JP6040748B2 - Turning control device and turning control method - Google Patents
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Description
本発明は、旋回走行制御装置、及び旋回走行制御方法に関するものである。 The present invention relates to a turning traveling control device and a turning traveling control method.
特許文献1に記載された従来技術では、自車進路前方のカーブ曲率半径に適した車速とするための必要減速度を算出し、運転者の減速操作と合わせてその必要減速度が達成されるように変速制御を行っている。
In the prior art described in
しかしながら、カーブに対するオーバースピードのリスク度合は、カーブの曲率だけではなく、車両の向きや通行位置(ライン取り)、また道路幅やカーブ区間の距離(深さ)等によっても変化する。したがって、単にカーブの曲率に応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速とはならず、旋回走行時の安定性に影響を与える可能性がある。
本発明の課題は、カーブに進入する際の車速を最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることである。
However, the degree of overspeed risk with respect to a curve changes not only according to the curvature of the curve, but also depending on the direction of the vehicle, the passage position (line-drawing), the road width, the distance (depth) of the curve section, and the like. Therefore, simply decelerating the vehicle according to the curvature of the curve does not necessarily provide the optimum vehicle speed when entering the curve, and may affect the stability during turning.
The subject of this invention is optimizing the vehicle speed at the time of approaching a curve, and improving the stability at the time of turning.
本発明の一態様に係る旋回走行制御装置は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速を検出する。そして、自車両の予め定めた基準点を通り、且つカーブ内側曲線に接する接線が自車進路前方のカーブ外側曲線と交差する点を接線方向交点と定義し、道路情報及び車速に基づき、基準点から接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出する。そして、接線方向交点時間に応じて自車両を減速させる減速制御を行う。 A turning control device according to an aspect of the present invention detects road information of a curve in front of the host vehicle path, and detects the vehicle speed of the host vehicle. Then, a point where a tangent line passing through a predetermined reference point of the host vehicle and tangent to the curve inner curve intersects the curve outer curve in front of the host vehicle path is defined as a tangential direction intersection, and the reference point is determined based on road information and vehicle speed. A value obtained by dividing the distance from the tangential direction intersection by the vehicle speed is calculated as the tangential direction intersection time. And the deceleration control which decelerates the own vehicle according to tangential direction intersection time is performed.
本発明によれば、自車両の基準点から接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出し、その接線方向交点時間に応じて自車両を減速させている。このように、単にカーブの曲率に応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点及び車速によって導かれる接線方向時間という指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速を最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。 According to the present invention, a value obtained by dividing the distance from the reference point of the own vehicle to the tangential intersection by the vehicle speed is calculated as the tangential intersection time, and the own vehicle is decelerated according to the tangential intersection time. Thus, unlike simply decelerating the vehicle according to the curvature of the curve, the vehicle speed when entering the curve is optimized by decelerating the vehicle based on the tangential direction intersection and the indicator of tangential time derived from the vehicle speed. And stability during turning can be improved.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第1実施形態》
《構成》
図1は、旋回走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における旋回走行制御装置は、前方カメラ11と、ナビゲーションシステム12と、アクセルセンサ13と、ブレーキストロークセンサ14と、6軸モーションセンサ15と、車速センサ16と、操舵角センサ17と、輪荷重センサ18と、コントローラ19と、を備える。
前方カメラ11は、車体の前方を撮像する。この前方カメラ11は、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた例えばCCDの広角カメラからなり、撮像した車体前方の画像データをコントローラ19に入力する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>
"Constitution"
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a turning travel control device.
The turning control device in this embodiment includes a
The
ナビゲーションシステム12は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報を認識する。このナビゲーションシステム12は、GPS受信機を有し、四つ以上のGPS衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置(緯度、経度、高度)と進行方向とを認識する。そして、DVD‐ROMドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路情報を参照し、自車両の現在位置における道路情報を認識しコントローラ19に入力する。なお、安全運転支援システム(DSSS:Driving Safety Support Systems)として、双方向無線通信(DSRC:Dedicated Short Range Communication)を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
The
アクセルセンサ13は、アクセルペダルの操作位置(踏み込み量)を検出する。このアクセルセンサ13は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力された電圧信号からアクセルペダルの操作位置を判断する。
ブレーキストロークセンサ14は、ブレーキペダルの操作位置(踏み込み量)を検出する。このブレーキストロークセンサ14は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力された電圧信号からブレーキペダルの操作位置を判断する。
The
The
6軸モーションセンサ15は、互いに直交する3軸(X軸、Y軸、Z軸)において、各軸方向の加速度(Ax、Ay、Az)、及び各軸周りの角速度(ωx、ωy、ωz)を検出する。ここでは、車体前後方向をX軸とし、車体左右方向をY軸とし、車体上下方向をZ軸とする。この6軸モーションセンサ15は、加速度の場合には、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、各軸方向の加速度、及び加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力された電圧信号から加速度(Ax、Ay、Az)を判断する。なお、6軸モーションセンサ15は、前後方向では加速、左右方向では右旋回、上下方向ではバウンドを正の値として検出し、前後方向では減速、左右方向では左旋回、上下方向ではリバウンドを負の値として検出する。また、6軸モーションセンサ15は、角速度の場合には、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力された電気信号から角速度(ωx、ωy、ωz)を判断する。なお、6軸モーションセンサ15は、前後方向軸(ロール軸)周りでは右旋回、左右方向軸(ピッチ軸)周りでは加速、上下方向軸(ヨー軸)周りでは右旋回を正の値として検出し、前後方向軸(ロール軸)周りでは左旋回、左右方向軸(ピッチ軸)周りでは減速、上下方向軸(ヨー軸)周りでは左旋回を負の値として検出する。
The six-
車速センサ16は、車体速度(以下、車速と称す)Vを検出する。この車速センサ16は、例えばトランスミッションにおける出力側のドリブンギヤに設けられ、センサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化をパルス信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力されたパルス信号から車速Vを判断する。
The
操舵角センサ17は、ステアリングシャフトの操舵角θsを検出する。この操舵角センサ17は、例えばステアリングシャフトと同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのMR(ferro-Magneto Resistance)素子で検出し、ステアリングシャフトの回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力された電気信号からステアリングシャフトの操舵角θsを判断する。なお、操舵角センサ17は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
The
輪荷重センサ18は、各車輪の輪荷重Wを検出する。この輪荷重センサ18は、例えばサスペンションのアッパマウント部に設けた歪ゲージであり、抵抗体の歪を電気抵抗の変化として検出し、上下荷重に比例した電圧信号に変換してコントローラ19に出力する。コントローラ19は、入力された電圧信号から各車輪の輪荷重Wを判断する。
なお、前後輪を区別する際には、前輪に関わる符号に“F”を付し、後輪に関わる符号に“R”を付して説明する。また、前後左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“FL”を付し、前右輪に関わる符号に“FR”を付し、後左輪に関わる符号に“RL”を付し、後右輪に関わる符号に“RR”を付して説明する。
The
Note that when distinguishing between front and rear wheels, description will be made by attaching “F” to the reference numerals for the front wheels and “R” for the reference signs for the rear wheels. Also, when distinguishing front, rear, left and right wheels, “FL” is added to the code related to the front left wheel, “FR” is added to the code related to the front right wheel, and “RL” is added to the code related to the rear left wheel. In the following description, “RR” is added to the reference numerals related to the rear right wheel.
コントローラ19は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、駆動力制御装置20と、ブレーキ制御装置50と、を駆動制御する。
駆動力制御装置20は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力(回転数やエンジントルク)を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力(回転数やモータトルク)を制御する。
駆動力制御装置20の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
The
The driving
As an example of the driving
図2は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路21(例えばインテークマニホールド)内には、径方向に延びるスロットルシャフト22を軸支してあり、このスロットルシャフト22に、吸気管路21の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ23を固定してある。また、スロットルシャフト22には、減速機24を介してスロットルモータ25が連結してある。
FIG. 2 is a system configuration diagram of an electronically controlled throttle.
A throttle shaft 22 extending in the radial direction is supported in the intake pipe 21 (for example, an intake manifold), and a disk-
したがって、スロットルモータ25を回転させてスロットルシャフト22の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ23が吸気管路21内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ23の面方向が吸気管路21の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ23の面方向が吸気管路21の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ25、モータ駆動系、アクセルセンサ26系統、スロットルセンサ29系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ23が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト22を開方向に機械的に付勢してある。
Therefore, when the
アクセルセンサ26は、二系統としてあり、アクセルペダル27の踏込み量(操作量)であるペダル開度PPOを検出する。アクセルセンサ26は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル27のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ28へ出力する。エンジンコントローラ28は、入力した電圧信号からアクセルペダル27のペダル開度PPOを判断する。
The
スロットルセンサ29は、二系統としてあり、スロットルバルブ23のスロットル開度SPOを検出する。このスロットルセンサ29は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ23のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ28へ出力する。エンジンコントローラ28は、入力した電圧信号からスロットルバルブ23のスロットル開度SPOを判断する。
The
エンジンコントローラ28は、通常は、ペダル開度PPOに応じて目標スロットル開度SPO*を設定し、この目標スロットル開度SPO*と実際のスロットル開度SPOとの偏差ΔPOに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ25を駆動制御する。また、エンジンコントローラ28は、コントローラ19からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ25を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度PPOに応じた目標スロットル開度SPO*を減少補正してスロットルモータ25を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置20の説明である。
The
The above is the description of the driving
次に、ブレーキ制御装置50について説明する。
ブレーキ制御装置50は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)、スタビリティ制御(VDC:Vehicle Dynamics Control)等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
Next, the
The
ブレーキ制御装置50の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図3は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ51は、マスターシリンダ52と各ホイールシリンダ53FL〜53RRとの間に介装してある。
マスターシリンダ52は、運転者のペダル踏力に応じて2系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ53FL・53RRに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ53FR・53RLに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
A configuration of a brake actuator will be described as an example of the
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the brake actuator.
The
The
各ホイールシリンダ53FL〜53RRは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第1ゲートバルブ61Aと、インレットバルブ62FL(62RR)と、アキュムレータ63と、アウトレットバルブ64FL(64RR)と、第2ゲートバルブ65Aと、ポンプ66と、ダンパー室67と、を備える。
Each wheel cylinder 53FL to 53RR is built in a disc brake that generates a braking force by clamping a disc rotor with a brake pad, or a drum brake that generates a braking force by pressing a brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum. is there.
The primary side includes a
第1ゲートバルブ61Aは、マスターシリンダ52及びホイールシリンダ53FL(53RR)間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ62FL(62RR)は、第1ゲートバルブ61A及びホイールシリンダ53FL(53RR)間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ63は、ホイールシリンダ53FL(53RR)及びインレットバルブ62FL(62RR)間に連通してある。アウトレットバルブ64FL(64RR)は、ホイールシリンダ53FL(53RR)及びアキュムレータ63間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第2ゲートバルブ65Aは、マスターシリンダ52及び第1ゲートバルブ61A間とアキュムレータ63及びアウトレットバルブ64FL(64RR)間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ66は、アキュムレータ63及びアウトレットバルブ64FL(64RR)間に吸入側を連通し、且つ第1ゲートバルブ61A及びインレットバルブ62FL(62RR)間に吐出側を連通してある。ダンパー室67は、ポンプ66の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
The
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第1ゲートバルブ61Bと、インレットバルブ62FR(62RL)と、アキュムレータ63と、アウトレットバルブ64FR(64RL)と、第2ゲートバルブ65Bと、ポンプ66と、ダンパー室67と、を備えている。
Similarly to the primary side, the secondary side also has a
第1ゲートバルブ61A・61Bと、インレットバルブ62FL〜62RRと、アウトレットバルブ64FL〜64RRと、第2ゲートバルブ65A・65Bとは、夫々、2ポート2ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第1ゲートバルブ61A・61B及びインレットバルブ62FL〜62RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ64FL〜64RR及び第2ゲートバルブ65A・65Bは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
また、アキュムレータ63は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ66は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
The
The
The
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第1ゲートバルブ61A、インレットバルブ62FL(62RR)、アウトレットバルブ64FL(64RR)、及び第2ゲートバルブ65Aが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ52からの液圧がそのままホイールシリンダ53FL(53RR)に伝達され、通常ブレーキとなる。
With the above configuration, the primary side will be described as an example. When the
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ62FL(62RR)、及びアウトレットバルブ64FL(64RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、第1ゲートバルブ61Aを励磁して閉鎖すると共に、第2ゲートバルブ65Aを励磁して開放し、更にポンプ66を駆動することで、マスターシリンダ52の液圧を第2ゲートバルブ65Aを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ62FL(62RR)を介してホイールシリンダ53FL(53RR)に伝達し、増圧させることができる。
Further, even when the brake pedal is not operated, the
また、第1ゲートバルブ61A、アウトレットバルブ64FL(64RR)、及び第2ゲートバルブ65Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ62FL(62RR)を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ53FL(53RR)からマスターシリンダ52及びアキュムレータ63への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ53FL(53RR)の液圧が保持される。
When the
さらに、第1ゲートバルブ61A及び第2ゲートバルブ65Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ62FL(62RR)を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ64FL(64RR)を励磁して開放すると、ホイールシリンダ53FL(53RR)の液圧がアキュムレータ63に流入して減圧される。アキュムレータ63に流入した液圧は、ポンプ66によって吸入され、マスターシリンダ52に戻される。
Further, when the
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ54は、第1ゲートバルブ61A・61Bと、インレットバルブ62FL〜62RRと、アウトレットバルブ64FL〜64RRと、第2ゲートバルブ65A・65Bと、ポンプ66とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ53FL〜53RRの液圧を増圧・保持・減圧する。
Also on the secondary side, the normal braking, pressure increasing, holding, and pressure reducing operations are the same as the operations on the primary side, and detailed description thereof will be omitted.
The
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ63を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ53FL〜53RRから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
In the present embodiment, a diagonal split method is used in which the brake system is divided into front left / rear right and front right / rear left, but the present invention is not limited thereto. The front / rear split method may be adopted.
Further, in the present embodiment, the spring-shaped
また、本実施形態では、第1ゲートバルブ61A・61B及びインレットバルブ62FL〜62RRが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ64FL〜64RR及び第2ゲートバルブ65A・65Bが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第1ゲートバルブ61A・61B及びインレットバルブ62FL〜62RRが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ64FL〜64RR及び第2ゲートバルブ65A・65Bが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
In the present embodiment, the
ブレーキコントローラ54は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ51を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ53FL〜53RRの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ54は、コントローラ19からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ51を駆動制御する。例えば、4輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ51を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置60の説明である。
The
The above is the description of the
次に、コントローラ19で所定時間(例えば10msec)毎に実行する旋回走行制御処理について説明する。
図4は、旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップS101では、各種データを読込む。
続くステップS102では、接線方向交点時間Teを算出する。
図5は、接線方向交点Peについて説明した図である。
自車両の基準点Pvを通り、且つカーブ内側曲線LINに接する接線Ltが自車進路前方のカーブ外側曲線LOUTと交差する点(extended tangent point)を接線方向交点Peと定義する。また、接線Ltとカーブ内側曲線LINとが接する点(tangent point)を接線方向接点Ptと定義する。そして、基準点Pvから接線方向交点Peまでの距離Deを車速Vで除算した値(=De/V)を接線方向交点時間Teとして算出する。
Next, a turning traveling control process executed by the
FIG. 4 is a flowchart showing the turning control process.
First, in step S101, various data are read.
In the subsequent step S102, the tangential direction intersection time Te is calculated.
FIG. 5 is a diagram illustrating the tangential intersection Pe.
As a reference point Pv of the vehicle, and defines the point where the tangent line Lt in contact with the curved inner curve L IN intersects the curve outer curve L OUT of the front vehicle path the (extended tangent point) tangential intersection Pe. Also it defines the point of contact and the tangent Lt and curves inward curve L IN a (tangent point) and tangential contact Pt. Then, a value obtained by dividing the distance De from the reference point Pv to the tangential intersection Pe by the vehicle speed V (= De / V) is calculated as the tangential intersection time Te.
接線方向交点Peは、前方カメラ11で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム12で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
例えば、前方カメラ11で撮像した画像データに基づき、画素と距離の関係から道幅Wを求める。そして、カーブ内側曲線LINを二次曲線でカーブフィッティングして、その二次曲線の凸部(頂点)と自車両の基準点Pvと結ぶ接線Ltを算出する。そして、カーブ外側曲線LOUTの延長線を予測し、その予測線と接線Ltとの交点を接線方向交点Peとして算出する。
The tangential direction intersection Pe is calculated based on at least one of the image data captured by the
For example, the road width W is obtained from the relationship between the pixel and the distance based on the image data captured by the
接線方向接点Ptから接線方向Peまでの距離Dは下記の要領で算出する。
図6は、距離Dについて説明した図である。
ここでは、旋回中心をO、旋回半径をRで表しており、道路曲率ρが一定であるとすると、距離Dは下記の式で表される。
D2+R2=(R+W)2
D2+R2=R2+2RW+W2
The distance D from the tangential contact point Pt to the tangential direction Pe is calculated as follows.
FIG. 6 is a diagram illustrating the distance D.
Here, if the turning center is represented by O, the turning radius is represented by R, and the road curvature ρ is constant, the distance D is represented by the following equation.
D 2 + R 2 = (R + W) 2
D 2 + R 2 = R 2 + 2RW + W 2
ここで、道路幅Wが旋回半径Rよりも非常に小さいとすると、距離Dは下記の式で表される。
D2+R2≒R2+2RW
D2≒2RW
D≒√(2RW)
Here, if the road width W is very smaller than the turning radius R, the distance D is expressed by the following equation.
D 2 + R 2 ≈R 2 + 2RW
D 2 ≒ 2RW
D ≒ √ (2RW)
また、接線方向交点Peを算出する他の方法もある。
図7は、平面座標上の接線方向交点Peについて説明した図である。
ここでは、横軸をY軸とし、縦軸をX軸とすると、道路の傾きaは下記の式によって表される。
a=(xi+1−xi)/(yi+1−yi)
There is also another method for calculating the tangential intersection Pe.
FIG. 7 is a diagram illustrating the tangential direction intersection Pe on the plane coordinates.
Here, assuming that the horizontal axis is the Y axis and the vertical axis is the X axis, the road inclination a is expressed by the following equation.
a = (x i + 1 −x i ) / (y i + 1 −y i )
そして、傾きaの逆数(1/a)の符号によってカーブの方向を判断する。傾きaが無限大となる場合もあるため、ここでは逆数(1/a)によって判断している。そして、カーブ内側曲線LIN上にある接線方向接点Ptの位置座標(yi,xi)、及び傾きaiに応じて、接線Ltの式(x=ay+b)のbを算出する。
b=xi−aixi
Then, the direction of the curve is determined by the sign of the reciprocal (1 / a) of the slope a. Since the inclination a may be infinite, the determination is made here by the reciprocal (1 / a). Then, the position coordinates of the tangential contact Pt located on the curve inner curve L IN (y i, x i ), and in accordance with the inclination ai, calculates the b equation of the tangent Lt (x = ay + b) .
b = x i -a i x i
また、下記の式に示すように、傾きaの逆数(1/a)に応じて、Y座標における接線方向交点時間Teの検出範囲を設定する。
S=(80/6)×(1/ai)+5
そして、下記の式に示すように、接線ベクトルのyの範囲を定める。
yi−S≦y≦yi+S
そして、Yの範囲内で接線ベクトルのxを求める。
x=aiy+b
Further, as shown in the following equation, the detection range of the tangential direction intersection time Te in the Y coordinate is set according to the reciprocal (1 / a) of the inclination a.
S = (80/6) × (1 / a i ) +5
Then, as shown in the following formula, the range of y of the tangent vector is determined.
y i −S ≦ y ≦ y i + S
Then, x of the tangent vector is obtained within the range of Y.
x = a i y + b
そして、カーブ外側曲線LOUTのベクトルと接線ベクトルとの間の距離が最小となる点を接線方向交点時間Teとして算出する。なお、メモリ上では、道路も接線も離散データであり、交点を求めるには二つの離散データ郡(ベクトル)の距離が最小になる点を交点とするしかない。
上記が前方カメラ11で撮像した画像データに基づく接線方向交点時間Teの算出方法である。
一方、ナビゲーションシステム12で取得した道路情報によれば、道幅D及び道路曲率ρを取得できるので、それらに基づいて接線方向交点Peを算出する。
Then, the point at which the distance between the vector of the curve outer curve L OUT and the tangent vector is minimized is calculated as the tangential direction intersection time Te. In the memory, both roads and tangents are discrete data, and the point of intersection can be determined only by using the point where the distance between the two discrete data groups (vectors) is minimum.
The above is the method of calculating the tangential direction intersection time Te based on the image data captured by the
On the other hand, according to the road information acquired by the
ステップS103では、接線方向交点時間Teが予め定めた閾値T1より短いか否かを判定する。この閾値T1は例えば4秒程度である。ここで、判定結果がTe≧T1であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がTe<T1であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップS104に移行する。 In step S103, it is determined whether or not the tangential direction intersection time Te is shorter than a predetermined threshold value T1. This threshold T1 is, for example, about 4 seconds. Here, when the determination result is Te ≧ T1, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is low, and the process directly returns to the predetermined main program. On the other hand, when the determination result is Te <T1, it is determined that there is an overspeed risk with respect to the curve, and the process proceeds to step S104.
ステップS104では、アクセルセンサ13、及び6軸モーションセンサ15の検出結果に基づいて、自車両が加速中であるか否かを判定する。ここで、自車両が減速中であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低下すると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、自車両が加速中であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まると判断してステップS105に移行する。
In step S104, based on the detection results of the
ステップS105では、横加速度Ayの絶対値が予め定めた閾値A1より大きいか否かを判定する。この閾値は例えば0.15G程度である。ここで、判定結果が|Ay|≦A1であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断してステップS106に移行する。一方、判定結果が|Ay|>A1であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まっていると判断してステップS107に移行する。
ステップS106では、例えば駆動力をオフ(0)にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置20に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
In step S105, it is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration Ay is greater than a predetermined threshold value A1. This threshold is, for example, about 0.15G. Here, when the determination result is | Ay | ≦ A1, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is not so high, and the process proceeds to step S106. On the other hand, when the determination result is | Ay |> A1, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is increased, and the process proceeds to step S107.
In step S106, for example, a driving command for decelerating the vehicle by engine braking is output to the driving
ステップS107では、接線方向交点時間Teが閾値T1よりも小さいな範囲で予め定めた閾値T2より短いか否かを判定する。この閾値T2は例えば2.75秒程度である。ここで、判定結果がTe≧T2であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断して前述したステップS106に移行する。一方、判定結果がTe<T2であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断してステップS108に移行する。 In step S107, it is determined whether or not the tangential direction intersection time Te is shorter than a predetermined threshold T2 within a range smaller than the threshold T1. This threshold T2 is, for example, about 2.75 seconds. Here, when the determination result is Te ≧ T2, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is not so high, and the process proceeds to step S106 described above. On the other hand, when the determination result is Te <T2, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is high, and the process proceeds to step S108.
ステップS108では、例えば駆動力をオフ(0)にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置20に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置50に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。このときの目標制動力Fbは、例えば接線方向交点時間Teに応じて設定したり、横加速度Ayに応じて設定したりする。
例えば、接線方向交点時間Teに応じて目標制動力Fbを設定する場合には、例えば接線方向交点時間Teと閾値T2との偏差ΔTに応じて目標制動力Fbを設定したり、接線方向交点時間Teの逆数(1/Te)に応じて目標制動力Fbを設定したりする。
In step S108, for example, a driving command for decelerating the vehicle by engine braking is output to the driving
For example, when setting the target braking force Fb according to the tangential direction intersection time Te, for example, the target braking force Fb is set according to the deviation ΔT between the tangential direction intersection time Te and the threshold T2, or the tangential direction intersection time is set. The target braking force Fb is set according to the inverse of Te (1 / Te).
図8は、目標制動力Fbの設定に用いるマップである。図中の(a)は偏差ΔT(=T2−Te)に応じた目標制動力Fbのマップであり、偏差ΔTが大きいほど目標制動力Fbを大きく設定し、目標制動力Fbを最大値で制限するように設定している。また、図中の(b)は逆数(1/Te)に応じた目標制動力Fbのマップであり、逆数(1/Te)が大きいほど目標制動力Fbを大きく設定し、目標制動力Fbを最大値で制限するように設定している。 FIG. 8 is a map used for setting the target braking force Fb. (A) in the figure is a map of the target braking force Fb corresponding to the deviation ΔT (= T2−Te). The larger the deviation ΔT, the larger the target braking force Fb is set, and the target braking force Fb is limited to the maximum value. It is set to do. Further, (b) in the figure is a map of the target braking force Fb corresponding to the reciprocal (1 / Te), and the larger the reciprocal (1 / Te), the larger the target braking force Fb is set. The limit is set to the maximum value.
また、横加速度Ayに応じて目標制動力Fbを設定する場合には、例えば横加速度Ayと閾値A1との偏差に応じて目標制動力Fbを設定する。
図9は、目標制動力Fbの設定に用いるマップである。
ここでは、偏差ΔAy(=Ay−A1)が大きいほど目標制動力Fbを大きく設定し、目標制動力Fbを最大値で制限するように設定している。
こうして目標制動力Fbを設定し、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置50に出力する。
上記が、図4のフローチャートに基づく旋回走行制御処理である。
Further, when the target braking force Fb is set according to the lateral acceleration Ay, for example, the target braking force Fb is set according to the deviation between the lateral acceleration Ay and the threshold value A1.
FIG. 9 is a map used for setting the target braking force Fb.
Here, the larger the deviation ΔAy (= Ay−A1), the larger the target braking force Fb is set, and the target braking force Fb is set to be limited to the maximum value.
In this way, the target braking force Fb is set, and a drive command for increasing the braking force is output to the
The above is the turning control process based on the flowchart of FIG.
《作用》
次に、第1実施形態の作用について説明する。
カーブに対するオーバースピードのリスク度合は、カーブ曲率ρだけではなく、車両の向きや通行位置(ライン取り)、また道路幅やカーブ区間の距離(深さ)等によっても変化する。したがって、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速Vとはならず、旋回走行時の安定性に影響を与える可能性がある。
<Action>
Next, the operation of the first embodiment will be described.
The degree of risk of overspeed with respect to the curve changes not only with the curve curvature ρ, but also with the direction of the vehicle, the passage position (line taking), the road width, the distance (depth) of the curve section, and the like. Therefore, simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ does not necessarily provide the optimum vehicle speed V when entering the curve, and may affect the stability during turning.
そこで、本実施形態では、自車両の基準点Pvを通り、且つカーブ内側曲線LINに接する接線Ltが自車進路前方のカーブ外側曲線LOUTと交差する点を接線方向交点Peと定義する。そして、基準点Pvから接線方向交点Peまでの距離Deを車速Vで除算した値(=De/V)を接線方向交点時間Teとして算出し(ステップS102)、この接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる。
具体的には、接線方向交点時間Teが閾値T1よりも短いときには(ステップS103の判定が“Yes”)、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
Therefore, in the present embodiment, as a reference point Pv of the vehicle, and is defined as a curve inward curve L IN curve tangent Lt is the front vehicle path in contact with the outside curve L OUT tangential intersection a point which intersects the Pe. Then, a value (= De / V) obtained by dividing the distance De from the reference point Pv to the tangential intersection Pe by the vehicle speed V is calculated as the tangential intersection time Te (step S102), and according to the tangential intersection time Te. Decelerate your vehicle.
Specifically, when the tangential direction intersection time Te is shorter than the threshold value T1 (the determination in step S103 is “Yes”), it is determined that there is a risk of overspeed with respect to the curve, and the vehicle is decelerated only by engine braking or engine braking. And whether to decelerate by the combined use of braking force control.
すなわち、横加速度Ayが閾値A1以下であるとき(ステップS105の判定が“No”)、又は接線方向交点時間Teが閾値T2以上であるときには(ステップS107の判定が“No”)、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断し、エンジンブレーキのみで減速制御を行う(ステップS106)。一方、接線方向交点時間Teが閾値T2より短いときには(ステップS108の判定が“Yes”)、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断し、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速制御を行う(ステップS108)。 That is, when the lateral acceleration Ay is equal to or less than the threshold value A1 (determination in step S105 is “No”), or when the tangential direction intersection time Te is equal to or greater than the threshold value T2 (determination in step S107 is “No”), the curve overshoots. It is determined that the risk of speed is not so high, and deceleration control is performed only with the engine brake (step S106). On the other hand, when the tangential direction intersection time Te is shorter than the threshold value T2 (the determination in step S108 is “Yes”), it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is high, and deceleration control is performed by the combined use of engine braking and braking force control. (Step S108).
このように、自車両の基準点Pvから接線方向交点Peまでの距離Deを車速Vで除算した値を接線方向交点時間Teとして算出し、その接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させている。したがって、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Pe及び車速Vによって導かれる接線方向交点時間Teという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。 In this way, a value obtained by dividing the distance De from the reference point Pv of the own vehicle to the tangential intersection Pe by the vehicle speed V is calculated as the tangential intersection time Te, and the host vehicle is decelerated according to the tangential intersection time Te. ing. Therefore, unlike simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ, the vehicle speed when entering the curve by decelerating the vehicle by an index of the tangential direction intersection Pe and the tangential direction intersection time Te derived by the vehicle speed V. V can be optimized and stability during turning can be improved.
また、ブレーキ作動回数の低減を図ることもできる。
図10は、ブレーキの作動回数を示す図である。
前述したように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速Vとはならない可能性がある。すなわち、カーブに進入する直前に一回だけブレーキを作動させたとしても、例えばカーブ区間の距離(深さ)が長い等して、カーブに進入した後に二回目のブレーキ作動が必要になることがある。これに対して、本実施形態では、接線方向交点時間Teという指標に応じて車両を減速させることにより、カーブに進入する前に十分に車両を減速させることができるので、ブレーキ作動回数の低減を図ることもできる。
In addition, the number of braking operations can be reduced.
FIG. 10 is a diagram illustrating the number of times of operation of the brake.
As described above, simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ may not necessarily provide the optimum vehicle speed V when entering the curve. That is, even if the brake is operated only once just before entering the curve, the second braking operation may be required after entering the curve, for example, because the distance (depth) of the curve section is long. is there. On the other hand, in the present embodiment, the vehicle can be sufficiently decelerated before entering the curve by decelerating the vehicle according to the index of the tangential intersection time Te, so that the number of braking operations can be reduced. You can also plan.
《変形例》
本実施形態では、前方カメラ11、及びナビゲーションシステム12で道路情報を検出できることを前提にしているが、検出した道路情報に不備があったり、又は検出できなかったときには、減速制御処理を中止してもよい。
図11は、変形例の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、ステップS101とS102の間に、新たなステップS111を追加している。このステップS111では、道路情報を検出できたか否かを判定し、道路情報を検出できているときにはステップS102に移行する。一方、道路情報を検出できていないときにはそのまま所定のメインプログラムに復帰する。
<Modification>
In the present embodiment, it is assumed that road information can be detected by the
FIG. 11 is a flowchart showing a turning control process of a modified example.
Here, a new step S111 is added between steps S101 and S102. In step S111, it is determined whether road information has been detected. If road information has been detected, the process proceeds to step S102. On the other hand, when the road information cannot be detected, the process returns to the predetermined main program as it is.
このように、道路情報に不備があったり、又は道路情報を検出できなかったりしたときには、減速制御を中止することで、不確かな減速制御を継続しないで済み、減速制御の信頼性を保つことができる。
以上より、前方カメラ11、ナビゲーションシステム12が「道路情報検出部」に対応し、車速センサ16が「車速検出部」に対応する。また、ステップS102の処理が「接線方向交点時間算出部」に対応し、ステップS103〜S108の処理が「減速制御部」に対応する。
As described above, when road information is incomplete or road information cannot be detected, the deceleration control is stopped, so that the uncertain deceleration control does not have to be continued, and the reliability of the deceleration control can be maintained. it can.
From the above, the
《効果》
次に、第1実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速Vを検出する。そして、自車両の予め定めた基準点Pvを通り、且つカーブ内側曲線LINに接する接線Ltが自車進路前方のカーブ外側曲線LOUTと交差する点を接線方向交点Peと定義し、基準点Pvから接線方向交点Peまでの距離Deを車速Vで除算した値を接線方向交点時間Teとして算出する。そして、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる減速制御を行う。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Pe及び車速Vによって導かれる接線方向交点時間Teという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
"effect"
Next, the effect of the main part in 1st Embodiment is described.
(1) The turning control device of the present embodiment detects road information of a curve in front of the host vehicle course, and detects the vehicle speed V of the host vehicle. Then, as a reference point Pv that predetermined for the vehicle and the point at which the tangent Lt crosses the curve outer curve L OUT of the front vehicle path is defined as a tangential intersection Pe contacting the curved inner curve L IN, the reference point A value obtained by dividing the distance De from Pv to the tangential direction intersection Pe by the vehicle speed V is calculated as the tangential direction intersection time Te. And the deceleration control which decelerates the own vehicle according to tangential direction intersection time Te is performed.
In this way, unlike the case of simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ, the vehicle is decelerated by the index of the tangential direction intersection point Pe and the tangential direction intersection time Te derived by the vehicle speed V. The vehicle speed V of the vehicle can be optimized, and stability during turning can be improved.
(2)本実施形態の旋回走行制御装置は、接線方向交点時間Teが予め定めた閾値T1よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、接線方向交点時間Teが閾値T1よりも短いときに自車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
(2) The turning control device of the present embodiment decelerates the host vehicle when the tangential direction intersection time Te is shorter than a predetermined threshold value T1.
Thus, by decelerating the host vehicle when the tangential direction intersection time Te is shorter than the threshold value T1, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
(3)本実施形態の旋回走行制御装置は、道路情報を検出できないときには、減速制御を中止する。
このように、道路情報に不備があったり、又は道路情報を検出できなかったりしたときには、減速制御を中止することで、不確かな減速制御を継続しないで済み、減速制御の信頼性を保つことができる。
(3) The turning control device of the present embodiment stops the deceleration control when the road information cannot be detected.
As described above, when road information is incomplete or road information cannot be detected, the deceleration control is stopped, so that the uncertain deceleration control does not have to be continued, and the reliability of the deceleration control can be maintained. it can.
(4)本実施形態の旋回走行制御方法は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速Vを検出する。そして、自車両の予め定めた基準点Pvを通り、且つカーブ内側曲線LINに接する接線Ltが自車進路前方のカーブ外側曲線LOUTと交差する点を接線方向交点Peと定義し、基準点Pvから接線方向交点Peまでの距離Deを車速Vで除算した値を接線方向交点時間Teとして算出する。そして、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる減速制御を行う。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Pe及び車速Vによって導かれる接線方向交点時間Teという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
(4) The turning control method of this embodiment detects the road information of the curve ahead of the own vehicle course, and detects the vehicle speed V of the own vehicle. Then, as a reference point Pv that predetermined for the vehicle and the point at which the tangent Lt crosses the curve outer curve L OUT of the front vehicle path is defined as a tangential intersection Pe in contact with the curved inner curve L IN, the reference point A value obtained by dividing the distance De from Pv to the tangential direction intersection Pe by the vehicle speed V is calculated as the tangential direction intersection time Te. And the deceleration control which decelerates the own vehicle according to tangential direction intersection time Te is performed.
In this way, unlike the case of simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ, the vehicle is decelerated by the index of the tangential direction intersection point Pe and the tangential direction intersection time Te derived by the vehicle speed V. The vehicle speed V of the vehicle can be optimized, and stability during turning can be improved.
《第2実施形態》
《構成》
本実施形態は、前方注視時間Tfに応じて車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図12は、第2実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第1実施形態におけるステップS102とS103との間に新たなステップS201〜S203の処理を追加すると共に、ステップS103、S107の処理を新たなステップS204、S205の処理に変更してある。他のステップS101、S102、S104〜106、S108の処理については、前述した第1実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
<< Second Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, the vehicle is decelerated according to the forward gaze time Tf.
The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment described above.
Next, the turning traveling control process of this embodiment will be described.
FIG. 12 is a flowchart showing the turning traveling control process of the second embodiment.
Here, a new process of steps S201 to S203 is added between steps S102 and S103 in the first embodiment described above, and the processes of steps S103 and S107 are changed to new processes of steps S204 and S205. is there. Since the processes of other steps S101, S102, S104 to 106, and S108 are the same as those in the first embodiment described above, detailed description of common parts is omitted.
ステップS201では、接線方向接点時間Ttを算出する。
図13は、第2実施形態で用いる各種指標について説明した図である。
接線Ltとカーブ内側曲線LINとが接する点を接線方向接点Ptと定義し、基準点Pvから接線方向接点Ptまでの距離Dtを車速Vで除算した値を接線方向接点時間Ttとして算出する。
続くステップS202では、下記に示すように、接線方向交点時間Te及び接線方向接点時間Ttの平均を接線方向注視時間Twとして算出する。
Tw=(Te+Tt)/2
In step S201, a tangential contact point time Tt is calculated.
FIG. 13 is a diagram illustrating various indexes used in the second embodiment.
A point contact and the tangent Lt and curves inward curve L IN define tangential contact Pt, it calculates a value obtained by dividing the vehicle speed V a distance Dt from the reference point Pv to tangentially contact Pt as tangential contact time Tt.
In the subsequent step S202, as shown below, the average of the tangential direction intersection time Te and the tangential direction contact time Tt is calculated as the tangential direction gaze time Tw.
Tw = (Te + Tt) / 2
続くステップS203では、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Lrがカーブ外側曲線LOUTと交差する点を進行方向交点Prと定義し、基準点Pvから進行方向交点Prまでの距離Drを車速Vで除算した値を進行方向交点時間Trとして算出する。
続くステップS204では、下記に示すように、進行方向交点時間Tr及び接線方向注視時間Twの平均を前方注視時間Tfとして算出する。
Tf=(Tw+Tr)/2
In the subsequent step S203, a point where the extended line Lr passing through the reference point Pv and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects the curve outer curve L OUT is defined as a traveling direction intersection Pr, and the traveling direction intersection Pr from the reference point Pv. A value obtained by dividing the distance Dr up to the vehicle speed V is calculated as the traveling direction intersection time Tr.
In the subsequent step S204, as shown below, the average of the traveling direction intersection time Tr and the tangential direction gaze time Tw is calculated as the front gaze time Tf.
Tf = (Tw + Tr) / 2
続くステップS205では、前方注視時間Tfが予め定めた閾値T3より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がTf≧T3であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がTf<T3であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップS104に移行する。 In a succeeding step S205, it is determined whether or not the forward gaze time Tf is shorter than a predetermined threshold T3. Here, when the determination result is Tf ≧ T3, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is low, and the process returns to the predetermined main program as it is. On the other hand, when the determination result is Tf <T3, it is determined that there is an overspeed risk with respect to the curve, and the process proceeds to step S104.
ステップS206では、前方注視時間Tfが閾値T3よりも小さいな範囲で予め定めた閾値T4より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がTf≧T4であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断して前述したステップS106に移行する。一方、判定結果がTf<T4であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断してステップS108に移行する。
上記が第2実施形態の旋回走行制御処理である。
In step S206, it is determined whether or not the forward gaze time Tf is shorter than a predetermined threshold T4 within a range that is smaller than the threshold T3. Here, when the determination result is Tf ≧ T4, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is not so high, and the process proceeds to step S106 described above. On the other hand, when the determination result is Tf <T4, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is high, and the process proceeds to step S108.
The above is the turning control process of the second embodiment.
《作用》
次に、第2実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、接線方向接点時間Ttを算出し(ステップS201)、接線方向交点時間Te及び接線方向接点時間Ttに応じて接線方向注視時間Twを算出する(ステップS202)。そして、進行方向交点時間Trを算出し(ステップS203)、接線方向注視時間Tw及び進行方向交点時間Trに応じて前方注視時間Tfを算出する(ステップS204)。そして、この前方注視時間Tfに応じて自車両を減速させる。
具体的には、前方注視時間Tfが閾値T3よりも短いときには(ステップS205の判定が“Yes”)、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
<Action>
Next, the operation of the second embodiment will be described.
In this embodiment, the tangential contact time Tt is calculated (step S201), and the tangential gaze time Tw is calculated according to the tangential intersection time Te and the tangential contact time Tt (step S202). Then, the traveling direction intersection time Tr is calculated (step S203), and the forward gazing time Tf is calculated according to the tangential direction gazing time Tw and the traveling direction intersection time Tr (step S204). Then, the host vehicle is decelerated according to the forward gaze time Tf.
Specifically, when the forward gaze time Tf is shorter than the threshold value T3 (determination in step S205 is “Yes”), it is determined that there is an overspeed risk with respect to the curve, and the vehicle is decelerated only by engine braking, Decide whether to decelerate in combination with braking force control.
すなわち、前方注視時間Tfが閾値T4以上であるときには(ステップS206の判定が“No”)、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断し、エンジンブレーキのみで減速制御を行う(ステップS106)。一方、前方注視時間Tfが閾値T4より短いときには(ステップS206の判定が“Yes”)、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断し、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速制御を行う(ステップS108)。 That is, when the forward gaze time Tf is equal to or greater than the threshold value T4 (determination in step S206 is “No”), it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is not so high, and deceleration control is performed using only the engine brake (step S106). ). On the other hand, when the forward gaze time Tf is shorter than the threshold value T4 (determination in step S206 is “Yes”), it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is high, and deceleration control is performed by the combined use of engine braking and braking force control ( Step S108).
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、前方注視点Pf及び車速Vによって導かれる前方注視時間Tfという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第1実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
Thus, unlike simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ, the vehicle is decelerated by the index of the forward gaze time Tf guided by the front gazing point Pf and the vehicle speed V, so that when the vehicle enters the curve The vehicle speed V can be optimized to improve the stability during turning.
In the present embodiment, other parts common to the first embodiment described above are assumed to have the same operational effects, and detailed description thereof is omitted.
以上、ステップS201の処理が「接線方向接点時間算出部」に対応し、ステップS202の処理が「接線方向注視時間算出部」に対応し、ステップS203の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応する。また、ステップS204の処理が「前方注視時間算出部」に対応し、ステップS205、S206の処理が「減速制御部」に含まれる。 As described above, the process of step S201 corresponds to the “tangential contact point time calculation unit”, the process of step S202 corresponds to the “tangential direction gaze time calculation unit”, and the process of step S203 is changed to the “traveling direction intersection time calculation unit”. Correspond. Further, the process of step S204 corresponds to the “front gaze time calculation unit”, and the processes of steps S205 and S206 are included in the “deceleration control unit”.
《効果》
次に、第2実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、接線Ltとカーブ内側曲線LINとが接する点を接線方向接点Ptと定義し、基準点Pvから接線方向接点Ptまでの距離Dtを車速Vで除算した値を接線方向接点時間Ttとして算出する。また、接線方向交点時間Te、及び接線方向接点時間Ttの平均を接線方向注視時間Twとして算出する。また、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Lrがカーブ外側曲線LOUTと交差する点を進行方向交点Prと定義し、基準点Pvから進行方向交点Prまでの距離Drを車速Vで除算した値を進行方向交点時間Trとして算出する。そして、進行方向交点時間Tr、及び接線方向注視時間Twの平均を前方注視時間Tfとして算出する。そして、前方注視時間Tfが、予め定めた閾値T3よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、前方注視点Pf及び車速Vによって導かれる前方注視時間Tfという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
"effect"
Next, the effect of the main part in 2nd Embodiment is described.
(1) turning control apparatus of this embodiment, defines a point contact and the tangent Lt and curves inward curve L IN tangential contact Pt, a distance Dt from the reference point Pv to tangentially contact Pt with the vehicle speed V The value obtained by the division is calculated as the tangential contact time Tt. Further, the average of the tangential direction intersection time Te and the tangential direction contact time Tt is calculated as the tangential direction gaze time Tw. Further, a point where the extended line Lr extending through the reference point Pv and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects the curve outer curve L OUT is defined as a traveling direction intersection Pr, and the distance from the reference point Pv to the traveling direction intersection Pr A value obtained by dividing Dr by the vehicle speed V is calculated as a traveling direction intersection time Tr. Then, the average of the traveling direction intersection time Tr and the tangential direction gaze time Tw is calculated as the front gaze time Tf. Then, the host vehicle is decelerated when the forward gaze time Tf is shorter than a predetermined threshold T3.
Thus, unlike simply decelerating the vehicle in accordance with the curve curvature ρ, the vehicle is decelerated by the index of the forward gaze time Tf guided by the front gaze point Pf and the vehicle speed V, so that when the vehicle enters the curve The vehicle speed V can be optimized to improve the stability during turning.
《第3実施形態》
《構成》
本実施形態は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには、減速制御を中止するものである。
装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図14は、第3実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第1実施形態におけるステップS101とS102との間に新たなステップS301の処理を追加してあり、他のステップS101〜S108の処理については、前述した第1実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
<< Third Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value α1, the deceleration control is stopped.
The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment described above.
Next, the turning traveling control process of this embodiment will be described.
FIG. 14 is a flowchart showing the turning control process of the third embodiment.
Here, a new process in step S301 is added between steps S101 and S102 in the first embodiment described above, and the processes in other steps S101 to S108 are the same as those in the first embodiment described above. Therefore, detailed description of common parts is omitted.
ステップS301では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいか否かを判定する。ここで、判定結果がα≦α1であるときには、自車両が概ね走行車線に沿って走行しており、自車進路前方のカーブに沿って走行すると判断してステップS102に移行する。一方、判定結果がα>1であるときには、自車両が走行車線から離脱しようとしており、自車進路前方のカーブに沿っては走行しないと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。
図15は、角度αについて説明した図である。
上記が第3実施形態の旋回走行制御処理である。
In step S301, it is determined whether or not the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is greater than a predetermined threshold value α1. Here, when the determination result is α ≦ α1, it is determined that the host vehicle is traveling substantially along the traveling lane and is traveling along the curve ahead of the host vehicle course, and the process proceeds to step S102. On the other hand, when the determination result is α> 1, it is determined that the host vehicle is about to leave the travel lane and does not travel along the curve ahead of the host vehicle course, and the process returns to the predetermined main program as it is.
FIG. 15 is a diagram illustrating the angle α.
The above is the turning control process of the third embodiment.
《作用》
次に、第3実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには(ステップS301の判定が“No”)、減速制御を中止する。このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、接線方向交点時間Teに応じた減速制御が不要となるので、この減速制御を中止する。一方、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1以下であるときには(ステップS301の判定が“Yes”)、減速制御を続行する。このように、運転者がカーブに沿って走行しようとしている状況では、接線方向交点時間Teに応じた減速制御が有益であるため、この減速制御を実行する。したがって、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
本実施形態において、その他、前述した第1実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップS301の処理が「減速制御部」に含まれる。
<Action>
Next, the operation of the third embodiment will be described.
In the present embodiment, when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold α1 (determination in Step S301 is “No”), the deceleration control is stopped. Thus, in the situation where the host vehicle is about to leave the traveling lane, the deceleration control according to the tangential direction intersection time Te is not necessary, so this deceleration control is stopped. On the other hand, when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is equal to or smaller than a predetermined threshold α1 (determination in step S301 is “Yes”), deceleration control is continued. Thus, in a situation where the driver is going to travel along the curve, the deceleration control according to the tangential direction intersection time Te is useful, and therefore this deceleration control is executed. Therefore, deceleration control according to the driver's intention can be realized.
In the present embodiment, other parts common to the first embodiment described above are assumed to have the same operational effects, and detailed description thereof is omitted.
As described above, the processing in step S301 is included in the “deceleration control unit”.
《効果》
次に、第3実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには、減速制御を中止する。
このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、減速制御を中止することで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
"effect"
Next, the effect of the main part in 3rd Embodiment is described.
(1) The turning control device of the present embodiment stops the deceleration control when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value α1.
Thus, in a situation where the host vehicle is about to leave the driving lane, the deceleration control according to the driver's intention can be realized by stopping the deceleration control.
《第4実施形態》
《構成》
本実施形態は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには、進行方向交点時間Trに応じて自車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図16は、第4実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第3実施形態において、ステップS301の判定が“No”となって所定のメインプログラムに復帰するまでの間に、新たなステップS401〜S405の処理を追加してある。他のステップS101〜108、S301の処理については、前述した第3実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
<< 4th Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold α1, the host vehicle is decelerated according to the traveling direction intersection time Tr.
The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment described above.
Next, the turning traveling control process of this embodiment will be described.
FIG. 16 is a flowchart showing the turning control process of the fourth embodiment.
Here, in the third embodiment described above, new processes in steps S401 to S405 are added until the determination in step S301 is “No” and the process returns to the predetermined main program. Since the processes of other steps S101 to S108 and S301 are the same as those in the third embodiment described above, a detailed description of common parts is omitted.
ステップS401では、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Lrがカーブ外側曲線LOUTと交差する点を進行方向交点Prと定義し、基準点Pvから進行方向交点Prまでの距離Drを車速Vで除算した値を進行方向交点時間Trとして算出する。
ステップS402では、進行方向交点時間Trが予め定めた閾値T5より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がTr≧T5であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がTr<T5であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップS403に移行する。
In step S401, a point where the extended line Lr passing through the reference point Pv and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects the curve outer curve L OUT is defined as a traveling direction intersection Pr, and from the reference point Pv to the traveling direction intersection Pr. A value obtained by dividing the distance Dr by the vehicle speed V is calculated as the traveling direction intersection time Tr.
In step S402, it is determined whether or not the traveling direction intersection time Tr is shorter than a predetermined threshold T5. Here, when the determination result is Tr ≧ T5, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is low, and the process directly returns to the predetermined main program. On the other hand, when the determination result is Tr <T5, it is determined that there is an overspeed risk for the curve, and the process proceeds to step S403.
ステップS403では、進行方向交点時間Trが閾値T5よりも小さいな範囲で予め定めた閾値T6より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がTr≧T6であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断してステップS404に移行する。一方、判定結果がTr<T6であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断してステップS405に移行する。 In step S403, it is determined whether or not the traveling direction intersection time Tr is shorter than a predetermined threshold T6 within a range smaller than the threshold T5. Here, when the determination result is Tr ≧ T6, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is not so high, and the process proceeds to step S404. On the other hand, when the determination result is Tr <T6, it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is high, and the process proceeds to step S405.
ステップS404では、例えば駆動力をオフ(0)にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置20に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップS405では、例えば駆動力をオフ(0)にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置20に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置50に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が第4実施形態の旋回走行制御処理である。
In step S404, for example, a driving command for decelerating the vehicle by engine braking is output to the driving
In step S405, for example, a driving command for decelerating the vehicle by engine braking is output to the driving
The above is the turning control process of the fourth embodiment.
《作用》
次に、第4実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには(ステップS301の判定が“No”)、接線方向交点時間Teの代わりに進行方向交点時間Trを用いて減速制御を行う。すなわち、進行方向交点時間Trを算出し(ステップS401)、この進行方向交点時間Trに応じて自車両を減速させる。
具体的には、進行方向交点時間Trが閾値T5よりも短いときには(ステップS402の判定が“Yes”)、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
<Action>
Next, the operation of the fourth embodiment will be described.
In the present embodiment, when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value α1 (determination in Step S301 is “No”), the traveling direction intersection point is used instead of the tangential direction intersection time Te. Deceleration control is performed using the time Tr. That is, the traveling direction intersection time Tr is calculated (step S401), and the host vehicle is decelerated according to the traveling direction intersection time Tr.
Specifically, when the traveling direction intersection time Tr is shorter than the threshold value T5 (the determination in step S402 is “Yes”), it is determined that there is a risk of overspeed with respect to the curve, and the vehicle is decelerated only by engine braking or engine braking. And whether to decelerate by the combined use of braking force control.
すなわち、進行方向交点時間Trが閾値T6以上であるときには(ステップS403の判定が“No”)、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断し、エンジンブレーキのみで減速制御を行う(ステップS404)。一方、進行方向交点時間Trが閾値T6より短いときには(ステップS403の判定が“Yes”)、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断し、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速制御を行う(ステップS405)。 That is, when the traveling direction intersection time Tr is equal to or greater than the threshold value T6 (the determination in step S403 is “No”), it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is not so high, and deceleration control is performed using only the engine brake (step). S404). On the other hand, when the traveling direction intersection time Tr is shorter than the threshold T6 ("Yes" in step S403), it is determined that the risk of overspeed with respect to the curve is high, and deceleration control is performed by using engine brake and braking force control in combination. (Step S405).
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、進行方向交点Pr及び車速Vによって導かれる進行方向交点時間Trという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第3実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップS401の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応し、ステップS402〜S405の処理が「減速制御部」に含まれる。
As described above, when the vehicle is decelerated by the indicator of the traveling direction intersection time Tr derived from the traveling direction intersection Pr and the vehicle speed V, unlike the case of simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ, when entering the curve The vehicle speed V of the vehicle can be optimized, and stability during turning can be improved.
In the present embodiment, other parts common to the third embodiment described above are assumed to have the same effects, and detailed description thereof is omitted.
As described above, the process of step S401 corresponds to the “traveling direction intersection time calculation unit”, and the processes of steps S402 to S405 are included in the “deceleration control unit”.
《効果》
次に、第4実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Lrがカーブ外側曲線LOUTと交差する点を進行方向交点Prと定義し、基準点Pvから進行方向交点Prまでの距離Drを車速Vで除算した値を進行方向交点時間Trとして算出する。そして、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには、進行方向交点時間Trが、予め定めた閾値T5よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、進行方向交点Pr及び車速Vによって導かれる進行方向交点時間Trという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
"effect"
Next, the effect of the principal part in 4th Embodiment is described.
(1) The turning control device of the present embodiment defines a point where the extension line Lr passing through the reference point Pv and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects the curve outer curve L OUT as a traveling direction intersection Pr, A value obtained by dividing the distance Dr from the reference point Pv to the traveling direction intersection Pr by the vehicle speed V is calculated as the traveling direction intersection time Tr. When the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than the predetermined threshold value α1, the host vehicle is decelerated when the traveling direction intersection time Tr is shorter than the predetermined threshold value T5.
As described above, when the vehicle is decelerated by the indicator of the traveling direction intersection time Tr derived from the traveling direction intersection Pr and the vehicle speed V, unlike the case of simply decelerating the vehicle according to the curve curvature ρ, when entering the curve The vehicle speed V of the vehicle can be optimized, and stability during turning can be improved.
《第5実施形態》
《構成》
本実施形態は、進行方向交点時間Trを現在位置と対応付けて走行履歴として記憶しておき、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから接線方向交点Peが外れているときには、記憶された走行履歴に応じて自車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図17は、第5実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第1実施形態におけるステップS102とS103との間に新たなステップS501〜S506の処理を追加してある。他のステップS101〜S108の処理については、前述した第1実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
<< 5th Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, the traveling direction intersection time Tr is stored as a travel history in association with the current position, passes through the reference point Pv, and is tangential from a predetermined angle range β centered on the traveling direction of the host vehicle. When the intersection Pe is off, the host vehicle is decelerated according to the stored travel history.
The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment described above.
Next, the turning traveling control process of this embodiment will be described.
FIG. 17 is a flowchart showing the turning control process of the fifth embodiment.
Here, new steps S501 to S506 are added between steps S102 and S103 in the first embodiment described above. Since the processing of other steps S101 to S108 is the same as that of the first embodiment described above, detailed description of common portions is omitted.
ステップS501では、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Lrがカーブ外側曲線LOUTと交差する点を進行方向交点Prと定義し、基準点Pvから進行方向交点Prまでの距離Drを車速Vで除算した値を進行方向交点時間Trとして算出する。
続くステップS502では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいか否かを判定する。ここで、判定結果がα≦α1であるときには、自車両が概ね走行車線に沿って走行しており、進行方向交点Pr及び進行方向交点時間Trを走行履歴として記憶できると判断してステップS503に移行する。一方、判定結果がα>1であるときには、自車両が走行車線から離脱しようとしており、進行方向交点Pr及び進行方向交点時間Trを走行履歴として記憶できないと判断してそのままステップS504に移行する。
In step S501, a point where the extended line Lr passing through the reference point Pv and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects the curve outer curve L OUT is defined as a traveling direction intersection Pr, and from the reference point Pv to the traveling direction intersection Pr. A value obtained by dividing the distance Dr by the vehicle speed V is calculated as the traveling direction intersection time Tr.
In subsequent step S502, it is determined whether or not an angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value α1. Here, when the determination result is α ≦ α1, it is determined that the host vehicle is traveling substantially along the traveling lane, and the traveling direction intersection Pr and the traveling direction intersection time Tr can be stored as a traveling history, and the process proceeds to step S503. Transition. On the other hand, when the determination result is α> 1, it is determined that the host vehicle is about to leave the traveling lane, and the traveling direction intersection Pr and the traveling direction intersection time Tr cannot be stored as the traveling history, and the process directly proceeds to step S504.
続くステップS503では、ナビゲーションシステム12で検出した現在位置に対応付けて、進行方向好転Pr及び進行方向交点時間Trを、走行履歴として記憶する。
続くステップS504では、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから現在の接線方向交点Peが外れているか否かを判定する。ここで、接線方向交点Peが角度範囲β内にあるときには、車両の通行位置(ライン取り)が旋回外側寄りではない(膨らんではいない)と判断してステップS103に移行する。一方、接線方向交点Peが角度範囲βから外れているときには、車両の通行位置(ライン取り)が旋回外側寄りである(膨らんでいる)と判断してステップS505に移行する。
In subsequent step S503, the traveling direction improvement Pr and the traveling direction intersection time Tr are stored as a travel history in association with the current position detected by the
In the subsequent step S504, it is determined whether or not the current tangential direction intersection point Pe is out of a predetermined angle range β that passes through the reference point Pv and is centered on the traveling direction of the host vehicle. Here, when the tangential intersection Pe is within the angle range β, it is determined that the vehicle passing position (line-drawing) is not on the outside of the turn (not inflated), and the process proceeds to step S103. On the other hand, when the tangential direction intersection Pe is out of the angle range β, it is determined that the vehicle passing position (line taking) is closer to the outside of the turn (swells), and the process proceeds to step S505.
ステップS505では、自車両の現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶されている進行方向交点時間Tr(z)のうち、角度範囲β内に進行方向交点Pr(z)が含まれる最も長い進行方向交点時間Trを選出する。
図18は、進行方向交点時間Trの選出について説明した図である。
続くステップS506では、選出した進行方向交点時間Trを、新たな接線方向交点時間Teとして設定してからステップS103に移行する。
上記が第5実施形態の旋回走行制御処理である。
In step S505, the traveling history is referred to according to the current position of the host vehicle, and the traveling direction intersection Pr (z) is included in the angle range β in the traveling direction intersection time Tr (z) stored as the traveling history. The longest traveling direction intersection time Tr is selected.
FIG. 18 is a diagram illustrating the selection of the traveling direction intersection time Tr.
In subsequent step S506, the selected traveling direction intersection time Tr is set as a new tangential direction intersection time Te, and then the process proceeds to step S103.
The above is the turning control process of the fifth embodiment.
《作用》
次に、第5実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1以下であるときに(ステップS502の判定が“Yes”)、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには(ステップS301の判定が“No”)、現在位置に対応付けて、進行方向好転Pr及び進行方向交点時間Trを、走行履歴として予め蓄積しておく(ステップS503)。
<Action>
Next, the operation of the fifth embodiment will be described.
In the present embodiment, when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the travel lane is equal to or less than a predetermined threshold α1 (the determination in step S502 is “Yes”),
When the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value α1 (determination in Step S301 is “No”), the traveling direction improvement Pr and the traveling direction intersection time are associated with the current position. Tr is stored in advance as a travel history (step S503).
そして、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから現在の接線方向交点Peが外れたときには(ステップS504の判定が“No”)、車両の通行位置(ライン取り)が旋回外側寄りであると判断する。このようなシーンでは、接線方向交点時間Teに応じた減速制御が、運転者の感覚と一致しない可能性があるので、この場合には、現在位置に応じて走行履歴を参照し、角度範囲β内に進行方向交点Prが含まれる最も長い進行方向交点時間Trを、新たな接線方向交点時間Teとして設定する(ステップS505、S506)。 When the current tangential direction intersection point Pe deviates from a predetermined angle range β centered on the traveling direction of the host vehicle passing through the reference point Pv (determination in step S504 is “No”), the vehicle travel position It is determined that (line taking) is closer to the outside of the turn. In such a scene, there is a possibility that the deceleration control according to the tangential direction intersection time Te may not coincide with the driver's feeling. In this case, the travel history is referred to according to the current position, and the angle range β The longest traveling direction intersection time Tr including the traveling direction intersection Pr is set as a new tangential direction intersection time Te (steps S505 and S506).
これにより、旋回外側に膨らみながらカーブに沿って走行しようとしている状況では、前述した第3実施形態のように減速制御を中止するのではなく、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Trを代用して自車両を減速させることで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる
本実施形態において、その他、前述した第1実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップS501の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応し、ステップS502、S503の処理が「走行履歴記憶部」に対応し、ステップS504〜S506の処理が「減速制御部」に含まれる。
As a result, in a situation where the vehicle is going to travel along a curve while bulging outward from the turn, the deceleration direction control time stored in the travel history is used instead of stopping the deceleration control as in the third embodiment described above. Then, by decelerating the host vehicle, it is possible to realize deceleration control according to the driver's intention. In this embodiment, the same operation and effect are applied to the other parts common to the first embodiment described above. The detailed description is omitted.
As described above, the process of step S501 corresponds to the “traveling direction intersection time calculation unit”, the processes of steps S502 and S503 correspond to the “travel history storage unit”, and the processes of steps S504 to S506 are included in the “deceleration control unit”. It is.
《効果》
次に、第5実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Lrがカーブ外側曲線LOUTと交差する点を進行方向交点Prと定義し、基準点Pvから進行方向交点Prまでの距離Drを車速Vで除算した値を進行方向交点時間Trとして算出する。そして、ナビゲーションシステム12で検出した現在位置、進行方向交点Pr、及び進行方向交点時間Trを、走行履歴として記憶しておく。そして、基準点Pvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから接線方向交点Peが外れているときには、ナビゲーションシステム12で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Trのうち、角度範囲β内に進行方向交点Prが含まれる最も長い進行方向交点時間Trを、接線方向交点時間Teとして代用する。
このように、旋回外側に膨らみながらカーブに沿って走行しようとしている状況では、減速制御を中止するのではなく、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Trを代用して自車両を減速させることで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
"effect"
Next, the effect of the principal part in 5th Embodiment is described.
(1) The turning control device of the present embodiment defines a point where the extension line Lr passing through the reference point Pv and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects the curve outer curve L OUT as a traveling direction intersection Pr, A value obtained by dividing the distance Dr from the reference point Pv to the traveling direction intersection Pr by the vehicle speed V is calculated as the traveling direction intersection time Tr. Then, the current position detected by the
As described above, in a situation where the vehicle is traveling along a curve while inflating to the outside of the turn, the deceleration control is not stopped but the own vehicle is decelerated using the traveling direction intersection time Tr stored as the travel history instead. Thus, deceleration control according to the driver's intention can be realized.
(2)本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α1より大きいときには、走行履歴の記憶を中止する。
このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、走行履歴の記憶を中止することで、接線方向交点時間Teの代わりとなるような進行方向交点時間Trだけを走行履歴として記憶することができる。したがって、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Trを代用して自車両を減速させる際にも、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
(2) The turning travel control device of the present embodiment stops storing the travel history when the angle α formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the travel lane is greater than a predetermined threshold value α1.
Thus, in the situation where the host vehicle is about to leave the travel lane, the travel history is stopped, and only the traveling direction intersection time Tr that can be used instead of the tangential direction intersection time Te is stored as the travel history. be able to. Therefore, also when the host vehicle is decelerated using the traveling direction intersection time Tr stored as the travel history, deceleration control according to the driver's intention can be realized.
《第6実施形態》
《構成》
本実施形態は、運転者が減速操作を行ったときの減速開始位置と減速操作量を、走行履歴として記憶しておき、その走行履歴に応じて減速制御を行う際の減速タイミングや減速制御量を変化させるものである。
装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図19は、第6実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第1実施形態におけるステップS101とS102との間に新たなステップS601〜S603の処理を追加すると共に、ステップS108を新たなステップS604の処理に変更している。他のステップS101〜107の処理については、前述した第1実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
<< 6th Embodiment >>
"Constitution"
In this embodiment, the deceleration start position and the deceleration operation amount when the driver performs a deceleration operation are stored as a travel history, and the deceleration timing and the deceleration control amount when performing the deceleration control according to the travel history. Is something that changes.
The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment described above.
Next, the turning traveling control process of this embodiment will be described.
FIG. 19 is a flowchart showing the turning control process of the sixth embodiment.
Here, a new process of steps S601 to S603 is added between steps S101 and S102 in the first embodiment described above, and step S108 is changed to a new process of step S604. Since the processing of other steps S101 to S107 is the same as that of the first embodiment described above, detailed description of the common parts is omitted.
ステップS601では、運転者が減速操作を開始したか否かを判定する。この減速操作とは、アクセルペダルを開放すること、ブレーキペダルを踏込むこと、変速機の変速比を減速側に切替えること等を指す。ここで、運転者が減速操作を開始したときにはステップS602に移行する。一方、運転者が減速操作を開始していないときにはそのままステップS603に移行する。
ステップS602では、運転者が減速操作を開始したときにナビゲーションシステム12で検出した現在位置となる減速開始位置、及びそのときの減速操作量を、走行履歴として記憶する。
In step S601, it is determined whether or not the driver has started a deceleration operation. This deceleration operation refers to releasing the accelerator pedal, stepping on the brake pedal, switching the transmission gear ratio to the deceleration side, and the like. Here, when a driver | operator starts deceleration operation, it transfers to step S602. On the other hand, when the driver has not started the deceleration operation, the process proceeds to step S603 as it is.
In step S602, the deceleration start position that is the current position detected by the
続くステップS603では、現在位置に応じて走行履歴を参照し、運転者が減速操作を開始した減速開始位置に応じて、閾値T1及びT2を設定する。すなわち、減速開始位置のヒストグラムの最頻値がまだ先(前方)であるなら、減速制御の介入タイミングが遅くなるように、閾値T1及びT2を減少補正する。また、減速開始位置のヒストグラムの最頻値を既に通過しているなら、減速制御のタイミングが早くなるように、閾値T1及びT2を増加補正する。 In subsequent step S603, referring to the travel history according to the current position, thresholds T1 and T2 are set according to the deceleration start position at which the driver started the deceleration operation. That is, if the mode value of the deceleration start position histogram is still ahead (forward), the threshold values T1 and T2 are corrected to decrease so that the intervention timing of the deceleration control is delayed. Further, if the mode value of the histogram of the deceleration start position has already passed, the threshold values T1 and T2 are increased and corrected so that the timing of the deceleration control is advanced.
ステップS604では、例えば駆動力をオフ(0)にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置20に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置50に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。このとき、現在位置に応じて走行履歴を参照し、減速操作量のヒストグラムの最頻値に応じて目標制動力Fbを設定する。
上記が第6実施形態の旋回走行制御処理である。
In step S604, for example, a driving command for decelerating the vehicle by engine braking is output to the driving
The above is the turning control process of the sixth embodiment.
《作用》
次に、第6実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、運転者のブレーキ操作が開始されたときに(ステップS601の判定が“Yes”)、そのときの減速開始位置と減速操作量とを走行履歴として予め記憶しておく(ステップS602)。その後、ナビゲーションシステム12で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、運転者が減速操作を開始した減速開始位置に応じて、閾値T1及びT2を設定する(ステップS603)。これにより、過去に同じカーブを通過した際の、運転者の減速タイミングに近づくように、減速制御の介入タイミングを調整することができる。すなわち、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
<Action>
Next, the operation of the sixth embodiment will be described.
In this embodiment, when the driver's brake operation is started (the determination in step S601 is “Yes”), the deceleration start position and the deceleration operation amount at that time are stored in advance as a travel history (step S602). ). Thereafter, the travel history is referred to according to the current position detected by the
また、減速制御を行う際にも、現在位置に応じて走行履歴を参照し、減速操作量のヒストグラムの最頻値に応じて目標制動力Fbを設定する(ステップS604)。これにより、過去に同じカーブを通過した際の、運転者の減速操作による減速度に近づくように、減速制御量を調整することができる。すなわち、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
本実施形態において、その他、前述した第1実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップS601、S602の処理が「走行履歴記憶部」に対応し、ステップS603、S604の処理が「減速制御部」に含まれる。
Also, when performing deceleration control, the travel history is referred to according to the current position, and the target braking force Fb is set according to the mode value of the deceleration operation amount histogram (step S604). As a result, the deceleration control amount can be adjusted so as to approach the deceleration due to the driver's deceleration operation when passing the same curve in the past. In other words, the driver's characteristics are reflected in the deceleration control, and the deceleration control adapted to the individual can be realized.
In the present embodiment, other parts common to the first embodiment described above are assumed to have the same operational effects, and detailed description thereof is omitted.
As described above, the processes in steps S601 and S602 correspond to the “travel history storage unit”, and the processes in steps S603 and S604 are included in the “deceleration control unit”.
《効果》
次に、第6実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、運転者が減速操作を開始したときにナビゲーションシステム12で検出した現在位置となる減速開始位置を、走行履歴として記憶しておく。そして、ナビゲーションシステム12で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された減速開始位置に応じて、閾値T1及びT2の少なくとも一方を変化させる。
このように、走行履歴として記憶された減速開始位置に応じて、閾値T1及びT2の少なくとも一方を変化させることで、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
"effect"
Next, the effect of the principal part in 6th Embodiment is described.
(1) The turning travel control device of the present embodiment stores a deceleration start position, which is a current position detected by the
As described above, by changing at least one of the threshold values T1 and T2 according to the deceleration start position stored as the travel history, the characteristics of the driver are reflected in the deceleration control, and the deceleration control suitable for the individual is realized. be able to.
(2)本実施形態の旋回走行制御装置は、運転者が減速操作を行ったときにナビゲーションシステム12で検出した現在位置での減速操作量を、走行履歴として記憶しておく。そして、ナビゲーションシステム12で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された減速操作量に応じて、自車両を減速させる。
このように、走行履歴として記憶された減速操作量に応じて自車両を減速させることにより、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
(2) The turning control device of the present embodiment stores the deceleration operation amount at the current position detected by the
Thus, by decelerating the own vehicle according to the deceleration operation amount stored as the travel history, the driver's characteristics are reflected in the deceleration control, and the deceleration control suitable for the individual can be realized.
《第7実施形態》
《構成》
本実施形態は、カーブ曲率ρ、道路幅W、車速V、路面勾配θ、路面摩擦係数μ等、各種パラメータに応じて、車両を減速させるタイミングや減速制御量を変化させるものである。
装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
また、旋回走行制御処理については、減速制御の介入タイミングや減速制御量を補正することを除いては、前述した第1実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
<< 7th Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, the timing at which the vehicle is decelerated and the deceleration control amount are changed according to various parameters such as the curve curvature ρ, the road width W, the vehicle speed V, the road surface gradient θ, and the road surface friction coefficient μ.
The apparatus configuration is the same as that of the first embodiment described above.
The turning control process is the same as that of the first embodiment described above except that the intervention timing of deceleration control and the deceleration control amount are corrected, and thus detailed description thereof is omitted.
次に、本実施形態における減速制御の介入タイミング、及び減速制御量について説明する。
図20は、第7実施形態の減速制御内容を示すテーブルである。
ここでは、カーブ曲率ρ、道路幅W、車速V、路面勾配θ、路面摩擦係数μ等、各種パラメータに応じて、車両を減速させるタイミングや減速制御量を変化させる。
先ず、カーブ曲率ρが大きいほど、閾値T1及びT2を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。カーブ曲率ρは、前方カメラ11で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム12で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
Next, the intervention timing of deceleration control and the deceleration control amount in this embodiment will be described.
FIG. 20 is a table showing the deceleration control contents of the seventh embodiment.
Here, the timing at which the vehicle is decelerated and the deceleration control amount are changed according to various parameters such as the curve curvature ρ, the road width W, the vehicle speed V, the road surface gradient θ, and the road surface friction coefficient μ.
First, as the curve curvature ρ increases, at least one of the threshold values T1 and T2 is increased and corrected, the intervention timing of the deceleration control is advanced, and the deceleration control amount is increased and corrected. The curve curvature ρ is calculated based on at least one of the image data captured by the
また、道路幅Wが狭いほど、閾値T1及びT2を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。道路幅Wは、前方カメラ11で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム12で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
また、車速Vが高いほど、閾値T1及びT2を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。車速Vは、車速センサ16で検出する。
Further, as the road width W is narrower, at least one of the threshold values T1 and T2 is increased and corrected, the intervention timing of deceleration control is advanced, and the deceleration control amount is increased and corrected. The road width W is calculated based on at least one of the image data captured by the
Further, as the vehicle speed V is higher, at least one of the threshold values T1 and T2 is increased and corrected, the intervention timing of the deceleration control is advanced, and the deceleration control amount is increased and corrected. The vehicle speed V is detected by the
また、路面勾配θが下り方向に大きいほど、閾値T1及びT2を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。路面勾配θは、輪荷重センサ18の前後配分や、6軸モーションセンサ15で検出した車体前後方向の加減速度に応じて算出する。
また、路面摩擦係数μが低いほど、閾値T1及びT2を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行う。路面摩擦係数μは、例えば車速V、ヨーレートγ、及び横加速度Ygに基づいて算出する。また、各輪の制駆動力とスリップ率との関係に従い、路面摩擦係数μを推定してもよいし、路面摩擦係数μをインフラストラクチャから入手可能であれば、それを用いればよい。
上記が第7実施形態の制御内容である。
Further, as the road surface gradient θ increases in the downward direction, at least one of the threshold values T1 and T2 is increased and corrected, the deceleration control intervention timing is advanced, and the deceleration control amount is increased and corrected. The road surface gradient θ is calculated according to the front-rear distribution of the
Further, as the road surface friction coefficient μ is lower, at least one of the threshold values T1 and T2 is increased and corrected, the intervention timing of the deceleration control is advanced, and the deceleration control amount is decreased and corrected. The road surface friction coefficient μ is calculated based on, for example, the vehicle speed V, the yaw rate γ, and the lateral acceleration Yg. Further, the road surface friction coefficient μ may be estimated according to the relationship between the braking / driving force of each wheel and the slip ratio, and if the road surface friction coefficient μ is available from the infrastructure, it may be used.
The above is the control content of the seventh embodiment.
《作用》
次に、第7実施形態の作用について説明する。
減速制御の介入タイミングや減速制御量は、走行シーンによって最適値が変化するものである。そこで、本実施形態では、各種パラメータに応じて、減速制御の介入タイミングや減速制御量を変化させている。
先ず、カーブ曲率ρが大きいほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
<Action>
Next, the operation of the seventh embodiment will be described.
The optimum values of the deceleration control intervention timing and the deceleration control amount vary depending on the driving scene. Therefore, in the present embodiment, the intervention timing of the deceleration control and the deceleration control amount are changed according to various parameters.
First, as the curve curvature ρ increases, the risk of overspeed with respect to the curve increases, so the intervention timing of the deceleration control is advanced or the deceleration control amount is increased. As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
また、道路幅Wが狭いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、車速Vが高いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
Further, the narrower the road width W, the higher the risk of overspeed with respect to the curve. Therefore, the intervention timing of the deceleration control is advanced or the deceleration control amount is increased. As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
Further, the higher the vehicle speed V, the higher the risk of overspeed with respect to the curve. Therefore, the intervention timing of the deceleration control is advanced or the deceleration control amount is increased. As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
また、路面勾配θが下り方向に大きいほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、路面摩擦係数μが低いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第1実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
Further, as the road surface gradient θ increases in the downward direction, the risk of overspeed with respect to the curve increases. Therefore, the intervention timing of the deceleration control is advanced or the deceleration control amount is increased. As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
Further, since the risk of overspeed with respect to the curve increases as the road surface friction coefficient μ decreases, the intervention timing of the deceleration control is advanced or the deceleration control amount is increased . As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
In the present embodiment, other parts common to the first embodiment described above are assumed to have the same operational effects, and detailed description thereof is omitted.
《効果》
次に、第7実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、カーブ曲率ρが大きいほど、閾値T1及びT2を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
"effect"
Next, the effect of the principal part in 7th Embodiment is described.
(1) The turning control device of the present embodiment performs at least one of increasing correction of the threshold values T1 and T2 and increasing correction of the deceleration control amount as the curve curvature ρ increases.
As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
(2)本実施形態の旋回走行制御装置は、道路幅Wが狭いほど、閾値T1及びT2を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
(3)本実施形態の旋回走行制御装置は、車速Vが高いほど、閾値T1及びT2を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
(2) The turning control device of the present embodiment performs at least one of increasing correction of the threshold values T1 and T2 and increasing correction of the deceleration control amount as the road width W is narrower.
As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
(3) The turning control device of the present embodiment performs at least one of increasing correction of the threshold values T1 and T2 and increasing correction of the deceleration control amount as the vehicle speed V increases.
As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
(4)本実施形態の旋回走行制御装置は、路面勾配θが下り方向に大きいほど、閾値T1及びT2を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
(5)本実施形態の旋回走行制御装置は、路面摩擦係数μが低いほど、閾値T1及びT2を増加補正すること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Vを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
(4) The turning control device of the present embodiment performs at least one of increasing the threshold values T1 and T2 and increasing the deceleration control amount as the road surface gradient θ increases in the downward direction.
As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
(5) The turning control device according to the present embodiment performs at least one of increasing correction of the threshold values T1 and T2 and decreasing correction of the deceleration control amount as the road surface friction coefficient μ is lower.
As a result, the vehicle speed V when entering the curve can be optimized, and the stability during turning can be improved.
《第8実施形態》
《構成》
本実施形態は、接線方向交点時間Teに応じて車両を減速させる際に、クルーズコントロール装置、レーンキープ装置、及びアクティブサスペンション装置で協調制御を実行するものである。
図21は、第8実施形態における旋回走行制御装置を示す概略構成図である。
ここでは、クルーズコントロール装置81と、レーンキープ装置82と、アクティブサスペンション装置83と、を新たに追加しており、他の装置構成は、前述した第1実施形態と同様である。
<< Eighth Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, when the vehicle is decelerated according to the tangential direction intersection time Te, cooperative control is executed by the cruise control device, the lane keeping device, and the active suspension device.
FIG. 21 is a schematic configuration diagram illustrating a turning travel control device according to an eighth embodiment.
Here, a
クルーズコントロール装置81では、自車速Vを予め定めた設定車速Vsに維持する制御を実行し、レーンキープ装置82では、走行車線からの逸脱傾向を抑制する制御を実行し、アクティブサスペンション装置83では、前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御する。
なお、旋回走行制御処理については、減速制御の介入タイミングや減速制御量を補正することを除いては、前述した第1実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
The
The turning control process is the same as that of the first embodiment described above except that the intervention timing of deceleration control and the deceleration control amount are corrected, and thus detailed description thereof is omitted.
次に、クルーズコントロール装置81、レーンキープ装置82、及びアクティブサスペンション装置83で実行する協調制御について説明する。
先ず、クルーズコントロール装置81では、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる際には、自らのクルーズコントロール機能を停止させる。
また、レーンキープ装置82では、自車両が前輪駆動車両(FF車両)であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる際には、自らのレーンキープ装置を抑制する。
また、アクティブサスペンション装置83では、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。
上記がクルーズコントロール装置81、レーンキープ装置82、及びアクティブサスペンション装置83で実行する協調制御の内容である。
Next, cooperative control executed by the
First, the
In the
In the
The above is the contents of the cooperative control executed by the
《作用》
次に、第8実施形態の作用について説明する。
先ず、クルーズコントロール装置81は、自車速Vを予め定めた設定車速Vsに維持する制御を実行するので、旋回走行制御処理によって自車両を減速させようとすると、齟齬を来たすことになる。そこで、旋回走行制御処理によって自車両を減速させる際には、クルーズコントロール機能を停止させる。これにより、接線方向交点時間Teに応じた減速制御とクルーズコントロール装置81との間で、齟齬を来たすことがない。
<Action>
Next, the operation of the eighth embodiment will be described.
First, the
また、レーンキープ装置82は、走行車線からの逸脱傾向を抑制する制御を実行するものであり、例えば旋回外側への逸脱傾向があるときには、旋回内側へのヨーモーメントを付与することになる。ところで、自車両を減速させると、前輪側への荷重移動によって前輪コーナリングフォースが増加するので、オーバーステア傾向になりやすく、前輪駆動車両(FF車両)の場合に特に顕著となる。そこで、旋回走行制御処理によって自車両を減速させる場合、自車両が前輪駆動車両(FF車両)であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、レーンキープ機能を抑制する。これにより、オーバーステア傾向を抑制し、旋回走行時の車両挙動を乱れにくくすることができる。
The
また、アクティブサスペンション装置83は、前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御するものである。ところで、自車両を減速させると、前輪側への荷重移動によって車体の姿勢変化、つまり車体前部が車体後部に比べて沈み込むノーズダイブが生じる。そこで、旋回走行処理によって自車両を減速させる際には、サスペンション制御によって後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。これにより、車体の姿勢変化を抑制し、旋回走行時の乗り心地が低下するのを抑制することができる。
本実施形態において、その他、前述した第1実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
The
In the present embodiment, other parts common to the first embodiment described above are assumed to have the same operational effects, and detailed description thereof is omitted.
《効果》
次に、第8実施形態における主要部の効果を記す。
(1)本実施形態の旋回走行制御装置は、自車速Vを予め定めた設定車速Vsに維持するクルーズコントロール装置を備え、このクルーズコントロール装置では、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる際には、自らのクルーズコントロール機能を停止させる。
これにより、接線方向交点時間Teに応じた減速制御とクルーズコントロール装置81との間で、齟齬を来たすことがない。
"effect"
Next, the effect of the main part in the eighth embodiment will be described.
(1) The turning control device of the present embodiment includes a cruise control device that maintains the host vehicle speed V at a predetermined vehicle speed Vs. In this cruise control device, the host vehicle is decelerated according to the tangential direction intersection time Te. When doing so, stop your cruise control function.
As a result, no wrinkle occurs between the deceleration control according to the tangential direction intersection time Te and the
(2)本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線からの逸脱傾向を抑制するレーンキープ装置を備え、このレーンキープ装置では、自車両が前輪駆動車両(FF車両)であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる際には、自らのレーンキープ装置を抑制する。
これにより、オーバーステア傾向を抑制し、旋回走行時の車両挙動を乱れにくくすることができる。
(2) The turning travel control device of the present embodiment includes a lane keeping device that suppresses a tendency to deviate from the traveling lane. In this lane keeping device, the host vehicle is a front wheel drive vehicle (FF vehicle), and the vehicle turns outward. When the vehicle is decelerated according to the tangential intersection time Te, the lane keeping device is suppressed.
Thereby, an oversteer tendency can be suppressed and the vehicle behavior during turning can be made less disturbed.
(3)本実施形態の旋回走行制御装置は、前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御するアクティブサスペンション装置を備え、このアクティブサスペンション装置では、接線方向交点時間Teに応じて自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。
これにより、車体の姿勢変化を抑制し、旋回走行時の乗り心地が低下するのを抑制することができる。
(3) The turning control device of this embodiment includes an active suspension device that controls at least one of the spring constant and the damping force of the front and rear wheels. In this active suspension device, the host vehicle is driven according to the tangential direction intersection time Te. When decelerating, at least one of the spring constant and damping force of the front wheel is made larger than that of the rear wheel.
As a result, it is possible to suppress changes in the posture of the vehicle body and to suppress the ride comfort during turning.
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。 Although the present invention has been described with reference to a limited number of embodiments, the scope of rights is not limited thereto, and modifications of the embodiments based on the above disclosure are obvious to those skilled in the art. Moreover, each embodiment can be adopted in any combination.
11 前方カメラ
12 ナビゲーションシステム
13 アクセルセンサ
14 ブレーキストロークセンサ
15 軸モーションセンサ
16 車速センサ
17 操舵角センサ
18 輪荷重センサ
19 コントローラ
20 駆動力制御装置
21 吸気管路
22 スロットルシャフト
23 スロットルバルブ
24 減速機
25 スロットルモータ
26 アクセルセンサ
27 アクセルペダル
28 エンジンコントローラ
29 スロットルセンサ
50 ブレーキ制御装置
51 ブレーキアクチュエータ
52 マスターシリンダ
53FL-53RR 各ホイールシリンダ
54 ブレーキコントローラ
60 ブレーキ制御装置
61A・61B ゲートバルブ
62FL-62RR インレットバルブ
63 アキュムレータ
64FL-64RR アウトレットバルブ
65A・65B ゲートバルブ
66 ポンプ
67 ダンパー室
81 クルーズコントロール装置
82 レーンキープ装置
83 アクティブサスペンション装置
DESCRIPTION OF
Claims (19)
自車両の車速を検出する車速検出部と、
自車両の予め定めた基準点を通り、且つカーブ内側曲線に接する接線が自車進路前方のカーブ外側曲線と交差する点を接線方向交点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出する接線方向交点時間算出部と、
前記接線方向交点時間算出部で算出した接線方向交点時間に応じて自車両を減速させる減速制御を行う減速制御部と、を備えることを特徴とする旋回走行制御装置。 A road information detection unit that detects road information of a curve in front of the own vehicle path;
A vehicle speed detector for detecting the vehicle speed of the host vehicle;
The road information detected by the road information detection unit is defined as a tangential direction intersection where a tangent line passing through a predetermined reference point of the host vehicle and tangent to the curve inner curve intersects the curve outer curve ahead of the host vehicle course, And based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, a tangential intersection time calculation unit that calculates a value obtained by dividing the distance from the reference point to the tangential intersection by the vehicle speed as a tangential intersection time;
A turning control device, comprising: a deceleration control unit that performs deceleration control for decelerating the host vehicle according to the tangential direction intersection time calculated by the tangential direction intersection time calculation unit.
前記接線方向交点時間算出部で算出した接線方向交点時間が、予め定めた接線方向交点時間用の閾値よりも短いときに、自車両を減速させることを特徴とする請求項1に記載の旋回走行制御装置。 The deceleration control unit
2. The turning travel according to claim 1, wherein the host vehicle is decelerated when the tangential direction intersection time calculated by the tangential direction intersection time calculation unit is shorter than a predetermined threshold for the tangential direction intersection time. Control device.
前記接線方向交点時間算出部で算出した接線方向交点時間、及び前記接線方向接点時間算出部で算出した接線方向接点時間の平均を接線方向注視時間として算出する接線方向注視時間算出部と、
前記基準点を通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線がカーブ外側曲線と交差する点を進行方向交点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記進行方向交点までの距離を車速で除算した値を進行方向交点時間として算出する進行方向交点時間算出部と、
前記進行方向交点時間算出部で算出した進行方向交点時間、及び前記接線方向注視時間算出部で算出した接線方向注視時間の平均を前方注視時間として算出する前方注視時間算出部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記前方注視時間算出部で算出した前方注視時間が、予め定めた前方注視時間用の閾値よりも短いときに、自車両を減速させることを特徴とする請求項1に記載の旋回走行制御装置。 A point where the tangent line and the curve inner curve contact is defined as a tangential contact point, and the tangential contact point from the reference point based on the road information detected by the road information detection unit and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. A tangential contact time calculation unit that calculates a value obtained by dividing the distance to the vehicle speed as a tangential contact time;
A tangential direction gaze time calculation unit that calculates the tangential direction intersection time calculated by the tangential direction intersection time calculation unit and the average of the tangential direction contact time calculated by the tangential direction contact time calculation unit as a tangential direction gaze time;
A point where an extension line extending through the reference point and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects a curve outer curve is defined as a traveling direction intersection, road information detected by the road information detecting unit, and vehicle speed detecting means Based on the detected vehicle speed, a traveling direction intersection time calculation unit that calculates a value obtained by dividing the distance from the reference point to the traveling direction intersection by the vehicle speed as a traveling direction intersection time;
A forward gaze time calculation unit that calculates the advancing direction intersection time calculated by the advancing direction intersection time calculation unit and the average of the tangential direction gaze time calculated by the tangential direction gaze time calculation unit as a front gaze time;
The deceleration control unit
2. The turning travel control device according to claim 1, wherein the host vehicle is decelerated when the forward gaze time calculated by the front gaze time calculation unit is shorter than a predetermined threshold for the front gaze time.
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度が予め定めた閾値より大きいときには、前記減速制御を中止することを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The deceleration control unit
The turning travel control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the deceleration control is stopped when an angle formed by a traveling direction of the host vehicle with respect to a travel lane is greater than a predetermined threshold value. .
前記減速制御部は、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度が予め定めた閾値より大きいときには、前記進行方向交点時間算出部で算出した進行方向交点時間が、予め定めた進行方向交点時間用の閾値よりも短いときに、自車両を減速させることを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A point where an extension line extending through the reference point and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects a curve outer curve is defined as a traveling direction intersection, road information detected by the road information detecting unit, and vehicle speed detecting means Based on the detected vehicle speed, a traveling direction intersection time calculating unit that calculates a value obtained by dividing the distance from the reference point to the traveling direction intersection by the vehicle speed as a traveling direction intersection time,
The deceleration control unit
When the angle formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value, the traveling direction intersection time calculated by the traveling direction intersection time calculating unit is larger than a predetermined threshold value for the traveling direction intersection time. The turning travel control device according to any one of claims 1 to 3, wherein when the vehicle is short, the host vehicle is decelerated.
自車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
前記現在位置検出手段で検出した現在位置、前記進行方向交点時間算出部で算出した前記進行方向交点、及び進行方向交点時間を、走行履歴として記憶する走行履歴記憶部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記基準点を通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲から前記接線方向交点が外れているときには、前記現在位置検出部で検出した現在位置に応じて前記走行履歴記憶部で記憶した走行履歴を参照し、前記走行履歴として記憶された前記進行方向交点時間のうち、前記角度範囲内に前記進行方向交点が含まれる最も長い前記進行方向交点時間を、前記接線方向交点時間として代用することを特徴とする請求項1〜5の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A point where an extension line extending through the reference point and extending in the traveling direction of the host vehicle intersects a curve outer curve is defined as a traveling direction intersection, road information detected by the road information detecting unit, and vehicle speed detecting means Based on the detected vehicle speed, a traveling direction intersection time calculation unit that calculates a value obtained by dividing the distance from the reference point to the traveling direction intersection by the vehicle speed as a traveling direction intersection time;
A current position detector for detecting the current position of the host vehicle;
A travel history storage unit that stores the current position detected by the current position detection unit, the travel direction intersection time calculated by the travel direction intersection time calculation unit, and the travel direction intersection time as a travel history;
The deceleration control unit
When the intersection point in the tangential direction passes through the reference point and deviates from a predetermined angle range centered on the traveling direction of the host vehicle, the travel history storage unit according to the current position detected by the current position detection unit The travel direction intersection time stored in the angle range is referred to as the travel direction intersection time stored in the angle range as the travel direction intersection time. The turning travel control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the turning travel control device is used as a substitute.
運転者が減速操作を開始したときに前記現在位置検出部で検出した現在位置となる減速開始位置を、走行履歴として記憶する走行履歴億部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記現在位置検出部で検出した現在位置に応じて前記走行履歴記憶部で記憶した走行履歴を参照し、前記走行履歴として記憶された前記減速開始位置に応じて、前記接線方向交点時間用の閾値を変化させることを特徴とする請求項2〜6の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A current position detector for detecting the current position of the host vehicle;
A travel history part that stores a deceleration start position that is the current position detected by the current position detection unit when the driver starts a deceleration operation, as a travel history, and
The deceleration control unit
Referring to the travel history stored in the travel history storage unit according to the current position detected by the current position detection unit, the threshold for the tangential direction intersection time according to the deceleration start position stored as the travel history The turning control device according to any one of claims 2 to 6, wherein the turning travel control device is changed.
運転者が減速操作を行ったときに前記現在位置検出部で検出した現在位置での減速操作量を、走行履歴として記憶する走行履歴記憶部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記現在位置検出部で検出した現在位置に応じて前記走行履歴記憶部で記憶した走行履歴を参照し、前記走行履歴として記憶された前記減速操作量に応じて、自車両を減速させることを特徴とする請求項1〜7の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A current position detector for detecting the current position of the host vehicle;
A travel history storage unit that stores a deceleration operation amount at the current position detected by the current position detection unit when the driver performs a deceleration operation as a travel history;
The deceleration control unit
Referring to the travel history stored in the travel history storage unit according to the current position detected by the current position detection unit, and decelerating the host vehicle according to the deceleration operation amount stored as the travel history. The turning travel control device according to any one of claims 1 to 7.
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度が予め定めた閾値より大きいときには、前記走行履歴の記憶を中止することを特徴とする請求項6〜8の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The travel history storage unit
The turning traveling according to any one of claims 6 to 8, wherein when the angle formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the traveling lane is larger than a predetermined threshold value, the storage of the traveling history is stopped. Control device.
前記道路情報検出部で道路情報を検出できないときには、前記減速制御を中止することを特徴とする請求項1〜9の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The deceleration control unit
The turning control device according to any one of claims 1 to 9, wherein when the road information cannot be detected by the road information detection unit, the deceleration control is stopped.
自車進路前方におけるカーブ曲率を検出し、
前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で検出したカーブ曲率が大きいほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項1〜10の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The road information detection unit
Detect the curve curvature in front of the vehicle
The deceleration control unit
The curve curve detected by the road information detection unit is increased, and at least one of increasing correction of the threshold for the tangential direction intersection time and increasing correction of the deceleration control amount is performed. Item 11. A turning control device according to any one of Items 1 to 10.
自車進路前方における道路幅を検出し、
前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で検出した道路幅が狭いほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項1〜11の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The road information detection unit
Detects the road width in front of the vehicle
The deceleration control unit
The narrower the road width detected by the road information detection unit, at least one of correcting the increase in the threshold for the tangential direction intersection time and increasing the deceleration control amount is performed. Item 12. A turning control device according to any one of Items 1 to 11.
前記車速検出部で検出した車速が高いほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項1〜12の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The deceleration control unit
The vehicle speed detection unit performs at least one of increasing correction of the threshold for the tangential direction intersection time and increasing correction of the deceleration control amount as the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is higher. The turning travel control device according to any one of?
自車進路前方におけるカーブの道路情報として、路面勾配を検出し、
前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で検出した路面勾配が下り方向に大きいほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とすう請求項1〜13の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 The road information detection unit
As road information of the curve in front of the host vehicle, the road surface gradient is detected,
The deceleration control unit
As the road gradient detected by the road information detection unit increases in the downward direction, at least one of increasing the threshold for the tangential direction intersection time and increasing the deceleration control amount is performed. The turning control device according to any one of claims 1 to 13.
前記減速制御部は、
前記摩擦係数取得部で取得した路面摩擦係数が低いほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項1〜14の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A friction coefficient acquisition unit for acquiring a road surface friction coefficient is provided,
The deceleration control unit
As the road surface friction coefficient acquired by the friction coefficient acquisition unit is lower, at least one of performing an increase correction of the threshold for the tangential direction intersection time and a decrease correction of the deceleration control amount is performed. The turning travel control device according to any one of claims 1 to 14.
前記車速制御部は、
前記減速制御部が自車両を減速させる際に、前記車速制御を停止することを特徴とする請求項1〜15の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A vehicle speed control unit that maintains the vehicle speed at a preset vehicle speed by vehicle speed control,
The vehicle speed control unit
The turning travel control device according to any one of claims 1 to 15, wherein the vehicle speed control is stopped when the deceleration control unit decelerates the host vehicle.
前記車線維持制御部は、
自車両が前輪駆動車両であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、前記減速制御部が自車両を減速させる際に、前記車線維持制御を抑制することを特徴とする請求項1〜16の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A lane keeping control unit that suppresses the tendency to deviate from the traveling lane by lane keeping control,
The lane keeping control unit is
The lane keeping control is suppressed when the deceleration control unit decelerates the host vehicle when the host vehicle is a front-wheel drive vehicle and tends to deviate to the outside of the turn. The turning travel control device according to any one of the above.
前記サスペンション制御部は、
前記減速制御部が自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくすることを特徴とする請求項1〜17の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 A suspension control unit that controls at least one of the spring constant and damping force of the front and rear wheels by suspension control,
The suspension controller is
The turning travel according to any one of claims 1 to 17, wherein when the deceleration control unit decelerates the host vehicle, at least one of a spring constant and a damping force of a front wheel is made larger than a rear wheel. Control device.
自車両の車速を検出し、
自車両の予め定めた基準点を通り、且つカーブ内側曲線に接する接線が自車進路前方のカーブ外側曲線と交差する点を接線方向交点と定義し、前記道路情報、及び前記車速に基づき、前記基準点から前記接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出し、
前記接線方向交点時間に応じて自車両を減速させる減速制御を行うことを特徴とする旋回走行制御方法。
Detect the road information of the curve in front of the own vehicle course,
Detect the speed of your vehicle,
A point where a tangent line passing through a predetermined reference point of the host vehicle and tangent to the curve inner curve intersects the curve outer curve ahead of the host vehicle course is defined as a tangential direction intersection, and based on the road information and the vehicle speed, A value obtained by dividing the distance from the reference point to the tangential intersection by the vehicle speed is calculated as the tangential intersection time,
A turning control method, comprising: performing deceleration control for decelerating the host vehicle according to the tangential direction intersection time.
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