JP6152705B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両において複数の車輪のそれぞれの駆動力又は制動力を制御する技術に関する。   The present invention relates to a technique for controlling the driving force or braking force of each of a plurality of wheels in a vehicle.

この種の車両、典型的にはインホイールモータ方式の車両では、車両走行時の車体の運動状態等に基づいてモータが制御されることにより各車輪に配分される駆動力又は制動力が制御される。例えば下記の特許文献１には、車両走行時の車体の運動状態、及び車両に対する運転者の操作状態から設定された目標運動状態量に基づいて各車輪に駆動力又は制動力を配分することにより車体の挙動の安定化させる技術が開示されている。この制御によれば、演算された目標ヨーモーメントを各輪に配分すると、サスペンション機構の幾何学的な配置の関係上、前輪の駆動力の方が後輪の駆動力よりも大きくなる。しかしながら、このような制御を用いると摩擦係数が低い路面においては、後輪よりも駆動力が多く配分されている前輪は摩擦限界に対する余裕が少なくなることが想定される。従って、この種の制御の設計に際しては、車体の目標運動状態量のみならず各車輪の滑り易さも包括的に考慮した上で、各車輪に駆動力又は制動力を適正に配分する技術が要請される。   In this type of vehicle, typically an in-wheel motor type vehicle, the driving force or braking force distributed to each wheel is controlled by controlling the motor based on the motion state of the vehicle body when the vehicle is running. The For example, in Patent Document 1 below, by distributing a driving force or a braking force to each wheel based on a motion state of a vehicle body during traveling of the vehicle and a target motion state amount set based on a driver's operation state with respect to the vehicle. A technique for stabilizing the behavior of a vehicle body is disclosed. According to this control, when the calculated target yaw moment is distributed to each wheel, the driving force of the front wheels is larger than the driving force of the rear wheels due to the geometric arrangement of the suspension mechanism. However, when such a control is used, on a road surface with a low friction coefficient, it is assumed that the front wheel to which the driving force is distributed more than the rear wheel has less margin for the friction limit. Therefore, when designing this type of control, a technology that appropriately distributes the driving force or braking force to each wheel is required, taking into account not only the target motion state quantity of the vehicle body but also the slipperiness of each wheel. Is done.

特開２０１２−０８６７１２号公報JP2012-086712A

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両において複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を適正に配分するのに有効な技術を提供することである。   The present invention has been made in view of the above points, and one of its purposes is to provide an effective technique for appropriately distributing driving force or braking force to each of a plurality of wheels in a vehicle. It is.

上記目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置は、操作状態検出部、運動状態検出部及び制御部を含む。操作状態検出部は、車両に対する運転者の操作状態を検出する機能を果たす。運動状態検出部は、サスペンション機構を介して車両のバネ上に配置された車体に発生する運動状態を検出する機能を果たす。制御部は、複数の車輪のそれぞれの駆動力又は制動力を独立して制御可能である。この制御部は、第１制御モードと第２制御モードとのいずれかの制御モードを選択的に達成する。第１制御モードでは、操作状態検出部によって検出された操作状態と運動状態検出部によって検出された運動状態とに応じて設定される目標運動状態量に基づいて、複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力が配分される。目標運動状態量として典型的には、車両を走行させるための目標前後駆動力、車体のロール方向（左右方向）の挙動を制御するための目標ロールモーメント、車体のピッチング方向（前後方向）の挙動を制御するための目標ピッチモーメント、車体のヨー方向（回頭方向）の挙動を制御するための目標ヨーモーメントが挙げられる。第２制御モードでは、車両の走行路面の路面状態と目標運動状態量との少なくとも一方から求められる複数の車輪の滑り易さに基づいて、複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力が配分される。この場合、第１制御モード及び第２制御モードのうちの一方の制御モードのみが選択されてもよいし、或いは第１制御モードからの切替えによって第２制御モードが選択されてもよい。これにより、車体の目標運動状態量を重視する場合には第１制御モードを選択することができ、車輪の滑り易さを重視する場合には第２制御モードを選択することができる。その結果、車体の目標運動状態量と車輪の滑り易さの双方を包括的に考慮して、各車輪に駆動力又は制動力を適正に配分することができる。   In order to achieve the above object, a vehicle control device according to the present invention includes an operation state detection unit, a motion state detection unit, and a control unit. The operation state detection unit functions to detect the operation state of the driver with respect to the vehicle. The motion state detection unit functions to detect a motion state generated in the vehicle body disposed on the spring of the vehicle via the suspension mechanism. The control unit can independently control the driving force or braking force of each of the plurality of wheels. The control unit selectively achieves one of the first control mode and the second control mode. In the first control mode, the driving force is applied to each of the plurality of wheels based on the target motion state amount set according to the operation state detected by the operation state detection unit and the motion state detected by the motion state detection unit. Alternatively, the braking force is distributed. Typically, the target motion state quantity is a target longitudinal driving force for driving the vehicle, a target roll moment for controlling the behavior of the vehicle body in the roll direction (left-right direction), and the behavior of the vehicle body in the pitching direction (front-back direction). And target yaw moment for controlling the behavior of the vehicle body in the yaw direction (turning direction). In the second control mode, a driving force or a braking force is distributed to each of the plurality of wheels based on the slipperiness of the plurality of wheels obtained from at least one of the road surface state of the traveling road surface of the vehicle and the target motion state amount. The In this case, only one of the first control mode and the second control mode may be selected, or the second control mode may be selected by switching from the first control mode. Thus, the first control mode can be selected when importance is attached to the target motion state quantity of the vehicle body, and the second control mode can be selected when importance is attached to slipperiness of the wheels. As a result, it is possible to appropriately distribute the driving force or the braking force to each wheel while comprehensively considering both the target motion state quantity of the vehicle body and the slipperiness of the wheels.

また本発明に係る前記の車両制御装置では、制御部は、第１の駆動力配分演算部、第２の駆動力配分演算部及び演算選択部を含むのが好ましい。第１の駆動力配分演算部は、第１制御モードの選択時に複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を演算する機能を果たす。第２の駆動力配分演算部は、第２制御モードの選択時に複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を演算する機能を果たす。演算選択部は、路面状態と目標運動状態量との少なくとも一方から複数の車輪の滑り易さの状態を判定し、当該判定結果に基づいて第１の駆動力配分演算部と第２の駆動力配分演算部のいずれかを選択する機能を果たす。これにより、第１制御モード及び第２制御モードのそれぞれの選択時に、駆動力又は制動力の演算を、第１の駆動力配分演算部及び第２の駆動力配分演算部のそれぞれにおいて独立して実行することができる。   In the vehicle control device according to the present invention, it is preferable that the control unit includes a first driving force distribution calculation unit, a second driving force distribution calculation unit, and a calculation selection unit. The first driving force distribution calculating unit has a function of calculating a driving force or a braking force distributed to each of the plurality of wheels when the first control mode is selected. The second driving force distribution calculation unit has a function of calculating a driving force or a braking force distributed to each of the plurality of wheels when the second control mode is selected. The calculation selection unit determines the slipperiness state of the plurality of wheels from at least one of the road surface state and the target motion state quantity, and based on the determination result, the first driving force distribution calculation unit and the second driving force. It fulfills the function of selecting one of the distribution calculators. Thereby, when each of the first control mode and the second control mode is selected, the calculation of the driving force or the braking force is performed independently in each of the first driving force distribution calculating unit and the second driving force distribution calculating unit. Can be executed.

また本発明に係る前記の車両制御装置では、制御部は、演算選択部によって複数の車輪が滑り易い状態にないと判定された場合に第１制御モードを選択し、演算選択部によって複数の車輪が滑り易い状態にあると判定された場合に第２制御モードを選択するのが好ましい。これにより、複数の車輪が滑り易い状態にあるか否かを演算選択部によって判定した上で制御モードを選択することができる。   In the vehicle control device according to the present invention, the control unit selects the first control mode when the calculation selection unit determines that the plurality of wheels are not in a slippery state, and the calculation selection unit selects the plurality of wheels. It is preferable to select the second control mode when it is determined that the vehicle is slippery. Thereby, it is possible to select the control mode after determining by the calculation selection unit whether or not the plurality of wheels are in a slippery state.

また本発明に係る前記の車両制御装置では、第１の駆動力配分演算部は、演算選択部によって第１制御モードが選択されたとき、目標運動状態量としての、車両を走行させるため目標前後駆動力、車体のロール方向の挙動を制御するための目標ロールモーメント、車体のピッチング方向の挙動を制御するための目標ピッチモーメント、及び車体のヨー方向の挙動を制御するための目標ヨーモーメントを同時に実現するように、複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を配分する演算を行うのが好ましい。これにより、第１制御モードが選択されると、車体の目標運動状態量を重視した駆動力又は制動力の配分を実行できる。   In the vehicle control device according to the present invention, the first driving force distribution calculation unit is configured to drive the vehicle before and after the target as the target motion state quantity when the first control mode is selected by the calculation selection unit. The driving force, the target roll moment for controlling the behavior of the vehicle body in the roll direction, the target pitch moment for controlling the behavior of the vehicle body in the pitching direction, and the target yaw moment for controlling the behavior of the vehicle body in the yaw direction are simultaneously provided. In order to realize, it is preferable to perform a calculation to distribute the driving force or the braking force to each of the plurality of wheels. Thereby, when the first control mode is selected, it is possible to execute the distribution of the driving force or the braking force with an emphasis on the target motion state quantity of the vehicle body.

また本発明に係る前記の車両制御装置では、第２の駆動力配分演算部は、演算選択部によって第２制御モードが選択されたとき、複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を均等化する演算を行うのが好ましい。サスペンション機構の幾何学的な配置の関係に基づいた第１の駆動力配分演算部の演算結果によれば目標ヨーモーメントの各輪への配分が前輪と後輪とで不等配分となるのが一般的であるが、この第２の駆動力配分演算部の演算結果によれば前輪の摩擦限界に対する余裕が少なくなるのを抑制できる（前輪の摩擦限界に余裕をもたせることができる）。   Further, in the vehicle control device according to the present invention, the second driving force distribution calculation unit calculates the driving force or the braking force distributed to each of the plurality of wheels when the second control mode is selected by the calculation selection unit. It is preferable to perform an operation for equalization. According to the calculation result of the first driving force distribution calculation unit based on the geometrical arrangement relationship of the suspension mechanism, the distribution of the target yaw moment to each wheel is unevenly distributed between the front wheels and the rear wheels. Generally, according to the calculation result of the second driving force distribution calculation unit, it is possible to suppress a margin for the friction limit of the front wheels from being reduced (a margin can be provided for the friction limit of the front wheels).

また本発明に係る前記の車両制御装置では、制御部は、第１制御モードの選択時に第１の駆動力配分演算部の演算結果に基づいて複数の車輪のうちの前輪に後輪よりも大きい駆動力又は制動力が配分されているとき、演算選択部によって複数の車輪が滑り易い状態にあると判定された場合には制御モードの選択を第１制御モードから第２制御モードに切替え、第２の駆動力配分演算部の演算結果に基づいて前輪から後輪へ駆動力又は制動力をシフトするのが好ましい。この場合、前輪の駆動力又は制動力を下げることで前輪の摩擦限界に対する余裕が少なくなるのを抑制できる（前輪の摩擦限界に余裕をもたせることができる）。   In the vehicle control device according to the present invention, the control unit is larger than the rear wheels in the front wheels among the plurality of wheels based on the calculation result of the first driving force distribution calculation unit when the first control mode is selected. When the driving force or the braking force is distributed, if the calculation selection unit determines that the plurality of wheels are in a slippery state, the control mode selection is switched from the first control mode to the second control mode, It is preferable to shift the driving force or the braking force from the front wheels to the rear wheels based on the calculation result of the driving force distribution calculating unit 2. In this case, by reducing the driving force or braking force of the front wheel, it is possible to suppress a margin for the friction limit of the front wheel from being reduced (a margin can be provided for the friction limit of the front wheel).

また本発明に係る前記の車両制御装置では、演算選択部は、路面状態である走行路面と複数の車輪との間の路面摩擦係数が閾値よりも小さく、且つ目標運動状態量としての、車体のヨー方向の挙動を制御するための目標ヨーモーメントが閾値よりも大きい場合に複数の車輪が滑り易い状態にあると判定するのが好ましい。この場合、路面摩擦係数は、複数の車輪が滑り易いか否かを判定するためのパラメータとなる。また、目標ヨーモーメントは、ヨー方向に関し複数の車輪に付与する駆動力又は制動力が大きいか否かを判定するためのパラメータであり、路面摩擦係数と同様にこの目標ヨーモーメントによっても複数の車輪が滑り易いか否かを判定可能である。これにより、制御モードを選択するための判定を演算選択部において精度良く行うことができる。   Further, in the vehicle control device according to the present invention, the calculation selection unit is configured such that the road surface friction coefficient between the traveling road surface in the road surface state and the plurality of wheels is smaller than a threshold value, and the target motion state quantity When the target yaw moment for controlling the behavior in the yaw direction is larger than the threshold value, it is preferable to determine that the plurality of wheels are in a slippery state. In this case, the road surface friction coefficient is a parameter for determining whether or not the plurality of wheels are slippery. The target yaw moment is a parameter for determining whether the driving force or braking force applied to the plurality of wheels in the yaw direction is large. Similar to the road surface friction coefficient, the target yaw moment also determines the plurality of wheels. It is possible to determine whether or not it is slippery. Thereby, the determination for selecting the control mode can be accurately performed in the calculation selection unit.

以上のように、本発明によれば、車両において複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を適正に配分することが可能になった。   As described above, according to the present invention, it is possible to appropriately distribute the driving force or the braking force to each of the plurality of wheels in the vehicle.

図１は、本発明に係る車両１０に搭載された車両制御装置１００の概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device 100 mounted on a vehicle 10 according to the present invention. 図２は、図１中の車両制御装置１００の概略構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the vehicle control device 100 in FIG. 図３は、車両１０において前後方向の駆動力差が生じた際に車体１０ａに入力される力を説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the force that is input to the vehicle body 10a when a driving force difference in the front-rear direction occurs in the vehicle 10. As shown in FIG. 図４は、車両制御装置１００のＥＣＵ４０を構成する演算選択部４３における処理フローを示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a processing flow in the calculation selection unit 43 configuring the ECU 40 of the vehicle control device 100. 図５は、車両制御装置１００の変更例に係る車両制御装置２００の概略構成を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle control device 200 according to a modified example of the vehicle control device 100. 図６は、車両制御装置２００のＥＣＵ４０を構成する演算選択部４３ａにおける処理フローを示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a processing flow in the calculation selection unit 43a configuring the ECU 40 of the vehicle control device 200.

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１には車両１０に搭載された車両制御装置１００の概略構成が示されている。車両１０は、本発明の「車両」に相当するものであり、複数の車輪として左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。左右前輪１１，１２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両１０のバネ上としての車体１０ａに支持されている。また、左右後輪１３，１４は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両１０の車体１０ａに支持されている。車両制御装置１００は、４つの車輪１１〜１４のそれぞれに割り当てられ各輪の駆動力又は制動力を独立して制御可能な電動の４つのモータ１９〜２２、インバータ２３、４つのモータ１９〜２２を制御する制御ユニット３０を主体に構成されている。この車両制御装置１００が本発明の「車両制御装置」に相当する。この図１において、矢印Ｆは車両１０の前進方向を示し、矢印Ｒは車両１０の後進方向を示している。また、矢印Ｄ１は車両１０の左右方向を示し、矢印Ｄ２は車両１０の前後方向を示している。   FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle control device 100 mounted on the vehicle 10. The vehicle 10 corresponds to the “vehicle” of the present invention, and includes left and right front wheels 11 and 12 and left and right rear wheels 13 and 14 as a plurality of wheels. The left and right front wheels 11, 12 are supported by a vehicle body 10 a as a spring on the vehicle 10 via suspension mechanisms 15, 16 independently of each other. The left and right rear wheels 13 and 14 are supported on the vehicle body 10a of the vehicle 10 via suspension mechanisms 17 and 18 respectively or independently of each other. The vehicle control device 100 is assigned to each of the four wheels 11 to 14 and can be independently controlled with respect to the driving force or the braking force of each wheel, the electric motors 19 to 22, the inverter 23, and the four motors 19 to 22. The control unit 30 is configured mainly to control the above. This vehicle control device 100 corresponds to the “vehicle control device” of the present invention. In FIG. 1, an arrow F indicates the forward direction of the vehicle 10, and an arrow R indicates the reverse direction of the vehicle 10. An arrow D1 indicates the left-right direction of the vehicle 10, and an arrow D2 indicates the front-rear direction of the vehicle 10.

左右前輪１１，１２は、それぞれモータ１９，２０により独立して駆動される。同様に、左右後輪１３，１４は、それぞれモータ２１，２２により独立して駆動される。上記のモータ１９〜２２は当該モータが対応する車輪１１〜１４の内部に取り付けられる場合には、所謂、インホイールモータとよばれ、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両１０のバネ下に配置されている。また、モータ１９〜２２はバネ上に搭載されていてもよく、その場合はドライブシャフト（図示省略）を介して対応する車輪１１〜１４を駆動する。そして、各モータ１９〜２２をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４のそれぞれを駆動方向（「力行方向」ともいう）又は制動方向（「回生方向」ともいう）に駆動するためのトルクが制御される。   The left and right front wheels 11 and 12 are independently driven by motors 19 and 20, respectively. Similarly, the left and right rear wheels 13 and 14 are independently driven by motors 21 and 22, respectively. When the motors 19 to 22 are mounted in the corresponding wheels 11 to 14, the motors 19 to 22 are called so-called in-wheel motors, and together with the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14, It is placed under the spring. Moreover, the motors 19 to 22 may be mounted on springs, and in that case, the corresponding wheels 11 to 14 are driven via a drive shaft (not shown). And each motor 19-22 is controlled independently, respectively, and each of the left-right front wheels 11 and 12 and the right-and-left rear wheels 13 and 14 is made to drive direction (it is also called a "power running direction") or a braking direction ("regenerative direction"). The torque for driving is also controlled.

これらモータ１９〜２２はいずれも、例えば交流同期モータとして構成されている。この場合、インバータ２３を介して、駆動源として車両１０に搭載された蓄電装置２４（バッテリやキャパシタなど）の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各モータに供給されることにより各モータが駆動されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に駆動方向又は制動方向の駆動トルクが付与される。また、これらのモータ１９〜２２を、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。なお、４つのモータ１９〜２２はそれぞれが対応する車輪と直結された構造であってもよいし、或いは対応する車輪との間に減速機が介装された構成であってもよい。   These motors 19 to 22 are all configured as AC synchronous motors, for example. In this case, the DC power of the power storage device 24 (battery, capacitor, etc.) mounted on the vehicle 10 as a drive source is converted into AC power via the inverter 23, and the AC power is supplied to each motor. The motor is driven, and driving torque in the driving direction or braking direction is applied to the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. In addition, these motors 19 to 22 can be regeneratively controlled using the rotational energy of the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. Each of the four motors 19 to 22 may have a structure directly connected to a corresponding wheel, or may have a configuration in which a speed reducer is interposed between the corresponding wheels.

４つの車輪１１〜１４のそれぞれと、対応する４つのモータ１９〜２２のそれぞれとの間には、ブレーキ機構２５，２６，２７，２８がそれぞれ設けられている。ブレーキ機構２５〜２８はいずれも、例えばディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置（所謂、「摩擦ブレーキ」）として構成される。これらブレーキ機構２５〜２８は、例えばマスタシリンダ（図示省略）からの油圧により、４つの車輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンや、ブレーキシュー（ともに図示省略）などを作動させるブレーキアクチュエータ２９に接続されている。上記インバータ２３及びブレーキアクチュエータ２９はそれぞれ、制御ユニット３０に接続されている。   Brake mechanisms 25, 26, 27, and 28 are provided between the four wheels 11 to 14 and the corresponding four motors 19 to 22, respectively. Each of the brake mechanisms 25 to 28 is configured as a known braking device (so-called “friction brake”) such as a disc brake or a drum brake. These brake mechanisms 25 to 28 are brakes that actuate, for example, pistons of brake calipers that generate braking force on the four wheels 11 to 14 and brake shoes (both not shown) by hydraulic pressure from a master cylinder (not shown). The actuator 29 is connected. The inverter 23 and the brake actuator 29 are each connected to the control unit 30.

なお、上記の車両１０では、４つの車輪１１〜１４のそれぞれを４つのモータ１９〜２２のそれぞれによって駆動する構成（即ち、四輪モータ車）以外に、２つの左右前輪１１，１２のそれぞれを２つのモータ１９，２０のそれぞれによって駆動する構成（即ち、前輪駆動の二輪モータ車）や、２つの左右後輪１３，１４のそれぞれを２つのモータ２１，２２のそれぞれによって駆動する構成（即ち、後輪駆動の二輪モータ車）を採用することもできる。   In the vehicle 10 described above, each of the two left and right front wheels 11 and 12 is provided in addition to a configuration in which each of the four wheels 11 to 14 is driven by each of the four motors 19 to 22 (that is, a four-wheel motor vehicle). A configuration in which each of the two motors 19 and 20 is driven (that is, a front-wheel-drive two-wheel motor vehicle), and a configuration in which each of the two left and right rear wheels 13 and 14 is driven by each of the two motors 21 and 22 (that is, A rear-wheel drive two-wheel motor vehicle can also be employed.

制御ユニット３０は、互いに電気的に接続された検出機構３０ａ及びＥＣＵ４０を含む。検出機構３０ａは、第１検出部３１、第２検出部３２及び第３検出部３３を備え、これら第１〜第３検出部３１〜３３を含む各種センサからの出力信号がＥＣＵ４０に入力される。第１検出部３１は、車両１０の運転のために運転者によって操作された操作状態を検出するための操作状態検出手段として構成される。この第１検出部３１が本発明の「操作状態検出部」に相当する。第２検出部３２は、車両１０の走行状態として、特にサスペンション機構１５〜１８を介して車両１０のバネ上に配置された車体１０ａに発生した運動状態を検出するための運動状態検出手段として構成される。この第２検出部３２が本発明の「運動状態検出部」に相当する。第３検出部３３は、走行時に車両１０に作用する外乱を検出するための外乱検出手段として構成される。   The control unit 30 includes a detection mechanism 30a and an ECU 40 that are electrically connected to each other. The detection mechanism 30a includes a first detection unit 31, a second detection unit 32, and a third detection unit 33, and output signals from various sensors including the first to third detection units 31 to 33 are input to the ECU 40. . The first detection unit 31 is configured as an operation state detection unit for detecting an operation state operated by the driver for driving the vehicle 10. The first detection unit 31 corresponds to the “operation state detection unit” of the present invention. The second detection unit 32 is configured as a movement state detection means for detecting a movement state of the vehicle 10, particularly a movement state generated in the vehicle body 10 a disposed on the spring of the vehicle 10 via the suspension mechanisms 15 to 18. Is done. The second detector 32 corresponds to the “motion state detector” of the present invention. The 3rd detection part 33 is comprised as a disturbance detection means for detecting the disturbance which acts on the vehicle 10 at the time of driving | running | working.

第１検出部３１として、例えば車両操舵用のステアリングホイール（図示省略）に対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、アクセルペダル（図示省略）に対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するアクセルセンサ、エンジン（図示省略）に設けられてアクセルペダルの操作に応じて作動するスロットルの開度を検出するスロットルセンサ、ブレーキペダル（図示省略）に対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するブレーキセンサ、パーキングブレーキ（図示省略）のオン−オフ状態を検出するパーキングブレーキセンサ、イグニッション（図示省略）のオン−オフ状態を検出するイグニッションセンサなどが挙げられる。   As the first detector 31, for example, a steering angle sensor that detects a driver's operation amount (steering angle) with respect to a steering wheel (not shown) for steering a vehicle, or a driver's operation amount (depression) with respect to an accelerator pedal (not shown). An accelerator sensor that detects the amount, angle, pressure, etc.), a throttle sensor that is provided in an engine (not shown) and detects the opening of a throttle that operates according to the operation of the accelerator pedal, and an operation for a brake pedal (not shown) Brake sensor that detects the amount of operation (depression, angle, pressure, etc.) by the user, parking brake sensor that detects the on / off state of the parking brake (not shown), and on / off state of the ignition (not shown) An ignition sensor to be used.

第２検出部３２として、例えば、車体１０ａ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサ、車体１０ａに発生した左右方向の加速度を検出する左右加速度センサ（「横Ｇセンサ」ともいう）、車両１０の車速を検出する車速センサ、車両１０に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車両１０に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車両１０に発生したロールレートを検出するロールレートセンサなどが挙げられる。   Examples of the second detection unit 32 include a sprung vertical acceleration sensor that detects vertical acceleration in the vertical direction of the vehicle body 10a (on a spring), and a horizontal acceleration sensor ("lateral G sensor" that detects horizontal acceleration generated in the vehicle body 10a. The vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle 10, the yaw rate sensor for detecting the yaw rate generated in the vehicle 10, the pitch rate sensor for detecting the pitch rate generated in the vehicle 10, and the roll rate generated in the vehicle 10 are detected. Roll rate sensor.

第３検出部３３として、例えばサスペンション機構１５〜１８のそれぞれのストローク量を検出するストロークセンサや、４つの車輪１１〜１４を含む車両１０のバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサ、車両１０が走行する走行路面の路面情報（路面の凹凸の大きさ、路面摩擦係数等）を画像情報として検出するカメラセンサなどが挙げられる。   As the third detection unit 33, for example, a stroke sensor that detects the stroke amount of each of the suspension mechanisms 15 to 18, and an unsprung up and down direction that detects vertical acceleration in the up and down direction of the vehicle 10 including the four wheels 11 to 14. Examples thereof include an acceleration sensor and a camera sensor that detects road surface information (a road surface unevenness size, a road surface friction coefficient, etc.) of a road surface on which the vehicle 10 travels as image information.

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。このＥＣＵ４０は、特に第１〜第３検出部３１〜３３を含む各種センサからの出力信号に基づいて、インバータ２３にモータ１９〜２２を制御するための制御信号を出力するとともに、ブレーキアクチュエータ２９にブレーキ機構２５〜２８を制御するための制御信号を出力する機能を果たす。その結果、ＥＣＵ４０は、車両１０の走行状態および車体１０ａの挙動を把握して、４つの車輪１１〜１４のそれぞれの駆動力又は制動力を制御することができる。即ち、このＥＣＵ４０は、４つのモータ１９〜２２及びインバータ２３との協働によって、４つの車輪のそれぞれの駆動力又は制動力を独立して制御可能な制御部（本発明の「制御部」に相当する）が構成される。   The ECU 40 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as main components, and executes various programs. The ECU 40 outputs a control signal for controlling the motors 19 to 22 to the inverter 23 based on output signals from various sensors including the first to third detection units 31 to 33, and to the brake actuator 29. It fulfills the function of outputting a control signal for controlling the brake mechanisms 25-28. As a result, the ECU 40 can grasp the traveling state of the vehicle 10 and the behavior of the vehicle body 10a and control the driving force or braking force of each of the four wheels 11-14. In other words, the ECU 40 cooperates with the four motors 19 to 22 and the inverter 23 to control each driving force or braking force of the four wheels independently (in the “control unit” of the present invention). Corresponding) is configured.

このＥＣＵ４０は、図２に示すように、入力手段としての入力部４１、車体挙動制御値演算手段としての車体挙動制御指令値演算部４２、演算選択手段としての演算選択部４３、第１の駆動力配分演算手段としての第１の駆動力配分演算部４４、第２の駆動力配分演算手段としての第２の駆動力配分演算部４５、モータトルク指令値演算手段としてのモータトルク指令値演算部４６、出力手段としての出力部４７を備えている。   As shown in FIG. 2, the ECU 40 includes an input unit 41 as input means, a vehicle behavior control command value calculation unit 42 as vehicle behavior control value calculation means, a calculation selection unit 43 as calculation selection means, and a first drive. A first driving force distribution calculating unit 44 as a force distribution calculating unit, a second driving force distribution calculating unit 45 as a second driving force distribution calculating unit, and a motor torque command value calculating unit as a motor torque command value calculating unit 46, an output unit 47 as an output means is provided.

入力部４１には、第１検出部３１、第２検出部３２及び第３検出部３３のそれぞれから信号が入力される。そして、入力部４１は、第１検出部３１からの入力信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドルの操舵角や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量およびスロットル開度、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量、イグニッションのオン−オフ状態、蓄電装置２４の充電状態などを取得する。また、入力部４１は、第２検出部３２からの入力信号に基づいて、例えば、車両１０の車速や横加速度、車体１０ａにおけるロールレート、ピッチレート及びヨーレートなどを取得する。さらに、入力部４１は、第３検出部３３からの入力信号に基づいて、例えば、車両１０が走行する走行路面に関する路面情報（路面の凹凸の大きさ、路面摩擦係数等）、車両１０に対する横風の影響の大きさなどを取得する。このように、入力部４１は、取得した各種検出値を車体挙動制御指令値演算部４２に出力する。   Signals are input from the first detection unit 31, the second detection unit 32, and the third detection unit 33 to the input unit 41. Based on the input signal from the first detection unit 31, the input unit 41, for example, the steering angle of the steering wheel by the driver, the accelerator operation amount and throttle opening accompanying the operation of the accelerator pedal, and the operation of the brake pedal The amount of brake operation, the on / off state of the ignition, the state of charge of the power storage device 24, and the like are acquired. Further, the input unit 41 acquires, for example, the vehicle speed and lateral acceleration of the vehicle 10, the roll rate, the pitch rate, the yaw rate, and the like of the vehicle body 10a based on the input signal from the second detection unit 32. Further, based on the input signal from the third detection unit 33, the input unit 41, for example, road surface information (the size of road surface unevenness, a road surface friction coefficient, etc.) related to the traveling road surface on which the vehicle 10 travels, a cross wind with respect to the vehicle 10 Get the magnitude of the impact. Thus, the input unit 41 outputs the acquired various detection values to the vehicle body behavior control command value calculation unit 42.

車体挙動制御指令値演算部４２は、入力部４１から出力された各種検出値を用いて、車両１０を走行させるための制御指令値として目標前後駆動力Ｆｘを演算するとともに、車体１０ａに発生した挙動を制御するための制御指令値として、ロール方向（左右方向）の挙動を制御するための目標ロールモーメントＭｘ、ピッチング方向（前後方向）の挙動を制御するための目標ピッチモーメントＭｙ、及びヨー方向（回頭方向）の挙動を制御するための目標ヨーモーメントＭｚ）を演算する機能を果たす。この車体挙動制御指令値演算部４２は、演算した目標前後駆動力Ｆｘ、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ及び目標ヨーモーメントＭｚを表す各指令値を、入力部４１からの各種検出値とともに演算選択部４３に出力する。 Vehicle behavior control command value calculating unit 42 uses the various detection values output from the input unit 41, while calculating the target longitudinal driving force F x as a control command value for driving the vehicle 10, generated in the vehicle body 10a As a control command value for controlling the behavior, the target roll moment M x for controlling the behavior in the roll direction (left-right direction), the target pitch moment M y for controlling the behavior in the pitching direction (front-back direction), And a target yaw moment M z ) for controlling the behavior in the yaw direction (turning direction). The vehicle behavior control command value calculating section 42, the calculated target longitudinal driving force F x, the target roll moment M x, each command value representing a target pitch moment M y and the target yaw moment M z, various from the input unit 41 The detected value is output to the calculation selection unit 43.

演算選択部４３は、車体挙動制御指令値演算部４２からの出力情報、即ち入力部４１から出力された各種検出値、及び車体挙動制御指令値演算部４２で演算された制御指令値、更には車両１０の諸元データ等に基づいて、駆動力又は制動力の演算に係る演算部を第１の駆動力配分演算部４４と第２の駆動力配分演算部４４とのいずれかを選択する機能を果たす。即ち、この演算選択部４３おいて、第１の駆動力配分演算部４４と第２の駆動力配分演算部４５の何れの演算結果を用いて４つの車輪１１〜１４の駆動力又は制動力の配分を行うかが選択的に決定される。この演算選択部４３が本発明の「演算選択部」に相当する。   The calculation selection unit 43 outputs information from the vehicle body behavior control command value calculation unit 42, that is, various detection values output from the input unit 41, control command values calculated by the vehicle body behavior control command value calculation unit 42, and A function of selecting either the first driving force distribution calculating unit 44 or the second driving force distribution calculating unit 44 as a calculating unit related to the calculation of the driving force or the braking force based on the specification data of the vehicle 10 Fulfill. That is, in the calculation selection unit 43, the driving force or braking force of the four wheels 11 to 14 is calculated using any calculation result of the first driving force distribution calculating unit 44 and the second driving force distribution calculating unit 45. It is selectively determined whether to allocate. The calculation selection unit 43 corresponds to the “calculation selection unit” of the present invention.

第１の駆動力配分演算部４４は、車体挙動制御指令値演算部４２からの指令値に基づいて、目標前後駆動力Ｆｘ、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ及び目標ヨーモーメントＭｚを車輪１１〜１４に配分して発生させる駆動力を演算する機能を果たす。そして、この第１の駆動力配分演算部４４は、演算した駆動力をモータトルク指令値演算部４６に出力する。これにより、目標前後駆動力Ｆｘ、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ及び目標ヨーモーメントＭｚを同時に実現するように車輪１１〜１４に駆動力を配分する第１の駆動力配分制御（「第１制御モード」における制御）が実行される。この場合、第１の駆動力配分演算部４４は、典型的には下記の式（１）によって、左前輪１１における左前輪駆動力Ｆｆｌ、右前輪１２における右前輪駆動力Ｆｆｒ、左後輪１３における左後輪駆動力Ｆｒｌ、右後輪１４における右前輪駆動力Ｆｒｒをそれぞれ演算することができる。この第１の駆動力配分演算部４４が、本発明の「第１の駆動力配分演算部」に相当する。


Figure 0006152705
The first driving force distribution calculating section 44, based on the command value from the vehicle body behavior control command value calculating section 42, target longitudinal driving force F x, the target roll moment M x, a target pitch moment M y and the target yaw moment M The function of calculating the driving force generated by allocating z to the wheels 11 to 14 is achieved. The first driving force distribution calculation unit 44 outputs the calculated driving force to the motor torque command value calculation unit 46. Thus, the target front-rear driving force F x, the target roll moment M x, a first driving force distribution control for distributing the driving force to the wheels 11 to 14 to achieve the target pitch moment M y and the target yaw moment M z simultaneously (Control in the “first control mode”) is executed. In this case, the first driving force distribution calculating unit 44 typically represents the left front wheel driving force F fl on the left front wheel 11, the right front wheel driving force F fr on the right front wheel 12, and the left rear according to the following equation (1). The left rear wheel driving force F rl on the wheel 13 and the right front wheel driving force F rr on the right rear wheel 14 can be calculated, respectively. The first driving force distribution calculating unit 44 corresponds to the “first driving force distribution calculating unit” of the present invention.


Figure 0006152705

ここで、式（１）中のａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６は、車両１０における各輪１１〜１４およびサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置に基づいて決定されるものであり、下記の式（２）によって示される。

Figure 0006152705
Here, a 1 , a 2 , a 3 , a 4 , a 5 , and a 6 in the formula (1) are based on the geometrical arrangement of the wheels 11 to 14 and the suspension mechanisms 15 to 18 in the vehicle 10. It is determined by the following equation (2).

Figure 0006152705

上記の式（１）及び（２）については、図１及び図３が参照される。即ち、図３に示すように、車両１０の各車輪１１〜１４及びサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置として、ホイールベースＬに対して車両１０の重心Ｃｇと左右前輪１１，１２の車軸との間の距離をＬｆ、車両１０の重心Ｃｇと左右後輪１３，１４の車軸との間の距離をＬｒとし、また、図１に示すように、左右前輪１１，１２のトレッド幅をｔｆ、左右後輪１３，１４のトレッド幅をｔｒとする。また、このような幾何学的な配置を有する車両１０において、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の回転中心Ｃｆと左右前輪１１，１２の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度をθｆ（以下、瞬間回転角θｆという）、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の回転中心Ｃｒと左右前輪１３，１４の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度をθｒ（以下、瞬間回転角θｒという）とする。 1 and 3 are referred to for the above formulas (1) and (2). That is, as shown in FIG. 3, as a geometrical arrangement of the wheels 11 to 14 and the suspension mechanisms 15 to 18 of the vehicle 10, the center of gravity Cg of the vehicle 10 with respect to the wheel base L and the axles of the left and right front wheels 11 and 12 are arranged. Is L f , the distance between the center of gravity Cg of the vehicle 10 and the axles of the left and right rear wheels 13, 14 is Lr, and the tread width of the left and right front wheels 11, 12 is set as shown in FIG. t f, the tread width of the left and right rear wheels 13, 14 and t r. Further, in the vehicle 10 having such a geometrical arrangement, between the horizontal line and the line connecting the rotation center Cf of the suspension mechanisms 15 and 16 of the left and right front wheels 11 and 12 and the ground contact point of the left and right front wheels 11 and 12. The angle between θ f (hereinafter referred to as instantaneous rotation angle θ f ), and the horizontal line between the line connecting the rotation center Cr of the suspension mechanisms 17 and 18 of the left and right rear wheels 13 and 14 and the ground contact point of the left and right front wheels 13 and 14. The angle is θ r (hereinafter referred to as instantaneous rotation angle θ r ).

この場合、例えば、図３に示すように、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側との間に前後方向における駆動力差ΔＦが生じた場合、発生した駆動力差ΔＦの分力、即ちサスペンション機構１５〜１８の反力として上下方向に作用する上下力が発生する。なお、図３においては、例えば、左右前輪１１，１２がそれぞれ発生する駆動力に比して左右後輪１３，１４側がそれぞれ発生する駆動力が大きい場合を示しており、その結果、左右前輪１１，１２側に発生する駆動力差ΔＦが相対的に車両１０の後方に作用する制動力として発生し、左右後輪１３，１４側に発生する駆動力差ΔＦが相対的に車両１０の前方に作用する駆動力として発生する状況を示している。したがって、逆に、左右後輪１３，１４がそれぞれ発生する駆動力に比して左右前輪１１，１２側がそれぞれ発生する駆動力が大きい場合には、左右前輪１１，１２側に発生する駆動力差ΔＦが相対的に車両１０の前方に作用する駆動力として発生し、左右後輪１３，１４側に発生する駆動力差ΔＦが相対的に車両１０の後方に作用する制動力として発生する。   In this case, for example, as shown in FIG. 3, when a driving force difference ΔF in the front-rear direction occurs between the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14, the amount of the generated driving force difference ΔF As a force, that is, a vertical force acting in the vertical direction is generated as a reaction force of the suspension mechanisms 15-18. FIG. 3 shows a case where the driving forces generated on the left and right rear wheels 13 and 14 are larger than the driving forces generated on the left and right front wheels 11 and 12, respectively. , 12 is generated as a braking force acting relatively on the rear side of the vehicle 10, and the driving force difference ΔF generated on the left and right rear wheels 13, 14 side is relatively forward of the vehicle 10. It shows a situation that occurs as an actuating driving force. Therefore, conversely, when the driving force generated on the left and right front wheels 11 and 12 side is larger than the driving force generated on the left and right rear wheels 13 and 14, respectively, the difference in driving force generated on the left and right front wheels 11 and 12 side. ΔF is generated as a driving force acting relatively on the front side of the vehicle 10, and a driving force difference ΔF generated on the left and right rear wheels 13, 14 side is relatively generated as a braking force acting on the rear side of the vehicle 10.

そして、このように発生する上下力は、左右前輪１１，１２側においてはサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆを用いてΔＦ×ｔａｎθｆで表すことができ、左右前輪１３，１４側においてはサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒを用いてΔＦ×ｔａｎθｒで表すことができる。したがって、このように各車輪１１〜１４にて駆動力差ΔＦを発生させて車体１０ａに入力される上下力ΔＦ×ｔａｎθｆと上下力ΔＦ×ｔａｎθｒとを車両１０の重心Ｃｇ回りに作用させる場合、重心Ｃｇ回りに発生する作用力は、上述した車両１０の各車輪１１〜１４およびサスペンション機構１５〜１８の配置から、上記の式（２）に従って幾何学的に決定される。 The vertical force generated in this way can be expressed as ΔF × tan θ f using the instantaneous rotation angle θ f of the suspension mechanisms 15 and 16 on the left and right front wheels 11 and 12 side, and on the left and right front wheels 13 and 14 side. Can be expressed as ΔF × tan θ r using the instantaneous rotation angle θ r of the suspension mechanisms 17 and 18. Therefore, the driving force difference ΔF is generated in each of the wheels 11 to 14 in this way, and the vertical force ΔF × tan θ f and the vertical force ΔF × tan θ r input to the vehicle body 10 a are applied around the center of gravity Cg of the vehicle 10. In this case, the acting force generated around the center of gravity Cg is geometrically determined according to the above equation (2) from the arrangement of the wheels 11 to 14 and the suspension mechanisms 15 to 18 of the vehicle 10 described above.

上記のサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置では、角度θｆ＜角度θｒという関係が一般的である。この場合、演算された目標ヨーモーメントＭｚを各輪に配分すると、サスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置の関係上、前輪１１，１２の駆動力の方が後輪１３，１４の駆動力よりも大きくなるため、前輪１１，１２の摩擦限界に対する余裕が少なくなる。 In the geometric arrangement of the suspension mechanisms 15 to 18 described above, a relationship of angle θ f <angle θ r is common. In this case, when the calculated target yaw moment Mz is distributed to each wheel, the driving force of the front wheels 11, 12 is driven by the rear wheels 13, 14 due to the geometrical arrangement of the suspension mechanisms 15-18. Since it becomes larger than force, the margin with respect to the friction limit of the front wheels 11 and 12 decreases.

一方で、第２の駆動力配分演算部４５は、車体挙動制御指令値演算部４２からの指令値に基づいて、目標ヨーモーメントＭｚを車輪１１〜１４に配分して発生させる駆動力を演算する機能を果たす。即ち、この第２の駆動力配分演算部４５は、目標前後駆動力Ｆｘ、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙ及び目標ヨーモーメントＭｚのうち目標ヨーモーメントＭｚのみを用いて車輪１１〜１４に配分する駆動力を演算する点に関して、第１の駆動力配分演算部４４と相違している。そして、この第２の駆動力配分演算部４５は、演算した駆動力をモータトルク指令値演算部４６に出力する。これにより、目標ヨーモーメントＭｚを実現するように車輪１１〜１４に駆動力を配分する第２の駆動力配分制御（「第２制御モード」における制御）が実行される。この場合、第２の駆動力配分演算部４５は、典型的には下記の式（３）によって、左前輪１１における左前輪駆動力Ｆｆｌ、右前輪１２における右前輪駆動力Ｆｆｒ、左後輪１３における左後輪駆動力Ｆｒｌ、右後輪１４における右前輪駆動力Ｆｒｒをそれぞれ演算することができる。この第２の駆動力配分演算部４５が、本発明の「第２の駆動力配分演算部」に相当する。

Figure 0006152705
On the other hand, the second driving force distribution calculating unit 45 calculates the driving force that is generated by distributing the target yaw moment Mz to the wheels 11 to 14 based on the command value from the vehicle body behavior control command value calculating unit 42. Fulfills the function of That is, the second driving force distribution calculating section 45, target longitudinal driving force F x, the target roll moment M x, wheels using only the target yaw moment M z of the target pitch moment M y and the target yaw moment M z The first driving force distribution calculating unit 44 is different from the first driving force distribution calculating unit 44 in that the driving force distributed to 11 to 14 is calculated. Then, the second driving force distribution calculation unit 45 outputs the calculated driving force to the motor torque command value calculation unit 46. Thereby, the second driving force distribution control (control in the “second control mode”) that distributes the driving force to the wheels 11 to 14 so as to realize the target yaw moment Mz is executed. In this case, the second driving force distribution calculating unit 45 typically represents the left front wheel driving force F fl in the left front wheel 11, the right front wheel driving force F fr in the right front wheel 12, and the left rear by the following equation (3). The left rear wheel driving force F rl on the wheel 13 and the right front wheel driving force F rr on the right rear wheel 14 can be calculated, respectively. The second driving force distribution calculation unit 45 corresponds to the “second driving force distribution calculation unit” of the present invention.

Figure 0006152705

式（３）に示すように、左右前輪１１，１２のトレッド幅ｔｆと左右後輪１３，１４のトレッド幅ｔｒが一致或いは概ね一致する場合には、第２の駆動力配分制御時に各車輪１１〜１４に配分する駆動力又は制動力が均等化される。 As shown in equation (3), when the tread width t r of the tread width t f and the left and right rear wheels 13 and 14 of the left and right front wheels 11 and 12 to match or substantially match, each at the second driving force distribution control The driving force or braking force distributed to the wheels 11 to 14 is equalized.

モータトルク指令値演算部４６は、第１の駆動力配分演算部４４又は第２の駆動力配分演算部４５によって演算された駆動力に対応してモータ１９〜２２のそれぞれが発生すべきトルクの指令値を演算する機能を果たす。そして、モータトルク指令値演算部４６は、演算したトルク指令値を出力部４７に出力する。   The motor torque command value calculation unit 46 corresponds to the torque to be generated by each of the motors 19 to 22 in accordance with the driving force calculated by the first driving force distribution calculating unit 44 or the second driving force distribution calculating unit 45. It fulfills the function of calculating the command value. Then, the motor torque command value calculation unit 46 outputs the calculated torque command value to the output unit 47.

出力部４７は、モータトルク指令値演算部４６によって演算されたトルク指令値に対応する駆動信号をインバータ２３に出力する。これにより、インバータ２３は、各モータ１９〜２２に対して供給する駆動電力（駆動電流）を制御して各モータ１９〜２２を駆動させる。これにより、各車輪１１〜１４に駆動トルクが発生する。その結果、車両１０を運転者による操作状態に応じて適切に走行させることができるとともに、車体１０ａにおけるロール運動、ピッチ運動及びヨー運動を適正に制御することができる。   The output unit 47 outputs a drive signal corresponding to the torque command value calculated by the motor torque command value calculation unit 46 to the inverter 23. As a result, the inverter 23 controls the drive power (drive current) supplied to the motors 19 to 22 to drive the motors 19 to 22. As a result, driving torque is generated in each of the wheels 11 to 14. As a result, the vehicle 10 can be appropriately traveled according to the operation state by the driver, and the roll motion, pitch motion, and yaw motion in the vehicle body 10a can be appropriately controlled.

ここで、上記の演算選択部４３における具体的な処理について図４を参照しつつ説明する。この処理は、図４に示すステップＳ１０１からステップＳ１０５までの処理を含む。この処理が更に１又は複数の別のステップを含んでいてもよい。概念的には、この処理によって車輪１１〜１４が滑り易い状態にない場合に第１の駆動力配分演算部４４が選択される一方で、車輪１１〜１４が滑り易い状態にある場合に第２の駆動力配分演算部４５が選択される。   Here, a specific process in the calculation selection unit 43 will be described with reference to FIG. This processing includes the processing from step S101 to step S105 shown in FIG. This process may further include one or more separate steps. Conceptually, when the wheels 11 to 14 are not in a slippery state by this process, the first driving force distribution calculation unit 44 is selected, while the wheels 11 to 14 are in a slippery state. Driving force distribution calculating unit 45 is selected.

具体的には、ステップＳ１０１では、車体挙動制御指令値演算部４２から出力された目標ヨーモーメントＭｚが大きいか否かが判定される（第１の判定ステップ）。典型的には、目標ヨーモーメントＭｚと予め設定した閾値との比較によって、当該目標ヨーモーメントＭｚが閾値を上回る場合に当該目標ヨーモーメントＭｚが大きいと判定される。この目標ヨーモーメントＭｚは、ヨー方向に関し車輪１１〜１４に付与する駆動力又は制動力が大きいか否か（また、モータ１９〜２２に与えるモータ出力が大きいか否か）を判定するためのパラメータとして用いられる。従って、目標ヨーモーメントＭｚが大きいという判定結果の場合（ステップＳ１０１のＹｅｓの場合）、即ちヨー方向に関し車輪１１〜１４に付与する駆動力又は制動力が大きいという判定結果の場合には、この目標ヨーモーメントＭｚに基づく駆動力又は制動力の制御によって車輪１１〜１４が滑り易い状態になると判定されてステップＳ１０２にすすむ。一方で、目標ヨーモーメントＭｚが小さいという判定結果の場合（ステップＳ１０１のＮｏの場合）、即ちヨー方向に関し車輪１１〜１４に付与する駆動力又は制動力が小さいという判定結果の場合には、この目標ヨーモーメントＭｚに基づく駆動力又は制動力の制御によって車輪１１〜１４が滑り易い状態にならないと判定されて、第１の駆動力配分演算部４４によるステップＳ１０５の第１の駆動力配分制御が選択され実行される。 Specifically, in step S101, it is determined whether or not the target yaw moment Mz output from the vehicle body behavior control command value calculation unit 42 is large (first determination step). Typically, by comparison with a predetermined threshold value and the target yaw moment M z, the target yaw moment M z is the target yaw moment M z is determined to be larger when exceeding the threshold. This target yaw moment Mz is used to determine whether or not the driving force or braking force applied to the wheels 11 to 14 in the yaw direction is large (and whether or not the motor output applied to the motors 19 to 22 is large). Used as a parameter. Therefore, in the case of the determination result that the target yaw moment Mz is large (in the case of Yes in step S101), that is, in the case of the determination result that the driving force or braking force applied to the wheels 11 to 14 in the yaw direction is large, this It is determined that the wheels 11 to 14 are in a slippery state by controlling the driving force or the braking force based on the target yaw moment Mz, and the process proceeds to step S102. On the other hand, in the case of the determination result that the target yaw moment M z is small (in the case of No in step S101), that is, in the case of the determination result that the driving force or braking force applied to the wheels 11 to 14 in the yaw direction is small, It is determined that the wheels 11 to 14 are not in a slippery state by controlling the driving force or the braking force based on the target yaw moment Mz , and the first driving force distribution in step S105 by the first driving force distribution calculating unit 44 is determined. Control is selected and executed.

ステップＳ１０２では、路面摩擦係数μが小さいか否かを判定される（第２の判定ステップ）。典型的には、車両１０の走行路面と車輪１１〜１４との間の路面摩擦係数μと予め設定した閾値との比較によって、当該路面摩擦係数μが閾値を下回る場合に当該路面摩擦係数μが小さいと判定される。この場合、例えば車両１０の諸元データ等を各車輪１１〜１４の運動方程式に適用することによって、路面摩擦係数μを推定することができる。或いは、第３検出部３３の１つであるカメラセンサによって検出された路面情報（路面の凹凸の大きさ、路面摩擦係数等）から路面摩擦係数μを推定することもできる。この路面摩擦係数μは、車輪１１〜１４が滑り易いか否かを判定するためのパラメータとして用いられる。従って、路面摩擦係数μが小さいという判定結果の場合（ステップＳ１０２のＹｅｓの場合）には、車輪１１〜１４が滑り易い状態にあると判定されてステップＳ１０３にすすむ。一方で、路面摩擦係数μが大きいという判定結果の場合（ステップＳ１０２のＮｏの場合）には、車輪１１〜１４が滑り易い状態にないと判定されて、第１の駆動力配分演算部４４によるステップＳ１０５の第１の駆動力配分制御が選択され実行される。   In step S102, it is determined whether or not the road surface friction coefficient μ is small (second determination step). Typically, when the road surface friction coefficient μ is lower than the threshold value by comparing the road surface friction coefficient μ between the traveling road surface of the vehicle 10 and the wheels 11 to 14 with a preset threshold value, the road surface friction coefficient μ is It is determined to be small. In this case, the road surface friction coefficient μ can be estimated by applying the specification data of the vehicle 10 to the equations of motion of the wheels 11 to 14, for example. Alternatively, the road surface friction coefficient μ can be estimated from road surface information (such as road surface unevenness and road surface friction coefficient) detected by a camera sensor that is one of the third detection units 33. This road surface friction coefficient μ is used as a parameter for determining whether or not the wheels 11 to 14 are slippery. Accordingly, in the case of a determination result that the road surface friction coefficient μ is small (in the case of Yes in step S102), it is determined that the wheels 11 to 14 are in a slippery state, and the process proceeds to step S103. On the other hand, in the case of the determination result that the road surface friction coefficient μ is large (in the case of No in step S102), it is determined that the wheels 11 to 14 are not in a slippery state, and the first driving force distribution calculation unit 44 performs. The first driving force distribution control in step S105 is selected and executed.

ステップＳ１０３では、車体スリップ角βが大きいか否かが判定される（第３の判定ステップ）。典型的には、車体スリップ角βと予め設定した閾値との比較によって、当該車体スリップ角βが閾値を上回る場合に当該車体スリップ角βが大きいと判定される。この場合、例えば入力部４１から出力された車両１０の車速、横加速度、ヨーレート等を用いて車体スリップ角βを推定することができる。この車体スリップ角βは、車両１０が横方向の挙動に関し不安定な状態にあるか否かを判定するためのパラメータとして用いられる。従って、車体スリップ角βが大きいという判定結果の場合（ステップＳ１０３のＹｅｓの場合）、即ち車両１０が横方向の挙動に関し不安定な状態にあるという判定結果の場合には、各車輪１１〜１４が滑り易い状態にあると判定されて、第２の駆動力配分演算部４５によるステップＳ１０４の第２の駆動力配分制御が選択され実行される。一方で、車体スリップ角βが小さいという判定結果の場合（ステップＳ１０３のＮｏの場合）、即ち車両１０が横方向の挙動に関し安定した状態にあるという判定結果の場合には、車輪１１〜１４が滑り易い状態にないと判定されて、第１の駆動力配分演算部４４によるステップＳ１０５の第１の駆動力配分制御が選択され実行される。   In step S103, it is determined whether the vehicle body slip angle β is large (third determination step). Typically, by comparing the vehicle body slip angle β with a preset threshold value, when the vehicle body slip angle β exceeds the threshold value, it is determined that the vehicle body slip angle β is large. In this case, for example, the vehicle body slip angle β can be estimated using the vehicle speed, lateral acceleration, yaw rate, and the like of the vehicle 10 output from the input unit 41. The vehicle body slip angle β is used as a parameter for determining whether or not the vehicle 10 is in an unstable state with respect to the lateral behavior. Therefore, in the case of the determination result that the vehicle body slip angle β is large (in the case of Yes in step S103), that is, in the case of the determination result that the vehicle 10 is in an unstable state with respect to the behavior in the lateral direction, each wheel 11-14. Is determined to be slippery, and the second driving force distribution control of step S104 by the second driving force distribution calculating unit 45 is selected and executed. On the other hand, in the case of the determination result that the vehicle body slip angle β is small (in the case of No in step S103), that is, in the case of the determination result that the vehicle 10 is in a stable state with respect to the lateral behavior, the wheels 11 to 14 are It is determined that the slippery state is not present, and the first driving force distribution control in step S105 by the first driving force distribution calculating unit 44 is selected and executed.

上記のステップＳ１０１〜Ｓ１０３に係る３つの判定ステップを組み合わせることによって、駆動力配分制御を選択するための判定を演算選択部４３において精度良く行うことができる。この場合、これら３つの判定ステップの順序は適宜に変更することができる。また、これら３つの判定ステップのうちの少なくとも１つの判定ステップを採用することができる。また、これら３つの判定ステップのうちの複数を採用する場合、複数の判定ステップの判定を予め設定した順番で実行してもよいし、複数の判定ステップの判定を同時に行うこともできる。また、ステップＳ１０１に係る判定ステップでは、目標ヨーモーメントＭｚの大きさに代えて或いは加えて、目標前後駆動力Ｆｘ、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙのうちの少なくとも１つの大きさを判定基準として用いることもできる。 By combining the three determination steps according to the above steps S101 to S103, the determination for selecting the driving force distribution control can be accurately performed in the calculation selection unit 43. In this case, the order of these three determination steps can be changed as appropriate. Further, at least one of the three determination steps can be adopted. When a plurality of these three determination steps are employed, the determinations of the plurality of determination steps may be executed in a preset order, or the determinations of the plurality of determination steps can be performed simultaneously. Also, in the determining step in the step S101, instead of the magnitude of the target yaw moment M z or in addition, the target front-rear driving force F x, the target roll moment M x, the at least one size of the target pitch moment M y This can also be used as a criterion.

上記の車両制御装置１００によれば、車体１０ａの目標運動状態量を重視する場合には第１の駆動力配分制御を選択して実行することができ、車輪１１〜１４の滑り易さを重視する場合には第２の駆動力配分制御を選択して実行することができる。その結果、車体１０ａの目標運動状態量と車輪１１〜１４の滑り易さの双方を包括的に考慮して、各車輪１１〜１４に駆動力又は制動力を適正に配分することができる。   According to the vehicle control device 100 described above, when the target motion state quantity of the vehicle body 10a is emphasized, the first driving force distribution control can be selected and executed, and the slipperiness of the wheels 11 to 14 is emphasized. In this case, the second driving force distribution control can be selected and executed. As a result, the driving force or the braking force can be appropriately distributed to each of the wheels 11 to 14 in consideration of both the target motion state amount of the vehicle body 10a and the ease of slipping of the wheels 11 to 14.

また上記の車両制御装置１００によれば、第１の駆動力配分制御及び第２の駆動力配分制御のそれぞれの選択時に、駆動力の演算を、第１の駆動力配分演算部４４及び第２の駆動力配分演算部４５のそれぞれにおいて独立して実行することができる。また各車輪１１〜１４が滑り易い状態にあるか否かを演算選択部４３によって判定した上で第１の駆動力配分制御或いは第２の駆動力配分制御を選択することができる。特に、目標ヨーモーメントＭｚ、路面摩擦係数μ及び車体スリップ角βを演算選択部４３での判定に用いることにより、駆動力配分制御を選択するための判定を精度良く行うことができる。 In addition, according to the vehicle control device 100 described above, when the first driving force distribution control and the second driving force distribution control are selected, the driving force is calculated using the first driving force distribution calculating unit 44 and the second driving force distribution calculating unit 44. Each of the driving force distribution calculation units 45 can be executed independently. Further, it is possible to select the first driving force distribution control or the second driving force distribution control after determining whether or not the wheels 11 to 14 are slippery by the calculation selection unit 43. In particular, by using the target yaw moment M z , the road surface friction coefficient μ, and the vehicle body slip angle β for the determination in the calculation selection unit 43, the determination for selecting the driving force distribution control can be performed with high accuracy.

また上記の車両制御装置１００によれば、第２の駆動力配分制御において各車輪１１〜１４に配分する駆動力又は制動力が均等化されるため、前輪１１，１２の駆動力又は制動力を下げることができ、これにより前輪１１，１２の摩擦限界に対する余裕が少なくなるのを抑制できる（前輪１１，１２の摩擦限界に余裕をもたせることができる）。各車輪１１〜１４への駆動力又は制動力の配分に関しては、車輪１１〜１４の滑り易さに応じて均等配分以外の別の配分形態を採用することもできる。   Further, according to the vehicle control device 100 described above, since the driving force or braking force distributed to the wheels 11 to 14 in the second driving force distribution control is equalized, the driving force or braking force of the front wheels 11 and 12 is reduced. Accordingly, it is possible to suppress a margin for the friction limit of the front wheels 11 and 12 from being reduced (a margin can be provided for the friction limit of the front wheels 11 and 12). Regarding the distribution of the driving force or the braking force to each of the wheels 11 to 14, another distribution form other than the uniform distribution can be adopted according to the ease of slipping of the wheels 11 to 14.

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。   The present invention is not limited to the above exemplary embodiment, and various applications and modifications are possible. For example, each of the following embodiments to which the above embodiment is applied can be implemented.

上記実施の形態では、演算選択部４３によって第１の駆動力配分制御及び第２の駆動力配分制御のうちの一方のみが選択される場合について記載したが、本発明では第１の駆動力配分制御からの切替えによって第２の駆動力配分制御が選択されるような変更例を採用することもできる。この変更例については図５及び図６が参照される。   In the above embodiment, the case where only one of the first driving force distribution control and the second driving force distribution control is selected by the calculation selection unit 43 has been described. However, in the present invention, the first driving force distribution control is selected. It is also possible to adopt a modification in which the second driving force distribution control is selected by switching from the control. Reference is made to FIGS. 5 and 6 for this modification.

図５に示す車両制御装置２００は、図２に示す車両制御装置１００の変更例であり、ＥＣＵ４０の構成のみが車両制御装置１００の場合と相違している。即ち、この車両制御装置２００のＥＣＵ４０では、演算選択部４３に類似の演算選択部４３ａは、第１の駆動力配分演算部４４から第２の駆動力配分演算部４５へと演算方法を切替える演算切替部としての機能を果たす。この演算選択部４３ａの処理には、図６に示すステップＳ２０１からステップＳ２０５までの処理が含まれる。この処理が更に１又は複数の別のステップを含んでいてもよい。ステップＳ２０１は、前述のステップＳ１０５と同一のステップであり、このステップＳ２０１によれば第１の駆動力配分制御が選択され実行される。一方で、この第１の駆動力配分制御と並行して、前述の３つのステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同一の３つのステップＳ２０２〜Ｓ２０４では各車輪１１〜１４が滑り易い状態にあるか否かが判定される。そして、これら３つのステップＳ２０２〜Ｓ２０４による判定の結果、各車輪１１〜１４が滑り易い状態にある場合に前述のステップＳ１０４と同一のステップであるステップＳ２０５に移行する。このステップＳ２０５によれば第２の駆動力配分制御が選択され実行される。これにより、車両１０の通常走行時は第１の駆動力配分制御を優先し、各車輪１１〜１４が滑り易い状態にある場合にのみ第２の駆動力配分制御に移行することができる。   A vehicle control device 200 shown in FIG. 5 is a modification of the vehicle control device 100 shown in FIG. 2, and only the configuration of the ECU 40 is different from the case of the vehicle control device 100. In other words, in the ECU 40 of the vehicle control device 200, the calculation selection unit 43 a similar to the calculation selection unit 43 switches the calculation method from the first driving force distribution calculation unit 44 to the second driving force distribution calculation unit 45. It functions as a switching unit. The processing of the calculation selection unit 43a includes the processing from step S201 to step S205 shown in FIG. This process may further include one or more separate steps. Step S201 is the same as step S105 described above, and according to this step S201, the first driving force distribution control is selected and executed. On the other hand, in parallel with the first driving force distribution control, it is determined whether or not the wheels 11 to 14 are slippery in the three steps S202 to S204 that are the same as the above-described three steps S101 to S103. Is done. And as a result of determination by these three steps S202-S204, when each wheel 11-14 is in the state which is easy to slip, it transfers to step S205 which is the same step as above-mentioned step S104. According to this step S205, the second driving force distribution control is selected and executed. Thus, the first driving force distribution control is prioritized during normal travel of the vehicle 10, and the second driving force distribution control can be shifted only when the wheels 11 to 14 are slippery.

具体例として、第１の駆動力配分演算部４４の演算結果に基づいて第車輪１１〜１４のうちの前輪１１，１２に後輪１３，１４よりも大きい駆動力又は制動力が配分されているとき、演算選択部４３ａによって車輪１１〜１４が滑り易い状態にあると判定された場合には駆動力配分制御の選択を第１の駆動力配分制御から第２の駆動力配分制御に切替え、第２の駆動力配分演算部４５の演算結果に基づいて前輪１１，１２から後輪１３，１４へ駆動力又は制動力をシフトする。これにより、前輪１１，１２の駆動力又は制動力を第１の駆動力配分制御時よりも下げることができ、その結果、前輪１１，１２の摩擦限界に対する余裕が少なくなるのを抑制できる（前輪１１，１２の摩擦限界に余裕をもたせることができる）。この実施例の変更例として、第２の駆動力配分演算部４５は、第１の駆動力配分演算部４４の演算結果にかかわらず、車輪１１〜１４のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を均等化する演算を行ってもよい。   As a specific example, a larger driving force or braking force than the rear wheels 13 and 14 is distributed to the front wheels 11 and 12 of the first wheels 11 to 14 based on the calculation result of the first driving force distribution calculation unit 44. When the calculation selection unit 43a determines that the wheels 11 to 14 are in a slippery state, the selection of the driving force distribution control is switched from the first driving force distribution control to the second driving force distribution control. The driving force or braking force is shifted from the front wheels 11 and 12 to the rear wheels 13 and 14 based on the calculation result of the second driving force distribution calculating unit 45. As a result, the driving force or braking force of the front wheels 11 and 12 can be reduced as compared with the first driving force distribution control, and as a result, it is possible to suppress a margin for the friction limit of the front wheels 11 and 12 from being reduced (front wheels). 11 and 12 can have a margin of friction). As a modification of this embodiment, the second driving force distribution calculating unit 45 calculates the driving force or braking force distributed to each of the wheels 11 to 14 regardless of the calculation result of the first driving force distribution calculating unit 44. An operation for equalization may be performed.

また上記実施の形態では、ＥＣＵ４０は、第１の駆動力配分制御時の演算を担当する第１の駆動力配分演算部４４と、第２の駆動力配分制御時の演算を担当する第２の駆動力配分演算部４５を備える場合について記載したが、本発明では、第１の駆動力配分制御時の演算と第２の駆動力配分制御時の演算の双方を同一の演算部に兼務させることもできる。   In the above-described embodiment, the ECU 40 has a first driving force distribution calculating unit 44 that is in charge of calculation during the first driving force distribution control, and a second driving unit that is in charge of calculation during the second driving force distribution control. Although the case where the driving force distribution calculation unit 45 is provided has been described, in the present invention, both the calculation at the time of the first driving force distribution control and the calculation at the time of the second driving force distribution control are made to share the same calculation unit. You can also.

また上記実施の形態では、第２の駆動力配分演算部４５が目標ヨーモーメントＭｚのみを用いて車輪１１〜１４に配分する駆動力を演算する場合について記載したが、本発明では、第２の駆動力配分演算部４５は、目標ヨーモーメントＭｚに代えて、目標前後駆動力Ｆｘ、目標ロールモーメントＭｘ、目標ピッチモーメントＭｙのうちのいずれかを用いて車輪１１〜１４に配分する駆動力を演算してもよい。 In the above-described embodiment, the case where the second driving force distribution calculation unit 45 calculates the driving force distributed to the wheels 11 to 14 using only the target yaw moment Mz is described. driving force distribution calculating section 45, instead of the target yaw moment M z, distributed to the wheels 11 to 14 with the target longitudinal driving force F x, the target roll moment M x, any of the target pitch moment M y The driving force to be calculated may be calculated.

また上記実施の形態では、４つのモータ１９〜２２について駆動力又は制動力を配分する制御について記載したが、本発明では４つのモータ１９〜２２のうちの少なくとも２つのモータについて当該制御を実行することができる。この場合、車両の乗員に違和感を与えることがないように、４つの車輪１１〜１４の合計での駆動トルク又は制動トルクが制御前後で変化しないように設定されるのが好ましい。   In the above embodiment, the control for allocating the driving force or the braking force for the four motors 19 to 22 has been described. In the present invention, the control is executed for at least two of the four motors 19 to 22. be able to. In this case, it is preferable that the total driving torque or braking torque of the four wheels 11 to 14 is set so as not to change before and after the control so as not to give a sense of incongruity to the vehicle occupant.

本発明では、車両に設けられる複数の車輪の数や当該車輪をそれぞれ独立して駆動可能又は制動可能な複数のモータの数については特に限定されるものではなく、設計の要請等に応じて適宜に変更可能である。   In the present invention, the number of the plurality of wheels provided in the vehicle and the number of the plurality of motors capable of independently driving or braking the wheels are not particularly limited, and may be appropriately determined according to a design request or the like. Can be changed.

１０…車両、１０ａ…車体、１１…左前輪、１２…右前輪、１３…左後輪、１４…右後輪、１５，１６，１７，１８…サスペンション機構、１９，２０，２１，２２…モータ、２３…インバータ、２４…蓄電装置、２５，２６，２７，２８…ブレーキ機構、２９…ブレーキアクチュエータ、３０…制御ユニット、３０ａ…検出機構、３１…第１検出センサ、３２…第２検出センサ、３３…第３検出センサ、４０…ＥＣＵ、４１…入力部、４２…車体挙動制御指令値演算部、４３，４３ａ…演算選択部、４４…第１の駆動力配分演算部、４５…第２の駆動力配分演算部、４６…モータトルク指令値演算部、４７…出力部、１００，２００…車両制御装置   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 10a ... Vehicle body, 11 ... Left front wheel, 12 ... Right front wheel, 13 ... Left rear wheel, 14 ... Right rear wheel, 15, 16, 17, 18 ... Suspension mechanism, 19, 20, 21, 22 ... Motor , 23 ... inverter, 24 ... power storage device, 25, 26, 27, 28 ... brake mechanism, 29 ... brake actuator, 30 ... control unit, 30a ... detection mechanism, 31 ... first detection sensor, 32 ... second detection sensor, 33 ... 3rd detection sensor, 40 ... ECU, 41 ... Input part, 42 ... Car body behavior control command value calculating part, 43, 43a ... Calculation selecting part, 44 ... 1st driving force distribution calculating part, 45 ... 2nd Driving force distribution calculation unit, 46... Motor torque command value calculation unit, 47... Output unit, 100, 200.

Claims (4)

車両に対する運転者の操作状態を検出する操作状態検出部と、サスペンション機構を介して前記車両のバネ上に配置された車体に発生する運動状態を検出する運動状態検出部と、複数の車輪のそれぞれの駆動力又は制動力を独立して制御可能な制御部と、を備えた車両制御装置であって、
前記制御部は、
前記複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を演算する第１の駆動力配分演算部と、前記複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を演算する第２の駆動力配分演算部と、前記車両の走行路面の路面状態と目標運動状態量との少なくとも一方から前記複数の車輪の滑り易さの状態を判定し、当該判定結果に基づいて前記第１の駆動力配分演算部と前記第２の駆動力配分演算部のいずれかを選択する演算選択部と、を含み、
前記演算選択部によって前記複数の車輪が滑り易い状態にないと判定された場合に、前記第１の駆動力配分演算部を選択し、前記操作状態検出部によって検出された前記操作状態と前記運動状態検出部によって検出された前記運動状態とに応じて設定される前記目標運動状態量に基づいて前記複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を配分する第１制御モードを実行し、
前記演算選択部によって前記複数の車輪が滑り易い状態にあると判定された場合に、前記第２の駆動力配分演算部を選択し、前記複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を均等化する演算を行って、前記複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を配分する第２制御モードを実行する、
車両制御装置。 An operation state detection unit that detects an operation state of a driver with respect to the vehicle, a motion state detection unit that detects a motion state generated on a vehicle body disposed on a spring of the vehicle via a suspension mechanism, and each of a plurality of wheels A control unit capable of independently controlling the driving force or braking force of the vehicle,
The controller is
A first driving force distribution calculating unit for calculating a driving force or a braking force distributed to each of the plurality of wheels; and a second driving force distribution for calculating a driving force or a braking force distributed to each of the plurality of wheels. A state of slipperiness of the plurality of wheels is determined from at least one of a road surface state and a target motion state quantity of the traveling road surface of the vehicle, and the first driving force distribution calculation based on the determination result And a calculation selection unit that selects one of the second driving force distribution calculation units,
When the calculation selection unit determines that the plurality of wheels are not in a slippery state, the first driving force distribution calculation unit is selected, and the operation state and the motion detected by the operation state detection unit are selected. executing a first control mode for distributing the driving force or braking force to each of the plurality of wheels based on the target motion state quantity that is set according to said motion state detected by the state detection unit,
When the calculation selection unit determines that the plurality of wheels are in a slippery state, the second driving force distribution calculation unit is selected, and the driving force or braking force distributed to each of the plurality of wheels is selected. Performing a second control mode in which a driving force or a braking force is distributed to each of the plurality of wheels by performing an equalization calculation ;
Vehicle control device. 車両に対する運転者の操作状態を検出する操作状態検出部と、サスペンション機構を介して前記車両のバネ上に配置された車体に発生する運動状態を検出する運動状態検出部と、複数の車輪のそれぞれの駆動力又は制動力を独立して制御可能な制御部と、を備えた車両制御装置であって、
前記制御部は、
前記複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を演算する第１の駆動力配分演算部と、前記複数の車輪のそれぞれに配分する駆動力又は制動力を演算する第２の駆動力配分演算部と、前記車両の走行路面の路面状態と目標運動状態量との少なくとも一方から前記複数の車輪の滑り易さの状態を判定し、当該判定結果に基づいて前記第１の駆動力配分演算部と前記第２の駆動力配分演算部のいずれかを選択する演算選択部と、を含み、
前記演算選択部によって前記複数の車輪が滑り易い状態にないと判定された場合に、前記第１の駆動力配分演算部を選択し、前記操作状態検出部によって検出された前記操作状態と前記運動状態検出部によって検出された前記運動状態とに応じて設定される前記目標運動状態量に基づいて前記複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を配分する第１制御モードを実行し、
前記第１制御モードの選択時に前記第１の駆動力配分演算部の演算結果に基づいて前記複数の車輪のうちの前輪に後輪よりも大きい駆動力又は制動力が配分されているとき、前記演算選択部によって前記複数の車輪が滑り易い状態にあると判定された場合に、前記第１の駆動力配分演算部から第２の駆動力配分演算部に選択を切替え、当該第１制御モードにより前記複数の車輪のそれぞれに配分された駆動力又は制動力を前記前輪から前記後輪へシフトする第２制御モードを実行する、
車両制御装置。 An operation state detection unit that detects an operation state of a driver with respect to the vehicle, a motion state detection unit that detects a motion state generated on a vehicle body disposed on a spring of the vehicle via a suspension mechanism, and each of a plurality of wheels A control unit capable of independently controlling the driving force or braking force of the vehicle,
The controller is
A first driving force distribution calculating unit for calculating a driving force or a braking force distributed to each of the plurality of wheels; and a second driving force distribution for calculating a driving force or a braking force distributed to each of the plurality of wheels. A state of slipperiness of the plurality of wheels is determined from at least one of a road surface state and a target motion state quantity of the traveling road surface of the vehicle, and the first driving force distribution calculation based on the determination result And a calculation selection unit that selects one of the second driving force distribution calculation units,
When the calculation selection unit determines that the plurality of wheels are not in a slippery state, the first driving force distribution calculation unit is selected, and the operation state and the motion detected by the operation state detection unit are selected. executing a first control mode for distributing the driving force or braking force to each of the plurality of wheels based on the target motion state quantity that is set according to said motion state detected by the state detection unit,
When a driving force or a braking force larger than the rear wheels is distributed to the front wheels of the plurality of wheels based on the calculation result of the first driving force distribution calculation unit when the first control mode is selected, When the calculation selection unit determines that the plurality of wheels are in a slippery state, the selection is switched from the first driving force distribution calculation unit to the second driving force distribution calculation unit, and the first control mode is used. Executing a second control mode for shifting the driving force or braking force distributed to each of the plurality of wheels from the front wheel to the rear wheel;
Vehicle control device. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
前記第１の駆動力配分演算部は、前記演算選択部によって選択されたとき、前記目標運動状態量としての、車両を走行させるための目標前後駆動力、前記車体のロール方向の挙動を制御するための目標ロールモーメント、前記車体のピッチング方向の挙動を制御するための目標ピッチモーメント、及び前記車体のヨー方向の挙動を制御するための目標ヨーモーメントを同時に実現するように、前記複数の車輪のそれぞれに駆動力又は制動力を配分する演算を行う、車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
The first driving force distribution calculation unit, when selected by the calculation selection unit, controls the target longitudinal driving force for driving the vehicle and the behavior of the vehicle body in the roll direction as the target motion state quantity. The plurality of wheels so as to simultaneously realize a target roll moment for controlling a behavior of the vehicle body in the pitching direction and a target yaw moment for controlling the behavior of the vehicle body in the yaw direction. A vehicle control device that performs a calculation to allocate a driving force or a braking force to each. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
前記演算選択部は、前記走行路面と前記複数の車輪との間の路面摩擦係数が閾値よりも小さく、且つ前記目標運動状態量としての、前記車体のヨー方向の挙動を制御するための目標ヨーモーメントが閾値よりも大きい場合に前記複数の車輪が滑り易い状態にあると判定する、車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
The calculation selection unit is configured to control a target yaw direction for controlling the behavior of the vehicle body in the yaw direction as a target motion state quantity in which a road surface friction coefficient between the traveling road surface and the plurality of wheels is smaller than a threshold value. A vehicle control device that determines that the plurality of wheels are in a slippery state when a moment is greater than a threshold value.
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