JP6036106B2 - Braking device - Google Patents
Braking device Download PDFInfo
- Publication number
- JP6036106B2 JP6036106B2 JP2012214815A JP2012214815A JP6036106B2 JP 6036106 B2 JP6036106 B2 JP 6036106B2 JP 2012214815 A JP2012214815 A JP 2012214815A JP 2012214815 A JP2012214815 A JP 2012214815A JP 6036106 B2 JP6036106 B2 JP 6036106B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressing force
- brake
- ideal
- group
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、車輪を制動する制動装置に関する。 The present invention relates to a braking device that brakes a wheel.
従来、自動車の制動装置では、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、この踏力に対応するパッド押し荷重を発生させて、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けている。しかしながら、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることによって、ブレーキ鳴きが発生することがあった。ブレーキ鳴きは、ブレーキパッドのパッド押し荷重の特定の範囲において発生する。このため、ブレーキ鳴きの発生を防止するために、パッド押し荷重において、ブレーキ鳴き領域をスキップする技術がある(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, in a braking device for an automobile, when a driver depresses a brake pedal, a pad pushing load corresponding to the depression force is generated and the brake pad is pressed against the brake disc. However, when the brake pad is pressed against the brake disc, a brake squeal may occur. Brake squeal occurs in a specific range of pad push load on the brake pads. For this reason, in order to prevent generation | occurrence | production of a brake squeal, there exists a technique which skips a brake squeal area | region in a pad pushing load (for example, refer patent document 1).
特許文献1の技術は、ブレーキ鳴き領域をスキップするだけであり、ブレーキ鳴き領域をスキップした後は、ブレーキパッドのパッド押し荷重は、運転者によるブレーキペダル踏力に応じて増加する。このため、ブレーキパッドのパッド押し荷重は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力に追随しなくなることが考えられる。
The technique of
このため、本発明は、ブレーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキ操作部に対する操作に応じた制動力が得られる制動装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a braking device that can obtain a braking force according to an operation on a brake operation unit while suppressing occurrence of brake squeal.
請求項1に記載の制動装置は、車両に取り付けられた複数の車輪の各々に対して設けられて、前記車輪側に押し付けられることによって前記車輪の回転を止める押圧部と、前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段と、前記押圧部を前記車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部に対する操作に応じて前記複数の押圧部の各々に対して要求される理想押付力が各押圧部に発生するように前記付勢手段を制御する制御手段とを備える。前記複数の押圧部は、第1のグループと第2のグループとに同数ずつ区分される。前記制御手段は、前記第1のグループ及び前記第2のグループにおいて、ブレーキ鳴きを発生するブレーキ鳴き領域を含む押付力の領域であるスキップ領域を、前記第1のグループでは第1のスキップ領域として、前記第2のグループでは第2のスキップ領域として、それぞれ異なる領域となるよう設定し、前記第1のグループの前記理想押付力が前記第1のスキップ領域に該当するかもしくは前記第2のグループの前記理想押付力が前記第2のスキップ領域に該当する場合は、前記第1のグループもしくは前記第2のグループのうちの一方の前記理想押付力を第1の所定量増加させるとともに、他方の前記理想押付力を第2の所定量減少させることによって、前記第1のグループ及び前記第2のグループ共に前記理想押付力がそれぞれ前記第1のスキップ領域及び前記第2のスキップ領域の範囲外になるようにし、前記第1のグループ及び前記第2のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整する第1の調整を行う。
The braking device according to
請求項2に記載の制動装置では、請求項1の記載において、前記第1のスキップ領域及び前記第2のスキップ領域は、互いに重ならない領域に設定される。また、請求項3に記載の制動装置では、請求項1の記載において、前記第1のスキップ領域及び前記第2のスキップ領域は、一部が互いに重なる領域に設定される。前記制御手段は、前記第1の調整中において、前記第1の調整がなされない状態での前記第1のグループの前記理想押付力もしくは前記第1の調整がなされない状態での前記第2のグループの前記理想押付力のうちいずれか一方のみが前記第1のスキップ領域もしくは前記第2のスキップ領域のうち対応するスキップ領域の範囲外となる場合は、前記第1のグループもしくは前記第2のグループのうち一方の前記理想押付力を前記第1の調整がなされない状態での当該一方の前記理想押付力に第3の所定量加算した値に増加させるとともに、他方の前記理想押付力を前記第1の調整がなされない状態での当該他方の前記理想押付力から第4の所定量減算した値に減少させることによって、前記第1のグループ及び前記第2のグループ共に前記理想押付力がそれぞれ引き続き前記第1のスキップ領域及び前記第2のスキップ領域の範囲外になるようにし、前記第1のグループ及び前記第2のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整する第2の調整を行う。In the braking device according to a second aspect, in the first aspect, the first skip region and the second skip region are set to regions that do not overlap each other. In the braking device according to a third aspect, in the first aspect, the first skip region and the second skip region are set to regions that partially overlap each other. The control means includes the ideal pressing force of the first group in a state in which the first adjustment is not performed or the second in a state in which the first adjustment is not performed during the first adjustment. When only one of the ideal pressing forces of the group is out of the range of the corresponding skip region of the first skip region or the second skip region, the first group or the second group The ideal pressing force of one of the groups is increased to a value obtained by adding a third predetermined amount to the one ideal pressing force in a state where the first adjustment is not performed, and the other ideal pressing force is The first group and the second group are both reduced by reducing the fourth ideal amount from the other ideal pressing force in a state where the first adjustment is not performed. The ideal pressing force is continuously set to be outside the range of the first skip region and the second skip region, respectively, and the braking force generated in the first group and the second group is maintained. A second adjustment for adjusting the pressing force is performed.
請求項4に記載の制動装置では、請求項1〜3のいずれか一項の記載において、前記制御手段は、前記ブレーキ操作部に対する操作の踏力もしくはストロークの大きさに応じた前記車両の前記ブレーキ鳴き領域のマップを有し、前記マップに基づいて前記スキップ領域を設定する。 According to a fourth aspect of the present invention, in the braking apparatus according to the first aspect , the control unit is configured to control the brake of the vehicle according to a pedaling force or a stroke size of the operation with respect to the brake operation unit. A skip area map is included, and the skip area is set based on the map.
請求項5に記載の制動装置は、請求項4の記載において、前記車両周辺もしくは前記車両内の温度を検知する温度センサを備える。前記マップは、前記温度センサによって検知された温度に応じて変更される。 According to a fifth aspect of the present invention, the braking device according to the fourth aspect further includes a temperature sensor that detects a temperature around the vehicle or in the vehicle. The map is changed according to the temperature detected by the temperature sensor.
請求項6に記載の制動装置では、請求項1〜5のうちのいずれか一項の記載において、各車輪を独立して回転制御するインホイールモータを備える。前記制御手段は、前記車輪に対する前記理想押付力が零未満になると、前記理想押付力が零未満となった車輪に対して当該零未満の領域における押付力の変化に対応する駆動トルクを発生するよう前記インホイールモータを制御し、前記駆動トルクを前記零未満の領域における押付力の変化に置き換える。 A braking device according to a sixth aspect includes the in-wheel motor according to any one of the first to fifth aspects, wherein an in-wheel motor that independently controls rotation of each wheel is provided. When the ideal pressing force with respect to the wheel is less than zero, the control means generates a driving torque corresponding to a change in the pressing force in a region less than zero with respect to the wheel with the ideal pressing force being less than zero. The in-wheel motor is controlled so that the driving torque is replaced with a change in pressing force in the region less than zero.
本発明によれば、レーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキ操作部に対する操作に応じた制動力が得られる。 According to the present invention, it is possible to obtain a braking force according to an operation on the brake operation unit while suppressing the occurrence of rake noise.
本発明の第1の実施形態に係る制動装置を、図1〜5を用いて説明する。図1は、本実施形態の制動装置20を備える自動車10を示す概略図である。自動車10は、本発明出言う車両の一例である。図1に示すように、自動車10は、一対の前輪11と、一対の後輪12とを備えており、これら前輪11、後輪12は、制動装置20によって制動される。
A braking device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an
制動装置20は、前輪11と後輪12との各々に設けられるディスクロータ21と、各ディスクロータ21に対して1つ設けられるキャリパ23と、ブレーキペダル24と、運転者によるブレーキペダル24の踏力を検出する踏力検出センサ25と、制御部26とを備えている。
The
ディスクロータ21は、当該ディスクロータ21が設けられる車輪、つまり、前輪11または後輪12と一体に回転する。キャリパ23は、ブレーキパッド28が先端部に設けられるピストン27を備えている。ピストン27がディスクロータ21側に進むことによって、ピストン27の先端部に設けられるブレーキパッド28がディスクロータ21に押し付けられる。ブレーキパッド28とディスクロータ21との間に摩擦が生じることによって、前輪11、後輪12の回転が減速し、停止する。
The
踏力検出センサ25は、ブレーキペダル24が操作されたことを検出すると、運転者によるブレーキペダル24の踏力を検出し、検出結果を制御部26に出力する。制御部26は、踏力検出センサ25の検出結果に基づいて、ピストン27の移動を制御するべく、ピストン駆動部29を制御する。ピストン駆動部29は、一例として電動式であり、制御部26の制御にしたがい、ピストン27を進退する。
When the pedal
制御部26について、具体的に説明する。制御部26は、運転者によるブレーキペダル24の踏力に応じて、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の押付力を制御するとともに、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の押付力を制御する。
The
各前輪11に対する踏力とパッド押し荷重の関係と、各後輪12に対する踏力とパッド押し荷重の関係とについて、説明する。本実施形態では、2つの前輪11を第1のグループとし、2つの後輪12を第2のグループとしている。ブレーキペダル24に対する踏力に応じて自動車10を減速するべく、踏力に応じた、全てのブレーキパッド28のディスクロータ21に対する押付力の合計値が予め求められている。
The relationship between the pedaling force and the pad pressing load for each
この合計値は、予め決定されている分担率にしたがって、第1のグループG1と第2のグループG2とに分担される。そして、各グループにおいては、分担された押付力が、当該グループを構成する車輪に対して、予め決定されている分担率にしたがって、分担される。 This total value is allocated to the first group G1 and the second group G2 according to a predetermined allocation ratio. In each group, the assigned pressing force is shared according to a predetermined sharing rate for the wheels constituting the group.
本実施形態では、上記合計値を第1,2のグループG1,G2に分担する際の分担率は、一例として、第1のグループに対して50パーセントであり、第2のグループに対して50パーセントである。そして、第1のグループG1においては、分担された押付力を、各前輪11に対してさらに50パーセントの分担率で分担している。第2のグループG2においては、分担された押付力を、各後輪12に対してさらに50パーセントの分担率で分担している。
In the present embodiment, as an example, the sharing ratio when the total value is shared between the first and second groups G1 and G2 is 50% with respect to the first group, and 50 with respect to the second group. Percent. In the first group G1, the assigned pressing force is further shared with each
このため、本実施形態では、ブレーキペダル24に対する踏力に応じて自動車10を減速するべく、全てのブレーキパッド28に要求される押付力の合計値に対して、各前輪11と、各後輪12とには、各々、上記合計値の25パーセントの押付力が発生するようにピストン駆動部29が制御される。
Therefore, in the present embodiment, each
なお、上記合計値を、第1,2のグループG1,G2に分担する分担率と、各グループにおいて分担された押付力を、さらに各グループを構成する車輪に分担する分担率とは、ブレーキペダル24に対する踏力に対して、自動車10を効率よく減速するために決定されており、予め、実験などによって求められている。
In addition, the share rate which shares the said total value to the 1st, 2nd group G1, G2, and the share rate which shares the pressing force shared in each group further to the wheel which comprises each group are brake pedals. It is determined in order to efficiently decelerate the
図2は、ブレーキペダル24の踏力と前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力を示すグラフである。図2では、横軸は、ブレーキペダル24のペダル踏力を示しており、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。縦軸は、パッド押付力を示し、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。図2中、理想押付力は、2点鎖線で示されている。
FIG. 2 is a graph showing the depressing force of the
図3は、ブレーキペダル24の踏力と後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力を示すグラフである。図2では、横軸は、ブレーキペダル24のペダル踏力を示しており、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。縦軸は、パッド押付力を示し、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。図2中、理想押付力は、2点鎖線で示されている。
FIG. 3 is a graph showing the depression force of the
ここで、理想押付力について、説明する。理想押付力は、2点鎖線で示すように、自動車10を効率よく停止させるために決定される値であり、ペダル踏力の増加に比例して大きくなる。しかしながら、ブレーキパッド28がディスクロータ21に押し付けられた際に、パッド押付力によっては、ディスクロータ21とブレーキパッド28との間で、ブレーキ鳴き現象が生じることがある。
Here, the ideal pressing force will be described. The ideal pressing force is a value determined for efficiently stopping the
図2に、ブレーキ鳴き領域Aを示している。図2に示すよう、理想押付力がブレーキ鳴き領域に入ると、ディスクロータ21とブレーキパッド28との間で、ブレーキ鳴きが発生する。前輪11におけるブレーキ鳴き領域Aは、パッド押付力が、aより大きく、かつ、b未満の範囲である。
FIG. 2 shows a brake squeal area A. As shown in FIG. 2, when the ideal pressing force enters the brake squeal area, a brake squeal is generated between the
図3に、ブレーキ鳴き領域Aを示している。図3に示すように、理想押付力がブレーキ鳴き領域に入ると、ディスクロータ21とブレーキパッド28との間で、ブレーキ鳴きが発生する。後輪12におけるブレーキ鳴き領域Aは、パッド押付力が、aより大きく、かつ、b未満の範囲である。本実施形態では、各前輪11のブレーキ鳴き領域Aと、各後輪12のブレーキ鳴き領域Aとは、同じである。
FIG. 3 shows a brake squeal area A. As shown in FIG. 3, when the ideal pressing force enters the brake squeal region, the brake squeal is generated between the
このため、本実施形態では、理想押付力ではなく、ブレーキ鳴き領域をスキップするように考慮して決定された個別押付力に沿って前輪11のピストン駆動部29と後輪12のピストン駆動部29とが制御される。本実施形態では、ブレーキ鳴き領域が、スキップ領域の一例となる。
For this reason, in this embodiment, not the ideal pressing force, but the
個別押付力は、いずれのブレーキパッド28によるパッド押付力もブレーキ鳴き領域に入らないように決定されている。つまり、個別押付力は、少なくとも1つのブレーキパッド28の理想押付力がブレーキ鳴き領域に入ると、ブレーキ鳴き領域に入ったブレーキパッド28の理想押付力に対してブレーキ鳴き領域をスキップする荷重を加えたものである。
The individual pressing force is determined so that the pad pressing force by any
また、全てのブレーキパッド28による個別押付力の合計値が、全てのブレーキパッド28による理想押付力の合計値と同じ値になるように決定されている。このため、上記のように、いずれか1つのパッド押付力がブレーキ鳴き領域をスキップするべく理想押付力に対して荷重が付加されると、残りの車輪では、理想押付力の合計値から上記付加された荷重が減らされる。このことによって、全ての車輪における理想押付力の合計値と、全ての車輪におけるパッド押付力の合計値とは、同じとなる。このことによって、運転者によるブレーキペダル24の操作に応じた制動力が得られる。
Further, the total value of the individual pressing forces by all the
個別押付力について、より具体的に説明する。図4は、各前輪11における、ペダル踏力とディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力との関係を示すグラフである。図4における横軸と縦軸とは、図2と同じである。図4に示すように、各前輪11に対して設定される個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Aを避けるように、理想押付力に対して荷重を加えている。
The individual pressing force will be described more specifically. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the pedal depression force and the individual pressing force of the
図2に示すように、理想押付力では、ペダル踏力がf1より大きく、かつ、f2未満であると、パッド押し荷重が鳴き領域Aに入る。このため、図4に示すように、前輪11に対する個別押付力は、ペダル踏力がf1未満では、理想押付力と同じであり、ペダル踏力がf1より大きくかつf2未満の範囲では、理想押付力に、荷重(b−a)を付加した値になる。このことによって、ペダル踏力がf1になると、パッド押付力は、ブレーキ鳴き領域Aをスキップすることによって、ブレーキ鳴き領域Aに入らない。
As shown in FIG. 2, with the ideal pressing force, the pad pressing load enters the squealing region A when the pedal pressing force is greater than f1 and less than f2. For this reason, as shown in FIG. 4, the individual pressing force against the
ペダル踏力がf1より大きく、かつ、f2未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力と同じ増加率で、増加する。つまり、図2に示す理想押付力のf1より大きく、かつ、f2未満の範囲と同じ増加率となる。さらに詳しく説明すると、理想押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がf1より大きく、かつ、f2未満の範囲のグラフの傾きと、個別押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がf1より大きく、かつ、f2未満の範囲のグラフの傾きとは、同じとなる。そして、図4に示すように、ペダル踏力がf2になると、個別押付力は、理想押付力に戻る。 In the range where the pedal depression force is greater than f1 and less than f2, the individual pressing force increases at the same increase rate as the ideal pressing force. That is, the increase rate is the same as that in the range larger than the ideal pressing force f1 shown in FIG. 2 and less than f2. More specifically, in the graph of ideal pressing force, the pedal depression force is greater than f1, and the slope of the graph in the range of less than f2, and in the individual pressing force graph, the pedal depression force is greater than f1 and less than f2. The slope of the range graph is the same. As shown in FIG. 4, when the pedal depression force becomes f2, the individual pressing force returns to the ideal pressing force.
上記のように、各前輪11では、個別押付力は、理想押付力を、ブレーキ鳴き領域Aをスキップするように、ブレーキ鳴き領域Aに対応するペダル踏力f1より大きく、かつ、f2未満の範囲の個別押付力を、理想押付力に対して(b−a)を加えている。
As described above, in each
つぎに、各後輪12に対する個別押付力について、説明する。図5は、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力を示すグラフである。図5の横軸と縦軸とは、図3と同じである。
Next, the individual pressing force for each
各後輪12のブレーキパッド28の個別押付力は、上記したように、各ペダル踏力において、各ピストン27に対する理想押付力の合計値と、各ピストン27に対する個別押付力の合計値とを同じにするために、ペダル踏力がf1以下の範囲では、後輪12のブレーキパッド28の個別押付力は、理想押付力と同じである。
As described above, the individual pressing force of the
ペダル踏力がf1より大きくかつf2未満の範囲になると、理想押付力から荷重(b−a)をひく。このことによって、個別押付力は、ブレーキ鳴き領域から外れる。そして、ペダル踏力がf2になるまで、個別押付力は、理想押付力と同じ増加率で増加する。増加率は、グラフの傾きである。つまり、図3に示す理想押付力のf1より大きく、かつ、f2未満の範囲と同じ増加率となる。さらに詳しく説明すると、理想押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がf1より大きく、かつ、f2未満の形状と、個別押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がf1より大きく、かつ、f2未満の形状とは、同じとなる。そして、図5に示すように、ペダル踏力がf2になると、個別押付力は、理想押付力に戻る。 When the pedal depression force is greater than f1 and less than f2, the load (ba) is subtracted from the ideal pressing force. As a result, the individual pressing force deviates from the brake squeal area. Then, the individual pressing force increases at the same increase rate as the ideal pressing force until the pedal depression force becomes f2. The increase rate is the slope of the graph. That is, the increase rate is the same as that in the range larger than the ideal pressing force f1 shown in FIG. 3 and less than f2. More specifically, in the graph of ideal pressing force, the pedal pressing force is larger than f1 and less than f2, and in the individual pressing force graph, the pedal pressing force is larger than f1 and less than f2. It will be the same. Then, as shown in FIG. 5, when the pedal depression force becomes f2, the individual pressing force returns to the ideal pressing force.
各前輪11に対する個別押付力と各後輪12に対する個別押付力とが、上記のように設定されることによって、ペダル踏力がいずれの値であっても、全てのブレーキパッド28に作用する個別押付力の合計値と、理想押付力の合計値とは、同じとなる。
By setting the individual pressing force for each
そして、前輪11と後輪12とに設定される個別押付力は、各々に対して設定される理想押付力に対して、ブレーキ鳴き領域のみをスキップするように、パッドの押付力を増減させており、ブレーキ鳴き領域を外れると、理想押付力に戻る。
The individual pressing force set for the
このため、本実施形態では、ブレーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキペダル24に対する操作に応じた制動力が得られる。
For this reason, in this embodiment, the braking force according to operation with respect to the
なお、本実施形態で言う個別押付力は、本発明で言う、第1のグループ及び第2のグループで発生する制動力を維持するように調整された後の理想押付力である。また、制御部26は、上記のように、前輪11と後輪12とにおいてスキップ領域をスキップする際、前輪11と後輪12とに作用する制動力の合計値が、一定に保たれるように、個別押付力を設定している。
The individual pressing force referred to in the present embodiment is an ideal pressing force after adjusting so as to maintain the braking force generated in the first group and the second group referred to in the present invention. Further, as described above, when the
1つの車輪に対して作用する制動トルクは、(ブレーキパッドの数)×(押付荷重)×ブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数であるμ)×(車輪の有効半径)とである。制動力は、(制動トルク)/(タイヤ半径)である。車輪の有効半径とは、車輪の回転中心からブレーキパッドとディスクロータとの接触範囲までの距離である。 The braking torque acting on one wheel is (number of brake pads) x (pressing load) x friction coefficient between the brake pad and the disc rotor μ) x (effective radius of the wheel). The braking force is (braking torque) / (tire radius). The effective radius of the wheel is the distance from the rotation center of the wheel to the contact range between the brake pad and the disc rotor.
本実施形態では、前輪11と後輪11において、ブレーキパッドの数は、同じである。また、一例として、前輪11のブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数と、後輪11のブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数とは、同じである。また、一例として、前輪11の有効半径と後輪12の有効半径とは同じである。また、一例として、前輪11の半径と後輪12の半径とは同じである。
In the present embodiment, the
また、前輪11の軸重反力と、後輪12の軸重反力とが、自動車10の減速によって変化しないとする。
Further, it is assumed that the axial load reaction force of the
このため、本実施形態では、上記図1〜8を用いて説明したように、個別押付荷重の合計値と理想押付荷重の合計値とを同じになるように制御することによって、自動車10に作用する制動力を維持することができる。
For this reason, in this embodiment, as demonstrated using the said FIGS. 1-8, it acts on the
つぎに、本発明の第2の実施形態に係る制動装置を、図6〜9を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, a braking device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the structure which has the same function as 1st Embodiment attaches | subjects the code | symbol same as 1st Embodiment, and abbreviate | omits description.
本実施形態では、自動車10の構成は第1の実施形態と同じであり、前輪11のブレーキ鳴き領域と後輪12のブレーキ鳴き領域とが、第1の実施形態とことなる。そして、ブレーキ鳴き領域が異なることにともない、前輪11に対する個別押付力と、後輪12に対する個別押付力とが、第1の実施形態と異なる。他の点は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点を、説明する。
In this embodiment, the configuration of the
なお、本実施形態では、第1の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪11に対して作用する制動力と後輪12に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the total value of the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. In other words, the total value of the braking force acting on the
本実施形態では、第1の実施形態と同じに、第1のグループG1は、両前輪11によって構成され、第2のグループG2は、両後輪12によって構成される。また、第1,2のグループに対する、押付力の分担率は、第1の実施形態と同じであり、第1のグループに対する分担率は50パーセントであり、第2のグループに対する分担率は、50パーセントである。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the first group G1 is configured by both
そして、第1のグループG1において、割り当てられた荷重をさらに各前輪11のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。第2のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各後輪12のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。
And in the 1st group G1, the share rate which shares the assigned load further to the
また、前輪11に対する理想押付力と、後輪12に対する理想押付力とは、第1の実施形態と同じに、互いに同じである。
The ideal pressing force for the
図6は、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図6の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図6に示すように、本実施形態では、各前輪11のブレーキ鳴き領域Bは、同じであり、理想個別荷重が、cより大きく、かつ、d未満の範囲である。ペダル踏力がf3のとき、理想個別荷重は、cとなる。ペダル踏力がf4のとき、理想個別荷重は、dとなる。そして、c<dである。
FIG. 6 is a graph showing the ideal pressing force of the
図7は、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図7の横軸と縦軸とは、図3と同じである。図7に示すように、本実施形態では、各後輪12のブレーキ鳴き領域Cは、同じであり、理想個別荷重がeより大きく、かつ、fより未満の範囲である。ペダル踏力がf5のとき、理想押付力は、eとなり、ペダル踏力がf6のとき、理想押付力は、fとなる。そして、e<fであり、かつ、f<cである。
FIG. 7 is a graph showing the ideal pressing force of the
このように、前輪11のブレーキ鳴き領域Bと、後輪12のブレーキ鳴き領域Cとは、異なるとともに、互いに重ならない。
As described above, the brake squeal region B of the
図8は、前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とブレーキ鳴き領域Bとを示すグラフである。図8の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図9は、後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とブレーキ鳴き領域Cとを示すグラフである。図9の横軸と縦軸とは、図3と同じである。図6〜9に示すように、後輪12に対するブレーキ鳴き領域Cが、前輪11に対するブレーキ鳴き領域Bよりも早い時期にあらわれる。
FIG. 8 is a graph showing the individual pressing force of the
このため、図9に示すように、ペダル踏力がf5以下では、後輪12に対する個別押付力は理想押付力と同じであり、前輪11に対する個別押付力は理想押付力と同じである。ペダル踏力がf5より大きくかつf6未満の範囲になると、後輪12の個別押付力は、理想押付力に対して、荷重(f−e)を加えた値になる。ペダル踏力がf5より大きく、かつ、f6未満の範囲では、個別押付力の増加率は、理想押付力と同じ増加率である。つまり、グラフの傾きが同じである。さらに詳しく説明すると、個別押付力において、ペダル踏力がf5より大きく、かつ、f6未満の範囲の形状は、理想押付力において、ペダル踏力がf5より大きく、かつ、f6未満の範囲の形状と同じである。
For this reason, as shown in FIG. 9, when the pedal depression force is f5 or less, the individual pressing force for the
前輪11においては、全てのブレーキパッド28に作用する個別押付力の合計値と、全てのブレーキパッド28に対する理想押付力の合計値とを同じにするために、ペダル踏力f5より大きく、かつ、f6未満の範囲では、各前輪11の個別押付力は、後輪12のブレーキパッドに対して付加した荷重をひいた値となる。
In the
そして、後輪12の理想押付力がブレーキ鳴き領域Cから外れると、つまり、ペダル踏力がf6以上になると、理想押付力がブレーキ鳴き領域から外れた状態であるので、前輪11の個別押付力と後輪12の個別押付力とは、理想押付力に戻る。
When the ideal pressing force of the
そして、ペダル踏力がf3より大きくかつf4未満の範囲になると、前輪11に理想押付力がブレーキ鳴き領域Bに入る。このため、前輪11の個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Bをスキップするように、理想押付力に対して荷重が付加された値になる。具体的には、ペダル踏力がf3より大きくかつf4未満の範囲になると、理想押付力に荷重(d−c)を付加した値になる。
When the pedal depression force is in a range greater than f3 and less than f4, the ideal pressing force enters the brake squealing region B on the
このことによって、前輪11の個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Bをスキップする。そして、ペダル踏力がf3より大きく、かつ、f4未満の範囲では、個別押付力の増加率は、理想押付力と同じ増加率になる。つまり、グラフの傾きが同じになる。さらに具体的に説明すると、前輪11において、ペダル踏力がf3より大きく、かつ、f4未満の範囲の個別押付力を示すグラフの形状は、ペダル踏力がf3より大きく、かつ、f4未満の範囲の理想押付力を示すグラフの形状と同じである。
As a result, the individual pressing force of the
そして、ペダル踏力がf5以上となって理想押付力がブレーキ鳴き領域Bから外れると、前輪11と後輪12とは理想押付力がブレーキ鳴き領域から外れるので、前輪11に対する個別押付力は、理想押付力と同じになる。
When the pedal depression force becomes f5 or more and the ideal pressing force deviates from the brake squealing region B, the ideal pressing force for the
後輪12では、ペダル踏力がf3より大きく、かつ、f4未満の範囲では、理想押付力から前輪11に対して付加した荷重(d−c)をひく。このことによって、いずれのペダル踏力においても、全てブレーキパッド28の理想押付力の合計値と、全てのブレーキパッド28の個別押付力の合計値とは、同じとなる。
In the
本実施形態では、第1の実施形態と同様の効果が得られる。 In the present embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
つぎに、本発明の第3の実施形態に係る制動装置を、図10〜13を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, a braking device according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the structure which has the same function as 1st Embodiment attaches | subjects the code | symbol same as 1st Embodiment, and abbreviate | omits description.
本実施形態では、前輪11のブレーキ鳴き領域と後輪12のブレーキ鳴き領域とが、第1の実施形態と異なり、それゆえ、前輪11と後輪12との個別押付力が第1の実施形態と異なる。他の構造は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。
In the present embodiment, the brake squeal area of the
なお、本実施形態では、第1の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪11に対して作用する制動力と後輪12に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the total value of the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. In other words, the total value of the braking force acting on the
本実施形態では、第1の実施形態と同じに、第1のグループG1は、両前輪11によって構成され、第2のグループは、両後輪12によって構成される。また、第1,2のグループに対する、押付力の分担率は、第1の実施形態と同じであり、第1のグループG1に対する分担率は50パーセントであり、第2のグループG2に対する分担率は、50パーセントである。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the first group G <b> 1 is configured by both
そして、第1のグループG1において、割り当てられた荷重をさらに各前輪11のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。第2のグループG2において、割り当てられた荷重をさらに各後輪12のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。
And in the 1st group G1, the share rate which shares the assigned load further to the
また、前輪11に対する理想押付力と、後輪12に対する理想押付力とは、第1の実施形態と同じに、互いに同じである。
The ideal pressing force for the
図10は、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図10の横軸と縦軸とは、図2にと同じである。図11は、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図11の横軸と縦軸とは、図3と同じである。
FIG. 10 is a graph showing the ideal pressing force of the
図10に示すように、各前輪11のブレーキ鳴き領域Dは、パッド押付力が、gより大きく、かつ、h未満の範囲である。ペダル踏力がf7のときパッド押付力がgとなり、ペダル踏力がf8のときパッド押付力がhとなる。
As shown in FIG. 10, the brake squealing region D of each
図11に示すように、各後輪12のブレーキ鳴き領域Eは、パッド押付力が、iより大きく、かつ、j未満の範囲である。ペダル踏力がf9のときパッド押付力がiとなり、ペダル踏力がf10のときパッド押付力がjとなる。i<g<j<hとなり、f9<f7<f10<f11となる。このため、前輪11のブレーキ鳴き領域Dの一部と、後輪12のブレーキ鳴き領域Eの一部とは、重なる。
As shown in FIG. 11, the brake squealing region E of each
図12は、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とブレーキ鳴き領域Dとを示すグラフである。図12の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図13は、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図13の横軸と縦軸とは、図3と同じである。
FIG. 12 is a graph showing the individual pressing force of the
図10〜13に示すように、後輪12のブレーキ鳴き領域Eは、前輪11のブレーキ鳴き領域Dよりも早い時期に現れる。ペダル踏力がf9以下の範囲では、各前輪11と各後輪12との個別押付力は、理想押付力と同じである。
As shown in FIGS. 10 to 13, the brake noise area E of the
ペダル踏力がf9より大きくなると、後輪12の理想押付力がブレーキ鳴き領域Eに入る。このため、ペダル踏力がf9より大きくかつf10未満の範囲になると、各後輪12の個別押付力は、理想押付力に荷重(j−i)を付加した値になる。ペダル踏力がf9より大きく、かつ、f10未満の範囲では、後輪12の個別押付力の増加率は、理想押付力と同じである。つまり、グラフの傾きは、同じになる。さらに詳しく説明すると、ペダル踏力がf9より大きく、かつ、f10未満の範囲では、個別押付力示すグラフの形状と、理想押付力を示すグラフの形状とは、同じである。
When the pedal depression force becomes larger than f9, the ideal pressing force of the
各後輪12では、ペダル踏力がf9より大きく、かつ、f10未満の範囲において前輪22のブレーキパッド28に対して荷重(j−i)を付加しているので、各前輪11のブレーキパッド28の個別押付力は、ペダル踏力がf9より大きく、かつ、f10未満の範囲では、理想押付力から荷重(j−i)をひいた値となる。
In each
前輪11のブレーキ鳴き領域Eの開始値となるf7は、f9より大きく、かつ、f10未満の値である。本実施形態では、前輪11において、ペダル踏力がf7より大きく、かつ、f10未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力から荷重(j−i)を引いた値であるので、ブレーキ鳴き領域Dには入らない。
The value f7 that is the start value of the brake squealing region E of the
後輪12では、ペダル踏力がf10になると、理想押付力がブレーキ鳴き領域Eから外れる。しかしながら、前輪11では、ペダル踏力がf10のとき、理想押付力は、g1となる。g1は、ブレーキ鳴き領域D内に入っている。このため、前輪11と後輪12との個別押付力を、理想押付力に戻してしまうと、後輪12においては、ブレーキ鳴き領域Eを外れるが、前輪11においては、ブレーキ鳴き領域Dに入ってしまう。
In the
このため、前輪11において、パッド押付力がf10のとき、個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Dをスキップするhにする。そして、後輪12では、個別押付荷重は、パッド押付力がf10になると、理想押付力から、荷重(h−g1)をひいた値とする。本実施形態では、ペダル踏力がf10のとき、理想押付力から荷重(h−g1)をひいた値は、零以上であり、かつ、iより小さい。f10より大きくなると、個別押付力は、理想押付力から(h−g1)をひいた値とする。
For this reason, in the
そして、ペダル踏力がf11になると、後輪12では、理想押付力から荷重(h−g1)を引いた値が、iになる。このため、ペダル踏力がf11より大きくなると、後輪12では、個別押付力がブレーキ鳴き領域Eに入る。さらに、前輪11では、ペダル踏力がf11のとき理想押付力は、ブレーキ鳴き領域D内にある。
When the pedal depressing force becomes f11, the value obtained by subtracting the load (h−g1) from the ideal pressing force at the
このため、後輪12では、前輪11の理想押付力がブレーキ鳴き領域Dから外れるf8になるとき、個別押付力がブレーキ鳴き領域Eの直前の値であるiになるように、ペダル踏力がf11のときの個別押付力が決定される。
For this reason, in the
具体的には、ペダル踏力がf11より大きいときの後輪12の個別押付力は、i1になる。i1は、iより小さい値であり、本実施形態では、零より大きい値である。そして、ペダル踏力がf8より大きく、かつ、f11未満の範囲において、i1から理想押付力と増加率と同じ増加率で増加したときに、つまり、同じ傾きで増加したときに、ペダル踏力がf11のときに、個別押付力がiになる。
Specifically, the individual pressing force of the
前輪11では、ペダル踏力がf11より大きくなると、理想押付力に対して、ペダル踏力がf11より大きくなったときの後輪12の理想押付力であるj1からiを引いた値である(j1−i)を付加する。
In the
そして、ペダル踏力がf8より大きくなると、前輪11と後輪12とにおいて、ともに、理想押付力は、ブレーキ鳴き領域から外れるので、前輪11と後輪12とのブレーキパッド28の個別押付力は、理想押付力に戻る。
When the pedal depression force becomes greater than f8, the ideal pressing force is disengaged from the brake squeal area in both the
本実施形態では、第1の実施形態と同様の効果が得られる。 In the present embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
つぎに、本発明の第4の実施形態に係る制動装置を、図14〜17を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, a braking device according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the structure which has the same function as 1st Embodiment attaches | subjects the code | symbol same as 1st Embodiment, and abbreviate | omits description.
本実施形態では、前輪11のブレーキ鳴き領域と後輪12のブレーキ鳴き領域とが、第1の実施形態と異なり、それゆえ、前輪11と後輪12との個別押付力が第1の実施形態と異なる。他の構造は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。
In the present embodiment, the brake squeal area of the
なお、本実施形態では、第1の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪11に対して作用する制動力と後輪12に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the total value of the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. In other words, the total value of the braking force acting on the
本実施形態では、第1の実施形態と同じに、第1のグループG1は、両前輪11によって構成され、第2のグループG2は、両後輪12によって構成される。また、第1,2のグループに対する、押付力の分担率は、第1の実施形態と同じであり、第1のグループに対する分担率は50パーセントであり、第2のグループに対する分担率は、50パーセントである。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the first group G1 is configured by both
第1のグループG1において、割り当てられた荷重をさらに各前輪11のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。第2のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各後輪12のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。
In the first group G1, the share ratio for further assigning the assigned load to the
また、前輪11のブレーキパッド28に対する理想押付力と、後輪12のブレーキパッド28に対する理想押付力とは、第1の実施形態と同じであり、互いに同じである。
The ideal pressing force of the
図14は、前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Fとを示すグラフである。図14の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図15は、後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Gとを示すグラフである。図15の横軸と縦軸とは、図3と同じである。
FIG. 14 is a graph showing the ideal pressing force of the
図14に示すように、各前輪11のブレーキ鳴き領域Fは、kより大きく、かつ、l未満の範囲である。ペダル踏力がf12のとき、パッド押付力がkとなり、ペダル踏力がf13のとき、パッド押付力がlとなる。
As shown in FIG. 14, the brake squeal area F of each
図15に示すように、各後輪12のブレーキ鳴き領域Gは、lより大きく、かつ、m未満の範囲である。ペダル踏力がf13のときパッド押付力がlとなり、ペダル踏力がf14のとき、パッド押付力がmとなる。k<l<mとなる。
As shown in FIG. 15, the brake squeal region G of each
本実施形態では、各前輪11と各後輪12とには、スキップ領域Iが共通して用いられる。スキップ領域Hは、前輪11のブレーキ鳴き領域Fと、後輪12のブレーキ鳴き領域Gとが合わさった範囲である。このため、本実施形態で用いられるスキップ領域Hは、各前輪11のブレーキ鳴き領域と、各後輪12のブレーキ鳴き領域とを含む。このため、スキップ領域Hは、kより大きく、かつ、m未満の範囲である。
In the present embodiment, the skip region I is used in common for each
図16は、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力と、スキップ領域Hとを示すグラフである。図17は、各後輪12ディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とスキップ領域Hとを示すグラフである。図14〜17に示すように、ペダル踏力がf12より大きくなると、各前輪11と各後輪12とにおいて、ブレーキパッド28の理想押付力が、ともに、スキップ領域Iに入る。
FIG. 16 is a graph showing the individual pressing force of the
このため、図16に示すように、各前輪11では、ペダル踏力がf12より大きく、かつ、f14未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力に荷重(m−k)を付加した値になる。このことによって、各前輪11では、個別押付力は、スキップ領域Hから外れる。図17に示すように、各後輪12のブレーキパッド28では、ペダル踏力がf12になると、個別押付力は、理想押付力から荷重(m−k)をひいた値になる。
Therefore, as shown in FIG. 16, in each
なお、本実施形態では、各前輪11のブレーキパッド28の理想押付力と、各後輪12のブレーキパッド28の理想押付力とは、同じ増加率を有している。つまり、グラフの傾きが同じである。このため、各前輪11と後輪12とのブレーキパッド28の個別押付力がkになったとき、各前輪11と各後輪12の理想押付力は、スキップ領域Hを出ている。このため、ペダル踏力がf14になると、各前輪11と各後輪12とのブレーキパッド28の個別押付力は、理想押付力に戻る。
In the present embodiment, the ideal pressing force of the
本実施形態では、前輪11のペダル鳴き領域と、後輪12のペダル鳴き領域とが互いに異なる場合において、前輪11と後輪12とに共通して用いられるスキップ領域Hを設定している。
In the present embodiment, when the pedal squealing region of the
このように、前輪11と後輪12とのブレーキ鳴き領域を含むスキップ領域を用いても第1の実施形態同様の効果が得られる。
As described above, the same effect as that of the first embodiment can be obtained even when the skip region including the brake squeal region of the
つぎに、本発明の第5の実施形態に係る制動装置を、図18〜21に基づいて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, a braking device according to a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the structure which has the same function as 1st Embodiment attaches | subjects the code | symbol same as 1st Embodiment, and abbreviate | omits description.
なお、本実施形態では、第1の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪11に対して作用する制動力と後輪12に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the total value of the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. In other words, the total value of the braking force acting on the
本実施形態では、各前輪11と各後輪12とに対して、各々1つずつインホイールモータ30が設けられており、各々の回転が独立して制御可能である。また、制御部26は、各ピストン駆動部29の制御に加えて、各インホイールモータ30の制御を行う。
In the present embodiment, one in-
本実施形態では、第1の実施形態と同じに、第1のグループは、両前輪11によって構成され、第2のグループは、両後輪12によって構成される。また、第1,2のグループに対する、押付力の分担率は、第1の実施形態と同じであり、第1のグループに対する分担率は50パーセントであり、第2のグループに対する分担率は、50パーセントである。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the first group is configured by both
第1のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各前輪11のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。第2のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各後輪12のブレーキパッド28に分担する分担率は、第1の実施形態と同じであり、50パーセントずつである。
In the first group, the sharing ratio for further assigning the assigned load to the
また、前輪11に対する理想押付力と、後輪12に対する理想押付力とは、第1の実施形態と同じであり、互いに同じである。
Moreover, the ideal pressing force with respect to the
図18は、本実施形態の自動車10を示す概略図である。図18に示すように、また、上記したように、各前輪11と各後輪12とには、各々、インホイールモータ30が設けられている。各前輪11と各後輪12とは、各々、インホイールモータ30によって回転が制御される。
FIG. 18 is a schematic view showing the
制御部26は、各ピストン駆動部29の制御に加えて、各インホイールモータ30を制御する。一例として、アクセルルペダル31の踏み込み量を検出する踏み込みセンサ32の検出結果から各インホイールモータ30に対して要求されるトルクを検出する。そして、検出されたトルクに基づいて、各車輪に設けられるインホイールモータ30を制御する。アクセルペダル31と踏み込みセンサ32とは、運転者による自動車10に対する走行を検出する検出手段の一例である。
The
図19は、各前輪11と各後輪12とのディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Iとを示すグラフである。図19の横軸と縦軸とは、図2と同じである。上記したように、各前輪11と各後輪12との理想押付力とブレーキ鳴き領域とは、同じである。このため、図19は、各前輪11と各後輪12とに対して共通して用いる。
FIG. 19 is a graph showing the ideal pressing force of the
図19に示すように、本実施形態では、各前輪11と各後輪12のブレーキ鳴き領域は、nより大きく、かつ、p未満の範囲である。ペダル踏力がf15のとき、nとなり、ペダル踏力がf16のとき、pとなる。
As shown in FIG. 19, in this embodiment, the brake squeal area of each
図20は、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とブレーキ鳴き領域Iとを示すグラフである。図20の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図21は、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力とブレーキ鳴き領域Iとを示すグラフである。図21の横軸と縦軸とは、図3と同じである。
FIG. 20 is a graph showing the individual pressing force of the
図19〜21に示すように、ペダル踏力がf15以下の範囲では、各前輪11と各後輪12とのブレーキパッド28の個別押付力は、理想押付力と同じである。図20に示すように、各前輪11では、ペダル踏力がf15より大きく、かつ、f16未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力に荷重(p−n)を付加した値である。図21に示すように、各後輪12では、ペダル踏力がf15より大きく、かつ、f16未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力から荷重(p−n)をひいた値である。
As shown in FIGS. 19 to 21, the individual pressing force of the
図21に示すように、ペダル踏力が、f15より大きく、かつf17以下の範囲では、各後輪12のブレーキパッド28の個別押付力は、零未満となる。個別押付力が零未満となることは、車輪を回転することを示す。
As shown in FIG. 21, when the pedal depression force is greater than f15 and less than or equal to f17, the individual pressing force of the
制御部26は、個別押付力が零未満の場合に対応する、インホイールモータ30を回転する際のトルクを予め記憶している。複数の車輪において個別押付力が零未満となったとき、この車輪のインホイールモータ30に上記記憶しているトルクを発生させることによって、一部の車輪のブレーキパッド28に対しては理想押付力よりも大きな値の個別押付力が作用するとともに、この押付荷重の過剰分を打ち消すように残りの車輪が回転しようとするので、自動車10としては、各車輪のブレーキパッド28に理想押付力が作用した状態と同じ状態になる。つまり、零未満の個別押付力に対応する回転を記憶しており、この回転を個別押付力に置き換えることによって、全ての車輪のブレーキパッド28に対する理想押付力の合計と、全ての車輪のブレーキパッド28に対する個別押付力との合計とを、一致させている。
The
本実施形態では、各車輪の回転を独立して制御できるインホイールモータ30を備えることによって、いずれかの車輪のブレーキパッド28の個別押付力が零未満となる場合であっても、第1の実施形態と同様の効果が得られる。
In the present embodiment, by providing the in-
なお、インホイールモータ30は、各車輪の回転を独立して制御できる手段の一例である。
The in-
つぎに、本発明の第6の実施形態に係る制動装置を、図22〜28を用いて説明する。なお、第5の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, a braking device according to a sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the structure which has the same function as 5th Embodiment attaches | subjects the code | symbol same as 1st Embodiment, and abbreviate | omits description.
本実施形態では、各車輪のブレーキ鳴き領域が、互いに異なる。他の構造は、第5の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。 In this embodiment, the brake squeal areas of the wheels are different from each other. Other structures are the same as those of the fifth embodiment. The above different points will be described.
なお、本実施形態では、第1の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪11に対して作用する制動力と後輪12に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the total value of the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. In other words, the total value of the braking force acting on the
図22は、車体右側の前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Jとを示すグラフである。図22の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図22に示すように、右側の前輪11のブレーキ鳴き領域Jは、qより大きく、かつ、r未満の範囲である。ペダル踏力がf18のとき、パッド押付力がqとなり、ペダル踏力がf19のとき、パッド押付力がrとなる。図23は、車体左側の前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Kとを示すグラフである。図23の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図23に示すように、左側の前輪11のブレーキ鳴き領域Kは、零より大きく、かつ、r未満の範囲である。
FIG. 22 is a graph showing the ideal pressing force of the
図24は、車体右側の後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Lとを示すグラフである。図24の横軸と縦軸とは、図3と同じである。図24に示すように、右側の後輪12のブレーキ鳴き領域は、rより大きく、かつ、s未満の範囲である。ペダル踏力がf20のとき、パッド押付力がsになる。
FIG. 24 is a graph showing the ideal pressing force of the
図25は、車体左側の後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の理想押付力とブレーキ鳴き領域Mとを示すグラフである。図25の横軸と縦軸とは、図3と同じである。図25に示すように、ブレーキ鳴き領域は、ペダル踏力が、tより大きく、かつ、u未満の範囲である。ペダル踏力がf21のとき、パッド押付力がtとなり、ペダル踏力がf22のとき、パッド押付力がuになる。各パッド押付力は、0<q<t<r<u<sの関係を有している。
FIG. 25 is a graph showing the ideal pressing force of the
図22〜24に示すように、各車輪において、理想押付力は、同じである。本実施では、第1のグループの個別押付力と、第2のグループの個別押付力とは、スキップ領域Nをスキップするように設定されている。スキップ領域Nは、全ての車輪のブレーキ鳴き領域を含んでいる。具体的には、スキップ領域Jは、零より大きく、かつ、s未満の範囲である。 As shown in FIGS. 22 to 24, the ideal pressing force is the same in each wheel. In the present embodiment, the individual pressing force of the first group and the individual pressing force of the second group are set so as to skip the skip region N. The skip area N includes brake squeal areas for all wheels. Specifically, the skip area J is a range greater than zero and less than s.
図26は、第1のグループG1の個別押付力、つまり、各前輪11のディスクロータ21に対するブレーキパッド2の個別押付力を示すグラフである。図26の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図27は、第2のグループG2の個別押付力、つまり、各後輪12のディスクロータ21に対するブレーキパッド28の個別押付力を示すグラフである。図27の横軸と縦軸とは、図2と同じである。
FIG. 26 is a graph showing the individual pressing force of the first group G1, that is, the individual pressing force of the
図22〜27に示すように、各前輪11の理想押付力と各後輪12の理想押付力とは、ペダル踏力がf20まで、スキップ領域Nに入っている。このため、図27に示すように、に示すように、各前輪11の個別押付力は、スキップ領域Nをスキップするように、ペダル踏力が零より大きく、かつ、f20未満の範囲では、理想押付力に対して、荷重sを付加した値である。図27に示すように、各後輪12の個別押付力は、スキップ領域Nをスキップするように、ペダル踏力が零より大きく、かつ、f20未満の範囲では、理想押付力から荷重sをひいた値である。
As shown in FIGS. 22 to 27, the ideal pressing force of each
なお、図27に示すように、ペダル踏力が零より大きく、かつ、f20未満の範囲では、各後輪12の個別押付力は、零未満となる。このため、制御部26は、第5の実施形態と同様に、個別押付力が零未満となる場合は、インホイールモータ30に零未満の個別押付力に対応するトルクを発生させて回転させる。
As shown in FIG. 27, in the range where the pedal depression force is greater than zero and less than f20, the individual pressing force of each
本実施形態のように、各車輪のブレーキ鳴き領域が、それぞれ異なるものであっても、各車輪のブレーキ鳴き領域を含むスキップ領域を用いることによって、第1の実施形態と同様の効果が得られる。 Even if the brake squeal area of each wheel is different as in the present embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained by using the skip area including the brake squeal area of each wheel. .
つぎに、本発明の第7の実施形態に係る制動装置を、図28を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。 Next, a braking device according to a seventh embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the structure which has the same function as 1st Embodiment attaches | subjects the code | symbol same as 1st Embodiment, and abbreviate | omits description.
なお、本実施形態では、第1の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪11に対して作用する制動力と後輪12に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
In the present embodiment, as in the first embodiment, the total value of the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. In other words, the total value of the braking force acting on the
図28は、本実施形態の自動車10を示す概略図である。第1の実施形態では、ピストン27は、ピストン駆動部29によって進退される電動式である。本実施形態では、ピストン27は、電動式ではなく、油圧式である。このため、本実施形態では、ピストン駆動部29にかえて、油圧制御ユニット40を備えている。油圧制御ユニット40と各ピストン27との間には、油圧配管41が設けられている。油圧制御ユニット40は、制御部26によって動作が制御される。制御部26は、各車輪のブレーキパッド28に個別押付力が発生するように、油圧制御ユニット40を制御する。油圧制御ユニット40は、制御部26の制御によって、油圧配管41内の圧力を高める。このことによって、各ディスクロータ21とブレーキパッド28との間に個別押付力が発生する。
FIG. 28 is a schematic view showing the
本実施形態であっても、第1の実施形態と同様の効果が得られる。なお、第2〜6の実施形態においても、本実施形態同様に、ピストン27が油圧によって作動してもよい。
Even in the present embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained. In the second to sixth embodiments, as in the present embodiment, the
なお、第1〜7の実施形態では、理想押付力に対してブレーキ鳴き領域を避けるべくスキップする領域は、ブレーキ鳴き領域に基づいて設定されている。より具体的には、第1,2の実施形態では、スキップ領域として、ブレーキ鳴き領域が用いられた。第3の実施形態では、スキップ領域として、第1のグループG1のブレーキ鳴き領域が用いられた。第4の実施形態では、第1のグループG1のブレーキ鳴き領域と第2のグループG2のブレーキ鳴き領域とを組み合わせた領域をスキップ領域とした。第5の実施形態では、スキップ領域として、ブレーキ鳴き領域を用いた。第6の実施形態では、スキップ領域として、全て車輪のブレーキパッドのブレーキ鳴き領域に共通する領域を用いた。 In the first to seventh embodiments, the area to be skipped to avoid the brake squeal area with respect to the ideal pressing force is set based on the brake squeal area. More specifically, in the first and second embodiments, a brake squeal region is used as the skip region. In the third embodiment, the brake squeal region of the first group G1 is used as the skip region. In 4th Embodiment, the area | region which combined the brake squeal area | region of the 1st group G1 and the brake squeal area | region of the 2nd group G2 was made into the skip area | region. In the fifth embodiment, a brake squeal region is used as the skip region. In the sixth embodiment, the area common to the brake squeal areas of the brake pads of the wheels is used as the skip area.
これ以外にも、スキップ領域は、ブレーキ鳴き領域を含む安全領域であってもよい。ここで言う安全領域は、ブレーキ鳴き領域に入る荷重よりも小さい荷重から、ブレーキ鳴き領域から出る荷重よりも大きい荷重の範囲である。具体的には、ブレーキ鳴き領域が、パッド押し荷重x1〜y1の範囲であるとき、安全領域は、x2〜y2の範囲とし、x2<x1<y1<y2とする。このように、安全領域を用いることによって、自動車10が走行を続けることによってブレーキ鳴き領域が変化してもブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。
In addition to this, the skip area may be a safety area including a brake squeal area. The safety region referred to here is a range of a load that is smaller than a load that enters the brake squeal region and that is larger than a load that exits from the brake squeal region. Specifically, when the brake squeal area is in the range of the pad pressing load x1 to y1, the safety area is in the range of x2 to y2, and x2 <x1 <y1 <y2. As described above, by using the safety region, it is possible to suppress the occurrence of the brake squeal even if the brake squeal region changes due to the
また、第1〜7の実施形態では、複数の車輪をグループ分けする例として、第1,2のグループG1,G2を用いた。そして、第1のグループG1を一対の前輪11で構成し、第2のグループG2を一対の後輪12で構成した。他の例としては、第1のグループを右側の前輪11と左側の後輪12とで構成し、第2のグループを左側の前輪11と右側の後輪12とで構成してもよい。複数の車輪を複数のグループに分ける場合、各グループを構成する車輪の組み合わせは、車両が効率よく減速できるように決定することができる。
In the first to seventh embodiments, the first and second groups G1 and G2 are used as an example of grouping a plurality of wheels. The first group G1 is composed of a pair of
また、第1〜7の実施形態では、ブレーキペダル24の踏力に対応するブレーキパッド28の押付力の分担率として、一例として、25パーセントを用いている。分担率は、車両が効率よく減速できるように決定することができる。
In the first to seventh embodiments, as an example, 25 percent is used as the share of the pressing force of the
第1〜7の実施形態において、ブレーキパッド28は、複数の車輪の各々に対して設けられて、車輪側に押し付けられることによって車輪の回転を止める押圧部の一例である。なお、第1〜7の実施形態では、車輪と一体に回転するディスクロータ21にブレーキパッド28が押し付けられることによって車輪の回転が減速する。このようなディスク式以外であってもよく、例えば、ドラム式であってもよい。車輪側に押し付けられるとは、車輪または車輪と一体に回転するものであって押し付けることによって車輪の回転を減速できるものに押し付けられることを示す。
In 1st-7th embodiment, the
第1〜6の実施形態において、ピストン駆動部29は、前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段の一例である。第7の実施形態において、油圧制御ユニット40と油圧配管41とは、押圧部に押付力を付勢する付勢手段の一例である。
In the first to sixth embodiments, the
第1〜7の実施形態において、ブレーキペダル24は、押圧部を車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部の一例である。また、第1〜7の実施形態では、ブレーキ操作部への操作として、ペダル踏力を用いている。他の例としては、ブレーキペダルの踏み込み量を用いてもよい。
In 1st-7th embodiment, the
第1〜7の実施形態において、制御部26は、ブレーキ操作部に対する操作に応じて複数の押圧部の各々に対して要求される個別押付力が各押圧部に発生するように付勢手段を制御する制御手段の一例である。
In the first to seventh embodiments, the
第5,6の実施形態において、インホイールモータ30は、各車輪を独立して回転制御する回転手段の一例である。
In the fifth and sixth embodiments, the in-
第1〜7の実施形態では、制動装置は、一例として自動車10に用いられている。他の例としては、電車などに用いられてもよい。
In the first to seventh embodiments, the braking device is used in the
第1〜7の実施形態では、1対の前輪11は、本発明で言う第1のグループの一例であり、1対の後輪12は、本発明で言う第2のグループの一例である。また、第1〜7の実施形態では、前輪11に対して、理想押付荷重を個別押付荷重にするべく増減した荷重は、本発明で言う第1の所定量の一であり、後輪12に対して、理想押付荷重を個別押付荷重にするべく増減した荷重は、本発明で言う第2の所定量の一例である。
In the first to seventh embodiments, the pair of
さらに、第1の実施形態で説明したように、第1〜7の実施形態では、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力を維持することができる。このため、前輪11に対する増減量と、後輪12に対する増減量の合計値は、零となる。つまり、第1の所定量の絶対値と第2の所定量の絶対値とが同じとなる。
Furthermore, as described in the first embodiment, in the first to seventh embodiments, the braking force can be maintained by keeping the total value of the ideal pressing force and the total value of the individual pressing force the same. it can. For this reason, the total value of the increase / decrease amount with respect to the
第1〜7の実施形態では、自動車10が減速した場合であっても前輪11の軸重反力と後輪12の軸重反力とが変化しない場合を想定して、説明した。
In the first to seventh embodiments, the case has been described in which the axial load reaction force of the
一方、自動車10が減速する場合、前輪11の軸重反力と後輪12の軸重反力とが、自動車10の減速の程度によって変化する場合を想定する。前輪11の軸重反力と後輪12の軸重反力とが変化することによって、自動車10の全体として制動力を維持するべく、前輪11に対する押付荷重の増減量の絶対値と、後輪12に対する押付荷重の増減量の絶対値とが同じにならない場合がある。つまり、第1の所定量の絶対値と、第2の所定量の絶対値とが異なるようになる。
On the other hand, when the
この点について、図29を具体的に説明する。図29は、自動車10を示す概略図である。図29に示すように、自動車10の総重量をWとする。前輪11の軸重反力をWfとする。後輪12の軸重反力をWrとする。また、自動車10の減速度が零の場合の前輪11の軸重反力をWf0とする。自動車10の加速度が零の場合の後輪12の軸重反力をWr0とする。W=Wf0+Wr0となる。
In this regard, FIG. 29 will be specifically described. FIG. 29 is a schematic diagram showing the
自動車10が載置される面Qから自動車10の重心Pまでの距離をHとする。自動車10の減速度数をGとする。なお、減速度数Gは、自動車10の減速度をαとし、重力加速度をgとすると、G=α/gとなる。
Let H be the distance from the surface Q on which the
本実施形態では、一例として、制御部26は、自動車10の踏力検出センサ25の検出結果に基づいて、自動車10の減速度を検出する。なお、自動車10の減速度を検出するために、自動車10は、前後加速度センサと、車輪速センサと、操舵角センサとを備えてもよい。車輪速センサは、車輪の回転数を検出する。操舵角センサは、ハンドルの操舵角を検出する。制御部26は、これら複数のセンサの検出結果を用いて、自動車10の減速度を検出する。このように、自動車10の減速度を検出する手段は、減速度の精度を高めるために、複数のセンサを備えて構成されてもよく、これら複数のセンサの検出結果を利用することができる。
In the present embodiment, as an example, the
前輪11の車軸11aつまり回転中心から後輪12の車軸12aつまり回転中心までの車体前後方向に沿う距離をLとする。重心Pから車軸11aまでの車体前後方向に沿う長さをaとする。重心Pから車軸12aまでの車体前後方向に沿う長さをbとする。L=a+bとなる。
Let L be the distance along the longitudinal direction of the vehicle body from the
前輪11に作用する制動力をFfとすると、Ff=G×(Wf0+(G×H×W/L))となる。後輪12に作用する制動力をFrとすると、Fr=G×(Wr0−(G×H×W/L))となる。
Assuming that the braking force acting on the
スキップ領域を避けるとともに、自動車10に作用する制動力を維持するためには、前輪11に作用する制動力Ffに対する増加量と、後輪12の作用する制動力Frの減少量とを同じとするとともに、前輪11に作用する制動力Frfに対する減少量と、後輪12に作用する制動力Frに対する増加量とを同じにする。ここで、Ff/Fr=Xとする。
In order to avoid the skip region and maintain the braking force acting on the
一方、第1の実施形態で説明したように、前輪11に作用する制動力は、Ff=((ブレーキパッドの数)×(押付力)×(μ1)×(前輪11の有効半径)/(前輪11の半径)となる。μ1は、前輪11でのブレーキパッド28とディスクロータ21間の摩擦係数である。前輪11の半径は、第1の実施形態で説明した、前輪11のタイヤ半径である。
On the other hand, as described in the first embodiment, the braking force acting on the
後輪12に作用する制動力は、Fr=((ブレーキパッドの数)×(押付力)×(μ2)×(後輪12の有効半径)/(後輪12の半径)となる。μ2は、後輪12でのブレーキパッド28とディスクロータ21間の摩擦係数である。後輪12の半径は、後輪12のタイヤ半径である。
The braking force acting on the
第1の実施形態で説明したように、一例としてμ1=μ2とし、前輪11に対するブレーキパッドの数と後輪12に対するブレーキパッドの数とを同じとし、前輪11の有効半径と後輪12の有効半径とを同じとし、前輪11の半径と後輪12の半径とを同じとした。
As described in the first embodiment, as an example, μ1 = μ2, and the number of brake pads for the
このため、自動車10の作用する制動力を維持するためには、(((ブレーキパッドの数)×(押付力)×(μ1)×(前輪11の有効半径)/(前輪11の半径))/(((ブレーキパッドの数)×(押付力)×(μ2)×(後輪12の有効半径)/(後輪12の半径))=Ff/Fr=Xとするために、前輪11に作用する押付荷重の増減量に対してFf/Frをかけたものを、後輪12に作用する押付荷重の増減量とする。
Therefore, in order to maintain the braking force applied by the
つまり、自動車10に作用する制動力を維持するために、前輪11に作用する押付力に対する増減量、つまり第1の所定量と、後輪12に作用する押付力に対する増減量、つまり第2の所定量とが同じにならない。このため、第1〜7の実施形態の個別押付力は、上記のように、減速時における前輪11の軸重反力と後輪12の軸重反力とが変化することを考慮して決定される。
That is, in order to maintain the braking force acting on the
なお、上記は、第1の所定量と第2の所定量とが同じにならない場合の一例を説明したが、他の条件においても、第1の所定量と第2の所定量とが同じにならない場合がある。他の条件の例としては、前輪11でのブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数μ1と、後輪1でのブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数μ2とが異なる場合や、前輪12の有効半径と後輪12の有効半径とが異なる場合などである。
In the above description, an example in which the first predetermined amount and the second predetermined amount are not the same has been described. However, the first predetermined amount and the second predetermined amount are the same under other conditions. It may not be possible. Examples of other conditions include a case where the friction coefficient μ1 between the brake pad and the disk rotor on the
このように、第1,2の所定量は、スキップ領域を避ける場合に車両に作用する制動力を維持するように決定されるものであって、互いに同じ値となる場合、または、互いに異なる値となる場合がある。 As described above, the first and second predetermined amounts are determined so as to maintain the braking force acting on the vehicle when the skip region is avoided, and are equal to each other or different from each other. It may become.
また、第1〜7の実施形態では、図2〜28に示すように、ブレーキ操作部の一例であるブレーキペダルに作用する踏力と、パッド押付力との関係を示すマップが用いられた。踏力は、ブレーキ操作部に対する操作に起因する変数である。他の例としては、ブレーキ操作に対する踏力に代えて、ブレーキ操作部の変位であるストロークとパッド押付力との関係を示すマップが用いられてもよい。 In the first to seventh embodiments, as shown in FIGS. 2 to 28, a map showing the relationship between the pedal force acting on the brake pedal, which is an example of the brake operation unit, and the pad pressing force is used. The pedal effort is a variable resulting from an operation on the brake operation unit. As another example, a map indicating the relationship between the stroke, which is the displacement of the brake operation unit, and the pad pressing force may be used instead of the pedaling force for the brake operation.
また、自動車10は、自動車10内の温度を検出する温度センサを備えて、図2〜28に示すように、ブレーキ操作部に対する操作とパッド押付荷重との関係を示すマップが、温度検出センサの検出結果に応じて変更されてもよい。これは、押圧部と車輪との間の摩擦力が車内の温度によって変化するためであり、車内の温度に応じて適切に車両を停止または減速できるように設定されたマップを用いることが好ましいためである。
In addition, the
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
以下に、本願の出願当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
車両に取り付けられた複数の車輪の各々に対して設けられて、前記車輪側に押し付けられることによって前記車輪の回転を止める押圧部と、前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段と、前記押圧部を前記車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部に対する操作に応じて前記複数の押圧部の各々に対して要求される理想押付力が各押圧部に発生するように前記付勢手段を制御する制御手段とを具備し、前記複数の押圧部は、第1のグループと第2のグループとに同数ずつ区分され、前記制御手段は、前記第1のグループ及び前記第2のグループにおいて、ブレーキ鳴きを発生するブレーキ鳴き領域を含む押付力の領域であるスキップ領域をそれぞれ設定し、前記第1のグループもしくは前記第2のグループの前記理想押付力が前記スキップ領域に該当する場合は、前記第1のグループもしくは前記第2のグループのうちの一方の前記理想押付力を第1の所定量増加させるとともに、他方の前記理想押付力を第2の所定量減少させることによって、前記第1のグループ及び前記第2のグループ共に前記理想押付力が前記スキップ領域の範囲外になるようにし、前記第1のグループ及び前記第2のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整することを特徴とする制動装置。
前記制御手段は、前記ブレーキ操作部に対する操作の踏力もしくはストロークの大きさに応じた前記車両の前記ブレーキ鳴き領域のマップを有し、前記マップに基づいて前記スキップ領域を設定することを特徴とする請求項1に記載の制動装置。
前記車両周辺もしくは前記車両内の温度を検知する温度センサを具備し、前記マップは、前記温度センサによって検知された温度に応じて変更されることを特徴とする請求項2に記載の制動装置。
各車輪を独立して回転制御する回転手段を具備し、前記制御手段は、前記車輪に対する前記理想押付力が零未満になると、前記理想押付力が零未満となった車輪に対して当該零未満の押付力に対応する回転を発生するよう前記回転手段を制御し、前記回転を前記零未満の押付力に置き換えることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の制動装置。
The present invention is not limited to the above-described embodiments as they are, and can be embodied by modifying the constituent elements without departing from the scope of the invention in the implementation stage. Various inventions can be formed by appropriately combining a plurality of constituent elements disclosed in the above-described embodiments. For example, you may delete some components from all the components shown by embodiment mentioned above. Furthermore, you may combine the structure of different embodiment.
The invention described in the scope of claims at the beginning of the filing of the present application will be appended.
A pressing portion that is provided for each of the plurality of wheels attached to the vehicle and stops the rotation of the wheel by being pressed against the wheel; and a biasing unit that biases a pressing force to the pressing portion; A brake operation unit that is operated when pressing the pressing unit against the wheel side, and an ideal pressing force that is required for each of the plurality of pressing units in response to an operation on the brake operation unit is generated in each pressing unit. Control means for controlling the urging means, and the plurality of pressing portions are divided into the first group and the second group by the same number, and the control means includes the first group. In the second group, a skip area that is a pressing force area including a brake squeal area that generates a brake squeal is set, respectively, and the front of the first group or the second group is set. When the ideal pressing force corresponds to the skip region, the ideal pressing force of one of the first group or the second group is increased by a first predetermined amount, and the other ideal pressing force is increased. By reducing the second predetermined amount, both the first group and the second group make the ideal pressing force out of the range of the skip region, and the first group and the second group A braking apparatus, wherein the ideal pressing force is adjusted so as to maintain the generated braking force.
The control means includes a map of the brake squeal area of the vehicle corresponding to a pedaling force or stroke of an operation with respect to the brake operation unit, and sets the skip area based on the map. The braking device according to
The braking device according to
Rotating means for independently controlling rotation of each wheel, and when the ideal pressing force on the wheel is less than zero, the control means is less than zero for the wheel whose ideal pressing force is less than zero. The braking device according to any one of
11…前輪(車輪)、12…後輪(車輪)、24…ブレーキペダル(ブレーキ操作部)、26…制御部(制御手段)、28…ブレーキパッド(押圧部)、29…付勢手段、30…回転手段、40…油圧制御ユニット(付勢手段)、41…油圧配管(付勢手段)。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段と、
前記押圧部を前記車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部に対する操作に応じて前記複数の押圧部の各々に対して要求される理想押付力が各押圧部に発生するように前記付勢手段を制御する制御手段と
を具備し、
前記複数の押圧部は、第1のグループと第2のグループとに同数ずつ区分され、
前記制御手段は、前記第1のグループ及び前記第2のグループにおいて、ブレーキ鳴きを発生するブレーキ鳴き領域を含む押付力の領域であるスキップ領域を、前記第1のグループでは第1のスキップ領域として、前記第2のグループでは第2のスキップ領域として、それぞれ異なる領域となるよう設定し、前記第1のグループの前記理想押付力が前記第1のスキップ領域に該当するかもしくは前記第2のグループの前記理想押付力が前記第2のスキップ領域に該当する場合は、前記第1のグループもしくは前記第2のグループのうちの一方の前記理想押付力を第1の所定量増加させるとともに、他方の前記理想押付力を第2の所定量減少させることによって、前記第1のグループ及び前記第2のグループ共に前記理想押付力がそれぞれ前記第1のスキップ領域及び前記第2のスキップ領域の範囲外になるようにし、前記第1のグループ及び前記第2のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整する第1の調整を行う
ことを特徴とする制動装置。 A pressing unit that is provided for each of a plurality of wheels attached to a vehicle and stops rotation of the wheel by being pressed against the wheel;
Urging means for urging the pressing portion with a pressing force;
A brake operation unit that is operated when pressing the pressing unit against the wheel side;
Control means for controlling the urging means so that an ideal pressing force required for each of the plurality of pressing parts according to an operation on the brake operating part is generated at each pressing part,
The plurality of pressing portions are divided into the same number of first and second groups,
In the first group and the second group, the control means sets a skip area that is a pressing force area including a brake squeal area that generates a brake squeal as a first skip area in the first group. In the second group, the second skip area is set to be different areas, and the ideal pressing force of the first group corresponds to the first skip area or the second group. When the ideal pressing force corresponds to the second skip region, the ideal pressing force of one of the first group or the second group is increased by a first predetermined amount, and the other by reducing the second predetermined amount the ideal pressing force, the ideal pressing force to the first group and the second group both said each Set to be outside the range of 1 skip area and the second skip area, first to adjust the ideal pressing force so as to maintain the braking force generated by said first group and said second group A braking device characterized by performing adjustment .
ことを特徴とする請求項1に記載の制動装置。 The braking device according to claim 1, wherein the first skip region and the second skip region are set to regions that do not overlap each other .
前記制御手段は、前記第1の調整中において、前記第1の調整がなされない状態での前記第1のグループの前記理想押付力もしくは前記第1の調整がなされない状態での前記第2のグループの前記理想押付力のうちいずれか一方のみが前記第1のスキップ領域もしくは前記第2のスキップ領域のうち対応するスキップ領域の範囲外となる場合は、前記第1のグループもしくは前記第2のグループのうち一方の前記理想押付力を前記第1の調整がなされない状態での当該一方の前記理想押付力に第3の所定量加算した値に増加させるとともに、他方の前記理想押付力を前記第1の調整がなされない状態での当該他方の前記理想押付力から第4の所定量減算した値に減少させることによって、前記第1のグループ及び前記第2のグループ共に前記理想押付力がそれぞれ引き続き前記第1のスキップ領域及び前記第2のスキップ領域の範囲外になるようにし、前記第1のグループ及び前記第2のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整する第2の調整を行う
ことを特徴とする請求項1に記載の制動装置。 The first skip area and the second skip area are set to areas that partially overlap each other,
The control means includes the ideal pressing force of the first group in a state in which the first adjustment is not performed or the second in a state in which the first adjustment is not performed during the first adjustment. When only one of the ideal pressing forces of the group is out of the range of the corresponding skip region of the first skip region or the second skip region, the first group or the second group The ideal pressing force of one of the groups is increased to a value obtained by adding a third predetermined amount to the one ideal pressing force in a state where the first adjustment is not performed, and the other ideal pressing force is The first group and the second group are both reduced by reducing the fourth ideal amount from the other ideal pressing force in a state where the first adjustment is not performed. The ideal pressing force is continuously set to be outside the range of the first skip region and the second skip region, respectively, and the braking force generated in the first group and the second group is maintained. The braking device according to claim 1 , wherein a second adjustment that adjusts the pressing force is performed .
ことを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の制動装置。 The control means has a map of the brake squeal area of the vehicle corresponding to the pedaling force or stroke of the operation with respect to the brake operation unit, and sets the skip area based on the map. The braking device according to any one of claims 1 to 3 .
前記マップは、前記温度センサによって検知された温度に応じて変更される
ことを特徴とする請求項4に記載の制動装置。 A temperature sensor for detecting the temperature around or inside the vehicle;
The braking device according to claim 4 , wherein the map is changed according to a temperature detected by the temperature sensor.
前記制御手段は、前記車輪に対する前記理想押付力が零未満になると、前記理想押付力が零未満となった車輪に対して当該零未満の領域における押付力の変化に対応する駆動トルクを発生するよう前記インホイールモータを制御し、前記駆動トルクを前記零未満の領域における押付力の変化に置き換える
ことを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の制動装置。 It has an in-wheel motor that controls the rotation of each wheel independently,
When the ideal pressing force with respect to the wheel is less than zero, the control means generates a driving torque corresponding to a change in the pressing force in a region less than zero with respect to the wheel with the ideal pressing force being less than zero. as the control the in-wheel motor, the braking device according to any one of claims 1 to 5, characterized in that to replace the drive torque to a change in the pressing force in the region of less than the zero.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012214815A JP6036106B2 (en) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | Braking device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012214815A JP6036106B2 (en) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | Braking device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014069602A JP2014069602A (en) | 2014-04-21 |
JP6036106B2 true JP6036106B2 (en) | 2016-11-30 |
Family
ID=50745241
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012214815A Expired - Fee Related JP6036106B2 (en) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | Braking device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6036106B2 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6580960B2 (en) * | 2015-11-30 | 2019-09-25 | 株式会社アドヴィックス | Electric braking device for vehicle |
JP6852546B2 (en) * | 2017-04-27 | 2021-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | Brake control device |
JP7439484B2 (en) * | 2019-12-09 | 2024-02-28 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle control device |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0624908B2 (en) * | 1985-11-25 | 1994-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle brake system with squeal prevention function |
JPH09221013A (en) * | 1996-02-20 | 1997-08-26 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure control device for vehicle brake |
JP2004268703A (en) * | 2003-03-07 | 2004-09-30 | Advics:Kk | Brake squeak control device for vehicle |
JP2007008238A (en) * | 2005-06-28 | 2007-01-18 | Toyota Motor Corp | Vehicle control apparatus |
JP4935659B2 (en) * | 2007-12-11 | 2012-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | Braking force control device |
-
2012
- 2012-09-27 JP JP2012214815A patent/JP6036106B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2014069602A (en) | 2014-04-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5736673B2 (en) | Braking force coordination controller for compound brake | |
EP3050765B1 (en) | Control device for electric vehicle | |
US9457804B2 (en) | Vehicle braking/driving force control apparatus | |
US9090232B2 (en) | Vehicle braking/driving force control device | |
WO2013085000A1 (en) | Electric vehicle control device | |
US11021153B2 (en) | Control apparatus of electric vehicle | |
JP5841265B2 (en) | Wheel control device, vehicle, wheel control method | |
US20220194232A1 (en) | A vehicle braking method and system | |
JP6219242B2 (en) | Vehicle travel control device | |
JP6056430B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
JP2008201391A (en) | Forward/backward movement switching device of electric drive type cargo handling vehicle | |
JP5309720B2 (en) | Braking / driving control device and braking / driving control method for electric vehicle | |
JP6036106B2 (en) | Braking device | |
CN109421685A (en) | Electrical braking device | |
JP2013132166A (en) | Control device of electric vehicle | |
JP6152705B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6124123B2 (en) | Regenerative brake control system | |
JP6361621B2 (en) | Vehicle stop control device | |
JP6458324B2 (en) | Braking control device for vehicle | |
JP5971186B2 (en) | Wheel control device, vehicle | |
JP2013180670A (en) | Braking force control device | |
JP2010018192A (en) | Electric braking device | |
JP2015030314A (en) | Vehicle control device | |
JP2006232014A (en) | Braking device for vehicle | |
JP2016043845A (en) | Braking system of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150626 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160607 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160803 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20161004 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20161017 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6036106 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |