JP6037009B2 - 鉄道車両用キャリパブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明は、鉄道車両の車輪とともに回転するブレーキディスク(以下、単にディスクという。)を、その両側面から挟んで制動力を付与するキャリパブレーキ装置に関するものである。
圧力媒体として作動油を使用する油圧式キャリパブレーキ装置を、圧力媒体として空気を使用する鉄道車両に適用する場合は、空油変換機が必要である。従って、近年は、油圧源の縮小・廃止のために空圧式キャリパブレーキ装置を使用する傾向がみられるようになってきている。
しかしながら、油圧式キャリパブレーキ装置に比べて出力の小さい空圧式キャリパブレーキ装置を鉄道車両に適用するためには、空圧ブレーキシリンダ装置が大型になってしまい、装置全体が大型化して限られたスペースに設置することが難しい。
そこで、てこの原理を利用して小型の空圧ブレーキシリンダ装置を使用できるようにしたものが特許文献1で提案されている。
しかしながら、特許文献1で提案された空圧式キャリパブレーキ装置の場合、ブレーキヘッドやブレーキライニングは、二方向の回転が自在なように台車に設置したブレーキてこの一方端側に浮動状態に装着されている。従って、制動時の押付け反力と制動トルクの両者をブレーキてこが負担することになり、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担が大きい。同様に、ブレーキてこの他方端側に装着された空圧ブレーキシリンダ装置も浮動状態に装着されているため、キャリパブレーキ装置に振動が加わった場合には、ブレーキてこや、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担が大きい。
また、特許文献1で提案された空圧式キャリパブレーキ装置は、ブレーキシリンダの内部にディスクとブレーキライニング間の隙間を調整する機構を設けている。従って、ディスクやブレーキライニングの摩耗の進行に伴って、ブレーキてこに連結された押棒の突出長さが長くなるため、空圧ブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくなる。
本発明が解決しようとする問題点は、特許文献1で提案された空圧式キャリパブレーキ装置は、従来の空圧式キャリパブレーキ装置に比べて小型化できるが、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担が大きいという点である。また、ブレーキシリンダの内部にディスクとブレーキライニング間の隙間を調整する機構を設けているので、ディスクやブレーキライニングの摩耗の進行に伴ってブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくなるという点である。
本発明は、空圧式キャリパブレーキ装置の更なる小型化を図るとともに、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担を軽減して耐久性を向上することを目的としている。
本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、
基端側を台車に設置した際に、先端側がディスクの外周側両側面の外側に位置するように二つに分岐形成したキャリパ本体と、
このキャリパ本体の基端側に配置した空圧ブレーキシリンダ装置と、
この空圧ブレーキシリンダ装置のロッドの先端部、及びこのロッドの反突出側のシリンダ端部に、それぞれ基端側端部を回転自在に取付ける一方、中央部を前記キャリパ本体に回転自在に取付けることで、前記ロッドの出退動により、それぞれの先端側同士が接離移動する対をなす1段目のブレーキてこと、
それぞれの先端側端部を前記キャリパ本体の分岐形成した先端部にそれぞれ回転自在に取付ける一方、基端側端部を前記1段目のブレーキてこの先端部にそれぞれ当接させて、前記1段目のブレーキてこの接離移動に追従して接離移動する対をなす2段目のブレーキてこと、
これら2段目のブレーキてこの接離移動に追従して出退移動すべく、2段目のブレーキてこの中央部先端側に配置された押付け力伝達部材と、
これら押付け力伝達部材の先端に設置されたブレーキヘッド、及びこのブレーキヘッドの相対する内面側に設置されたブレーキライニングと、
前記それぞれのブレーキヘッドに先端部を固定し、軸部は球面座を介して前記キャリパ本体の分岐形成した先端側にそれぞれ保持させたトルク受けピンと、
を備え、
前記空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させて、1段目及び2段目のブレーキてこ、押付け力伝達部材、ブレーキヘッドを介して前記ブレーキライニングをディスクに押付けた際の制動トルクを、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体で受けるようにしたことを最も主要な特徴としている。
基端側を台車に設置した際に、先端側がディスクの外周側両側面の外側に位置するように二つに分岐形成したキャリパ本体と、
このキャリパ本体の基端側に配置した空圧ブレーキシリンダ装置と、
この空圧ブレーキシリンダ装置のロッドの先端部、及びこのロッドの反突出側のシリンダ端部に、それぞれ基端側端部を回転自在に取付ける一方、中央部を前記キャリパ本体に回転自在に取付けることで、前記ロッドの出退動により、それぞれの先端側同士が接離移動する対をなす1段目のブレーキてこと、
それぞれの先端側端部を前記キャリパ本体の分岐形成した先端部にそれぞれ回転自在に取付ける一方、基端側端部を前記1段目のブレーキてこの先端部にそれぞれ当接させて、前記1段目のブレーキてこの接離移動に追従して接離移動する対をなす2段目のブレーキてこと、
これら2段目のブレーキてこの接離移動に追従して出退移動すべく、2段目のブレーキてこの中央部先端側に配置された押付け力伝達部材と、
これら押付け力伝達部材の先端に設置されたブレーキヘッド、及びこのブレーキヘッドの相対する内面側に設置されたブレーキライニングと、
前記それぞれのブレーキヘッドに先端部を固定し、軸部は球面座を介して前記キャリパ本体の分岐形成した先端側にそれぞれ保持させたトルク受けピンと、
を備え、
前記空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させて、1段目及び2段目のブレーキてこ、押付け力伝達部材、ブレーキヘッドを介して前記ブレーキライニングをディスクに押付けた際の制動トルクを、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体で受けるようにしたことを最も主要な特徴としている。
本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、空圧ブレーキシリンダ装置の倍力機構を、1段目のブレーキてこ及び2段目のブレーキてこの2段階とするので、空圧ブレーキシリンダ装置やブレーキてこをより小型にすることができる。
また、本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、制動時の押付け反力を、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、押付け力伝達部材、2段目のブレーキてこを介してキャリパ本体に伝える。一方、制動時に発生する制動トルクを、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に伝える。
さらに、本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、ブレーキライニング及びブレーキヘッドを、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に保持させているため、ブレーキてこに浮動状態で装着されている部品は空圧ブレーキシリンダ装置だけである。従って、キャリパブレーキ装置に振動が加わった際に、ブレーキてこの回転部分や摺動部分に作用する負担を軽減することができる。
本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置の押付け力伝達部材に、両ブレーキライニングとディスク間の隙間を調整する隙間調整機構を設けた場合は、ディスクやブレーキライニングの摩耗が進行してもブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくならない。
本発明では、空圧ブレーキシリンダ装置の倍力機構を、1段目のブレーキてこ及び2段目のブレーキてこの2段階とするので、空圧ブレーキシリンダ装置やブレーキてこをより小型にすることができる。従って、台車側を改造することなく油圧式キャリパブレーキ装置との置き換えが可能となって、油圧源の廃止を安価に実現することができる。
また、制動時のトルクは、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に伝わるので、1段目のブレーキてこ及び2段目のブレーキてこの回転部分や摺動部分の負担が軽減し、耐久性が向上する。
また、ブレーキライニングやブレーキヘッドを、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に保持させているため、ブレーキてこに浮動状態で装着されている部品が空圧ブレーキシリンダ装置だけとなる。従って、キャリパブレーキ装置に振動が加わった際に、ブレーキてこの回転部分や摺動部分に作用する負担を軽減でき、耐久性が向上する。
また、押付け力伝達部材に、両ブレーキライニングとブレーキディスク間の隙間調整機構を設けた場合は、ディスクやブレーキライニングの摩耗が進行しても空圧ブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくなることはない。従って、空圧ブレーキシリンダ装置をより小型にすることができる。
本発明は、空圧式キャリパブレーキ装置をより小型にするという目的を、空圧ブレーキシリンダ装置の力を、1段目のブレーキてこ及び2段目のブレーキてこの2段階とすることで実現した。また、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担を軽減して耐久性を向上するという目的を、制動時のトルクを、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に伝えること、及び、ブレーキライニングやブレーキヘッドを、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に保持することで実現した。
以下、本発明を実施するための一実施例を、図1〜図4を用いて説明する。
1は空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させてブレーキてこの先端側を接近移動させ、ブレーキてこの先端側に設置したブレーキライニングで車輪とともに回転するディスクを、両側面から挟みつける本発明キャリパブレーキ装置である。本発明キャリパブレーキ装置1は、以下に説明するように構成されている。
1は空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させてブレーキてこの先端側を接近移動させ、ブレーキてこの先端側に設置したブレーキライニングで車輪とともに回転するディスクを、両側面から挟みつける本発明キャリパブレーキ装置である。本発明キャリパブレーキ装置1は、以下に説明するように構成されている。
2は先端側を二つに分岐形成したキャリパ本体であり、基端側2aを台車3に設置した際に前記二つに分岐形成した先端側がディスク4の外周両側面の外側に位置するようにしている。以下、前記分岐形成した部分を分岐形成部2bという。
5は空圧ブレーキシリンダ装置であり、前記キャリパ本体2の基端側2aに配置している。この空圧ブレーキシリンダ装置5は、制動の緩解時には内部に設けた戻しばね6の弾性力で元の位置に戻るようになっている。
7は中央部7aを前記キャリパ本体2における例えば分岐形成部2bの付け根側にそれぞれ回転自在に取付けた対をなす1段目のブレーキてこである。そして、その基端側端部7bを前記空圧ブレーキシリンダ装置5のロッド5aの先端部、及びこのロッド5aの反突出側のシリンダ5bの端部に回転自在に取付けることで、前記ロッド5aの出退動によってそれぞれの先端部7c同士が接離移動する。
8は先端側端部8aを前記キャリパ本体2の分岐形成部2bの先端部にそれぞれ回転自在に取付けた対をなす2段目のブレーキてこである。そして、その基端側端部8bを前記1段目のブレーキてこ7の先端部7cの相対する内側にそれぞれ当接させて、前記1段目のブレーキてこ7の先端部7cの接離移動に追従して接離移動するようにしている。なお、2段目のブレーキてこ8の基端側端部8bと1段目のブレーキてこ7の先端部7cはばね15で接続している(図2(a)参照)。
9は前記2段目のブレーキてこ8の中央部先端側の相対する内面に配置された押付け力伝達部材である。この押付け力伝達部材9は、ディスク4の円周方向に若干のがたつきを有した状態で、前記2段目のブレーキてこ8の接離移動に追従して出退移動するようにキャリパ本体2に設置されている。
この押付け力伝達部材9は、前記出退移動によって先端に設置したブレーキヘッド10を介してこのブレーキヘッド10の相対する内面側に例えば2個設置したブレーキライニング11を接離移動するものであれば、その構成は問わない。
本実施例では、押付け力伝達部材9に、前記両ブレーキライニング11とディスク4の間の隙間を調整する隙間調整機構12を設けたものを示している。
この隙間調整機構12は、例えば図2(b)に示すような構成である。
12aはハット型のピストンホルダであり、キャリパ本体2に形成した貫通孔2cに、鍔12aaが反ブレーキライニング側となるように、移動自在に嵌め込まれている。
12aはハット型のピストンホルダであり、キャリパ本体2に形成した貫通孔2cに、鍔12aaが反ブレーキライニング側となるように、移動自在に嵌め込まれている。
12bは雄ねじ部材、12cはこの雄ねじ部材12bにねじ嵌合する雌ねじ部材である。これら両者12b,12cはねじ嵌合した状態で、雄ねじ部材12bの頭部12baが反ブレーキライニング側となるように前記ピストンホルダ12aの内部に移動自在に挿入されている。
12dは、その中央部をピン12eによって2段目のブレーキてこ8に取付けたクラッチであり、前記ピン12eを中心として揺動可能となされている。
12fは前記ピストンホルダ12aの鍔側内部に受け部材12jで支持された線形のコイルスプリングである。このコイルスプリング12fは、隙間調整機構12の非作動時には、ばね押さえ12mを介して雄ねじ部材12bの頭部12baをクラッチ12dに押し付けるように作用する。
12gは前記ピストンホルダ12aの反鍔側内奥部に配置された非線形ばねである。この非線形ばね12gは、隙間調整機構12の非作動時には、後述するゴムブッシュ12iとゴムブッシュホルダ12kを、前記コイルスプリング12fの受け部材12jに押し付けている。
12hは前記ピストンホルダ12aの外周部の、鍔12aaとキャリパ本体2の間に配置された線形ばねであり、前記ピストンホルダ12aの位置を定位置に保つように作用する。
これらコイルスプリング12fのばね定数α、非線形ばね12gのばね定数β、線形ばね12hのばね定数γは、隙間調整機構12の非作動時はα≒β<γで、作動時は非線形ばね12gが非線形に変化することで、α<γ<βとなるように設定されている。
また、前記非線形ばね12gは、圧縮量がブレーキライニング11とディスク4の間の隙間設定値x以上になると、雌ねじ部材12cの外周の前記コイルスプリング12fと非線形ばね12gの間に装着されたゴムブッシュ12iが雌ねじ部材12cを保持する力Fh以上になるように、その復元力が設定されている。なお、12kは前記ゴムブッシュ12iを保持するゴムブッシュホルダである。
上記構成の隙間調整機構12は、非作動時には、コイルスプリング12fによって、雄ねじ部材12bはその頭部12baをクラッチ12dに押付けられて、雄ねじ部材12bの頭部12baの外面に形成したクラッチ面がクラッチ12dに係合する。従って、雄ねじ部材12bと雌ねじ部材12cは相対的に回転することがない。
一方、雌ねじ部材12cとゴムブッシュ12iは、どちらか一方が固定の状態で、他方に前記力Fhよりも大きな力が加わった時には、両者の間で相対的な移動(ずれ)が生じるが、前記力Fhよりも小さな力が加わっても両者の間で相対的な移動は生じない。
13は、前記2個の押付け力伝達部材9の間における前記ブレーキヘッド10に先端部13aを固定したトルク受けピンであり、図3(b)に示す例では、以下の構成の球面座14を介して前記キャリパ本体2の分岐形成部2bの先端側に保持させている。
すなわち、トルク受けピン13の軸部13bに球面座14を装着する一方、キャリパ本体2に設けた段付き孔2dの小径孔部2daに移動自在に嵌入したトルク受けホルダ16の内面に前記球面座14を両側面から支持するゴム板17と止め輪18を装着している。
前記トルク受けホルダ16の反ブレーキライニング側には、段付き孔2dの段部2dbに係合する鍔16aを形成している。そして、段付き孔2dの大径孔部2dcに配置した戻しばね19の弾性力で前記鍔16aをブレーキライニング側に押すことで、トルク受けホルダ16の位置を一定に保っている。なお、20は前記戻しばね19を支持するために、キャリパ本体2の大径孔部2dcに設置する蓋である。
上記構成の本発明のキャリパブレーキ装置1の動作を以下に説明する。
(制動時)
空圧ブレーキシリンダ装置5に空圧を作用させてロッド5aをシリンダ5bから突出させる。このロッド5aの突出により、1段目のブレーキてこ7が中央部7aの支点7dを中心にa方向に回転する(図3(a)参照)。
空圧ブレーキシリンダ装置5に空圧を作用させてロッド5aをシリンダ5bから突出させる。このロッド5aの突出により、1段目のブレーキてこ7が中央部7aの支点7dを中心にa方向に回転する(図3(a)参照)。
1段目のブレーキてこ7の前記a方向への回転により、2段目のブレーキてこ8が1段目のブレーキてこ7に押されて先端側端部8aの支点8cを中心にc方向に回転する(図2(a)参照)。
2段目のブレーキてこ8の前記c方向への回転により、隙間調整機構12を備えた押付け力伝達部材9、ブレーキヘッド10を介してブレーキライニング11をディスク4と接近する方向に押し、ディスク4に押し付けて制動する。
この制動時における押付け反力は、ブレーキライニング11、ブレーキヘッド10、押付け力伝達部材9、2段目のブレーキてこ8を介してキャリパ本体2に伝わる。このとき、トルク受けピン13はブレーキヘッド10と接続されているものの、ブレーキヘッド10に力を作用させていないため、ブレーキヘッド10と一緒に移動するだけで、反力は作用しない。
一方、制動時に発生する制動トルクは、ブレーキライニング11、ブレーキヘッド10、トルク受けピン13、球面座14を介してキャリパ本体2に伝わる。このとき、押付け力伝達部材9はブレーキヘッド10と接続されているものの、ディスク4の周方向に若干のがたつきを有している一方、トルク受けピン13はディスク4の周方向にがたつきがない状態で固定されているため、押付け力伝達部材9には制動トルクは伝わらない。
(制動緩解時)
空圧ブレーキシリンダ装置5に作用させていた空圧を解除すると、空圧ブレーキシリンダ装置5の内部に配置した戻しばね6の作用によってロッド5aがシリンダ5b内に退入し、1段目のブレーキてこ7が支点7dを中心にb方向に回転する(図3(a)参照)。
空圧ブレーキシリンダ装置5に作用させていた空圧を解除すると、空圧ブレーキシリンダ装置5の内部に配置した戻しばね6の作用によってロッド5aがシリンダ5b内に退入し、1段目のブレーキてこ7が支点7dを中心にb方向に回転する(図3(a)参照)。
1段目のブレーキてこ7の前記b方向への回転により、2段目のブレーキてこ8はばね15に引張られて先端側端部8aの支点8cを中心にd方向に回転する(図2(a)参照)。
2段目のブレーキてこ8の前記d方向への回転及びコイルスプリング12fの復元力により、ブレーキヘッド10、ブレーキライニング11がディスク4から離反する方向に移動し、ブレーキライニング11がディスク4から離れて非制動状態となる。
次に、前記制動時における押付け力伝達部材9に設けた隙間調整機構12の動作を、図4を参照しつつ説明する。
2段目のブレーキてこ8のc方向への回転により、クラッチ12d、雄ねじ部材12bのクラッチ面、ばね押さえ12mを介してコイルスプリング12fを圧縮しながら雄ねじ部材12bがディスク4の方向に移動する。
このとき、コイルスプリング12fの復元力により、雄ねじ部材12bのクラッチ面とクラッチ12dが係合しているので、雄ねじ部材12bが回転することはない。従って、雄ねじ部材12bとねじ嵌合している雌ねじ部材12cも回転することなく押されてディスク方向に移動し、雌ねじ部材12cに固定されたブレーキヘッド10を介してブレーキライニング11が押されてディスク4に押し付けられる。この押付け時、2段目のブレーキてこ8の押付けによる各部材の移動量は等しい。
前記雌ねじ部材12cの移動時、ゴムブッシュ12i及びゴムブッシュホルダ12kも同時に同じ量だけ移動して非線形ばね12gを圧縮する(図4(a)から図4(b)に変化する)。
その際、雌ねじ部材12cの移動量が、ブレーキライニング11とブレーキディスク4間の隙間設定値x以下のときは、隙間調整機構12は動作しない。従って、空圧ブレーキシリンダ装置5に作用させていた空圧を解除して2段目のブレーキてこ8からの押付け力がなくなると、非線形ばね12g及びコイルスプリング12fの復元力により押されていた各部材が元の位置(図4(a)の位置)に戻る。
一方、ディスク4やブレーキライニング11の摩耗により両者の隙間が大きくなって、雌ねじ部材12cの移動量が、前記隙間設定値xを超えると、隙間調整機構12が作動する。
すなわち、雌ねじ部材12cの移動量が前記隙間設定値xを超えると、非線形ばね12gの圧縮量も前記隙間設定値xを超えるため、非線形ばね12gの復元力がゴムブッシュ12iによる雌ねじ部材12cの保持力Fhを上回る。従って、この状態でさらに雄ねじ部材12b、雌ねじ部材12c、ブレーキヘッド10、ブレーキライニング11を移動させると、雌ねじ部材12cとゴムブッシュ12iの間でずれが生じる(図4(c)の状態)。
雌ねじ部材12cとゴムブッシュ12iの間でずれが生じた状態から空圧ブレーキシリンダ装置5に作用させていた空圧を解除して2段目のブレーキてこ8からの押付け力をなくすと、非線形ばね12g及びコイルスプリング12fの復元力により押されていた各部材が元の位置(図4(a)の位置)に戻ろうとする。
このとき、雌ねじ部材12cの移動量が非線形ばね12gの圧縮量の範囲内の場合は、クラッチ12dと雄ねじ部材12bが係合したまま戻る。これに対し、雌ねじ部材12cの移動量が非線形ばね12gの圧縮量の範囲を超えると、雌ねじ部材12cに装着されたゴムブッシュ12iが受部材12jに当接した位置で雌ねじ部材12cの移動が停止する。
一方、2段目のブレーキてこ8は、ばね15によりd方向に引張られるため、雄ねじ部材12bのクラッチ面とクラッチ12dの係合が離れて雄ねじ部材12bは回転可能になる。回転可能になった雄ねじ部材12bは、コイルスプリング12fの復元力によって回転し、雌ねじ部材12cから抜けながら元の位置に戻ることにより隙間の調整が行われる(図4(d)の状態)。
以上により、雄ねじ部材12bは元の位置に戻り、ゴムブッシュ12iは受け部材12jに当接する位置に戻る。一方、雌ねじ部材12cはゴムブッシュ12iとの間でずれが生じたままで、初期位置よりもディスク方向にずれた状態となって、隙間調整が行われる(図4(e)の状態)。
以上説明した本発明のキャリパブレーキ装置1は、空圧ブレーキシリンダ装置5の倍力機構を、1段目のブレーキてこ7と2段目のブレーキてこ8の2段階とするので、空圧ブレーキシリンダ装置5やブレーキてこの更なる小型化が図れる。また、台車側を改造することなく油圧式キャリパ装置との置き換えが可能となる。
また、制動時の押付け反力は、ブレーキライニング11、ブレーキヘッド10、押付け力伝達部材9、2段目のブレーキてこ8を介してキャリパ本体2に伝わる。一方、制動時に発生する制動トルクは、ブレーキライニング11、ブレーキヘッド10、トルク受けピン13、球面座14を介してキャリパ本体2に伝わる。従って、1段目のブレーキてこ7及び2段目のブレーキてこ8の回転部分や摺動部分の負担が軽減され、耐久性が向上する。
また、ブレーキライニング11やブレーキヘッド10を、トルク受けピン13、球面座14を介してキャリパ本体2で保持しているため、振動が作用した際に生じる2段目のブレーキてこ8の回転部分や摺動部分への負担を軽減でき、耐久性が向上する。
また、押付け力伝達部材9に隙間調整機構12を設けているので、ディスク4やブレーキライニング11が摩耗しても空圧ブレーキシリンダ装置5のロッド5aの突出量を一定にできる。このことからも空圧ブレーキシリンダ装置5の小型化が図れる。
本発明は上記した例に限らないことは勿論であり、各請求項に記載の技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。
例えば、上記の例では、押付け力伝達部材9に隙間調整機構12を設けたものを示しているが、隙間調整機構12を設けなくても良い。
1 キャリパブレーキ装置
2 キャリパ本体
2a 基端側
2b 分岐形成部
3 台車
4 ディスク
5 空圧ブレーキシリンダ装置
5a ロッド
5b シリンダ
7 1段目のブレーキてこ
7a 中央部
7b 基端側端部
7c 先端部
7d 支点
8 2段目のブレーキてこ
8a 先端側端部
8b 基端側端部
8c 支点
9 押付け力伝達部材
10 ブレーキヘッド
11 ブレーキライニング
12 隙間調整機構
13 トルク受けピン
13b 軸部
14 球面座
2 キャリパ本体
2a 基端側
2b 分岐形成部
3 台車
4 ディスク
5 空圧ブレーキシリンダ装置
5a ロッド
5b シリンダ
7 1段目のブレーキてこ
7a 中央部
7b 基端側端部
7c 先端部
7d 支点
8 2段目のブレーキてこ
8a 先端側端部
8b 基端側端部
8c 支点
9 押付け力伝達部材
10 ブレーキヘッド
11 ブレーキライニング
12 隙間調整機構
13 トルク受けピン
13b 軸部
14 球面座
Claims (2)
- 基端側を台車に設置した際に、先端側がブレーキディスクの外周側両側面の外側に位置するように二つに分岐形成したキャリパ本体と、
このキャリパ本体の基端側に取付けた空圧ブレーキシリンダ装置と、
この空圧ブレーキシリンダ装置のロッドの先端部、及びこのロッドの反突出側のシリンダ端部に、それぞれ基端側端部を回転自在に取付ける一方、中央部を前記キャリパ本体に回転自在に取付けることで、前記ロッドの出退動により、それぞれの先端側同士が接離移動する対をなす1段目のブレーキてこと、
それぞれの先端側端部を前記キャリパ本体の分岐形成した先端部にそれぞれ回転自在に取付ける一方、基端側端部を前記1段目のブレーキてこの先端部にそれぞれ当接させて、前記1段目のブレーキてこの接離移動に追従して接離移動する対をなす2段目のブレーキてこと、
これら2段目のブレーキてこの接離移動に追従して出退移動すべく、2段目のブレーキてこの中央部先端側に配置された押付け力伝達部材と、
これら押付け力伝達部材の先端に設置されたブレーキヘッド、及びこのブレーキヘッドの相対する内面側に設置されたブレーキライニングと、
前記それぞれのブレーキヘッドに先端部を固定し、軸部は球面座を介して前記キャリパ本体の分岐形成した先端側にそれぞれ保持させたトルク受けピンと、
を備え、
前記空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させて、1段目及び2段目のブレーキてこ、押付け力伝達部材、ブレーキヘッドを介して前記ブレーキライニングをブレーキディスクに押付けた際の制動トルクを、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体で受けるようにしたことを特徴とする鉄道車両用キャリパブレーキ装置。 - 前記押付け力伝達部材に、前記両ブレーキライニングとブレーキディスク間の隙間を調整する隙間調整機構を設けたことを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用キャリパブレーキ装置。
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