JP6044122B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に多数のサイプを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上性能をより効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which a large number of sipes are provided in a tread portion, and more particularly to a pneumatic tire that can improve performance on ice more effectively.

スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが形成され、これら周方向溝及び横溝により複数のブロックが区画され、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成されている。このようにトレッド部に多数のサイプを配することにより、氷表面の水膜を除去し、氷上性能を向上する手法が知られている。一般に、氷上性能を更に向上するためにサイプ本数を増やしてサイプ密度を高めると、ブロック剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が低下する傾向がある。   In a pneumatic tire for winter typified by a studless tire, a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction are formed in the tread portion, and these circumferential grooves and lateral grooves are formed. Thus, a plurality of blocks are partitioned, and a plurality of sipes extending in the tire width direction are formed in each block. As described above, there is known a technique for improving the performance on ice by removing a water film on the ice surface by arranging a large number of sipes in the tread portion. In general, when the number of sipes is increased to increase the sipe density in order to further improve the performance on ice, the block rigidity is lowered and the steering stability on the dry road surface tends to be lowered.

これに対して、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う凹部を形成し、これら凸部と凹部との噛み合いによりブロックの倒れ込みを規制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。   On the other hand, a convex portion is formed on one of the pair of wall surfaces facing each other within each sipe, and a concave portion that engages with the convex portion is formed on the other of the pair of wall surfaces. It has been proposed to regulate the collapse (see, for example, Patent Document 1).

しかしながら、上述のように各サイプ内で対面する一対の壁面に凸部と凹部を設けるようにしても、ブロックの倒れ込みを必ずしも十分に抑えることができず、ブロックの倒れ込みに起因する接地面積の大幅な減少により氷上での制動性能や駆動性能を十分に確保することができないのが現状である。そのため、ブロックの倒れ込みを効果的に防止して氷上性能を更に改善することが求められている。   However, even if the convex portions and the concave portions are provided on the pair of wall surfaces facing in each sipe as described above, the collapse of the block cannot always be sufficiently suppressed, and the ground contact area due to the collapse of the block is greatly increased. The current situation is that sufficient braking performance and driving performance on ice cannot be ensured due to such a decrease. Therefore, there is a demand for further improving the performance on ice by effectively preventing the block from falling down.

特開平５−５８１１８号公報JP-A-5-58118

本発明の目的は、氷上性能をより効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of more effectively improving the performance on ice.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を設け、これら周方向溝により複数列の陸部を区画し、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた構造を有すると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に前記凸部と噛み合う凹部を形成し、前記凸部及び前記凹部の形状を半球形状にすると共に、タイヤ赤道上に位置する陸部に含まれる全てのサイプで前記凸部の７０％以上を前記回転方向に向かって突き出すように配置する一方で、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部に含まれる全てのサイプで前記凸部の７０％以上を前記回転方向とは反対方向に向かって突き出すように配置したことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, and a plurality of rows of land portions are partitioned by these circumferential grooves, In a pneumatic tire having a structure in which a plurality of sipes extending in the tire width direction are provided and a rotation direction is specified, a convex portion is formed on one of a pair of wall surfaces facing in each sipe, and the pair of wall surfaces A concave portion engaging with the convex portion is formed on the other side, the shape of the convex portion and the concave portion is a hemispherical shape, and 70% or more of the convex portion in all sipes included in the land portion located on the tire equator Are disposed so as to protrude in the rotational direction, and 70% or more of the convex portions are directed in the direction opposite to the rotational direction in all sipes included in the land portion located on the outermost side in the tire width direction. Like sticking out It is characterized in that it has location.

本発明者は、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、サイプ内の一対の壁面に互いに噛み合う凸部及び凹部を設けた構造について鋭意研究を重ねた結果、駆動性能への寄与が大きいセンター領域のサイプでは凸部を回転方向に向かって突き出すように配置した場合、駆動時に路面から加えられる外力に対してブロック等の陸部が倒れ込みを生じ難くなることを知見する一方で、制動性能への寄与が大きいショルダー領域のサイプでは凸部を回転方向とは反対方向に向かって突き出すように配置した場合、制動時に路面から加えられる外力に対してブロック等の陸部が倒れ込みを生じ難くなることを知見し、本発明に至ったのである。   As a result of intensive research on a structure in which a plurality of sipes extending in the tire width direction are provided in each land portion and a structure in which a convex portion and a concave portion that mesh with each other are paired with a pair of wall surfaces in the sipe. In the sipe in the center area, which greatly contributes to driving performance, if the convex part is arranged so as to protrude in the rotational direction, the land part such as a block will not easily fall down due to external force applied from the road surface during driving. On the other hand, in the sipe of the shoulder region that greatly contributes to the braking performance, if the convex portion is arranged so as to protrude in the direction opposite to the rotation direction, the block or the like against the external force applied from the road surface during braking The present inventors have found that the land portion is less likely to fall down and have reached the present invention.

即ち、本発明では、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う凹部を形成すると共に、タイヤ赤道上に位置する陸部に含まれるサイプでは凸部を回転方向に向かって突き出すように配置することにより、駆動時における陸部の倒れ込みを効果的に抑えて接地面積を十分に確保し、その結果として、氷上性能をより効果的に改善することができる。   That is, in the present invention, in a pneumatic tire in which the rotation direction is specified, a convex portion is formed on one of a pair of wall surfaces facing each sipe, and a concave portion that meshes with the convex portion is formed on the other of the pair of wall surfaces. At the same time, the sipe included in the land part located on the tire equator is arranged so that the convex part protrudes in the rotation direction, effectively preventing the land part from collapsing during driving and sufficiently securing the ground contact area As a result, the performance on ice can be improved more effectively.

また、本発明では、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う凹部を形成すると共に、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部に含まれるサイプでは凸部を回転方向とは反対方向に向かって突き出すように配置することにより、制動時における陸部の倒れ込みを効果的に抑えて接地面積を十分に確保し、その結果として、氷上性能をより効果的に改善することができる。   Further, in the present invention, in the pneumatic tire in which the rotation direction is specified, a convex portion is formed on one of the pair of wall surfaces facing in each sipe, and a concave portion that meshes with the convex portion is formed on the other of the pair of wall surfaces. In addition, in the sipe included in the land portion located on the outermost side in the tire width direction, the convex portion is disposed so as to protrude in the direction opposite to the rotation direction, thereby effectively suppressing the collapse of the land portion during braking. Sufficient contact area can be secured, and as a result, the performance on ice can be improved more effectively.

本発明において、サイプの最大深さを周方向溝の深さの５０％以上とし、凸部をその最大高さ位置がサイプの最大深さの５０％未満となる踏面側領域に含まれるように配置することが好ましい。これにより、氷上性能の改善効果を高めることができる。   In the present invention, the maximum depth of the sipe is 50% or more of the depth of the circumferential groove, and the convex portion is included in the tread side region where the maximum height position is less than 50% of the maximum depth of the sipe. It is preferable to arrange. Thereby, the improvement effect of on-ice performance can be heightened.

凸部の最大高さは０．５ｍｍ〜２．５ｍｍとすることが好ましい。これにより、離型性を損なうことなく氷上性能を改善することができる。特に、凸部の最大高さをサイプの溝幅よりも大きくすることが好ましい。これにより、凸部と凹部との噛み合いを促進し、氷上性能の改善効果を高めることができる。   The maximum height of the convex portion is preferably 0.5 mm to 2.5 mm. Thereby, the performance on ice can be improved without impairing the releasability. In particular, it is preferable to make the maximum height of the convex portion larger than the groove width of the sipe. Thereby, the meshing of the convex part and the concave part can be promoted, and the effect of improving the performance on ice can be enhanced.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。It is an expanded view which shows an example of the tread pattern of the pneumatic tire of this invention. 図２のトレッドパターンにおけるブロックを示す側面図である。It is a side view which shows the block in the tread pattern of FIG. 図３のIV−IV矢視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3. 図３のブロックの要部断面図である。It is principal part sectional drawing of the block of FIG. 従来の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示し、（ａ）はブロックにタイヤ周方向の外力Ｆが掛かった状態を示す側面図であり、（ｂ）はその際の接地領域を示す平面図である。The behavior of the block in the conventional pneumatic tire is shown, (a) is a side view showing a state in which an external force F in the tire circumferential direction is applied to the block, and (b) is a plan view showing a contact area at that time. . 本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示し、（ａ）はブロックにタイヤ周方向の外力Ｆが掛かった状態を示す側面図であり、（ｂ）はその際の接地領域を示す平面図である。The behavior of the block in the pneumatic tire of the present invention is shown, (a) is a side view showing a state where an external force F in the tire circumferential direction is applied to the block, and (b) is a plan view showing a ground contact region at that time. is there. 本発明の空気入りタイヤにおける凹部及び凸部を備えたサイプの変形例を示すブロック断面図である。It is a block sectional view showing the modification of the sipe provided with the crevice and the convex part in the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤにおける凹部及び凸部を備えたサイプの変形例を示すブロック断面図である。It is a block sectional view showing the modification of the sipe provided with the crevice and the convex part in the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤにおける凹部及び凸部を備えたサイプの変形例を示すブロック断面図である。It is a block sectional view showing the modification of the sipe provided with the crevice and the convex part in the pneumatic tire of the present invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定され、その回転方向Ｒが好ましくはタイヤ外表面に表示されたものである。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 and 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The pneumatic tire of the present embodiment has a rotational direction R designated, and the rotational direction R is preferably displayed on the outer surface of the tire.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of this embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1. A pair of bead portions 3 are provided inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。   A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is wound up around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the tire inner side to the outer side. As a reinforcing cord for the carcass layer 4, an organic fiber cord is generally used, but a steel cord may be used. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。   On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °. A steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7. On the outer peripheral side of the belt layer 7, at least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed for the purpose of improving high-speed durability. . It is desirable that the belt cover layer 8 has a jointless structure in which a strip material formed by aligning at least one reinforcing cord and covering with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction. Further, the belt cover layer 8 may be disposed so as to cover the entire width direction of the belt layer 7, or may be disposed so as to cover only the outer edge portion of the belt layer 7 in the width direction. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。   In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１及びタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これら周方向溝１１及び横溝１２によりトレッド部１には複数のブロック１３からなる複数列の陸部１４が区画されている。陸部１４は、タイヤ赤道Ｅ上に位置する１列のセンター陸部１４Ａと、該センター陸部１４Ａの両外側に位置する一対の中間陸部１４Ｂ，１４Ｂと、タイヤ幅方向最外側に位置する一対のショルダー陸部１４Ｃ，１４Ｃとを含んでいる。ブロック１３の各々にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２０が形成されている。ここでは陸部１４がブロック１３である場合について説明するが、陸部１４はタイヤ周方向に連続的に延在するリブであっても良い。   As shown in FIG. 2, a plurality of circumferential grooves 11 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 12 extending in the tire width direction are formed in the tread portion 1 at intervals in the tire circumferential direction. The circumferential groove 11 and the lateral groove 12 define a plurality of rows of land portions 14 including a plurality of blocks 13 in the tread portion 1. The land portion 14 is positioned on the outermost side in the tire width direction with a row of center land portions 14A located on the tire equator E, a pair of intermediate land portions 14B and 14B located on both outer sides of the center land portion 14A. A pair of shoulder land portions 14C, 14C is included. Each block 13 is formed with a plurality of sipes 20 extending in the tire width direction. Although the case where the land portion 14 is the block 13 will be described here, the land portion 14 may be a rib extending continuously in the tire circumferential direction.

図３は上記トレッドパターンにおけるブロックを示すものであり、図４及び図５はそのブロックに形成されたサイプを示すものである。   FIG. 3 shows a block in the tread pattern, and FIGS. 4 and 5 show sipes formed in the block.

図３〜図５に示すように、上記空気入りタイヤにおいて、各サイプ２０内で対面する一対の壁面２１，２２の一方には凸部２３が形成され、該一対の壁面２１，２２の他方には凸部２３と噛み合う凹部２４が形成されている。凸部２３及び凹部２４の形状は、半球形状にする。 As shown in FIGS. 3 to 5, in the pneumatic tire, a convex portion 23 is formed on one of a pair of wall surfaces 21 and 22 facing each other in each sipe 20, and the other of the pair of wall surfaces 21 and 22 is formed. Is formed with a recess 24 that meshes with the protrusion 23. The shape of the convex part 23 and the recessed part 24 is made hemispherical .

ここで、図２に示すように、タイヤ赤道Ｅ上に位置するセンター陸部１４Ａに含まれるサイプ２０では、凸部２３が回転方向Ｒに向かって突き出すように配置されている。一方、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部１４Ｃに含まれるサイプ２０では、凸部２３が回転方向Ｒとは反対方向に向かって突き出すように配置されている。更に、センター陸部１４Ａとショルダー陸部１４Ｃとの間に位置する中間陸部１４Ｂに含まれるサイプ２０では、センター寄りの凸部２３が回転方向Ｒに向かって突き出すように配置され、ショルダー寄りの凸部２３が回転方向Ｒとは反対方向に向かって突き出すように配置されている。   Here, as shown in FIG. 2, in the sipe 20 included in the center land portion 14 </ b> A located on the tire equator E, the convex portion 23 is disposed so as to protrude in the rotation direction R. On the other hand, in the sipe 20 included in the shoulder land portion 14C located on the outermost side in the tire width direction, the convex portion 23 is disposed so as to protrude in the direction opposite to the rotation direction R. Furthermore, in the sipe 20 included in the intermediate land portion 14B located between the center land portion 14A and the shoulder land portion 14C, the convex portion 23 near the center is arranged so as to protrude toward the rotation direction R, and The convex part 23 is arrange | positioned so that it may protrude toward the reverse direction to the rotation direction R. FIG.

このように構成される空気入りタイヤでは、各サイプ２０内で対面する一対の壁面２１，２２の一方に凸部２３を形成し、該一対の壁面２１，２２の他方に凸部２３と噛み合う凹部２４を形成するにあたって、タイヤ赤道Ｅ上に位置するセンター陸部１４Ａに含まれるサイプ２０では凸部２３を回転方向Ｒに向かって突き出すように配置しているので、駆動時におけるセンター陸部１４Ａ（即ち、センター陸部１４Ａを構成するブロック１３）の倒れ込みを効果的に抑えて接地面積を十分に確保し、その結果として、氷上性能をより効果的に改善することができる。   In the pneumatic tire configured as described above, a convex portion 23 is formed on one of the pair of wall surfaces 21 and 22 facing each other within each sipe 20, and the concave portion meshing with the convex portion 23 on the other of the pair of wall surfaces 21 and 22. 24, when the sipe 20 included in the center land portion 14A located on the tire equator E is disposed so as to protrude in the rotation direction R, the center land portion 14A ( That is, the falling of the block 13) constituting the center land portion 14A can be effectively suppressed to ensure a sufficient ground contact area, and as a result, the performance on ice can be improved more effectively.

また、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部１４Ｃに含まれるサイプ２０では凸部２３を回転方向Ｒとは反対方向に向かって突き出すように配置しているので、制動時におけるショルダー陸部１４Ｃ（即ち、ショルダー陸部１４Ｃを構成するブロック１３）の倒れ込みを効果的に抑えて接地面積を十分に確保し、その結果として、氷上性能をより効果的に改善することができる。   Further, in the sipe 20 included in the shoulder land portion 14C located on the outermost side in the tire width direction, the convex portion 23 is disposed so as to protrude in the direction opposite to the rotation direction R, so that the shoulder land portion 14C during braking is provided. In other words, it is possible to effectively suppress the collapse of the block 13 constituting the shoulder land portion 14C and secure a sufficient ground contact area, and as a result, the performance on ice can be improved more effectively.

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部１４Ａにおける凸部２３の配向とショルダー陸部１４Ｃにおける凸部２３の配向は個別に採用することが可能であるが、これら配向を同時に採用することで優れた氷上性能を発揮することが可能になる。また、センター陸部１４Ａ及びショルダー陸部１４Ｃを除く他の陸部については、凸部２３の配向を適宜選択することができる。   In the pneumatic tire described above, the orientation of the convex portion 23 in the center land portion 14A and the orientation of the convex portion 23 in the shoulder land portion 14C can be individually adopted. It becomes possible to demonstrate performance. Moreover, about the other land part except 14A of center land parts, and the shoulder land part 14C, the orientation of the convex part 23 can be selected suitably.

特に、トレッド展開幅ＴＷに対して、タイヤ赤道Ｅを中心として０．３５×ＴＷの幅を有するセンター領域Ｔｃと、該センター領域Ｔｃの外側に位置するショルダー領域Ｔｓとを規定したとき、センター領域Ｔｃに含まれるサイプ２０では凸部２３を回転方向Ｒに向かって突き出すように配置し、ショルダー領域Ｔｓに含まれるサイプ２０では凸部２３を回転方向Ｒとは反対方向に向かって突き出すように配置することが好ましい。これにより、凸部２３及び凹部２４を備えたサイプ２０を最も効率良く機能させることができる。   In particular, when the center region Tc having a width of 0.35 × TW centered on the tire equator E and the shoulder region Ts located outside the center region Tc are defined with respect to the tread development width TW, the center region In the sipe 20 included in the Tc, the convex portion 23 is disposed so as to protrude in the rotational direction R, and in the sipe 20 included in the shoulder region Ts, the convex portion 23 is disposed so as to protrude in the direction opposite to the rotational direction R. It is preferable to do. Thereby, the sipe 20 provided with the convex part 23 and the recessed part 24 can be functioned most efficiently.

なお、タイヤ赤道Ｅ上に位置するセンター陸部１４Ａ（又はセンター領域Ｔｃ）に含まれるサイプ２０では全ての凸部２３を回転方向Ｒに向かって突き出すように配置することが好ましいが、全ての凸部２３の７０％以上に対して上記配向を適用することにより所望の効果を得ることができる。同様に、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部１４Ｃ（又はショルダー領域Ｔｓ）に含まれるサイプ２０では全ての凸部２３を回転方向Ｒとは反対方向に向かって突き出すように配置することが好ましいが、全ての凸部２３の７０％以上に対して上記配向を適用することにより所望の効果を得ることができる。   In the sipe 20 included in the center land portion 14A (or the center region Tc) located on the tire equator E, it is preferable to arrange all the convex portions 23 so as to protrude in the rotation direction R. A desired effect can be obtained by applying the above orientation to 70% or more of the portion 23. Similarly, in the sipe 20 included in the shoulder land portion 14C (or the shoulder region Ts) located on the outermost side in the tire width direction, all the convex portions 23 may be arranged so as to protrude in the direction opposite to the rotation direction R. Although it is preferable, a desired effect can be obtained by applying the above orientation to 70% or more of all the convex portions 23.

図６は従来の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示し、図７は本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示すものである。図６（ａ）に示すように、サイプ２０の壁面に凸部２３及び凹部２４が形成されていない場合、制動時又は駆動時においてブロック１３にタイヤ周方向の外力Ｆが掛かったとき、図６（ｂ）に示すように、ブロック１３が倒れ込んで接地領域Ｘ（斜線部）の面積が大幅に減少する。これに対して、図７（ａ）に示すように、サイプ２０の壁面に凸部２３及び凹部２４を設け、凸部２３の突き出し方向を上記の如く規定した配置した場合、制動時又は駆動時においてブロック１３にタイヤ周方向の外力Ｆが掛かったとき、図７（ｂ）に示すように、ブロック１３の倒れ込みを抑えて接地領域Ｘ（斜線部）の面積を十分に確保することができる。   FIG. 6 shows the behavior of the block in the conventional pneumatic tire, and FIG. 7 shows the behavior of the block in the pneumatic tire of the present invention. As shown in FIG. 6A, when the convex portion 23 and the concave portion 24 are not formed on the wall surface of the sipe 20, when the external force F in the tire circumferential direction is applied to the block 13 during braking or driving, FIG. As shown in (b), the block 13 falls and the area of the grounding region X (shaded area) is greatly reduced. On the other hand, as shown in FIG. 7 (a), when the convex portion 23 and the concave portion 24 are provided on the wall surface of the sipe 20, and the protruding direction of the convex portion 23 is defined as described above, at the time of braking or driving When an external force F in the tire circumferential direction is applied to the block 13, as shown in FIG. 7B, the block 13 can be prevented from falling down and a sufficient area of the ground contact region X (shaded portion) can be secured.

上記空気入りタイヤにおいて、サイプ２０の最大深さｄは周方向溝１１の深さＤの５０％以上、より好ましくは、５０％〜１００％の範囲に設定されている。これに対して、少なくとも一部の凸部２３はその最大高さ位置がサイプ２０の最大深さｄの５０％未満となる踏面側領域Ａに含まれるように配置されている。このように凸部２３を踏面側領域Ａに配置することにより、陸部１４Ａ〜１４Ｃ（ブロック１３）の倒れ込みを効果的に抑えて氷上性能の改善効果を高めることができる。また、少なくとも一部の凸部２３はその最大高さ位置がサイプ２０の最大深さｄの５０％以上となる底側領域Ｂに含まれるように配置されている。凸部２３は踏面側領域Ａのみならず底側領域Ｂにも配置することが可能である。   In the pneumatic tire, the maximum depth d of the sipe 20 is set to 50% or more of the depth D of the circumferential groove 11, and more preferably in the range of 50% to 100%. On the other hand, at least some of the convex portions 23 are arranged so that the maximum height position is included in the tread side region A in which the maximum height position is less than 50% of the maximum depth d of the sipe 20. Thus, by arrange | positioning the convex part 23 to the tread side area | region A, the fall of land part 14A-14C (block 13) can be suppressed effectively, and the improvement effect on ice performance can be heightened. Further, at least some of the convex portions 23 are arranged so that the maximum height position thereof is included in the bottom region B where the maximum depth d of the sipe 20 is 50% or more. The convex portion 23 can be arranged not only in the tread side region A but also in the bottom side region B.

上記空気入りタイヤにおいて、凸部２３の最大高さｈは０．５ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲、より好ましくは、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲に設定されている。これにより、離型性を損なうことなく氷上性能を改善することができる。凸部２３の最大高さｈが０．５ｍｍ未満であると氷上性能の改善効果が低下し、逆に２．５ｍｍを超えると離型性が阻害される。特に、凸部２３の最大高さｈはサイプ２０の溝幅ｇよりも大きくするのが良い。これにより、凸部２３と凹部２４との噛み合いを促進し、氷上性能の改善効果を高めることができる。なお、サイプ２０の溝幅ｇはエッジ効果を有効に働かせるために０．３ｍｍ〜１．５ｍｍとするのが良い。   In the pneumatic tire, the maximum height h of the convex portion 23 is set in the range of 0.5 mm to 2.5 mm, more preferably in the range of 0.5 mm to 1.5 mm. Thereby, the performance on ice can be improved without impairing the releasability. If the maximum height h of the convex portion 23 is less than 0.5 mm, the effect of improving the performance on ice is reduced, and conversely if it exceeds 2.5 mm, the releasability is inhibited. In particular, the maximum height h of the convex portion 23 is preferably larger than the groove width g of the sipe 20. Thereby, the meshing of the convex part 23 and the concave part 24 can be promoted, and the effect of improving the performance on ice can be enhanced. The groove width g of the sipe 20 is preferably 0.3 mm to 1.5 mm in order to make the edge effect work effectively.

図８〜図１０は本発明の空気入りタイヤにおける凹部及び凸部を備えたサイプの変形例を示すものである。なお、図８〜図１０において、図１〜図５と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。   FIGS. 8-10 shows the modification of the sipe provided with the recessed part and the convex part in the pneumatic tire of this invention. 8 to 10, the same components as those in FIGS. 1 to 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図８において、サイプ２０の底側領域Ｂでは凸部２３のサイプ深さ方向の位置が一定になっているが、サイプ２０の踏面側領域Ａでは凸部２３のサイプ深さ方向の位置がサイプ長さ方向に沿って変化している。図９において、サイプ２０の踏面側領域Ａ及び底側領域Ｂで凸部２３のサイプ深さ方向の位置が一定になっている。図１０においては、サイプ２０の踏面側領域Ａにおける凸部２３の個数がサイプ２０の底側領域Ｂにおける凸部２３の個数よりも多くなっている。   In FIG. 8, the position of the convex portion 23 in the sipe depth direction is constant in the bottom side region B of the sipe 20, but the position of the convex portion 23 in the sipe depth direction is sipe in the tread surface side region A of the sipe 20. It changes along the length direction. In FIG. 9, the position of the convex portion 23 in the sipe depth direction is constant in the tread surface side region A and the bottom side region B of the sipe 20. In FIG. 10, the number of protrusions 23 in the tread surface region A of the sipe 20 is larger than the number of protrusions 23 in the bottom region B of the sipe 20.

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら周方向溝及び横溝により複数のブロックを区画すると共に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた構造を有すると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に複数の凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う複数の凹部を形成し、センター陸部を含むセンター領域における凸部の向き及びショルダー陸部を含むショルダー領域における凸部の向きを表１のように設定した参考例１，２、実施例１及び比較例１のタイヤを製作した。 In the tire size 195 / 65R15, the tread portion is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction, and a plurality of blocks are defined by the circumferential grooves and the lateral grooves, Each block has a structure in which a plurality of sipes extending in the tire width direction are provided in each block, and a plurality of convex portions are formed on one of a pair of wall surfaces facing in each sipe in a pneumatic tire in which a rotation direction is specified. A plurality of concave portions that mesh with the convex portion are formed on the other of the pair of wall surfaces, and the direction of the convex portion in the center region including the center land portion and the direction of the convex portion in the shoulder region including the shoulder land portion are as shown in Table 1. The set tires of Reference Examples 1 and 2, Example 1 and Comparative Example 1 were manufactured.

凸部の向きについては、凸部が空気入りタイヤの回転方向に向かって突き出すように配置される場合を「回転方向」にて示し、凸部が空気入りタイヤの回転方向とは反対方向に向かって突き出すように配置される場合を「反対方向」にて示した。   Regarding the direction of the convex portion, the case where the convex portion is arranged so as to protrude in the rotational direction of the pneumatic tire is indicated by “rotational direction”, and the convex portion is directed in the direction opposite to the rotational direction of the pneumatic tire. The case of being arranged so as to protrude is shown in the “opposite direction”.

比較のため、サイプの壁面に凸部及び凹部を設けていない従来例のタイヤを用意した。従来例、参考例１，２、実施例１及び比較例１において、周方向溝の深さを８．９ｍｍとする一方で、サイプの最大深さは７ｍｍとした。また、サイプの溝幅を０．４ｍｍとする一方で、凸部の最大高さは１ｍｍとした。更に、凸部はその最大高さ位置がサイプの最大深さの５０％未満となる踏面側領域に含まれるように配置した。 For comparison, a tire according to a conventional example in which a convex portion and a concave portion are not provided on the wall surface of the sipe was prepared. In the conventional examples, Reference Examples 1 and 2, Example 1 and Comparative Example 1, the circumferential groove depth was 8.9 mm, while the maximum sipe depth was 7 mm. Moreover, while the groove width of the sipe was 0.4 mm, the maximum height of the convex portion was 1 mm. Furthermore, the convex portion was disposed so that the maximum height position was included in the tread side region where the maximum height position was less than 50% of the maximum sipe depth.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、氷上トラクション性能及び氷上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。   These test tires were evaluated for ice traction performance and ice braking performance by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

氷上トラクション性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件にて、氷上において他の車両を牽引し、試験車両が５ｋｍ／ｈから急加速した際の牽引力を測定し、スリップ率が３０％〜７０％であるときの牽引力の積分値を求めた。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上トラクション性能が優れていることを意味する。 Ice traction performance:
Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 15 x 6 JJ and mounted on the test vehicle. Under conditions of air pressure of 210 kPa, the other vehicle is pulled on ice, and the traction force when the test vehicle suddenly accelerates from 5 km / h is measured. Then, the integral value of the traction force when the slip ratio was 30% to 70% was obtained. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the traction performance on ice.

氷上制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件にて、氷上において速度４０ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。 Ice braking performance:
Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 15 x 6 JJ and mounted on a test vehicle. Under a condition of air pressure of 210 kPa, the braking distance from the running state of 40 km / h on ice to braking and complete stop is measured. did. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on ice.

表１から判るように、参考例１，２、実施例１のタイヤは、従来例との対比において、氷上トラクション性能及び氷上制動性能が改善されていた。特に、参考例１のタイヤでは氷上トラクション性能の改善効果が顕著であり、参考例２のタイヤでは氷上制動性能の改善効果が顕著であり、実施例１のタイヤでは氷上トラクション性能及び氷上制動性能の改善効果が顕著であった。一方、比較例１のタイヤは、氷上トラクション性能及び氷上制動性能の改善効果が認められるものの、参考例１，２、実施例１に比べて劣るものであった。 As can be seen from Table 1, in the tires of Reference Examples 1 and 2 and Example 1, the traction performance on ice and the braking performance on ice were improved in comparison with the conventional example. In particular, the improvement effect on ice traction performance is remarkable in the tire of Reference Example 1 , the improvement effect on ice braking performance is remarkable in the tire of Reference Example 2 , and the ice traction performance and the ice braking performance of the tire of Example 1 are significant. The improvement effect was remarkable. On the other hand, the tire of Comparative Example 1 was inferior to Reference Examples 1 and 2 and Example 1 although an improvement effect on ice traction performance and ice braking performance was observed.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ 周方向溝
１２ 横溝
１３ ブロック
１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ 陸部
２０ サイプ
２１，２２ 壁面
２３ 凸部
２４ 凹部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt cover layer 11 Circumferential groove 12 Lateral groove 13 Block 14, 14A, 14B, 14C Land part 20 Sipe 21, 22 Wall surface 23 Convex Part 24 Recess

Claims (4)

トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を設け、これら周方向溝により複数列の陸部を区画し、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた構造を有すると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に前記凸部と噛み合う凹部を形成し、前記凸部及び前記凹部の形状を半球形状にすると共に、タイヤ赤道上に位置する陸部に含まれる全てのサイプで前記凸部の７０％以上を前記回転方向に向かって突き出すように配置する一方で、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部に含まれる全てのサイプで前記凸部の７０％以上を前記回転方向とは反対方向に向かって突き出すように配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread portion is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, the circumferential grooves define a plurality of rows of land portions, and each land portion is provided with a plurality of sipes extending in the tire width direction. In addition, in the pneumatic tire in which the rotation direction is specified, a convex portion is formed on one of the pair of wall surfaces facing in each sipe, and a concave portion that meshes with the convex portion is formed on the other of the pair of wall surfaces. While making the shape of the part and the concave part a hemispherical shape and arranging so as to protrude 70% or more of the convex part toward the rotational direction in all sipes included in the land part located on the tire equator, A pneumatic tire characterized in that 70% or more of the convex portions are arranged so as to protrude in a direction opposite to the rotational direction in all sipes included in a land portion located on the outermost side in the tire width direction. 前記サイプの最大深さを前記周方向溝の深さの５０％以上とし、前記凸部をその最大高さ位置が前記サイプの最大深さの５０％未満となる踏面側領域に含まれるように配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The maximum depth of the sipe is 50% or more of the depth of the circumferential groove, and the convex portion is included in the tread side region where the maximum height position is less than 50% of the maximum depth of the sipe. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is arranged. 前記凸部の最大高さを０．５ｍｍ〜２．５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the maximum height of the convex portion is 0.5 mm to 2.5 mm. 前記凸部の最大高さを前記サイプの溝幅よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a maximum height of the convex portion is made larger than a groove width of the sipe.

Images