例を図２に示してあり、係数Ｋ11は瞬時実（前後）加速度Ｇｘ'の絶対値（以下、単に瞬時実前後加速度Ｇｘ'もしくは瞬時実前加速度Ｇｘ'あるいは瞬時実加速度Ｇｘ'と記すことがある）が小さいほど、また高車速ほど、小さい値に設定される。図２に示す例では、係数Ｋ11と瞬時実加速度Ｇｘ'との関係を示す直線の勾配が、高車速の場合に大きく、低車速の場合には高車速の場合に比較して小さく設定されている。したがって、瞬時実加速度Ｇｘ'が「０」の場合の係数Ｋ11の値は、高車速で小さく、低車速では高車速の場合に比較して大きくなる。前掲の図１１を参照して説明したように、運転者が変化の違いを感じ取れる前後方向の瞬時加速度の最小値が、車速によって異なっているからである。

なお、図２には「低車速」の場合と、「高車速」の場合との二つの係数Ｋ11を示しているが、その「低車速」とは予め定めた所定車速より低車速で、定常運転した場合、運転者が瞬時前後方向加速度の変化を感じ取り易い車速という意味であり、また「高車速」とは予め定めた所定車速以上の車速で、定常運転した場合、運転者が前後方向の瞬時加速度の変化を感じ取り難い車速という意味であり、これらは実験やシミュレーションなどによって設計上、予め定めることができる。また、「中車速」に相当する線で表される係数Ｋ11を更に設けてもよく、また瞬時実加速度Ｇｘ'に応じて直線的に変化する値とせずに、曲線で表されるように変化する値として設定してもよい。その例を図３に示してあり、ここに示す例は、車速が予め定めた車速以上であるなどの高車速の場合に、瞬時実加速度Ｇｘ'が「０」に近いほど、Ｋ11をより小さい値とする例である。そして、この係数Ｋ11は車速の変化に対して、その値が連続するように補間されている。車速と瞬時実加速度Ｇｘ'の変化に伴う係数Ｋ11の変化が違和感とならないようにするためである。図２に示すように構成した場合と図３に示す構成した場合とを比較すると、図３に示すように構成した場合には、図２に示すように構成した場合よりも高車速時に運転者が定常走行を意図していることをより適切に判断でき、定常走行をより行い易くなる。

また、瞬時実加速度Ｇｘ'ごとの係数Ｋ11の値は、上記の図２に示す以外に例えば図４に示すように設定されていてもよい。図４に示す例は、車速が予め定めた車速以上であるなどの高車速で、かつ瞬時実加速度Ｇｘ'が前述した所定値αより小さい他の所定値α0 以下の場合には、係数Ｋ11を、瞬時実加速度Ｇｘ'が当該他の所定値α0 より大きい場合の値より小さい一定値に設定する例である。このような構成であれば、瞬時実加速度Ｇｘ'が小さい高車速時においては、アクセル操作量に対する重み付けが小さくなるから、より定常走行を行い易くなる。

上記のステップＳ１で否定的に判断された場合、およびステップＳ２で係数Ｋ11が設定された場合、それに続けて瞬時前加速度Ｇｘが演算される（ステップＳ３）。ここで、瞬時前加速度Ｇｘは、運転者の運転志向を表す指標を求めるための加速度値であり、瞬時実加速度Ｇｘ'を重み付けした値、あるいは例えば図５に示してあるように、瞬時実加速度Ｇｘ'を重み付けした値と運転者の加速操作を表しているパラメータを重み付けした値とに基づいて求められる。そのパラメータは、センサによって検出されたアクセル開度やアクセル開度率を採用することができる。なお、アクセル開度率とは、アクセルペダル１２を最大限踏み込んだ状態を「１００」もしくは「８／８」とした場合のアクセルペダルの実際の踏み込み量の割合である。そのアクセル開度率を車速に応じて変化する値として予め用意した係数Ｋ2 （０＜Ｋ2 ≦１）によって重み付けする。この係数Ｋ2 は、前掲の国際公開第２０１３／０１１５７２号に「ＫAcc2(v)」として記載されている係数と同様のものであって、実験やシミュレーションなどによって予め設定されており、例えば図５に示すように、瞬時実加速度Ｇｘ'の絶対値が所定値αより大きい場合のパラメータ特性Iと瞬時実加速度Ｇｘ'の絶対値が所定値αより小さい場合のパラメータ特性IIとを有し、前記パラメータ特性Iは、低車速ほど、小さい値に設定されており、前記パラメータ特性IIは前記パラメータ特性Iと比べて、アクセル開度の重み付けが低められ、しかも高車速になる程、低められる割合が大きくなっている。なお、係数Ｋ2 を決めるパラメータ特性は、上記のパラメータ特性Iとパラメータ特性IIとの二つに限らないのであって、瞬時実加速度Ｇｘ'の値もしくは前記所定値αとの差に応じて設定もしくは変化するように設けられた特性であってよい。その場合であってもパラメータ特性は、瞬時実加速度Ｇｘ'の値が小さいほど、係数Ｋ2 の値が小さくなってアクセル開度に対する重み付けの割合を低下させる特性とされる。これは、低車速ではアクセル開度を増大させることによる加速が生じ易く、あるいは運転者が加速度の増大を感じ取りやすく、また反対に高車速ではアクセル開度を増大させても低車速時ほどには加速せず、もしくは加速度の増大を運転者が感じ取り難いので、アクセル操作によるパラメータを、運転志向を表す指標に反映させる度合いを車速に応じて異ならせるためである。ステップＳ３では、実加速度率に上記の車速に応じた係数で重み付けを行うことに加えて、瞬時実加速度Ｇｘ'および車速に基づいて求められた上記の係数Ｋ11によって重み付けを行い、瞬時前加速度Ｇｘが求められる。その演算は、アクセル開度率を「ＰA 」とすれば、
Ｇｘ＝Ｋ2 ・Ｋ11・ＰA＋（１−Ｋ2 ・Ｋ11）Ｇｘ'
で表すことができる。

このようにして求められた瞬時前加速度Ｇｘに基づいて第１の指標である瞬時ＤＭＩが演算される（ステップＳ４）。この瞬時ＤＭＩの演算は、前掲の国際公開第２０１３／０１１５７２号に記載されている瞬時ＳＰＩを求める演算と同様であってよい。すなわち、瞬時ＤＭＩを前後加速度と横加速度との合成加速度の絶対値とすることができ、横加速度を「Ｇｙ」とすると、
瞬時ＤＭＩ＝（Ｇｘ^２＋Ｇｙ^２）^１／２
として演算することができる。したがって、瞬時ＤＭＩは時々刻々と変化している加速度に基づいた値である。

またその瞬時ＤＭＩに基づいて第２の指標である指示ＤＭＩが演算される（ステップＳ５）。この指示ＤＭＩは、後に説明するように制御特性を設定し，もしくは変更するために使用する指標であり、瞬時ＤＭＩの値をそのまま使用した指標であってもよく、あるいは瞬時ＤＭＩの値に適宜な加工もしくは処理を施した値であってもよい。はたまた、この指示ＤＭＩは瞬時実前加速度Ｇｘ'が所定値αより小さい場合に前掲の国際公開２０１３／０１１５７２号に記載されている瞬時ＳＰＩの値を上述の車速に応じた係数Ｋ2 での重み付けと、瞬時実前加速度および車速に基づいて求められた係数Ｋ11での重み付けによる重み付けとを適宜施して求めてもよい。いずれであっても、運転者の走行意図に基づく瞬時ごとに求められている瞬時実加速度Ｇｘ'に応じて変化するから、運転者の走行意図を表したものとなる。

指示ＤＭＩは、その値が大きいほど、機敏な走行を意図している、と判定することができる指標である。したがって、その指示ＤＭＩに基づいて各種の制御特性が設定され、あるいは変更される。その例を図１に示してあり、減速駆動力の演算（ステップＳ６）、ハイブリッド車におけるハイブリッド電圧（ＨＶ電圧）の演算（ステップＳ７）、空調負荷の演算（ステップＳ８）、操作アシストの演算（ステップＳ９）に指示ＤＭＩが使用される。なお、減速駆動力とは、車両の進行方向とは反対方向に作用して車速を減じる駆動力を意味する。

減速駆動力の例について説明すれば、指示ＤＭＩが予め定めた基準値（前述した所定値αと同じであってもよい）より大きい場合、指示ＤＭＩの値が大きいほど、減速駆動力が大きくなるように制御特性が設定され、一方、上記の瞬時実加速度Ｇｘ'が予め定めた基準値より小さいいわゆる定常走行状態もしくはこれに近い走行状態では、瞬時実加速度Ｇｘ'に対してその値が小さくなるように重み付けされ、それに伴って瞬時ＤＭＩが小さくなり、減速駆動力が小さくなるように制御特性が設定される。つまり指示ＤＭＩの値と瞬時ＤＭＩとの偏差が大きくなり、その偏差の時間積分値が予め定めた閾値を超えるなどの所定の条件が成立し易くなり、指示ＤＭＩの値が低減しやすく構成されていることにより、定常走行状態もしくはこれに近い走行状態では指示ＤＭＩの値が早期に低減される。そのため、所定以上の車速で走行している際にアクセル開度が「０」に近い所定開度以下に減じられた場合に、エンジンと駆動輪との間のトルクの伝達を遮断して惰性走行するいわゆるフリーランを行うように構成された車両では、減速駆動力がほぼゼロになった場合、そのフリーランを実行する制御条件を成立させて、燃費を向上させることができる。なお、瞬時実加速度Ｇｘ'が上記の所定値α程度に大きい場合、もしくはそれ以上であれば、瞬時実加速度Ｇｘ'はその値が小さくなるように減少補正量が小さい、あるいは減少補正量が無くなるので、車両の機敏性が維持される。すなわち、運転者が機敏な走行を意図している場合にはその意図に即した走行が可能であり、また加減速度が小さい定常走行を意図している場合には、アクセル開度の僅かな変化によって加減速駆動力が大きく変化するなどのことがないなど、運転者の意図した走行が可能になり、かつ燃費を向上させることができる。

また、ＨＶ電圧について説明すると、ＨＶ電圧は駆動力源として搭載されているモータの制御電圧であり、指示ＤＭＩの値に応じて、もしくは指示ＤＭＩが所定値以上の場合に、駆動力を大きくするべく高い電圧となるように制御特性が設定される。したがって、加速状態からアクセルペダルが戻されて定常走行状態もしくはそれに近い走行状態になると、指示ＤＭＩが上述したように運転者の意図に沿って早期に低下する。そのためＨＶ電圧の制御特性が、低い電圧が設定されやすい特性になり、それに伴って電力損失が低減されてエネルギ効率が向上し、ひいては車両の燃費が向上する。このようにして、定常走行状態もしくはそれに近い状態になるとＨＶ電圧が低下することにより車両の駆動力がＨＶ電圧の低下に応じて小さくなるが、これは瞬時実加速度Ｇｘ'が小さいこととして現れている運転者の走行の意図に合致するものであり、したがって運転者の意図をより良く反映した制御が可能になる。

さらに、空調負荷の演算について説明すると、指示ＤＭＩの値が大きい場合、空調温度と外気温との差が大きくなるように、空調負荷が設定される。すなわち、冷房の場合には、目標温度が低く設定され、暖房の場合は、目標温度が高く設定される。そして、アクセルペダルが戻されて定常走行もしくはこれに近い状態の走行を行っている場合には、運転者は燃料の消費を抑制した走行を行うことを意図していると考えられる。したがって瞬時実加速度Ｇｘ'が上述したように所定値αより小さいことによりその値が小さくなるように重み付けされ、それに伴って指示ＤＭＩの値が小さい場合には、空調の制御特性は、外気温との偏差が小さくなるように目標温度を設定する特性とされる。具体的には、指示ＤＭＩの値が大きい場合に比較して、暖房時には設定温度が低く、冷房時には設定温度が高くなる。その結果、空調による負荷が小さくなって定常走行時の燃費が向上する。

また、操作アシストについて説明すると、この操作アシストとは、例えば電動パワーステアリングシステムで実行される操舵力のアシストであり、指示ＤＭＩの値が大きい場合には、小さい場合に比較して、機敏な挙動を可能にするためにアシスト量が増大させられる。したがって、瞬時実加速度Ｇｘ'が所定値αより小さいことにより車速の変化が少ない定常旋回走行もしくはこれに近い旋回走行状態が意図されている場合には、瞬時実加速度Ｇｘ'が小さい値になるように重み付けされて指示ＤＭＩの値が小さくなるから、上記の重み付けをしない場合に比較してアシスト量が小さくなる。その結果、操舵力のアシストに消費する動力が低減して燃費が向上し、これは、アクセルペダルを戻して定常旋回走行している運転者の意図に即した走行状態である。

つぎに、この発明の制御装置による制御の他の例を説明する。この発明に係る制御装置は、制御特性を設定もしくは変更するための指標、あるいは運転者の運転志向を判定するための指標を車両の前後加速度を含むデータに基づいて求めるにあたり、車両が定常走行状態もしくはこれに近い走行状態であれば、所定値αより小さい定常走行状態の瞬時実前後加速度Ｇｘ'を前記指標に反映させる度合いを低くするように構成されている。その場合の指標は、前述した指示ＤＭＩに限られないのであり、運転者の加減速操作や操舵などの操作に起因して変化する車両の走行状態を表すデータから求められるものであればよい。例えば、図６に示す制御例は、瞬時ＤＭＩを、制御特性を設定もしくは変更するための指標とした例である。

図６において、先ず、瞬時実加速度Ｇｘ'の絶対値が予め定めた所定値αより小さいか否かが判断される（ステップＳ１１）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ１と同様の制御である。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、重み付けのための係数Ｋ12が求められる（ステップＳ１２）。この係数Ｋ12は、設計上定めることのできる係数であって前述した図１を参照して説明した制御例における係数Ｋ11と同じであってもよく、あるいは異なる値のものであってもよい。また、係数Ｋ12は、高車速の場合の値より低車速の場合に大きい値に設定され、また瞬時実加速度Ｇｘ'が小さいほど小さい値に設定されるなど、その瞬時実加速度Ｇｘ'との関係は、前述した図２ないし図４に示す係数Ｋ11についての関係と同様であってよい。

上記のステップＳ１で否定的に判断された場合、およびステップＳ２で係数Ｋ12が設定された場合、それに続けて瞬時前後加速度Ｇｘが演算される（ステップＳ１３）。ここで、瞬時前後加速度Ｇｘは、運転者の運転志向を表す指標を求めるための加速度値であり、瞬時実加速度Ｇｘ'を重み付けした値である。前述したように、前後加速度は、高車速ほど発生しにくく、また体感しにくくなるから、車速に基づく重み付けを行うことにより運転者の走行意図をより精度よく汲み取ることができる。その車速に基づく重み付けのための係数Ｋ3 （０＜Ｋ3 ≦１）は、車速に応じたいわゆる感度を示すものであるから、車速に対する関係が、前述した図５に示す係数Ｋ2 と同様な関係になる値の係数として設定すればよい。なお、その値は、前記係数Ｋ2 と同じであってもよく、あるいは異なっていてもよい。ステップＳ１３では、このように車速に基づく重み付けが行われた後の瞬時実前後加速度Ｇｘ'を、瞬時実加速度Ｇｘ'に基づく係数Ｋ12によって更に重み付けを行い、瞬時前後加速度Ｇｘが求められる。すなわち、
Ｇｘ＝Ｋ3・Ｋ12・Ｇｘ'
として瞬時前後加速度Ｇｘが求められる。

このようにして求められた瞬時前後加速度Ｇｘに基づいて、図６に示す具体例での指標である瞬時ＤＭＩが演算される（ステップＳ１４）。この瞬時ＤＭＩの演算は、前掲の国際公開第２０１３／０１１５７２号に記載されている瞬時ＳＰＩを求める演算と同様であってよい。すなわち、前後加速度と横加速度との合成加速度の絶対値とすることができ、横加速度を「Ｇｙ」とすると、
瞬時ＤＭＩ＝（Ｇｘ^２＋Ｇｙ^２）^１／２
として演算することができる。したがって、瞬時ＤＭＩは時々刻々と変化している加速度に基づいた値である。

この瞬時ＤＭＩは、加速度として現れている運転者の運転志向を表していて、小さい値ほど、マイルドな走行もしくは車速の変化が少ない定常走行を意図していることを示している。したがって、図６に示す制御例では、この瞬時ＤＭＩに基づいて各種の制御特性が設定され、あるいは変更される。例えば、減速駆動力の演算（ステップＳ６）、ハイブリッド車におけるハイブリッド電圧（ＨＶ電圧）の演算（ステップＳ７）、空調負荷の演算（ステップＳ８）、操作アシストの演算（ステップＳ９）に上記の瞬時ＤＭＩが使用される。これらの演算は、上記の図１に示す演算と同様であるから、その説明は省略する。

さらに、この発明の制御装置は、車速に基づく重み付けと瞬時実加速度Ｇｘ'に基づく重み付けとを行った瞬時実加速度Ｇｘ'を使用して瞬時ＤＭＩを求め、その瞬時ＤＭＩとの関係が、前掲の国際公開第２０１３／０１１５７２号に記載されている瞬時ＳＰＩと指示ＳＰＩとの関係と同様の関係になる指示ＤＭＩを求め、その指示ＤＭＩに基づいて制御特性を設定し、あるいは変更するように構成することもできる。図７はその制御例を説明するためのフローチャートであり、ここに示す例では、瞬時ＤＭＩは上記の図６に示す制御例と同様にして求められる。すなわち、センサによって検出された瞬時実加速度Ｇｘ'が所定値αより小さいか否かが判断され（ステップＳ２１）、その判断結果が肯定的である場合には、瞬時実加速度Ｇｘ'に応じて予め設定されている重み付けのための係数Ｋ13が求められる（ステップＳ２２）。この係数Ｋ13は、上述した図１あるいは図２に示す係数Ｋ11や図６に示す係数Ｋ12と同様に設定することができ、もしくは類似する値として設定することができる。

他方、ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、係数Ｋ13が「１」に設定される。そして、これらいずれかの値に設定された係数Ｋ13を使用して瞬時前後加速度Ｇｘが演算される（ステップＳ２３）。その係数Ｋ13によって重み付けする瞬時実加速度Ｇｘ'は、上記の図６に示す制御例におけるのと同様に、車速に応じた係数Ｋ4 で重み付けした瞬時実加速度Ｇｘ'であってよい。なお、その車速に基づいて重み付けをするための係数Ｋ4 （０＜Ｋ4 ≦１）は、車速に応じたいわゆる感度を示すものであるから、車速に対する関係が、前述した図５に示す係数Ｋ2 あるいは図６に示す制御例での係数Ｋ3 と同様な関係になる値の係数として設定すればよい。なお、その値は、前記係数Ｋ2 ，Ｋ3 と同じであってもよく、あるいは異なっていてもよい。ステップＳ２３では、このように車速に基づく重み付けが行われた後の瞬時実前後加速度Ｇｘ'を、瞬時実加速度Ｇｘ'に基づく係数Ｋ13によって更に重み付けを行い、瞬時前後加速度Ｇｘが求められる。すなわち、
Ｇｘ＝Ｋ4・Ｋ12・Ｇｘ'
として瞬時前後加速度Ｇｘが求められる。そして、この瞬時前後加速度Ｇｘを使用して瞬時ＤＭＩが算出される（ステップＳ２４）。これは、前述した図１あるいは図６に示す制御例における演算と同様である。

その瞬時ＤＭＩに基づいて求められる指示ＤＭＩは、瞬時ＤＭＩとの関係が、前掲の国際公開第２０１３／０１１５７２号に記載されている瞬時ＳＰＩと指示ＳＰＩとの関係と同様の関係になる指標であり、したがって時々刻々求められている瞬時ＤＭＩの極大値が指示ＤＭＩの値として採用され、かつその値が保持される。図７に示す制御例では、瞬時ＤＭＩの値Ｉinと指示ＳＰＩの値Ｉout とが比較され、瞬時ＤＭＩの値Ｉinが指示ＳＰＩの値Ｉout より大きいか否かが判断される（ステップＳ２５）。瞬時ＤＭＩの値Ｉinの方が大きいことによりステップＳ２５で肯定的に判断されると、指示ＳＰＩの値Ｉout が更新されて、瞬時ＤＭＩの値Ｉinに置き換えられる（ステップＳ２６）。指示ＤＭＩが従前の値Ｉout に保持されている過程においては、各値Ｉin，Ｉout の偏差が累積されているが、指示ＤＭＩの値Ｉout が更新された場合にはその偏差積分値Ｄがリセットされる（ステップＳ２７）。すなわち、偏差積分値Ｄが、
Ｄ＝０
として設定される。

一方、ステップＳ２５で否定的に判断された場合、すなわち瞬時ＤＭＩの値Ｉinが指示ＤＭＩの値Ｉout 以下の場合には、指示ＤＭＩの値Ｉout と瞬時ＤＭＩの値Ｉinとの偏差Δｄが演算される（ステップＳ２８）。すなわち、偏差Δｄは、
Δｄ＝Ｉout −Ｉin
として算出される。

次いで、指示ＤＭＩの値Ｉout と瞬時ＤＭＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが演算される（ステップＳ２９）。
Ｄ＝Ｄ＋Δｄ

そして、上記の指示ＤＭＩの値Ｉout と瞬時ＤＭＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが、予め設定した減少開始しきい値Ｄ0 よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ３０）。この減少開始閾値Ｄ0 は、指示ＤＭＩの値Ｉout を所定値に保持している場合にその指示ＤＭＩの値Ｉout の減少を開始するまでの時間を規定するためのしきい値であり、言い換えると、指示ＤＭＩの値Ｉout の値を従前の値に保持する時間の長さを規定するためのしきい値である。したがって偏差積分値Ｄがこの減少開始閾値Ｄ0 以上になった場合に、指示ＤＭＩの値Ｉout の減少の開始を判定するように設定されている。

したがって、指示ＤＭＩの値Ｉout と瞬時ＤＭＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが減少開始しきい値Ｄ0 よりも小さいことにより、このステップＳ３０で肯定的に判断された場合は、指示ＤＭＩの値Ｉout を従前の値に保持する（ステップＳ３１）。これに対して、指示ＤＭＩの値Ｉout と瞬時ＤＭＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが減少開始しきい値Ｄ0 以上であることによって、ステップＳ３０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３２へ進み、指示ＤＭＩの値Ｉout が減少させられる。なお、その減少のさせ方は、運転者に違和感を与えないように適宜に設定することができる。

上述した瞬時ＤＭＩの変化に伴う指示ＤＭＩ変化の一例を図８に示してある。図８における太い実線が指示ＤＭＩの値を示しており、制御の開始からＴ1 の時間帯では、車両に加減速が生じ、その加速度の変化によって得られる瞬時ＤＭＩが増減している。このＴ1 の時間帯では、前回の極大値を上回る瞬時ＤＭＩが、保持されている指示ＤＭＩを低下させる所定の条件の成立に先行して生じるので、指示ＤＭＩが段階的に増大する。これに対してｔ2 時点あるいはｔ3 では、前記所定の条件が成立したことにより指示ＤＭＩが低下する。このように指示ＤＭＩを低下させる前記所定の条件は、要は、指示ＤＭＩを従前の大きい値に保持することが運転者の意図に合っていないと考えられる状態が成立することであり、この発明では瞬時ＤＭＩの時間に応じた推移を要因として成立するように構成されている。

指示ＤＭＩを従前の大きい値に保持することが運転者の意図に合っていないと考えられる状態は、保持されている指示ＤＭＩとその間に生じている瞬時ＤＭＩとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続している状態である。したがって、加速後の車速を一時的に維持したり、運転者の癖などによってアクセルペダルを一時的に戻すなど、例えば数秒先まで減速を継続する意図が特にはない一時的な操作に起因する瞬時ＤＭＩによっては指示ＤＭＩを低下させずに、瞬時ＤＭＩが指示ＤＭＩを下回っている状態が継続し、その時間偏差積分値が大きくなった場合に、指示ＤＭＩを低下させる前記所定の条件が成立した、とするようになっている。このように指示ＤＭＩを低下させる前記所定の条件は、図７に示していない方式として、瞬時ＤＭＩが指示ＤＭＩを下回っている状態が所定時間継続した場合も含まれ、また図７に示すように、運転者の意図をより的確に指示ＤＭＩに反映させるために、指示ＤＭＩと瞬時ＤＭＩとの偏差の時間積分値（あるいは累積値）が予め定めたしきい値に達することを指示ＤＭＩの低下開始条件とすることができる。なお、そのしきい値は、実験やシミュレーションを行って適宜に設定すればよい。後者の積分値を用いるとすれば、指示ＤＭＩと瞬時ＤＭＩとの偏差および時間を加味して指示ＤＭＩを低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した挙動特性の変更制御が可能になる。

図９は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図９にハッチングを施してある部分の面積が積分値に相当する。その過程で、瞬時ＤＭＩと指示ＤＭＩとの差が所定値Δｄ以下になったｔ11時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。したがって、指示ＤＭＩを所定の値に保持している継続時間が長くなっても、その低下開始条件が成立しないので、指示ＤＭＩは従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時ＤＭＩが直前の指示ＤＭＩより大きい値になると、指示ＤＭＩが瞬時ＤＭＩに応じた大きい値に更新され、かつ保持される。

以上のようにして更新され、あるいは保持され、もしくは減少させられた指示ＤＭＩに基づいて各種の制御特性が設定され、あるいは変更される。例えば、減速駆動力の演算（ステップＳ６）、ハイブリッド車におけるハイブリッド電圧（ＨＶ電圧）の演算（ステップＳ７）、空調負荷の演算（ステップＳ８）、操作アシストの演算（ステップＳ９）に上記の瞬時ＤＭＩが使用される。これらの演算は、上記の図１に示す演算と同様であるから、その説明は省略する。

１…車両、 ２…前輪、 ３…後輪、 ４…懸架装置、 ５…ショックアブソーバー、 ６…モータ、 ７…ブレーキペダル、 ８…内燃機関（エンジン）、 １０…スロットルバルブ、 １１…アクチュエータ、 １２…アクセルペダル、 １３…変速機、 １５…操舵機構、 １６…ステアリングホイール、 １７…ステアリングリンケージ、 １８…アシスト機構、 １９…車輪速センサ、 ２０…アクセル開度センサ、 ２１…スロットル開度センサ、 ２２…エンジン回転数センサ、 ２３…出力回転数センサ、 ２４…操舵角センサ、 ２５…前後加速度センサ、 ２６…横加速度センサ、 ２７…ヨーレートセンサ、 ２８…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (15)

1. 車両の運転者の運転操作により車両に生じる少なくとも前進方向の前加速度が大きいほど大きい値となる指標を求め、前記車両の制御特性を、前記指標が大きいほど前記車両の挙動の機敏さを増大するとともに前記指標が小さいほど前記車両の機敏さを低下する特性に設定もしくは変更するように構成された車両制御装置であって、
   前記車両の制御特性を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の運転者が定常走行を意図していると判断した場合に、
   前記車両の走行中に繰り返し求められる車両に生じる少なくともアクセル操作に応じた前進方向の瞬時前加速度と、アクセル操作とブレーキ操作とに応じた瞬時前後加速度と、前記瞬時前後加速度とハンドル操作に応じた瞬時横加速度との瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が、所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記瞬時加速度の絶対値が所定値以上の場合に比べて前記指標の値をより低下させる重み付けを行うように構成されていることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記指標は、さらに車両に生じる前進方向の前加速度を増減する前記車両の運転者による運転操作量が大きいほど大きい値となり、前記瞬時前加速度に重み付けした値と前記運転操作量に重み付けした値とに基づいて求められる指標であって、
   前記車両の走行中に繰り返し求められる前記瞬時前加速度と、前記瞬時前後加速度と、前記瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が、所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記瞬時加速度の絶対値が所定値以上の場合に比べて前記運転操作量の重み付けを低下させ、前記瞬時前加速度の重み付けを増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 車速を求め、前記指標の値をより低下させる重み付けは、前記瞬時前加速度と、前記瞬時前後加速度と、前記瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい状態における前記車速が高車速なほど低車速の場合よりも前記指標の値をより小さくする重み付けを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記指標の値をより低下させる重み付けは、前記瞬時前加速度と、前記瞬時前後加速度と、前記瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記車速が高車速なほど低車速の場合よりも前記指標の値をより小さくする重み付けを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両制御装置。
5. 前記運転操作量の重み付けは、車速が高車速になるほど前記運転操作量の増大に応じた前記指標の値の変化をより抑制する重み付けであることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の車両制御装置。
6. 前記運転操作量はアクセル開度であり、
   前記運転操作量の重み付けは、車速が高車速になるほど前記アクセル開度の増大に応じた前記指標の値の変化をより抑制する重み付けであることを特徴とする請求項２ないし請求項５のいずれかに記載の車両制御装置。
7. 前記指標は、前記車両の走行中に繰り返し求められる前記瞬時加速度の絶対値に基づいて設定されるとともにその絶対値に応じた値に保持され、かつ保持されている値よりも前記瞬時加速度の絶対値が大きいことにより、その大きい値の瞬時加速度の絶対値に応じた値に増大させられて保持される指示指標を含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両制御装置。
8. 前記車両の走行中に繰り返し求められる前記瞬時加速度に基づいて指示指標を求めるとともに、前記瞬時加速度の絶対値が前記求められている指示指標より大きい場合に、前記指示指標を前記瞬時加速度の大きい値に更新して保持する指標保持手段と、
   予め定められた条件により、前記保持されている前記指示指標の値を低下させる指標低下手段と
   を更に備え、
   前記条件は、前記保持されている指示指標の値より小さい値の瞬時加速度が継続している時間の経過を要件として成立するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両制御装置。
9. 前記重み付けは、前記瞬時加速度の絶対値を、小さい値にする数値処理を含む請求項１ないし８のいずれかに記載の車両制御装置。
10. 前記重み付けは、前記瞬時加速度の絶対値にゼロより大きくかつ「１」より小さい係数を掛ける処理を含む請求項１ないし９のいずれかに記載の車両制御装置。
11. 前記係数は、その値が、前記瞬時加速度の変化に応じて連続的に変化する係数を含むことを特徴とする請求項１０に記載の車両制御装置。
12. 前記車両の減速駆動力を制御する減速力制御手段を更に備え、
    前記指標に基づき、前記減速力制御手段による前記車両の減速駆動力を制御し、前記減速駆動力の要求がゼロに近づくほど、前記減速駆動力を小さくして、燃費を向上する特性に変更するように構成されている
    ことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両制御装置。
13. 前記車両は、駆動力源としてモータを備え、
    前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい場合に、前記指標に基づいて、前記モータの制御特性をエネルギ効率が高くなる特性に変更するように構成されている
    ことを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載の車両制御装置。
14. 前記車両は、空調機を備え、
    前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい場合の前記空調機の負荷が、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値以上の場合の負荷に比較して小さくなるように、前記空調機の制御内容を前記指標に基づいて変更するように構成されている
    ことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の車両制御装置。
15. 前記車両は、操舵力をアシストするアシスト機構を備え、
    前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値より小さい場合の前記アシスト機構によるアシスト量が、前記瞬時加速度の絶対値が前記所定値以上の場合のアシスト量に比較して小さくなるように、前記アシスト機構の制御内容を前記指標に基づいて変更するように構成されている
    ことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載の車両制御装置。

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