JP5122307B2 - Vehicle motion control device - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、走行中の道路の車両前方にあるカーブを車両が適正な車速で通過できるように運転者の制動操作とは独立して車輪制動力を制御する減速制御（カーブ減速制御ともいう）、並びに、車両のヨー安定性を維持するために運転者の制動操作とは独立して車輪制動力を制御する旋回制御（車両安定性制御ともいう）を行うものに係わる。   The present invention relates to a vehicle motion control device, and in particular, controls wheel braking force independently of a driver's braking operation so that the vehicle can pass a curve ahead of the vehicle on a running road at an appropriate vehicle speed. Deceleration control (also referred to as curve deceleration control) and turning control (also referred to as vehicle stability control) for controlling wheel braking force independently of the driver's braking operation are performed in order to maintain the yaw stability of the vehicle. Related to things.

従来より、上述した減速制御及び旋回制御を行う車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この文献に記載の装置においては、減速制御では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御と旋回制御との間の制御干渉の発生を回避するために、以下のことが記載されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle motion control device that performs the above-described deceleration control and turning control is known (see, for example, Patent Document 1). In the device described in this document, in the deceleration control, a deceleration control amount for decelerating the vehicle is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the deceleration control amount. In the turn control, when the vehicle is understeer, a second deceleration control amount for decelerating the vehicle is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the second deceleration control amount (understeer suppression control). When the vehicle is oversteering, a yaw moment control amount for causing the vehicle to generate an outward turning yaw moment is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the yaw moment control amount (oversteer suppression control). And in order to avoid generation | occurrence | production of the control interference between deceleration control and turning control, the following is described.

先ず、車両がアンダステアの場合、減速制御の減速制御量と旋回制御の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。
特開２００５−２８９２０５号公報 First, when the vehicle is understeer, a larger value is selected from the deceleration control amount of the deceleration control and the second deceleration control amount of the turning control, and the wheel braking force is controlled based on this larger value. . On the other hand, when the vehicle is oversteered, the wheel braking force is controlled based on the yaw moment control amount of the turning control.
JP 2005-289205 A

以上のことから、上記文献に記載の装置では、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御が実行されている間において車両がアンダステアとなった場合（旋回制御の開始が判定された場合）を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続・実行される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないからアンダステアが解消され得ない。   From the above, the following problems may occur in the apparatus described in the above document. First, it is assumed that the vehicle is understeered while deceleration control is being performed (when the start of turning control is determined). In this case, it is necessary to suppress understeer. However, when the deceleration control amount of the deceleration control is larger than the second deceleration control amount of the turning control and the deceleration control amount of the deceleration control is selected, the deceleration control is still continued and executed. As a result, understeer cannot be eliminated because understeer suppression control is not executed.

次に、減速制御が実行されている間において車両がオーバステアとなった場合（旋回制御の開始が判定された場合）を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り替わることになる。この結果、この制御切替時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。   Next, it is assumed that the vehicle is oversteered while deceleration control is being executed (when the start of turning control is determined). In this case, the control amount used to control the wheel braking force is rapidly switched from the deceleration control amount of the deceleration control to the yaw moment control amount of the turning control. As a result, there may be a sudden change in the total vehicle braking force at the time of this control switching. In this case, the driver may feel uncomfortable.

本発明は、かかる問題に対処するためになされたものであり、その目的は、減速制御実行中に旋回制御の開始が判定された場合、減速制御から旋回制御へと制御を円滑に移行できる車両の運動制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to cope with such a problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle that can smoothly shift control from deceleration control to turning control when the start of turning control is determined during execution of deceleration control. It is in providing the motion control apparatus.

本発明に係る車両の運動制御装置は、減速制御量演算手段と、旋回制御量演算手段と、選択手段と、制動制御手段とを備えている。以下、これらの手段について順に説明する。   The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes deceleration control amount calculation means, turning control amount calculation means, selection means, and braking control means. Hereinafter, these means will be described in order.

前記減速制御量演算手段は、車両の車速と、前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状と、前記カーブに対する前記車両の相対位置とに基づいて、前記車両が適正な車速で前記カーブを通過できるように運転者の制動操作とは独立して車輪に付与される（摩擦）制動力を制御する減速制御を実行するための減速制御量を演算する。ここで、前記カーブの形状は、例えば、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に記憶された道路情報から取得され得る。前記相対位置は、例えば、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に記憶された道路情報と前記ナビゲーション装置に搭載されたグローバル・ポジショニング・システムから得られる車両の位置とから取得され得る。   The deceleration control amount calculation means determines whether the vehicle is appropriate based on the vehicle speed, the shape of the curve in front of the vehicle on the road on which the vehicle is traveling, and the relative position of the vehicle with respect to the curve. A deceleration control amount for executing deceleration control for controlling the (friction) braking force applied to the wheels is calculated independently of the driver's braking operation so that the vehicle can pass through the curve at an appropriate vehicle speed. Here, the shape of the curve can be acquired from road information stored in a navigation device mounted on the vehicle, for example. The relative position can be acquired from, for example, road information stored in a navigation device mounted on the vehicle and a vehicle position obtained from a global positioning system mounted on the navigation device.

前記減速制御の制御開始・制御終了は、所定の制御開始条件・制御終了条件が成立したときに判定される。この減速制御では、例えば、車輪制動力が制動圧力によって制御される場合、減速制御量における車輪毎の制御量に基づいて４輪全てのホイールシリンダ圧を同圧に加圧調整する制御が行われる。加えて、駆動源の出力低減制御、変速機の減速比の増大制御（シフトダウン制御）等が行われてもよい。   Control start / control end of the deceleration control is determined when a predetermined control start condition / control end condition is satisfied. In this deceleration control, for example, when the wheel braking force is controlled by the braking pressure, control is performed to pressurize and adjust the wheel cylinder pressures of all four wheels to the same pressure based on the control amount for each wheel in the deceleration control amount. . In addition, output reduction control of the drive source, increase control of the reduction ratio of the transmission (shift down control), and the like may be performed.

前記旋回制御量演算手段は、前記車両のヨー運動に関する状態量に基づいて、前記車両のヨー安定性を維持するために運転者の制動操作とは独立して前記車輪に付与される（摩擦）制動力を制御する旋回制御を実行するための旋回制御量を演算する。ここで、前記ヨー運動に関する状態量は、例えば、車両のヨーレイトそのもの、ヨーレイトに基づいて演算される状態量等である。   The turning control amount calculation means is applied to the wheels independently of a driver's braking operation (friction) in order to maintain the yaw stability of the vehicle based on a state quantity related to the yaw motion of the vehicle. A turn control amount for executing the turn control for controlling the braking force is calculated. Here, the state quantity related to the yaw motion is, for example, the yaw rate of the vehicle itself, a state quantity calculated based on the yaw rate, or the like.

前記旋回制御の制御開始・制御終了は、所定の制御開始条件・制御終了条件が成立したときに判定される。この旋回制御では、例えば、車輪制動力が制動圧力によって制御される場合において、車両がアンダステアの場合、旋回制御量（具体的には、後述する第２減速制御量）における車輪毎の制御量に基づいて旋回外側車輪よりも旋回内側車輪のホイールシリンダ圧をより大きく加圧調整する制御が行われ、車両がオーバステアの場合、旋回制御量（具体的には、後述するヨーモーメント制御量）における車輪毎の制御量に基づいて旋回内側車輪よりも旋回外側車輪のホイールシリンダ圧をより大きく加圧調整する制御が行われる。   Control start / control end of the turning control is determined when a predetermined control start condition / control end condition is satisfied. In this turning control, for example, when the wheel braking force is controlled by the braking pressure, when the vehicle is understeer, the control amount for each wheel in the turning control amount (specifically, the second deceleration control amount described later) is set. Based on this, control is performed to increase and adjust the wheel cylinder pressure of the inner turning wheel more than the outer turning wheel. When the vehicle is oversteered, the wheel at the turning control amount (specifically, the yaw moment control amount described later) Based on the control amount for each, control is performed to adjust the wheel cylinder pressure of the turning outer wheel to be larger than that of the turning inner wheel.

前記選択手段は、（前記車両の状態に基づいて）前記減速制御及び前記旋回制御のうち何れか一方を選択する。   The selection means selects one of the deceleration control and the turning control (based on the state of the vehicle).

前記制動制御手段は、前記減速制御量及び前記旋回制御量のうち前記選択された制御に対応する制御量に基づいて前記車輪に付与される（摩擦）制動力を制御して前記選択された制御を実行する。前記選択手段及び前記制動制御手段の作用により、減速制御及び旋回制御が同時に行われることがない。従って、これら２つの制御間において制御干渉が発生しない。   The braking control means controls the selected control by controlling (friction) braking force applied to the wheel based on a control amount corresponding to the selected control among the deceleration control amount and the turning control amount. Execute. Due to the action of the selection means and the braking control means, deceleration control and turning control are not performed simultaneously. Therefore, no control interference occurs between these two controls.

本発明に係る車両の運動制御装置の特徴は、前記選択手段が、前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記旋回制御を選択するように構成され、前記旋回制御量演算手段が、前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記演算された前記旋回制御量を前記減速制御量に基づいて修正する修正演算手段を備えたことにある。   A feature of the vehicle motion control device according to the present invention is that when the selection unit determines that the turning control is started when the deceleration control is selected by the selection unit and the deceleration control is executed, When the turning control is calculated when the turning control amount calculation means is determined to start the turning control when the deceleration control is executed by the selection means being selected by the selection means. There is provided correction calculation means for correcting the calculated turning control amount based on the deceleration control amount.

具体的には、例えば、前記修正演算手段は、前記演算された前記旋回制御量に前記減速制御量を加算することで前記旋回制御量を修正するように構成され得る。この場合、例えば、各車輪について、前記演算された前記旋回制御量における車輪毎の制御量に前記減速制御量における車輪毎の制御量をそれぞれ加算することで、前記旋回制御量における車輪毎の制御量がそれぞれ修正される。   Specifically, for example, the correction calculation means may be configured to correct the turning control amount by adding the deceleration control amount to the calculated turning control amount. In this case, for example, for each wheel, by adding the control amount for each wheel in the deceleration control amount to the control amount for each wheel in the calculated turning control amount, the control for each wheel in the turning control amount is performed. Each amount is modified.

上記構成によれば、減速制御の実行中において旋回制御の開始が判定されたとき、旋回制御が選択される。換言すれば、減速制御から旋回制御へと制御が必ず切り替えられる。従って、上記文献に記載の装置のように、減速制御の実行中において旋回制御の開始（例えば、アンダステアの発生）が判定されてもなお減速制御が継続・実行されるという事態が発生せず、確実に車両のヨー安定性が維持され得る（ステア特性が適正に維持され得る）。   According to the above configuration, the turning control is selected when the start of the turning control is determined during the execution of the deceleration control. In other words, the control is always switched from the deceleration control to the turning control. Therefore, unlike the apparatus described in the above document, even if it is determined that the turning control is started (for example, occurrence of understeer) during execution of the deceleration control, the situation where the deceleration control is continued and executed does not occur. The yaw stability of the vehicle can be reliably maintained (the steering characteristic can be properly maintained).

加えて、減速制御から旋回制御へと制御が切り替えられた場合、その後の旋回制御に使用される旋回制御量が減速制御の減速制御量に基づいて修正される。例えば、演算された旋回制御量に減速制御の減速制御量を加算して修正された旋回制御量が旋回制御に使用される。   In addition, when the control is switched from the deceleration control to the turning control, the turning control amount used for the subsequent turning control is corrected based on the deceleration control amount of the deceleration control. For example, the turning control amount corrected by adding the deceleration control amount of the deceleration control to the calculated turning control amount is used for the turning control.

通常、旋回制御の旋回制御量は、旋回制御の開始判定がなされた時点以降、ゼロから徐々に増大する。従って、減速制御から旋回制御への制御切替時点では、旋回制御量はゼロに演算される。よって、上記構成ように、演算された旋回制御量に減速制御の減速制御量を加算して修正された旋回制御量が旋回制御に使用されることで、制御切替時点にて車両制動力の総和に変化が発生しない。この結果、減速制御から旋回制御へと制御を円滑に移行することができる。   Normally, the turn control amount of the turn control gradually increases from zero after the start of the turn control is determined. Accordingly, the turning control amount is calculated to be zero at the time of control switching from deceleration control to turning control. Therefore, as described above, the turning control amount corrected by adding the deceleration control amount of the deceleration control to the calculated turning control amount is used for turning control. No change occurs. As a result, the control can be smoothly shifted from the deceleration control to the turning control.

ここで、演算された旋回制御量に加算される減速制御量としては、減速制御量の目標値が採用され得る。制御切替後において、減速制御量の目標値は旋回制御の実行に起因する車速の減少に伴ってゼロに収束していく。従って、制御切替後において、減速制御の減速制御量の目標値をなおも演算し続けるとともに、この減速制御量の目標値を演算された旋回制御量に加算して修正された旋回制御量を旋回制御に使用していけば、旋回制御に対する減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。   Here, the target value of the deceleration control amount can be adopted as the deceleration control amount added to the calculated turning control amount. After the control switching, the target value of the deceleration control amount converges to zero as the vehicle speed decreases due to the execution of the turn control. Therefore, after the control is switched, the target value of the deceleration control amount of the deceleration control is still calculated, and the corrected turning control amount is turned by adding the target value of the deceleration control amount to the calculated turning control amount. If used for the control, the degree of influence of the deceleration control on the turning control can be gradually reduced with time.

また、演算された旋回制御量に加算される減速制御量として、減速制御量の実際値も採用され得る。この場合、制御切替時点においてのみ、制御切替時点（或いは、その直前）での減速制御量の実際値が演算された旋回制御量に加算される。その後は、演算された旋回制御量に加算されていく値を、時間経過に伴ってこの実際値から徐々にゼロに向けて減少させていく。これにより、上述と同様、制御切替後において、旋回制御に対する減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。   Further, an actual value of the deceleration control amount can be adopted as the deceleration control amount added to the calculated turning control amount. In this case, only at the time of control switching, the actual value of the deceleration control amount at the control switching time (or immediately before) is added to the calculated turning control amount. Thereafter, the value added to the calculated turning control amount is gradually decreased from this actual value toward zero as time elapses. As a result, as described above, after the control is switched, the degree of influence of the deceleration control on the turning control can be gradually reduced with time.

上記本発明に係る運動制御装置において、上記文献に記載の装置のように、前記旋回制御量演算手段が、前記車両のヨーモーメントを制御するためのヨーモーメント制御量を演算するヨーモーメント制御量演算手段と、前記車両の減速度を制御するための第２減速制御量を演算する第２減速制御量演算手段とを備えていて、前記ヨーモーメント制御量（における車両全体としての制御量）と前記第２減速制御量（における車両全体としての制御量）とに基づいて前記旋回制御量（における車輪毎の制御量）を演算するように構成されている場合、前記修正演算手段は、前記演算された第２減速制御量に前記減速制御量を加算して前記第２減速制御量を修正することで前記旋回制御量を修正するように構成され得る。   In the motion control device according to the present invention, as in the device described in the above document, the turning control amount calculation means calculates a yaw moment control amount for controlling the yaw moment control amount for controlling the yaw moment of the vehicle. And a second deceleration control amount calculating means for calculating a second deceleration control amount for controlling the deceleration of the vehicle, wherein the yaw moment control amount (the control amount for the entire vehicle in) and the In the case where the turning control amount (control amount for each wheel in) is calculated based on the second deceleration control amount (control amount for the entire vehicle in), the correction calculation means is calculated as described above. Further, the turning control amount can be corrected by adding the deceleration control amount to the second deceleration control amount to correct the second deceleration control amount.

この場合、具体的には、第２減速制御量における車両全体としての制御量（例えば、車両減速度等）に減速制御の減速制御量における車両全体としての制御量（例えば、車両減速度等）を加算することで第２減速制御量における車両全体としての制御量が修正されて、この修正された第２減速制御量における車両全体としての制御量と、ヨーモーメント制御量における車両全体としての制御量とに基づいて、旋回制御量における車輪毎の制御量が修正・演算される。   In this case, specifically, the control amount (for example, vehicle deceleration) of the entire vehicle in the deceleration control amount of the deceleration control to the control amount (for example, vehicle deceleration) of the entire vehicle in the second deceleration control amount. Is added, the control amount of the entire vehicle in the second deceleration control amount is corrected, and the control amount of the vehicle in the corrected second deceleration control amount and the control of the vehicle in the yaw moment control amount are corrected. Based on the amount, the control amount for each wheel in the turning control amount is corrected and calculated.

上記本発明に係る運動制御装置においては、前記修正演算手段は、前記車両が走行している道路の路面と前記車輪のタイヤとの間の摩擦係数（路面摩擦係数）に基づいて前記旋回制御量の制限値を演算するとともに、前記修正された旋回制御量が前記旋回制御量の制限値を超えないように前記旋回制御量を修正する制限手段を備えることが好適である。   In the motion control apparatus according to the present invention, the correction calculation means is configured to control the turning control amount based on a friction coefficient (road surface friction coefficient) between a road surface of the road on which the vehicle is traveling and a tire of the wheel. It is preferable that a limiting means for correcting the turning control amount so that the corrected turning control amount does not exceed the turning control amount limit value is preferably provided.

これによれば、演算された旋回制御量に減速制御の減速制御量を加算することで修正された旋回制御量における車輪毎の制御量（従って、車輪毎の車輪制動力）が過度に大きくなることが抑制され、この結果、車輪の減速方向における過度のスリップの発生が抑制され得る。   According to this, the control amount for each wheel in the corrected turning control amount by adding the deceleration control amount of the deceleration control to the calculated turning control amount (and thus the wheel braking force for each wheel) becomes excessively large. As a result, excessive slip in the deceleration direction of the wheel can be suppressed.

以下、本発明による車両の運動制御装置（減速制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。   Embodiments of a vehicle motion control device (deceleration control device) according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUと、ナビゲーション装置NAVとを備えている。 (Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a motion control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention. This device includes an engine EG that is a power source of the vehicle, an automatic transmission TM, a brake actuator BRK, an electronic control unit ECU, and a navigation device NAV.

エンジンEGは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）APの操作に応じてスロットルアクチュエータTHによりスロットル弁TVの開度が調整される。スロットル弁TVの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータFI（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。   The engine EG is, for example, an internal combustion engine. That is, the opening degree of the throttle valve TV is adjusted by the throttle actuator TH according to the operation of the accelerator pedal (acceleration operation member) AP by the driver. An amount of fuel proportional to the amount of intake air adjusted according to the opening of the throttle valve TV is injected by a fuel injection actuator FI (injector). Thereby, the output torque according to the operation of the accelerator pedal AP by the driver can be obtained.

自動変速機TMは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機TMは、エンジンEGの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）SFの位置に応じて、減速比（EG出力軸（＝TM入力軸）の回転速度／TM出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーSFの操作によることなく）変更可能となっている。   The automatic transmission TM is a multi-stage automatic transmission having a plurality of shift stages or a continuously variable automatic transmission having no shift stages. The automatic transmission TM has a reduction ratio (the rotational speed of the EG output shaft (= TM input shaft) / the rotational speed of the TM output shaft) depending on the operating state of the engine EG and the position of the shift lever (transmission operation member) SF. Can be automatically changed (without operation of the shift lever SF by the driver).

ブレーキアクチュエータBRKは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータBRKは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）BPの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪WH**のホイールシリンダWC**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルBPの操作（及びアクセルペダルAPの操作）とは独立してホイールシリンダWC**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。   The brake actuator BRK has a known configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. The brake actuator BRK supplies the brake pressure (brake hydraulic pressure) according to the operation of the brake pedal (brake operation member) BP by the driver to the wheel cylinder WC ** of the wheel WH ** and controls when not controlled. Sometimes, the braking pressure in the wheel cylinder WC ** can be adjusted for each wheel independently of the operation of the brake pedal BP (and the operation of the accelerator pedal AP).

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。   Note that “**” at the end of each symbol is a comprehensive notation such as “fl” or “fr” that indicates which wheel each symbol is related to, and “fl” is on the left. The front wheel, “fr” indicates the right front wheel, “rl” indicates the left rear wheel, and “rr” indicates the right rear wheel. For example, the wheel cylinder WC ** comprehensively indicates a left front wheel wheel cylinder WCfl, a right front wheel wheel cylinder WCfr, a left rear wheel wheel cylinder WCrl, and a right rear wheel wheel cylinder WCrr.

本装置は、車輪WH**の車輪速度を検出する車輪速度センサWS**と、ホイールシリンダWC**内の制動圧力を検出する制動圧力センサPW**と、ステアリングホイールSWの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサSAと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサYRと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサGXと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサGYと、エンジンEGの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサNEと、アクセルペダルAPの操作量を検出する加速操作量センサASと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する制動操作量センサBSと、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサHSと、スロットル弁TVの開度を検出するスロットル弁開度センサTSを備えている。   This device consists of a wheel speed sensor WS ** that detects the wheel speed of the wheel WH **, a braking pressure sensor PW ** that detects the braking pressure in the wheel cylinder WC **, and the steering wheel SW (from the neutral position). A) Steering wheel angle sensor SA that detects the rotation angle, Yaw rate sensor YR that detects the yaw rate of the vehicle body, Longitudinal acceleration sensor GX that detects acceleration (deceleration) in the vehicle body longitudinal direction, and Acceleration in the lateral direction of the vehicle body The lateral acceleration sensor GY, the engine rotation speed sensor NE that detects the rotation speed of the output shaft of the engine EG, the acceleration operation amount sensor AS that detects the operation amount of the accelerator pedal AP, and the operation amount of the brake pedal BP. A brake operation amount sensor BS, a shift position sensor HS that detects the position of the shift lever SF, and a throttle valve opening sensor TS that detects the opening of the throttle valve TV are provided.

電子制御ユニットECUは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットECUは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機TMと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットECUは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ECU1〜ECU3）から構成される。   The electronic control unit ECU is a microcomputer that electronically controls the powertrain system and the chassis system. The electronic control unit ECU is electrically connected to the various actuators described above, the various sensors described above, and the automatic transmission TM, or can communicate with each other via a network. The electronic control unit ECU is composed of a plurality of control units (ECU1 to ECU3) connected to each other via a communication bus CB.

電子制御ユニットECU内のECU1は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサWS**、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、ヨーレイトセンサYR等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータBRKを制御することで、周知の車両安定性制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。   ECU1 in the electronic control unit ECU is a wheel brake control unit and controls the brake actuator BRK based on signals from the wheel speed sensor WS **, longitudinal acceleration sensor GX, lateral acceleration sensor GY, yaw rate sensor YR, etc. Thus, braking pressure control (wheel brake control) such as well-known vehicle stability control (ESC control), anti-skid control (ABS control), traction control (TCS control) and the like is executed.

電子制御ユニットECU内のECU2は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサAS等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータTH及び燃料噴射アクチュエータFIを制御することでエンジンEGの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。   The ECU 2 in the electronic control unit ECU is an engine control unit that controls the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI based on signals from the acceleration operation amount sensor AS and the like, thereby controlling the output torque of the engine EG (engine control). Is supposed to run.

電子制御ユニットECU内のECU3は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサHS等からの信号に基づいて自動変速機TMを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。   The ECU 3 in the electronic control unit ECU is an automatic transmission control unit, and executes a reduction ratio control (transmission control) by controlling the automatic transmission TM based on a signal from the shift position sensor HS or the like. It has become.

ナビゲーション装置NAVは、ナビゲーション処理装置PRCを備えていて、ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、記憶部MAP、及び表示部（ディスプレー）MTRと電気的に接続されている。ナビゲーション装置NAVは、電子制御ユニットECUと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。   The navigation device NAV includes a navigation processing device PRC. The navigation processing device PRC includes vehicle position detection means (global positioning system) GPS, yaw rate gyro GYR, input unit INP, storage unit MAP, and display unit (display). ) Electrically connected to MTR. The navigation device NAV is electrically connected to the electronic control unit ECU or can communicate wirelessly.

車両位置検出手段GPSは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロGYRは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部INPは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部MAPは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。   The vehicle position detection means GPS can detect the position (latitude, longitude, etc.) of the vehicle by one of the well-known methods using positioning signals from artificial satellites. The yaw rate gyro GYR can detect the angular velocity (yaw rate) of the vehicle body. The input unit INP is configured to input an operation related to the navigation function by the driver. The storage unit MAP stores various information such as map information and road information.

ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、及び記憶部MAPからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部MTRに表示するようになっている。   The navigation processing device PRC comprehensively processes signals from the vehicle position detection means GPS, yaw rate gyro GYR, input unit INP, and storage unit MAP, and displays the processing results (information related to the navigation function) on the display unit MTR. It is supposed to be.

（カーブ減速制御と車両安定性制御）
以下、図２を参照しながら、上記のように構成された本装置により実行されるカーブ減速制御（前記「減速制御」に対応）及び車両安定性制御（前記「旋回制御」に対応）について説明する。 (Curve deceleration control and vehicle stability control)
Hereinafter, the curve deceleration control (corresponding to the “deceleration control”) and the vehicle stability control (corresponding to the “turning control”) executed by the apparatus configured as described above will be described with reference to FIG. To do.

カーブ減速制御とは、車両がカーブを適正に通過できる速度よりも高い車速をもってカーブに進入しようとしている場合（即ち、緊急ブレーキが必要な場合）において、車両がカーブを適正な車速で通過できるように、運転者の加減速操作（AP,BPの操作）にかかわらず、車両を減速させる制御である。車両の減速は、車輪ブレーキに加え、エンジンEGの出力低減、及び変速機TMのシフトダウンなどを用いて達成される。   Curve deceleration control means that the vehicle can pass the curve at an appropriate vehicle speed when the vehicle is about to enter the curve at a vehicle speed higher than the speed at which the vehicle can pass the curve properly (that is, when emergency braking is required). In addition, it is a control for decelerating the vehicle regardless of the driver's acceleration / deceleration operation (AP, BP operation). Vehicle deceleration is achieved by reducing the output of the engine EG and shifting down the transmission TM in addition to wheel braking.

車両安定性制御とは、車両のステア特性が適正でない場合（具体的には、車両がアンダステア又はオーバステアの場合）、車両のステア特性を適正とするために、運転者の加減速操作（AP,BPの操作）にかかわらず、車両を減速させる又は車両にヨーモーメントを発生させる制御である。車両の減速、及びヨーモーメントの発生は、車輪ブレーキを用いて達成される。   Vehicle stability control refers to acceleration / deceleration operations (AP, AP, etc.) of the driver when the vehicle's steering characteristic is not appropriate (specifically, when the vehicle is understeer or oversteer) in order to make the vehicle's steering characteristic appropriate. Regardless of the operation of the BP, the vehicle is decelerated or the yaw moment is generated in the vehicle. Vehicle deceleration and yaw moment generation are accomplished using wheel brakes.

以下の説明に登場するカーブ減速制御及び車両安定性制御に係わる種々の制御量について、表１にそれらの一覧を示す。   Table 1 shows a list of various control amounts related to curve deceleration control and vehicle stability control that appear in the following description.

カーブ減速制御量演算手段B10は、車両制御量演算手段B11と、車輪制御量演算手段B12とを備える。車両制御量演算手段B11では、車両制御量Gcbの目標値が演算される。車両制御量Gcbとは、カーブ減速制御に使用される「カーブ減速制御量」（前記「減速制御量」に対応）における車両全体としての制御量である。   The curve deceleration control amount calculation means B10 includes a vehicle control amount calculation means B11 and a wheel control amount calculation means B12. In the vehicle control amount calculation means B11, a target value of the vehicle control amount Gcb is calculated. The vehicle control amount Gcb is a control amount of the entire vehicle in a “curve deceleration control amount” (corresponding to the “deceleration control amount”) used for curve deceleration control.

車輪制御量演算手段B12では、車両制御量Gcbの目標値に基づいて車輪制御量Gwb**の目標値が演算される。車輪制御量Gwb**とは、カーブ減速制御に使用される「カーブ減速制御量」における車輪毎の制御量である。このカーブ減速制御量演算手段B10については後に詳述する。車両制御量Gcb及び車輪制御量Gwb**が前記「減速制御量」に対応する。   In the wheel control amount calculation means B12, the target value of the wheel control amount Gwb ** is calculated based on the target value of the vehicle control amount Gcb. The wheel control amount Gwb ** is a control amount for each wheel in the “curve deceleration control amount” used for the curve deceleration control. The curve deceleration control amount calculation means B10 will be described in detail later. The vehicle control amount Gcb and the wheel control amount Gwb ** correspond to the “deceleration control amount”.

車両安定性制御量演算手段B20は、車両制御量演算手段B21と、車輪制御量演算手段B22とを備える。車両制御量演算手段B21では、車両制御量Gcsの目標値が演算される。車両制御量Gcsとは、車両安定性制御に使用される「車両安定性制御量」（前記「旋回制御量」に対応）における車両全体としての制御量である。   The vehicle stability control amount calculation means B20 includes vehicle control amount calculation means B21 and wheel control amount calculation means B22. In the vehicle control amount calculation means B21, a target value of the vehicle control amount Gcs is calculated. The vehicle control amount Gcs is a control amount of the entire vehicle in a “vehicle stability control amount” (corresponding to the “turning control amount”) used for vehicle stability control.

車輪制御量演算手段B22では、車両制御量Gcsの目標値に基づいて車輪制御量Ges**の目標値が演算される。車輪制御量Ges**とは、車両安定性制御に使用される「車両安定性制御量」における車輪毎の制御量である。この車両安定性制御量演算手段B20については後に詳述する。車両制御量Gcs及び車輪制御量Ges**が前記「旋回制御量」に対応する。   In the wheel control amount calculation means B22, the target value of the wheel control amount Ges ** is calculated based on the target value of the vehicle control amount Gcs. The wheel control amount Ges ** is a control amount for each wheel in the “vehicle stability control amount” used for vehicle stability control. The vehicle stability control amount calculation means B20 will be described in detail later. The vehicle control amount Gcs and the wheel control amount Ges ** correspond to the “turning control amount”.

選択手段B30では、車両の状態に基づいてカーブ減速制御（の車輪制御量Gwb**）及び車両安定性制御（の車輪制御量Ges**）のうち何れか一方が選択される。具体的には、何れの制御も実行されていない状態でカーブ減速制御の開始が判定（後述）されるとカーブ減速制御が選択され、何れの制御も実行されていない状態で車両安定性制御の開始が判定（後述）されると車両安定性制御が選択される。   In the selection means B30, one of curve deceleration control (the wheel control amount Gwb **) and vehicle stability control (the wheel control amount Ges **) is selected based on the state of the vehicle. Specifically, the curve deceleration control is selected when the start of the curve deceleration control is determined (described later) without any control being executed, and the vehicle stability control is performed with no control being executed. When the start is determined (described later), vehicle stability control is selected.

また、（カーブ減速制御が選択されて）カーブ減速制御が実行されている場合において車両安定性制御の開始が判定されると車両安定性制御が選択される。即ち、カーブ減速制御から車両安定性制御へと制御が切り替えられる。一方、（車両安定性制御が選択されて）車両安定性制御が実行されている場合においてカーブ減速制御の開始が判定されてもなお車両安定性制御が選択され続ける。即ち、車両安定性制御が継続される。   Further, when the start of the vehicle stability control is determined when the curve deceleration control is being executed (when the curve deceleration control is selected), the vehicle stability control is selected. That is, control is switched from curve deceleration control to vehicle stability control. On the other hand, when the vehicle stability control is being executed (when the vehicle stability control is selected), the vehicle stability control is still selected even if the start of the curve deceleration control is determined. That is, the vehicle stability control is continued.

制動制御手段B40では、選択手段B30にて選択されている制御に対応する車輪制御量（Gwb**又はGes**）の目標値に基づいて車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。具体的には、各車輪について、車輪速度センサWS**、制動圧力センサPW**の信号等から演算される車輪制御量（Gwb**又はGes**）の実際値が対応する目標値に一致するように制動圧力がフィードバック制御される。これにより、選択されている制御が達成される。   In the braking control means B40, the wheel brake (braking pressure) is controlled for each wheel based on the target value of the wheel control amount (Gwb ** or Ges **) corresponding to the control selected by the selection means B30. . Specifically, for each wheel, the actual value of the wheel control amount (Gwb ** or Ges **) calculated from the signals of the wheel speed sensor WS ** and the braking pressure sensor PW ** becomes the corresponding target value. The braking pressure is feedback controlled so as to match. Thereby, the selected control is achieved.

ここで、カーブ減速制御が実行されている場合において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合、車両安定性制御量演算手段B20では、演算された「車両安定性制御量」（Gcs又はGes**）の目標値が、「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値に基づいて修正される。この点についても後に詳述する。   Here, when the vehicle stability control is selected by determining the start of the vehicle stability control when the curve deceleration control is being executed, the vehicle stability control amount calculation means B20 calculates the “vehicle The target value of “stability control amount” (Gcs or Ges **) is modified based on the target value or actual value of “curve deceleration control amount” (Gcb or Gwb **). This point will also be described in detail later.

（カーブ減速制御）
以下、図３に示した機能ブロック図、及び図４に示した車両の道路上の位置と車速との関係を表す図を参照しながら、カーブ減速制御について詳述していく。図５に示すように、一般的な道路では、１つのカーブは、カーブ開始地点（カーブ入口）からカーブ終了地点（カーブ出口）に向けて順に、進入緩和曲線区間、一定曲率半径区間、及び退出緩和曲線区間から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。 (Curve deceleration control)
Hereinafter, the curve deceleration control will be described in detail with reference to the functional block diagram shown in FIG. 3 and the diagram showing the relationship between the position of the vehicle on the road and the vehicle speed shown in FIG. As shown in FIG. 5, on a general road, one curve is in order from a curve start point (curve entrance) to a curve end point (curve exit), an approach relaxation curve section, a constant curvature radius section, and an exit. It consists of relaxation curve sections. The relaxation curve is composed of a clothoid curve, for example. The relaxation curve section is provided so that the driver can smoothly turn the steering wheel and then gradually turn it back without requiring the driver to operate the steering wheel suddenly. It is for doing so.

従って、以下、車両が通過するカーブとして図５に示すものを想定しながら説明を続ける。本明細書では、或る地点に対して車両に近い側、遠い側を、それぞれ「手前側」、「奥側」と称呼することもある。また、「カーブ開始地点の通過」を「カーブに進入」と称呼し、「カーブ終了地点の通過」を「カーブから退出」と称呼することもある。   Therefore, the description will be continued below assuming the curve shown in FIG. 5 as the curve through which the vehicle passes. In the present specification, the side closer to the vehicle and the side farther from a certain point may be referred to as “front side” and “back side”, respectively. Further, “passing the curve start point” may be referred to as “entering the curve”, and “passing the curve end point” may be referred to as “exiting the curve”.

カーブ減速制御では、車両の速度（車速）Vx、車両前方直近のカーブの形状、及び、カーブと車両との相対位置（カーブに対する車両の位置、カーブと車両との距離）に基づいて減速を開始する地点が決定され、この地点にて減速が開始される。そして、車速Vxが適正となったときに減速が終了される。   In curve deceleration control, deceleration starts based on the vehicle speed (vehicle speed) Vx, the shape of the curve in front of the vehicle, and the relative position of the curve and the vehicle (the position of the vehicle with respect to the curve, the distance between the curve and the vehicle). A point is determined, and deceleration is started at this point. And deceleration is complete | finished when the vehicle speed Vx becomes appropriate.

具体的には、先ず、車両前方のカーブを認識するための処理が実行される。カーブの認識処理は、ナビゲーション装置NAV、及び図示しない画像認識装置の少なくとも一方によって行われる。例えば、車両がカーブから所定距離の範囲内に近づいた場合にカーブの存在が認識される。そして、カーブの存在が認識されていると（図４において地点（点Ｎ）Pcnを参照）、上述したカーブ減速制御量演算手段B10での処理が開始される。   Specifically, first, processing for recognizing a curve ahead of the vehicle is executed. The curve recognition process is performed by at least one of the navigation device NAV and an image recognition device (not shown). For example, the presence of a curve is recognized when the vehicle approaches a predetermined distance from the curve. When the existence of the curve is recognized (see the point (point N) Pcn in FIG. 4), the processing in the curve deceleration control amount calculation means B10 described above is started.

図３において、車速取得部B11aでは、現在の車速Vxが取得され、カーブ形状取得部B11bでは、車両前方直近のカーブの形状が取得され、相対位置取得部B11cでは、形状が取得されたカーブと車両との相対位置が取得される。これらの情報は、車両内のネットワークを通して取得することができる。   In FIG. 3, the vehicle speed acquisition unit B11a acquires the current vehicle speed Vx, the curve shape acquisition unit B11b acquires the shape of the curve closest to the front of the vehicle, and the relative position acquisition unit B11c acquires the curve from which the shape is acquired. A relative position with respect to the vehicle is acquired. Such information can be obtained through a network in the vehicle.

カーブの形状（カーブの曲率半径Rc）は、記憶部MAPに記憶されている上記地図情報に含まれているカーブ情報から読み出すことができる。より具体的には、上記地図情報には予め、カーブの開始地点、カーブ終了地点等の位置と、各位置における曲率半径が記憶されている。また、道路上の特定の複数の点（ノード点）の位置と、各位置における曲率半径がそれぞれ記憶されている。図６に示すように、これらの点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線に基づいてカーブの曲率半径を推定することができる。この手法については、特許第３３７８４９０号公報に詳細に記載されている。   The shape of the curve (curve radius of curvature Rc) can be read from the curve information included in the map information stored in the storage unit MAP. More specifically, the map information stores in advance the positions of the curve start point, curve end point, and the like, and the radius of curvature at each position. Further, the positions of specific points (node points) on the road and the radius of curvature at each position are stored. As shown in FIG. 6, the curvature radius of the curve can be estimated based on an approximate curve that connects these points geometrically and smoothly. This method is described in detail in Japanese Patent No. 3378490.

カーブと車両との相対位置Pcは、ナビゲーション装置NAVの車両位置検出手段GPS、及び、上記地図情報を利用して取得される。より具体的には、車両位置検出手段GPSにより、地球に固定された座標上において現在の車両の位置（緯度、経度等）が検出される。更に、車両位置検出手段GPSにより車両の初期位置が決定された後に、ヨーレイトジャイロGYR、加速度センサGX,GY、及び車輪速度センサWS**等から得られる情報に基づいて前記初期位置からの車両の相対位置を逐次更新していくことで現在の車両の位置を推定することができる。一方、上記地図情報には、道路の位置（経度、緯度）が記憶されている。従って、現在の車両の位置と道路の位置とを照合することで、カーブと車両との相対位置を取得することができる。   The relative position Pc between the curve and the vehicle is acquired by using the vehicle position detecting means GPS of the navigation device NAV and the map information. More specifically, the current vehicle position (latitude, longitude, etc.) is detected on the coordinates fixed to the earth by the vehicle position detection means GPS. Further, after the initial position of the vehicle is determined by the vehicle position detection means GPS, the vehicle position from the initial position is determined based on information obtained from the yaw rate gyro GYR, the acceleration sensors GX and GY, the wheel speed sensor WS **, and the like. The current vehicle position can be estimated by sequentially updating the relative position. On the other hand, the position of the road (longitude, latitude) is stored in the map information. Therefore, the relative position between the curve and the vehicle can be acquired by comparing the current vehicle position with the road position.

また、カーブと車両との相対位置、及び、カーブの形状（カーブの曲率半径）は、車両に搭載されたＣＣＤカメラの画像処理を利用することで取得することもできる。より具体的には、車載されたステレオカメラの画像に基づいて、道路上の白線、或いは道路端が検出される。そして、ステレオ画像における対応する位置のズレ量と、三角測量の原理とに基づいて画像全体における距離分布が演算され、この演算結果に基づいて、車両からカーブまでの距離（即ち、カーブと車両との相対距離）、及びカーブの曲率半径が求められる。この手法については、特許第３３７８４９０号公報に詳細に記載されている。   Further, the relative position between the curve and the vehicle, and the shape of the curve (curvature radius of curvature) can also be acquired by using image processing of a CCD camera mounted on the vehicle. More specifically, a white line on the road or a road edge is detected based on an image of a stereo camera mounted on the vehicle. Then, the distance distribution in the entire image is calculated based on the shift amount of the corresponding position in the stereo image and the principle of triangulation, and the distance from the vehicle to the curve (that is, the curve and the vehicle) is calculated based on the calculation result. Relative distance) and the radius of curvature of the curve. This method is described in detail in Japanese Patent No. 3378490.

基準地点及び適正車速決定部B11dでは、カーブの曲率半径（例えば、カーブ内の最小曲率半径Rm）に基づいて、適正車速Vqが決定される（図４を参照）。適正車速Vqは、例えば、図７に示したテーブルを利用して、最小曲率半径Rmが大きいほどより大きい値に設定される。   In the reference point and appropriate vehicle speed determination unit B11d, the appropriate vehicle speed Vq is determined based on the curvature radius of the curve (for example, the minimum curvature radius Rm in the curve) (see FIG. 4). The appropriate vehicle speed Vq is set to a larger value as the minimum radius of curvature Rm is larger, for example, using the table shown in FIG.

また、基準地点及び適正車速決定部B11dでは、カーブの曲率半径に基づいて基準地点Pcrが決定される。基準地点Pcrは、適正車速Vqを達成するために目標とされる地点である。基準地点Pcrは、例えば、カーブ内において一定曲率半径区間の開始地点（曲率半径が一定の区間において車両に最も近い地点）に選択され得る。図５では、この点は、一定曲率半径区間開始地点Cs（＝進入緩和曲線区間の終了地点）に対応する。また、基準地点Pcrは、カーブ内において曲率半径が最小となる地点に選択され得る。   In the reference point and appropriate vehicle speed determination unit B11d, the reference point Pcr is determined based on the curvature radius of the curve. The reference point Pcr is a point targeted for achieving the appropriate vehicle speed Vq. The reference point Pcr can be selected, for example, as a start point of a constant curvature radius section in a curve (a point closest to the vehicle in a section with a constant curvature radius). In FIG. 5, this point corresponds to the constant curvature radius section start point Cs (= end point of the approach relaxation curve section). Further, the reference point Pcr can be selected as a point where the radius of curvature is minimum in the curve.

なお、一定曲率半径区間開始地点Csとは、図６における地点Cs1（複数のノード点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線から得られる一定曲率半径区間の範囲内における最も手前側のノード点に対応する地点）であっても、図６における地点Cs2（前記近似曲線から得られる一定曲率半径区間の開始地点（手前側の端点））であってもよい。   Note that the constant curvature radius section start point Cs is the point Cs1 in FIG. 6 (the node point on the foremost side in the range of the constant curvature radius section obtained from an approximate curve obtained by geometrically and smoothly connecting a plurality of node points. Or a point Cs2 in FIG. 6 (a start point (an end point on the near side) of a constant curvature radius section obtained from the approximate curve) in FIG.

目標車速特性決定部B11eでは、図４にＡ−Ｂ線で示すように、基準地点Pcrにおける適正車速Vqを起点として、予め設定された減速特性（例えば、減速度Gxi）で車両を減速した場合における目標車速特性Vtが演算される。ここで、減速特性は、予め設定された一定値とすることができる。図４に示すように、目標車速特性Vtは、道路上の位置に対する車速の減少特性の目標であり、車速が、基準地点Pcrにて適正車速Vqとなり且つ基準地点Pcrから車両に近い側（手前側）に向けて離れるほどより大きくなる特性である。なお、図４では、減速特性が一定の場合が示されている。この場合、正確には、Ａ−Ｂ線は上に凸の曲線となるが、ここでは、理解を容易にするために、Ａ−Ｂ線が直線で記載されている。   When the target vehicle speed characteristic determining unit B11e decelerates the vehicle with a preset deceleration characteristic (for example, deceleration Gxi) starting from the appropriate vehicle speed Vq at the reference point Pcr, as shown by line AB in FIG. The target vehicle speed characteristic Vt at is calculated. Here, the deceleration characteristic can be a preset constant value. As shown in FIG. 4, the target vehicle speed characteristic Vt is a target of a vehicle speed reduction characteristic with respect to a position on the road. The vehicle speed becomes an appropriate vehicle speed Vq at the reference point Pcr and is closer to the vehicle from the reference point Pcr (front side). It is a characteristic that becomes larger as it moves away toward the side. FIG. 4 shows a case where the deceleration characteristic is constant. In this case, the A-B line is an upwardly convex curve, but here, the A-B line is described as a straight line for easy understanding.

カーブ減速制御の開始判定は、図８に示すように、 カーブと車両との相対距離、即ち、基準地点Pcrと車両との距離Lv、及び車速Vxに基づいて行われる。Lv＝０は基準地点Pcrを意味する。図８において、目標車速特性Vtの左上方の領域（微細なドットで示した領域）が、カーブ減速制御が実行される領域を表す。   As shown in FIG. 8, the start of curve deceleration control is determined based on the relative distance between the curve and the vehicle, that is, the distance Lv between the reference point Pcr and the vehicle, and the vehicle speed Vx. Lv = 0 means the reference point Pcr. In FIG. 8, the upper left area (area indicated by fine dots) of the target vehicle speed characteristic Vt represents the area where the curve deceleration control is executed.

車両がカーブに接近するにつれて、距離Lvが減少するとともに車速Vxが運転者の運転状態に応じて推移していく。これに伴って、図８の座標平面上にて点（Lv，Vx）が移動していく。この点（Lv，Vx）が特性Vtを横切った場合には、カーブ減速制御の開始条件が成立する（カーブ減速制御の開始が判定される）。この結果、上述した選択手段B30によりカーブ減速制御が選択されてカーブ減速制御が開始される。このカーブ減速制御は、制御開始前における運転者の加減速操作に係わらず開始・実行される。   As the vehicle approaches the curve, the distance Lv decreases and the vehicle speed Vx changes according to the driving state of the driver. Along with this, the point (Lv, Vx) moves on the coordinate plane of FIG. When this point (Lv, Vx) crosses the characteristic Vt, the curve deceleration control start condition is satisfied (the start of the curve deceleration control is determined). As a result, the curve deceleration control is selected by the selection means B30 described above, and the curve deceleration control is started. This curve deceleration control is started / executed regardless of the driver's acceleration / deceleration operation before the start of control.

例えば、図８において、一定の車速で走行しているとき（車速Vxa）、ブレーキベダル操作を行って減速しているとき（車速Vxb）、アクセルペダル操作を行って加速しているとき（車速Vxc）の何れの場合も、点（Lv，Vx）が特性Vtを横切ったときにカーブ減速制御が開始される（点Aa，Ab，Acを参照）。図４では、特性Vtを表す線と車速Vxの推移を表す線とが交わった地点（点Ｂ）Pcsにてカーブ減速制御が開始される。   For example, in FIG. 8, when traveling at a constant vehicle speed (vehicle speed Vxa), when decelerating by operating a brake pedal (vehicle speed Vxb), when accelerating by operating an accelerator pedal (vehicle speed Vxc) In any case, curve deceleration control is started when the point (Lv, Vx) crosses the characteristic Vt (see points Aa, Ab, Ac). In FIG. 4, curve deceleration control is started at a point (point B) Pcs where a line representing the characteristic Vt and a line representing the transition of the vehicle speed Vx intersect.

以上のように、現在の車速が、目標車速特性Vtにおける「基準地点に対する車両の現在の位置Lv」での車速を超えた場合にカーブ減速制御が開始される（カーブ減速制御の開始条件が成立する）。   As described above, the curve deceleration control is started when the current vehicle speed exceeds the vehicle speed at the “current position Lv of the vehicle relative to the reference point” in the target vehicle speed characteristic Vt (the start condition for the curve deceleration control is satisfied). To do).

カーブ減速制御の開始条件が成立した場合、カーブ減速制御が開始・実行される。具体的には、目標車速演算部B11fでは、目標車速特性Vtと、「基準地点に対する車両の現在の位置Lv」とに基づいて、車両の現在位置に対応する目標車速Vxtが演算される。   When the start condition of the curve deceleration control is satisfied, the curve deceleration control is started / executed. Specifically, the target vehicle speed calculation unit B11f calculates the target vehicle speed Vxt corresponding to the current position of the vehicle based on the target vehicle speed characteristic Vt and the “current position Lv of the vehicle with respect to the reference point”.

減速制御量演算部B11gでは、現在の車速Vxと現在の目標車速Vxtとの偏差ΔVx（＝Vx−Vxt、図４を参照）と、図９に示すテーブルとに基づいて減速制御量（車両制御量）Gcbの目標値が決定される。これにより、減速制御量Gcbの目標値は、偏差ΔVxが負の場合は「０」に決定され、偏差ΔVxが正の場合はΔVxが大きいほどより大きい値に決定される。   In the deceleration control amount calculation unit B11g, the deceleration control amount (vehicle control) is based on the deviation ΔVx (= Vx−Vxt, see FIG. 4) between the current vehicle speed Vx and the current target vehicle speed Vxt and the table shown in FIG. Quantity) Target value of Gcb is determined. Thereby, the target value of the deceleration control amount Gcb is determined to be “0” when the deviation ΔVx is negative, and is determined to be larger as ΔVx is larger when the deviation ΔVx is positive.

車輪制御量演算手段B12では、上述したように、減速制御量Gcbの目標値に基づいて車輪制御量Gwb**の目標値が演算される。そして、車輪制御量Gwb**の目標値に基づいて上述のように車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。本例では、車輪制御量Gwb**の目標値に基づいて４輪全ての制動圧力が同圧に加圧・調整される。   In the wheel control amount calculation means B12, as described above, the target value of the wheel control amount Gwb ** is calculated based on the target value of the deceleration control amount Gcb. Then, the wheel brake (braking pressure) is controlled for each wheel based on the target value of the wheel control amount Gwb ** as described above. In this example, the braking pressures of all four wheels are increased and adjusted to the same pressure based on the target value of the wheel control amount Gwb **.

更には、減速制御量演算部B11gでは、エンジン出力制御用の減速制御量Gceの目標値、及び変速制御用の減速制御量Gchの目標値も決定される。そして、この減速制御量Gceの目標値に基づいて、エンジン出力低減手段B50によるエンジン出力の低減（スロットル開度の低減、点火時期の遅角、及び燃料噴射量の低減のうちの少なくとも１つ）が実行され、また、減速制御量Gchの目標値に基づいて、変速制御手段B60による「減速比」の増大（シフトダウン等）が実行される。これにより、車速Vxが、目標車速特性Vtに沿うように減少していき、適正車速Vqにまで減少させられる。電気モータを駆動源として有する車両の場合、回生ブレーキを利用して車両を減速させてもよい。   Further, in the deceleration control amount calculation unit B11g, the target value of the deceleration control amount Gce for engine output control and the target value of the deceleration control amount Gch for shift control are also determined. Then, based on the target value of the deceleration control amount Gce, the engine output is reduced by the engine output reduction means B50 (at least one of the throttle opening reduction, ignition timing retardation, and fuel injection amount reduction). Further, based on the target value of the deceleration control amount Gch, an increase (shift down, etc.) of the “reduction ratio” is executed by the transmission control means B60. As a result, the vehicle speed Vx decreases along the target vehicle speed characteristic Vt, and is reduced to the appropriate vehicle speed Vq. In the case of a vehicle having an electric motor as a drive source, the vehicle may be decelerated using a regenerative brake.

このように、カーブ減速制御実行中において、、車速Vxが概ね適正車速Vqに達した場合に、カーブ減速制御の終了が判定される（カーブ減速制御の終了条件が成立する）。具体的には、図４に示すように、減少していく車速Vxが適正車速Vqを含む微小範囲Hnに入った地点（点Ｇ）でカーブ減速制御の終了条件が成立する。   As described above, when the vehicle speed Vx substantially reaches the appropriate vehicle speed Vq during the execution of the curve deceleration control, the end of the curve deceleration control is determined (the condition for ending the curve deceleration control is satisfied). Specifically, as shown in FIG. 4, the condition for ending the curve deceleration control is established at a point (point G) where the decreasing vehicle speed Vx enters the minute range Hn including the appropriate vehicle speed Vq.

カーブ減速制御の終了条件が成立した場合、加速制限制御が開始・実行される。即ち、車輪ブレーキの制御は完全に終了する（制動トルク、制動圧力がゼロにされる）一方で、加速が制限された状態（スロットル開度の制限）、及び変速機TMにおいてシフトダウンがなされた状態が、継続値（「値」は距離又は時間）Ksg（図４を参照）に渡って継続される。   When the end condition of the curve deceleration control is satisfied, the acceleration limiting control is started / executed. That is, the wheel brake control is completely finished (braking torque and braking pressure are reduced to zero), while the acceleration is limited (throttle opening is limited) and the transmission TM is downshifted. The state continues over a continuation value (where “value” is distance or time) Ksg (see FIG. 4).

カーブ減速制御は、運転者の加減速操作とは独立して実行されるため、カーブ減速制御中に運転者がアクセルペダルAPを操作している場合がある。このような場合においてカーブ減速制御終了直後にて加速制限がなされていないと、車両が急加速する場合（駆動輪に加速スリップが発生する場合）がある。このため、所定の継続値Ksgに渡って加速制限制御が実行される。   Since the curve deceleration control is performed independently of the driver's acceleration / deceleration operation, the driver may be operating the accelerator pedal AP during the curve deceleration control. In such a case, if acceleration limitation is not performed immediately after the end of the curve deceleration control, the vehicle may accelerate rapidly (acceleration slip may occur in the drive wheels). For this reason, the acceleration limiting control is executed over a predetermined continuation value Ksg.

加速制限制御では、図４に示すように、先ず、所定期間に亘って加速が完全に制限される（点Ｇから点Ｄまで、減速制御終了地点から地点Pcaまで）。その後、加速制限が徐々に緩められて許可される加速度合い（加速度Gxo）が徐々に大きくなっていく（点Ｄから点Ｃまで、地点Pcaから地点Pcoまで）。そして最後に、加速制限が解除される（点Ｃ、地点Pco）。以上、カーブ減速制御について説明した。   In the acceleration limiting control, as shown in FIG. 4, first, acceleration is completely limited over a predetermined period (from point G to point D, from the deceleration control end point to point Pca). Thereafter, the acceleration limitation (acceleration Gxo) gradually increases as the acceleration limit is gradually relaxed (from point D to point C, from point Pca to point Pco). Finally, the acceleration restriction is released (point C, point Pco). The curve deceleration control has been described above.

（車両安定性制御）
次に、図１０に示した機能ブロック図を参照しながら、車両安定性制御について詳述していく。車両安定性制御では、車両のヨー運動に関する状態量に基づいて、車両を安定化するために必要なヨーモーメント（ヨーモーメント制御量Mq）の目標値、及び減速度（減速制御量Gq）の目標値が演算され、Mq及びGqの目標値に基づいて車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。Mq及びGqが前記車両制御量Gcsに対応する。また、Gqは、前記「第２減速制御量」に対応する。 (Vehicle stability control)
Next, vehicle stability control will be described in detail with reference to the functional block diagram shown in FIG. In vehicle stability control, the target value of yaw moment (yaw moment control amount Mq) and the target of deceleration (deceleration control amount Gq) necessary to stabilize the vehicle based on the state quantity related to the yaw motion of the vehicle. The value is calculated, and the wheel brake (braking pressure) is controlled for each wheel based on the target values of Mq and Gq. Mq and Gq correspond to the vehicle control amount Gcs. Gq corresponds to the “second deceleration control amount”.

「車両のヨー運動に関する状態量」とは、例えば、ヨーレイトそのもの、或いは、ヨーレイトに基づいて演算される状態量である。また、ヨーレイトと、ステアリングホイール角度及び横加速度とは車両のヨー運動に関して所定の関係にあるため、ステアリングホイール角度、横加速度、或いは、これらに基づいて演算される状態量を、「車両のヨー運動に関する状態量」とすることができる。   The “state quantity relating to the yaw movement of the vehicle” is, for example, the yaw rate itself or a state quantity calculated based on the yaw rate. Further, since the yaw rate and the steering wheel angle and the lateral acceleration have a predetermined relationship with respect to the yaw motion of the vehicle, the steering wheel angle, the lateral acceleration, or a state quantity calculated based on these values is expressed as “vehicle yaw motion. State quantity ".

具体的には、図１０に示すように、車両横すべり角演算部B21aでは、車両横すべり角βが演算される。車両の横すべり角βは、公知の方法の一つによって、ヨーレイト、横加速度、ステアリングホイール角度等の「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。   Specifically, as shown in FIG. 10, the vehicle side slip angle calculation unit B21a calculates the vehicle side slip angle β. The side slip angle β of the vehicle is calculated based on “a state quantity related to the yaw motion of the vehicle” such as the yaw rate, the lateral acceleration, and the steering wheel angle by one of known methods.

車両横すべり角速度演算部B21bでは、車両横すべり角速度dβが演算される。車両の横すべり角速度dβも、公知の方法の一つによって、ヨーレイト、横加速度、ステアリングホイール角度等の「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。   The vehicle side slip angular velocity calculation unit B21b calculates a vehicle side slip angular velocity dβ. The side slip angular velocity dβ of the vehicle is also calculated based on “state quantities related to yaw motion of the vehicle” such as yaw rate, lateral acceleration, and steering wheel angle by one of known methods.

ヨーモーメント制御量演算部B21cでは、車両の横すべり角β、横すべり角速度ｄβ、及び図１１に示したテーブルに基づいて、ヨーモーメント制御量Mqの目標値が演算される。図１１の座標平面上において、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１上、或いは特性線ａ１−ｂ１の左下方の領域に対応する場合にMqの目標値＝０に決定され、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１に対してより右側且つ上側へ移動するほどMqの目標値がより大きい値（＞０）に決定される。Mq＞０は、車両がオーバステアの状態にあると判定されていることを表す。   In the yaw moment control amount calculation unit B21c, the target value of the yaw moment control amount Mq is calculated based on the side slip angle β, the side slip angular velocity dβ of the vehicle, and the table shown in FIG. On the coordinate plane of FIG. 11, when the point (β, dβ) corresponds to the characteristic line a1-b1 or the region on the lower left of the characteristic line a1-b1, the target value of Mq is determined to be 0, and the point ( The target value of Mq is determined to be a larger value (> 0) as β, dβ) moves further to the right and above the characteristic line a1-b1. Mq> 0 represents that it is determined that the vehicle is in an oversteer state.

Mqは、車両の旋回方向に対して外向き方向のヨーモーメントである。旋回外向き方向のヨーモーメントは、車両の旋回度合いを抑制する方向のヨーモーメントとして機能する。例えば、車両が左旋回（車両上方から見て反時計回り方向の旋回）を行っているときには、旋回外向き方向のヨーモーメントとは、右旋回方向（車両上方から見て時計回り方向）のヨーモーメントとなる。   Mq is the yaw moment in the outward direction with respect to the turning direction of the vehicle. The yaw moment in the turning outward direction functions as a yaw moment in a direction that suppresses the degree of turning of the vehicle. For example, when the vehicle is turning left (turning counterclockwise when viewed from above the vehicle), the yaw moment in the direction of turning outward is the right turning direction (clockwise when viewed from above the vehicle). Yaw moment.

従って、特性線ａ１−ｂ１の右上方の領域が、車両安定性制御（のヨーモーメント制御）が実行される領域を表す。即ち、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１を右上方に移動しながら横切った場合に、車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）開始条件が成立し（車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）開始が判定され）、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１を左下方に移動しながら横切った場合に、車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）終了条件が成立する（車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）終了が判定される）。   Therefore, the area on the upper right side of the characteristic line a1-b1 represents the area where the vehicle stability control (yaw moment control) is executed. That is, when the point (β, dβ) crosses the characteristic line a1-b1 while moving to the upper right, the start condition of the vehicle stability control (for the yaw moment control) is satisfied (the vehicle stability control ( When the start (for yaw moment control) is determined) and the point (β, dβ) crosses the characteristic line a1-b1 while moving to the lower left, the end condition for the vehicle stability control (for yaw moment control) (The end of vehicle stability control (for yaw moment control) is determined).

図１１に示したテーブルの横軸について、横すべり角βに代えて横すべり角偏差Δβを採用することができる。Δβは、横すべり角の目標値βtと横すべり角の実際値βaとの偏差である。βtは、公知の手法の一つによって、「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。また、図１１に示したテーブルの縦軸について、横すべり角速度dβに代えてヨーレイト偏差ΔYrを採用することもできる。ΔYrは、ヨーレイトの目標値Yrtとヨーレイトの実際値Yraとの偏差である。Yrtも、公知の手法の一つによって、「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。   With respect to the horizontal axis of the table shown in FIG. 11, a side slip angle deviation Δβ can be employed instead of the side slip angle β. Δβ is a deviation between the target value βt of the side slip angle and the actual value βa of the side slip angle. βt is calculated based on “a state quantity related to yaw motion of the vehicle” by one of known methods. Further, with respect to the vertical axis of the table shown in FIG. 11, the yaw rate deviation ΔYr can be employed instead of the side slip angular velocity dβ. ΔYr is a deviation between the target value Yrt of the yaw rate and the actual value Yra of the yaw rate. Yrt is also calculated based on the “state quantity relating to the yaw motion of the vehicle” by one of the known methods.

車両ステア特性演算部B21dでは、車両のステア特性を表すスタビリティファクタKhが、下記(1)式に従って演算される。ここで、θswはステアリングホイール角度、Vxは車速、Yrはヨーレイト、Lはホイールベース、Nはステアリングギア比である。ステア特性は、アンダステアやオーバステアを表す特性であり、アンダステア・オーバステア特性とも呼ばれる。   In the vehicle steer characteristic calculation unit B21d, a stability factor Kh representing the steer characteristic of the vehicle is calculated according to the following equation (1). Here, θsw is the steering wheel angle, Vx is the vehicle speed, Yr is the yaw rate, L is the wheelbase, and N is the steering gear ratio. The steer characteristic is a characteristic representing understeer or oversteer, and is also called an understeer / oversteer characteristic.

Kh＝｛(θsw・Vx）/(L・N・Yr）−1｝/Vx² …(1) Kh = {(θsw · Vx) / (L · N · Yr) −1} / Vx ² (1)

減速制御量演算部B21eでは、スタビリティファクタKh、及び図１２に示したテーブルに基づいて、減速制御量Gqの目標値が演算される。即ち、Khが値c1（正の値）以下の場合にGqの目標値＝０に決定され、Khが値c1に対してより大きいほどGqの目標値がより大きい値（＞０）に決定される。Gq＞０は、車両がアンダステアの状態にあると判定されていることを表す。   In the deceleration control amount calculation unit B21e, the target value of the deceleration control amount Gq is calculated based on the stability factor Kh and the table shown in FIG. That is, when Kh is equal to or smaller than the value c1 (positive value), the target value of Gq is determined to be 0, and as Kh is larger than the value c1, the target value of Gq is determined to be a larger value (> 0). The Gq> 0 represents that it is determined that the vehicle is in an understeer state.

車両の減速は、車両の旋回方向に対して内向き方向のヨーモーメントが車両に与えられながら行われる。旋回内向き方向のヨーモーメントは、車両の旋回度合いを増大する方向のヨーモーメントとして機能する。例えば、車両が左旋回（車両上方から見て反時計回り方向の旋回）を行っているときには、旋回内向き方向のヨーモーメントとは、左旋回方向（車両上方から見て反時計回り方向）のヨーモーメントとなる。   The vehicle is decelerated while a yaw moment in the inward direction with respect to the turning direction of the vehicle is applied to the vehicle. The yaw moment in the turning inward direction functions as a yaw moment in a direction that increases the degree of turning of the vehicle. For example, when the vehicle is turning left (turning counterclockwise when viewed from above the vehicle), the yaw moment in the turning inward direction is the left turning direction (counterclockwise when viewed from above). Yaw moment.

従って、Kh＞c1の領域が、車両安定性制御（の減速制御）が実行される領域を表す。即ち、Khが増大しながら値c1を超えた場合に、車両安定性制御の（減速制御についての）開始条件が成立し（車両安定性制御の（減速制御についての）開始が判定され）、Khが減少しながら値c1を下回った場合に、車両安定性制御の（減速制御についての）終了条件が成立する（車両安定性制御の（減速制御についての）終了が判定される。図１２に示したテーブルについて、スタビリティファクタKhに代えて上述のヨーレイト偏差ΔYrを採用することもできる。   Therefore, a region where Kh> c1 represents a region where vehicle stability control (deceleration control) is executed. That is, when Kh increases and exceeds the value c1, the start condition for vehicle stability control (for deceleration control) is satisfied (start of vehicle stability control (for deceleration control) is determined), and Kh When the value of the vehicle stability control falls below the value c1, the termination condition of the vehicle stability control (for deceleration control) is satisfied (end of the vehicle stability control (for deceleration control)). For the table, the above-described yaw rate deviation ΔYr can be adopted instead of the stability factor Kh.

車輪制御量演算手段B22では、上述したように、車両制御量Gcsに対応するヨーモーメント制御量Mq及び減速制御量Gqの目標値に基づいて車輪制御量Ges**の目標値が演算される。車輪制御量Ges**の目標値は、旋回外向き方向のヨーモーメントを発生させ、Mqの目標値を満足するように演算される。車輪制御量Ges**は、適切な旋回内向き方向のヨーモーメントを発生させるとともに車両を減速し、Gqの目標値を満足するように演算される。   In the wheel control amount calculation means B22, as described above, the target value of the wheel control amount Ges ** is calculated based on the target values of the yaw moment control amount Mq and the deceleration control amount Gq corresponding to the vehicle control amount Gcs. The target value of the wheel control amount Ges ** is calculated so as to generate a yaw moment in the direction of turning outward and satisfy the target value of Mq. The wheel control amount Ges ** is calculated so as to generate a yaw moment in an appropriate turning inward direction, decelerate the vehicle, and satisfy the target value of Gq.

車輪制御量Ges**の目標値は、例えば、予め設定されているタイヤの特性モデルを用いて、Mq及びGqの目標値が満足されるように演算される。また、Mqの目標値に基づいて旋回外側車輪の車輪制御量Ges**の目標値を演算し、Gqの目標値に基づいて旋回内側車輪の車輪制御量Ges**の目標値を演算することができる。   The target value of the wheel control amount Ges ** is calculated using, for example, a preset tire characteristic model so that the target values of Mq and Gq are satisfied. Also, calculate the target value of the wheel control amount Ges ** for the turning outer wheel based on the target value of Mq, and calculate the target value of the wheel control amount Ges ** for the turning inner wheel based on the target value of Gq. Can do.

そして、車輪制御量Ges**の目標値に基づいて上述のように車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。本例では、例えば、車輪制御量Ges**の目標値においてヨーモーメント制御量Mqの目標値に対応する成分に基づいて旋回外側車輪（前輪のみ、或いは前後輪）のみの制動圧力が加圧・調整される。これにより、車両安定性制御におけるヨーモーメント制御が達成される。   Based on the target value of the wheel control amount Ges **, the wheel brake (braking pressure) is controlled for each wheel as described above. In this example, for example, the braking pressure only on the turning outer wheel (only the front wheel or the front and rear wheels) is increased based on the component corresponding to the target value of the yaw moment control amount Mq in the target value of the wheel control amount Ges **. Adjusted. Thereby, yaw moment control in vehicle stability control is achieved.

また、例えば、車輪制御量Ges**の目標値において減速制御量Gqの目標値に対応する成分に基づいて旋回内側車輪（後輪のみ、或いは前後輪）の制動圧力が加圧・調整される。或いは、車輪制御量Ges**の目標値において減速制御量Gqの目標値に対応する成分に基づいて後輪の１輪を除く３輪（前輪及び旋回内側後輪、或いは、前輪及び旋回外側後輪）の制動圧力が加圧・調整されてもよい。これにより、車両安定性制御における減速制御が達成される。   Further, for example, the braking pressure of the turning inner wheel (only the rear wheel or the front and rear wheels) is increased and adjusted based on the component corresponding to the target value of the deceleration control amount Gq in the target value of the wheel control amount Ges **. . Alternatively, in the target value of the wheel control amount Ges **, three wheels excluding one rear wheel based on the component corresponding to the target value of the deceleration control amount Gq (front wheel and turning inner rear wheel, or front wheel and turning rear rear) The braking pressure of the wheel may be increased and adjusted. Thereby, the deceleration control in the vehicle stability control is achieved.

（「車両安定性制御量」の修正）
上述のように、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合、「車両安定性制御量」（Gcs又はGes**）の目標値は、「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値に基づいて修正される。 (Correction of “Vehicle stability control amount”)
As described above, when vehicle stability control is selected by determining the start of vehicle stability control during execution of curve deceleration control, the target of “vehicle stability control amount” (Gcs or Ges **) The value is corrected based on the target value or actual value of the “curve deceleration control amount” (Gcb or Gwb **).

<減速制御量Gqが修正される場合>
先ず、減速制御量Gqの目標値が修正される場合について説明する。この場合、図１０において、減速制御量演算部B21eの後に図１３に示す修正演算手段B23が挿入される。この修正演算手段B23は、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合においてその車両安定制御実行中においてのみ機能する。 <When deceleration control amount Gq is corrected>
First, the case where the target value of the deceleration control amount Gq is corrected will be described. In this case, in FIG. 10, the correction calculation means B23 shown in FIG. 13 is inserted after the deceleration control amount calculation unit B21e. The correction calculation means B23 functions only during execution of the vehicle stability control when the vehicle stability control is selected by determining the start of the vehicle stability control during execution of the curve deceleration control.

図１３に示すように、修正演算手段B23では、減速制御量演算部B21eにより演算された減速制御量Gqの目標値に、カーブ減速制御における「カーブ減速制御量」が加算されて、修正減速制御量Gq1の目標値が演算される。ここで、「カーブ減速制御量」として、車両制御量Gcbの目標値が採用される。また、「カーブ減速制御量」として、選択手段B30によるカーブ減速制御から車両安定性制御への制御切替時点（即ち、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定された時点）、或いは、制御切替直前での車両制御量Gcbの実際値、又は車輪制御量Gwb**の実際値から演算される値を採用することができる。   As shown in FIG. 13, in the correction calculation means B23, the “curve deceleration control amount” in the curve deceleration control is added to the target value of the deceleration control amount Gq calculated by the deceleration control amount calculation unit B21e. A target value for the quantity Gq1 is calculated. Here, the target value of the vehicle control amount Gcb is adopted as the “curve deceleration control amount”. Further, as the “curve deceleration control amount”, the control switching time point from the curve deceleration control to the vehicle stability control by the selection means B30 (that is, when the start of the vehicle stability control is determined during the execution of the curve deceleration control), Alternatively, a value calculated from the actual value of the vehicle control amount Gcb or the actual value of the wheel control amount Gwb ** immediately before the control switching can be employed.

Gq、とGcb或いはGwb**から演算される値とで次元が異なる場合、Gcb或いはGwb**から演算される値について変換手段B23aによりGqの次元と同じ次元に変換された値がGqに加算される。制限手段B23ｂでは、路面摩擦係数μ、及び図１４に示すテーブルに基づいて制限値Gqlimが決定され、Gq1の目標値がGqlimを超える場合、Gq1の目標値がGqlimと等しい値に制限される。   When the dimension is different between Gq and the value calculated from Gcb or Gwb **, the value calculated from Gcb or Gwb ** is converted to the same dimension as the Gq dimension by conversion means B23a. Is done. In the limiting means B23b, the limit value Gqlim is determined based on the road surface friction coefficient μ and the table shown in FIG. 14, and when the target value of Gq1 exceeds Gqlim, the target value of Gq1 is limited to a value equal to Gqlim.

そして、制御切替後では、減速制御量演算部B21eにより演算される減速制御量Gqの目標値に代えて修正演算手段B23により修正された修正減速制御量Gq1の目標値が、車輪制御量演算手段B22による車輪制御量Ges**の演算に使用される。以上、減速制御量Gqが修正される場合、減速制御量Gqの目標値に「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値が加算されることで「車両安定性制御量」（具体的には、車輪制御量Ges**）が修正される。   After the control switching, the target value of the corrected deceleration control amount Gq1 corrected by the correction calculation means B23 is replaced with the wheel control amount calculation means instead of the target value of the deceleration control amount Gq calculated by the deceleration control amount calculation unit B21e. Used for calculating wheel control amount Ges ** by B22. As described above, when the deceleration control amount Gq is corrected, the target value or actual value of the “curve deceleration control amount” (Gcb or Gwb **) is added to the target value of the deceleration control amount Gq, thereby “vehicle stability control”. The amount "(specifically, the wheel control amount Ges **) is corrected.

<車輪制御量Ges**が修正される場合>
次に、車輪制御量Ges**の目標値が修正される場合について説明する。この場合、図１０において、車輪制御量演算手段B22の後に図１５に示す修正演算手段B24が挿入される。この修正演算手段B24も、上述の修正演算手段B23と同様、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合においてその車両安定制御実行中においてのみ機能する。 <When wheel control amount Ges ** is corrected>
Next, a case where the target value of the wheel control amount Ges ** is corrected will be described. In this case, in FIG. 10, the correction calculation means B24 shown in FIG. 15 is inserted after the wheel control amount calculation means B22. Similar to the above-described correction calculation means B23, the correction calculation means B24 also executes the vehicle stability control when the vehicle stability control is selected by determining the start of the vehicle stability control during the execution of the curve deceleration control. It only works inside.

図１５に示すように、修正演算手段B24では、車輪制御量演算手段B22により演算された車輪制御量Ges**の目標値に、カーブ減速制御における「カーブ減速制御量」が車輪毎に加算されて、修正車輪制御量Ges1**の目標値が演算される。ここで、「カーブ減速制御量」として、車輪制御量Gwb**の目標値が採用される。また、「カーブ減速制御量」として、選択手段B30によるカーブ減速制御から車両安定性制御への制御切替時点（即ち、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定された時点）、或いは、制御切替直前での車輪制御量Gwb**の実際値を採用することができる。   As shown in FIG. 15, in the correction calculation means B24, the “curve deceleration control amount” in the curve deceleration control is added for each wheel to the target value of the wheel control amount Ges ** calculated by the wheel control amount calculation means B22. Thus, the target value of the corrected wheel control amount Ges1 ** is calculated. Here, the target value of the wheel control amount Gwb ** is adopted as the “curve deceleration control amount”. Further, as the “curve deceleration control amount”, the control switching time point from the curve deceleration control to the vehicle stability control by the selection means B30 (that is, when the start of the vehicle stability control is determined during the execution of the curve deceleration control), Alternatively, the actual value of the wheel control amount Gwb ** immediately before the control switching can be adopted.

Ges**とGwb**とで次元が異なる場合、Gwb**について変換手段B24aによりGes**の次元と同じ次元に変換された値がGes**に加算される。制限手段B24ｂでは、路面摩擦係数μ、及び図１６に示すテーブルに基づいて制限値Geslimが決定され、Ges1**の目標値がGeslimを超える場合、Ges1**の目標値がGeslimと等しい値に制限される。   When the dimensions are different between Ges ** and Gwb **, the value converted to the same dimension as that of Ges ** by the conversion means B24a for Gwb ** is added to Ges **. In the limiting means B24b, the limiting value Geslim is determined based on the road surface friction coefficient μ and the table shown in FIG. 16, and when the target value of Ges1 ** exceeds Geslim, the target value of Ges1 ** is equal to Geslim. Limited.

そして、制御切替後では、車輪制御量演算手段B22により演算される車輪制御量Ges**の目標値に代えて修正演算手段B24により修正された修正車輪制御量Ges1**の目標値が、車輪毎の車輪ブレーキ制御（制動圧力制御）に使用される。以上、車輪制御量Ges**が修正される場合、車輪制御量Ges**の目標値に「カーブ減速制御量」（Gwb**）の目標値或いは実際値が加算されることで「車両安定性制御量」（具体的には、車輪制御量Ges**）が修正される。   After the control switching, the target value of the corrected wheel control amount Ges1 ** corrected by the correction calculation means B24 instead of the target value of the wheel control amount Ges ** calculated by the wheel control amount calculation means B22 is Used for each wheel brake control (braking pressure control). As described above, when the wheel control amount Ges ** is corrected, the target value or the actual value of the “curve deceleration control amount” (Gwb **) is added to the target value of the wheel control amount Ges **. The sexual control amount "(specifically, the wheel control amount Ges **) is corrected.

（「車両安定性制御量」の修正による作用・効果）
次に、図１７を参照しながら、上述のように「車両安定性制御量」の修正を行うことによる作用・効果について説明する。図１７は、カーブ減速制御が実行されて車輪制御量Gwb**に基づいて制動圧力（４輪とも同圧）が付与されている状態で、車両安定性制御の開始（特に、オーバステアによるヨーモーメント制御の開始）が判定された場合（点Ａを参照）における、或る車輪（特に、旋回外側車輪）についての制動圧力の変化の一例を示している。図１７では、図１０に示した修正演算手段B24により車輪制御量Ges**の目標値にGwb**の目標値或いは実際値が加算されて修正車輪制御量Ges1**の目標値が演算される場合が示されている。 (Operations and effects by modifying the “Vehicle stability control amount”)
Next, with reference to FIG. 17, the operation and effect obtained by correcting the “vehicle stability control amount” as described above will be described. FIG. 17 shows the start of vehicle stability control (particularly the yaw moment due to oversteer) in a state where the curve deceleration control is executed and the braking pressure (the same pressure for all four wheels) is applied based on the wheel control amount Gwb ** An example of a change in braking pressure for a certain wheel (particularly, a turning outer wheel) in a case where control is started (see point A) is shown. In FIG. 17, the target value of the corrected wheel control amount Ges1 ** is calculated by adding the target value or actual value of Gwb ** to the target value of the wheel control amount Ges ** by the correction calculating means B24 shown in FIG. The case is shown.

この場合、制御切替時点（点Ａ）以降、各車輪について、車輪制御量Ges**の目標値にGwb**の目標値或いは実際値が加算されて得られる修正車輪制御量Ges1**の目標値に基づいて車輪の制動圧力が制御されていく。ここで、車両安定性制御（ヨーモーメント制御）の開始が判定された時点（点Ａ）以降、全ての車輪について、車輪制御量Ges**はゼロから変化していく（特に、旋回外側車輪についてはゼロから増大していく）。即ち、制御切替時点では、全ての車輪について車輪制御量Ges**はゼロに演算される。従って、制御切替時点にて車両制動力の総和に変化が発生しない。この結果、カーブ減速制御から車両安定性制御（ヨーモーメント制御）へと制御を円滑に移行することができる。   In this case, the target of the corrected wheel control amount Ges1 ** obtained by adding the target value or actual value of Gwb ** to the target value of the wheel control amount Ges ** for each wheel after the control switching point (point A). The braking pressure of the wheel is controlled based on the value. Here, the wheel control amount Ges ** changes from zero for all the wheels after the start of vehicle stability control (yaw moment control) is determined (point A) (particularly for the turning outer wheel). Increases from zero). That is, at the time of control switching, the wheel control amount Ges ** is calculated to be zero for all wheels. Therefore, no change occurs in the total vehicle braking force at the time of control switching. As a result, the control can be smoothly shifted from the curve deceleration control to the vehicle stability control (yaw moment control).

加えて、制御切替時点（点Ａ）にて、選択手段B30の作用によりカーブ減速制御から車両安定性制御（ヨーモーメント制御）へと制御が必ず切り替えられる。即ち、カーブ減速制御と車両安定性制御とが同時に行われることがない。従って、これら２つの制御間において制御干渉が発生しない。また、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されてもなおカーブ減速制御が継続・実行されるという事態が発生せず、確実に車両のヨー安定性が維持され得る（ステア特性が適正に維持され得る）。   In addition, at the time of control switching (point A), the control is surely switched from curve deceleration control to vehicle stability control (yaw moment control) by the action of the selection means B30. That is, the curve deceleration control and the vehicle stability control are not performed simultaneously. Therefore, no control interference occurs between these two controls. In addition, even if the start of the vehicle stability control is determined during the execution of the curve deceleration control, the situation where the curve deceleration control is not continued or executed does not occur, and the yaw stability of the vehicle can be reliably maintained (steering). The properties can be maintained properly).

Ges**の目標値に加算されるGwb**として、Gwb**の目標値が使用される場合、制御切替時点（点Ａ）以降（即ち、カーブ減速制御終了後）においてもなおGwb**の目標値が演算され続け、このGwb**の目標値がGes**の目標値に加算されていく。制御切替時点以降、Gwb**の目標値は車両安定性制御（ヨーモーメント制御）の実行に起因する車速の減少に伴ってゼロに収束していく。従って、車両安定性制御（ヨーモーメント制御）に対するカーブ減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。   When the target value of Gwb ** is used as Gwb ** to be added to the target value of Ges **, it is still Gwb ** after the control switching point (point A) (that is, after the end of the curve deceleration control). The target value of Gwb ** continues to be calculated, and the target value of Gwb ** is added to the target value of Ges **. After the control switching time, the target value of Gwb ** converges to zero as the vehicle speed decreases due to the execution of vehicle stability control (yaw moment control). Therefore, the degree of influence of the curve deceleration control on the vehicle stability control (yaw moment control) can be gradually reduced with time.

また、Ges**の目標値に加算されるGwb**として、Gwb**の実際値が使用される場合、制御切替時点においてのみ、制御切替時点（或いは、その直前）でのGwb**の実際値がGes**の目標値に加算される。その後は、Ges**の目標値に加算されていく値を、時間経過に伴ってこの実際値から徐々にゼロに向けて減少させていく。これにより、上述と同様、制御切替後において、車両安定性制御に対するカーブ減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。   In addition, when the actual value of Gwb ** is used as Gwb ** to be added to the target value of Ges **, Gwb ** at the time of control switching (or immediately before) is only at the time of control switching. The actual value is added to the target value of Ges **. After that, the value added to the target value of Ges ** is gradually decreased from this actual value toward zero with the passage of time. As a result, as described above, the degree of influence of the curve deceleration control on the vehicle stability control can be gradually reduced with time after the control switching.

更には、制限手段B24b（図１５を参照）により、路面摩擦係数μに基づく制限値Geslimが決定され、Ges1**の目標値がGeslimを超える場合、Ges1**の目標値がGeslimと等しい値に制限される。従って、Ges**の目標値にGwb**の目標値或いは実際値が加算されて得られるGes1**の目標値（従って、車輪毎の車輪制動力）が過度に大きくなることが抑制され、この結果、車輪の減速方向における過度のスリップの発生が抑制され得る。   Furthermore, when the limiting value Geslim based on the road surface friction coefficient μ is determined by the limiting means B24b (see FIG. 15) and the target value of Ges1 ** exceeds Geslim, the target value of Ges1 ** is equal to Geslim. Limited to Therefore, it is suppressed that the target value of Ges1 ** (and hence the wheel braking force for each wheel) obtained by adding the target value or actual value of Gwb ** to the target value of Ges ** is excessively increased. As a result, the occurrence of excessive slip in the deceleration direction of the wheel can be suppressed.

なお、ヨーモーメント制御実行中において、ヨーモーメント制御量Mqの目標値と等しいヨーモーメントを車両に発生させるため、旋回内側車輪については、Ges**の目標値が負の値に演算される場合もある。この場合、図１８に示すように、制御切替時点（点Ａ）以降、旋回内側車輪について、Ges1**の目標値がGwb**（の目標値）よりも小さい値に演算されていく。   Note that during execution of yaw moment control, the vehicle generates a yaw moment that is equal to the target value of the yaw moment control amount Mq, so the target value of Ges ** may be calculated as a negative value for the turning inner wheel. is there. In this case, as shown in FIG. 18, after the control switching time point (point A), the target value of Ges1 ** is calculated to be smaller than Gwb ** (target value) for the turning inner wheel.

以上、本発明の実施形態に係る運動制御装置によれば、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合、「車両安定性制御量」（Gcs又はGes**）の目標値が、「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値に基づいて修正される。これにより、カーブ減速制御から車両安定性制御へと制御を円滑に移行することができる。   As described above, according to the motion control device of the embodiment of the present invention, when the vehicle stability control is selected by determining the start of the vehicle stability control during the execution of the curve deceleration control, the “vehicle stability control” is selected. The target value of “amount” (Gcs or Ges **) is corrected based on the target value or actual value of “curve deceleration control amount” (Gcb or Gwb **). Thereby, the control can be smoothly shifted from the curve deceleration control to the vehicle stability control.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、演算された旋回制御量（Gcs又はGes**）に減速制御量（Gcb又はGwb**）と等しい値を加算することで旋回制御量を修正しているが、例えば、演算された旋回制御量（Gcs又はGes**）に、減速制御量（Gcb又はGwb**）に所定係数（１より小さい正の値）を乗じて得られる値を加算することで旋回制御量を修正してもよい。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various modification can be employ | adopted within the scope of the present invention. For example, in the above embodiment, the turning control amount is corrected by adding a value equal to the deceleration control amount (Gcb or Gwb **) to the calculated turning control amount (Gcs or Ges **). The turning control is performed by adding the value obtained by multiplying the calculated turning control amount (Gcs or Ges **) to the deceleration control amount (Gcb or Gwb **) by a predetermined coefficient (a positive value smaller than 1). The amount may be modified.

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention. 図１に示した装置がカーブ減速制御と車両安定性制御とを選択的に実行する際における機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram when the apparatus shown in FIG. 1 selectively executes curve deceleration control and vehicle stability control. 図１に示した装置がカーブ減速制御を実行する際における機能ブロック図である。It is a functional block diagram when the apparatus shown in FIG. 1 performs curve deceleration control. カーブ減速制御が実行される際における車両の道路上の位置と車速との関係の一例を表す図である。It is a figure showing an example of the relationship between the position on the road of a vehicle and vehicle speed when curve deceleration control is performed. カーブの形状の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the shape of a curve. 道路上の位置とカーブの曲率半径との関係を示したグラフである。It is the graph which showed the relationship between the position on a road, and the curvature radius of a curve. 最小曲率半径と適正車速との関係を示したグラフである。It is the graph which showed the relationship between the minimum curvature radius and the appropriate vehicle speed. カーブ減速制御の開始条件を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the start conditions of curve deceleration control. 現在の車速と現在の目標車速との偏差と、カーブ減速制御における減速制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between the deviation of the present vehicle speed and the present target vehicle speed, and the deceleration control amount in curve deceleration control. 図１に示した装置が車両安定性制御を実行する際における機能ブロック図である。It is a functional block diagram in case the apparatus shown in FIG. 1 performs vehicle stability control. 車両横すべり角及び車両横すべり角速度と、車両安定性制御におけるヨーモーメント制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between vehicle side slip angle and vehicle side slip angular velocity, and the yaw moment control amount in vehicle stability control. スタビリティファクタと、車両安定性制御における減速制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between a stability factor and the deceleration control amount in vehicle stability control. 車両安定性制御における減速制御量が修正される場合に使用される修正演算手段の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the correction calculating means used when the deceleration control amount in vehicle stability control is corrected. 路面摩擦係数と、車両安定性制御における修正減速制御量の制限値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between a road surface friction coefficient and the limit value of the correction deceleration control amount in vehicle stability control. 車両安定性制御における車輪制御量が修正される場合に使用される修正演算手段の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the correction calculating means used when the wheel control amount in vehicle stability control is corrected. 路面摩擦係数と、車両安定性制御における修正車輪制御量の制限値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between a road surface friction coefficient and the limit value of the correction wheel control amount in vehicle stability control. カーブ減速制御中において車両安定性制御の開始が判定された場合における制動圧力の変化の一例を示したグラフである。It is the graph which showed an example of the change of braking pressure when the start of vehicle stability control is judged during curve deceleration control. カーブ減速制御中において車両安定性制御の開始が判定された場合における制動圧力の変化の他の例を示したグラフである。7 is a graph showing another example of a change in braking pressure when the start of vehicle stability control is determined during curve deceleration control.

符号の説明Explanation of symbols

BP…ブレーキペダル、WS**…車輪速度センサ、PW**…制動圧力センサ、SA…ステアリングホイール角度センサ、YR…ヨーレイトセンサ、GY…横加速度センサ、BRK…ブレーキアクチュエータ、ECU…電子制御ユニット、NAV…ナビゲーション装置、GPS…グローバル・ポジショニング・システム、MAP…記憶部   BP ... Brake pedal, WS ** ... Wheel speed sensor, PW ** ... Braking pressure sensor, SA ... Steering wheel angle sensor, YR ... Yaw rate sensor, GY ... Lateral acceleration sensor, BRK ... Brake actuator, ECU ... Electronic control unit, NAV… Navigation device, GPS… Global positioning system, MAP… Storage unit

Claims (9)

車両の車速(Vx)と、前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状(Rc)と、前記カーブに対する前記車両の相対位置(Pc)とに基づいて、前記車両が適正な車速で前記カーブを通過できるように運転者の制動操作とは独立して車輪に付与される制動力を制御する減速制御を実行するための減速制御量(Gcb,Gwb**)を演算する減速制御量演算手段(B10)と、
前記車両のヨー運動に関する状態量に基づいて、前記車両のヨー安定性を維持するために運転者の制動操作とは独立して前記車輪に付与される制動力を制御する旋回制御を実行するための旋回制御量(Gcs,Ges**)を演算する旋回制御量演算手段(B20)と、
前記減速制御及び前記旋回制御のうち何れか一方を選択する選択手段(B30)と、
前記減速制御量及び前記旋回制御量のうち前記選択された制御に対応する制御量に基づいて前記車輪に付与される制動力を制御して前記選択された制御を実行する制動制御手段(B40)と、
を備えた車両の運動制御装置において、
前記選択手段は、
前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記旋回制御を選択するように構成され、
前記旋回制御量演算手段は、
前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記演算された前記旋回制御量を前記減速制御量に基づいて修正する修正演算手段(B23,B24)を備えた車両の運動制御装置。 Based on the vehicle speed (Vx) of the vehicle, the shape of the curve (Rc) ahead of the vehicle on the road on which the vehicle is traveling, and the relative position (Pc) of the vehicle with respect to the curve, the vehicle Calculates deceleration control amounts (Gcb, Gwb **) for executing deceleration control that controls braking force applied to the wheels independently of the driver's braking operation so that the vehicle can pass the curve at an appropriate vehicle speed. Deceleration control amount calculation means (B10) to perform,
In order to execute turning control for controlling the braking force applied to the wheels independently of the driver's braking operation in order to maintain the yaw stability of the vehicle based on the state quantity relating to the yaw motion of the vehicle Turning control amount calculation means (B20) for calculating the turning control amount (Gcs, Ges **) of
Selection means (B30) for selecting any one of the deceleration control and the turning control,
Braking control means (B40) for executing the selected control by controlling a braking force applied to the wheel based on a control amount corresponding to the selected control among the deceleration control amount and the turning control amount. When,
In a vehicle motion control apparatus comprising:
The selection means includes
When the deceleration control is selected by the selection means and the deceleration control is being executed, when the start of the turning control is determined, the turning control is selected.
The turning control amount calculating means includes
When the start of the turning control is determined when the deceleration control is selected by the selection means and the deceleration control is executed, the calculated turning control amount is corrected based on the deceleration control amount. A vehicle motion control device including correction calculation means (B23, B24). 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記修正演算手段は、
前記演算された前記旋回制御量に前記減速制御量を加算することで前記旋回制御量を修正するように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 1,
The correction calculation means includes
A vehicle motion control device configured to correct the turning control amount by adding the deceleration control amount to the calculated turning control amount. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記旋回制御量演算手段は、
前記車両のヨーモーメントを制御するためのヨーモーメント制御量(Mq)を演算するヨーモーメント制御量演算手段(B21c)と、
前記車両の減速度を制御するための第２減速制御量(Gq)を演算する第２減速制御量演算手段(B21e)と、
を備え、前記ヨーモーメント制御量と前記第２減速制御量とに基づいて前記旋回制御量を演算するように構成されていて、
前記修正演算手段は、
前記演算された第２減速制御量に前記減速制御量を加算して前記第２減速制御量を修正することで前記旋回制御量を修正するように構成された車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 2,
The turning control amount calculating means includes
Yaw moment control amount calculation means (B21c) for calculating a yaw moment control amount (Mq) for controlling the yaw moment of the vehicle;
Second deceleration control amount calculating means (B21e) for calculating a second deceleration control amount (Gq) for controlling the deceleration of the vehicle;
And is configured to calculate the turning control amount based on the yaw moment control amount and the second deceleration control amount,
The correction calculation means includes
A vehicle motion control device configured to correct the turning control amount by adding the deceleration control amount to the calculated second deceleration control amount to correct the second deceleration control amount. 請求項２又は請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
前記修正演算手段は、
前記車両が走行している道路の路面と前記車輪のタイヤとの間の摩擦係数(μ)に基づいて前記旋回制御量の制限値を演算するとともに、前記修正された旋回制御量が前記旋回制御量の制限値を超えないように前記旋回制御量を修正する制限手段(B23b,B24b)を備えた車両の運動制御装置。 In the vehicle motion control apparatus according to claim 2 or 3,
The correction calculation means includes
The limit value of the turning control amount is calculated based on the friction coefficient (μ) between the road surface of the road on which the vehicle is running and the tire of the wheel, and the corrected turning control amount is the turning control amount. A vehicle motion control device comprising limiting means (B23b, B24b) for correcting the turning control amount so as not to exceed the amount limit value. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、  The vehicle motion control device according to any one of claims 2 to 4,
前記旋回制御量演算手段は、  The turning control amount calculating means includes
前記減速制御の実行中における前記選択手段による前記減速制御から前記旋回制御への選択の切替に基づいて前記減速制御から前記旋回制御へと制御が切り替えられる制御切替時点以降、前記減速制御量が加算される前記旋回制御量をゼロから増大するように演算するよう構成された車両の運動制御装置。  The deceleration control amount is added after the control switching time point when the control is switched from the deceleration control to the turning control based on the switching of the selection from the deceleration control to the turning control by the selection means during the execution of the deceleration control. A vehicle motion control device configured to calculate the turn control amount to be increased from zero. 請求項５に記載の車両の運動制御装置において、  The vehicle motion control apparatus according to claim 5,
前記旋回制御量演算手段は、  The turning control amount calculating means includes
前記制御切替時点以降、旋回外側車輪について、前記旋回制御量をゼロから増大するように演算するよう構成された車両の運動制御装置。  A vehicle motion control device configured to calculate the turning control amount so as to increase from zero for the turning outer wheel after the control switching time. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、  The vehicle motion control device according to any one of claims 2 to 4,
前記修正演算手段は、  The correction calculation means includes
前記減速制御の実行中における前記選択手段による前記減速制御から前記旋回制御への選択の切替に基づいて前記減速制御から前記旋回制御へと制御が切り替えられる制御切替時点以降、前記旋回制御量に加算される前記減速制御量をゼロに向けて減少するように構成された車両の運動制御装置。  Added to the turning control amount after the control switching time point when the control is switched from the deceleration control to the turning control based on the selection switching from the deceleration control to the turning control by the selection means during the execution of the deceleration control. A vehicle motion control device configured to decrease the deceleration control amount to be reduced toward zero. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、  The vehicle motion control device according to any one of claims 2 to 4,
前記旋回制御量演算手段は、  The turning control amount calculating means includes
前記減速制御の実行中における前記選択手段による前記減速制御から前記旋回制御への選択の切替に基づいて前記減速制御から前記旋回制御へと制御が切り替えられる制御切替時点以降、前記減速制御量が加算される前記旋回制御量をゼロから増大するように演算するよう構成され、  The deceleration control amount is added after the control switching time point when the control is switched from the deceleration control to the turning control based on the switching of the selection from the deceleration control to the turning control by the selection means during the execution of the deceleration control. Configured to calculate the turning control amount to be increased from zero,
前記修正演算手段は、  The correction calculation means includes
前記制御切替時点以降、前記旋回制御量に加算される前記減速制御量をゼロに向けて減少するように構成された車両の運動制御装置。  A vehicle motion control device configured to decrease the deceleration control amount added to the turning control amount toward zero after the control switching time. 請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、  The vehicle motion control device according to any one of claims 1 to 8,
前記選択手段は、  The selection means includes
前記選択手段により前記旋回制御が選択されて前記旋回制御が実行されている場合において前記減速制御の開始が判定されたとき、前記旋回制御の選択をなおも維持するように構成された車両の運動制御装置。  A vehicle motion configured to still maintain the selection of the turn control when the start of the deceleration control is determined when the turn control is selected by the selection means and the turn control is being executed. Control device.

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