JP6020493B2

JP6020493B2 - 車両

Info

Publication number: JP6020493B2
Application number: JP2014049382A
Authority: JP
Inventors: 健吉井; 泰三近藤
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2014-03-12
Filing date: 2014-03-12
Publication date: 2016-11-02
Anticipated expiration: 2034-03-12
Also published as: JP2015171879A; US20150258952A1; CA2884983A1; CA2884983C; US9446728B2

Description

本発明は車両に関する。

特許文献１に従来の車両が開示されている。この車両は、フロントホイールハウスを有する車体と、ディスクホイールと、タイヤとを備えている。ディスクホイールは、フロントホイールハウス内で車軸に固定されている。タイヤはディスクホイールに装着されている。この車両では、フロントホイールハウスの後方に位置するサイドシルが強固なものとされている。

この車両では、車体が前方から衝突した場合、タイヤとディスクホイールとが後方に向って移動してサイドシルと衝突する。この際、タイヤとディスクホイールとがサイドシルによって押し潰されることにより、衝突によるエネルギーを吸収する。また、サイドシルは車室の変形を抑えることができる。

特表２０１３−５３０８７７号公報

しかし、近年、車体前方の車幅方向で所定距離をなすバリアに対し、予め定められた速度で衝突する場合における乗員の安全性を評価するスモール・オーバーラップ衝突試験が注目されている。上記従来の車両では、このスモール・オーバーラップ衝突試験において、ディスクホイールが車室に影響を及ぼす懸念がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、スモール・オーバーラップ衝突試験において、車室内の乗員のより高い安全性を確保可能な車両を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両は、フロントホイールハウスを有する車体と、前記フロントホイールハウス内で車軸に固定されるディスクホイールと、前記ディスクホイールに装着されたタイヤとを備えた車両において、
前記車体には、前記フロントホイールハウスの後方に位置し、後方に向って水平に延びるサイドシルが設けられ、
前記フロントホイールハウス内には、前記サイドシルの前端に固定され、前記ディスクホイールに対して後方から前方に向かって突出し、前記車体が前方から予め定められた速度以上で衝突することにより、タイヤの存在にかかわらず、前記ディスクホイールを破壊可能な破壊部材が設けられていることを特徴とする。

本発明の車両では、車体が前方から予め定められた速度以上でバリアに衝突すれば、タイヤとディスクホイールとが後方に向って移動して破壊部材と衝突する。この際、破壊部材がタイヤの存在にかかわらず、ディスクホイールを破壊する。このため、この車両では、タイヤの変形とディスクホイールの破壊とにより、衝突によるエネルギーを吸収する。また、この車両では、上記従来の車両と比べ、破壊されたディスクホイールがフロントホイールハウス内に存在し難い。このため、ディスクホイールが車室に影響を及ぼし難い。

したがって、この車両では、スモール・オーバーラップ衝突試験において、車室内の乗員のより高い安全性を確保可能である。

破壊部材としては、鉄、超硬合金等の金属を採用することができる。なお、バリアと車両とは、相対的に衝突する関係にあればよい。すなわち、例えば、バリアが静止し、車体が前進してもよく、バリアが後退し、車体が静止していてもよい。

破壊部材は、フロントホイールハウス内で後方から前方に向かって配置されていることが好ましい。この場合、車体の前方がバリアに衝突する際に、破壊部材がディスクホイールに接触し易い。このため、ディスクホイールをより破壊し易くなる。

破壊部材は、先端が鋭利に形成されていることが好ましい。この場合、車体がバリアに衝突する際にディスクホイールをより確実に破壊し易い。先端が鋭利な破壊部材としては、例えば、円錐状、四角錐状、斧状の部材等、種々の部材を採用することができる。

本発明の車両によれば、スモール・オーバーラップ衝突試験において、車室内の乗員のより高い安全性を確保可能である。

実施例１の車両に係り、図（ａ）はバリアに衝突する前の車両の上面図であり、図（ｂ）はバリアに衝突した後の車両の上面図である。実施例１の車両に係り、バリアに衝突した後の車両の側面図である。実施例１の車両に係り、図（ａ）はバリアに衝突する前のタイヤ及びディスクホイール等の状態を示す部分拡大図であり、図（ｂ）はバリアに衝突した後のタイヤ及びディスクホイール等の状態を示す部分拡大図である。実施例１の車両に係り、図（ａ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面を示す部分断面図であり、図（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面を示す部分断面図である。実施例２の車両に係り、図（ａ）は図３（ａ）と同様の部分拡大図であり、図（ｂ）は図（ａ）のＣ−Ｃ断面を示す部分断面図である。実施例３の車両に係り、図（ａ）は図３（ａ）と同様の部分拡大図であり、図（ｂ）は図（ａ）のＤ−Ｄ断面を示す部分断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１及び図２に示すように、実施例１の車両１は、車体３とフロントホイールハウス５とを備えている。図１（ａ）に示すように、車両１の前方には、バリア７が設置されている。このバリア７は、車体３前方の車幅方向で所定距離をなして衝突する位置に設けられている。所定距離は、例えば車幅方向の１／４程度である。

図２に示すように、車体３は、フロントピラー１１と、サイドシル１３とを有している。フロントピラー１１は、車体３の上端から下端に向って上下に延びる柱状の部分を有している。サイドシル１３は、フロントピラー１１の下端に接続され、後方に向って水平に延びている。フロントピラー１１及びサイドシル１３は、車室内の剛性を確保するために一定の強度を有している。また、車体３の前方には、図４（ａ）に示すように、車幅方向に延びる車軸１５が設けられている。

図３に示すように、フロントホイールハウス５は、車体３の前方において下方側の両端にそれぞれ設けられている。フロントホイールハウス５の後方には、フロントピラー１１の下端及びサイドシル１３の前端が位置している。

また、各フロントホイールハウス５には、車輪１９がそれぞれ収納されている。車輪１９は、ディスクホイール２１と、タイヤ２３とを有している。

ディスクホイール２１は、アルミニウム、鉄、マグネシウム等の金属製である。各ディスクホイール２１は、各フロントホイールハウス５内で車軸１５の両端に回転可能に支持されている。サイドシル１３の強度は、ディスクホイール２１より高く設定されている。各タイヤ２３は、各ディスクホイール２１の外周側に装着されている。フロントホイールハウス５には、図２に示すように、破壊部材１７が設けられている。

破壊部材１７は、図３（ａ）に示すように、長尺の金属製角材である。破壊部材１７は、サイドシル１３の前端からフロントピラー１１の下端側に向って垂直に固定され、フロントホイールハウス５内で後方から前方に向かって水平に突出している。破壊部材１７は、衝突前において、タイヤ２３と接触することが無いような長さとされている。

以上のように構成された車両１では、図１（ｂ）に示すように、予め定められた速度以上でバリア７に衝突すれば、車体３前方の車幅方向に所定距離が潰れる。この際、車輪１９は、フロントホイールハウス５内で車両１の後方に向って移動し、図３（ｂ）に示すように、バリア７とサイドシル１３とに挟まれた状態で破壊部材１７と衝突する。

サイドシル１３は、ディスクホイール２１よりも強度が高い。また、サイドシル１３の先端には破壊部材１７が設けられている。このため、ディスクホイール２１は、図４（ｂ）に示すように、破壊部材１７によってサイドシル１３よりも先に破壊される。すなわち、破壊部材１７は、タイヤ２３の存在にかかわらず、ディスクホイール２１を破壊する。

このため、この車両１では、タイヤ２３の変形とディスクホイール２１の破壊とにより、衝突によるエネルギーを吸収する。また、この車両１では、破壊されたディスクホイール２１がフロントホイールハウス５内に存在し難い。このため、ディスクホイール２１が車室に影響を及ぼし難い。

したがって、この車両１では、スモール・オーバーラップ衝突試験において、車室内の乗員のより高い安全性を確保可能である。

（実施例２）
図５（ａ）、（ｂ）に示すように、実施例２の車両１では、サイドシル１３の前端に２つの破壊部材２７が設けられている。各破壊部材２７は、先端が鋭利に形成されている。この車両１における他の構成は、実施例１の車両１と同様である。

この車両１では、車体３がバリア７に衝突する際にディスクホイール２１をより確実に破壊し易い。この車両１における他の作用効果は、実施例１の車両１と同様である。

（実施例３）
図６（ａ）、（ｂ）に示すように、実施例３の車両１では、サイドシル１３の前端に２つの破壊部材３７が設けられている。各破壊部材３７としては、スタットボルト、ウェルドナット等の突起部材を採用している。この車両１における他の構成は、実施例１の車両１と同様である。この車両１における他の作用効果は、実施例１の車両１と同様である。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

なお、破壊部材１７、２７、３７は、必ずしも水平に突出していなくてもよい。破壊部材１７、２７、３７は、衝突時にフロントホイールハウス５内でディスクホイール２１を破壊可能に設けられていれば、いかなる配置でもよく、フロントホイールハウス５内で突出していなくてもよい。

また、破壊部材１７、２７、３７は、フロントホイールハウス５内において、ディスクホイール２１の前方側に設けられていてもよい。さらに、破壊部材１７、２７、３７は、必ずしも１つ又は２つに限られず、３つ以上であってもよい。
設けられていてもよい。

本発明は車両等に利用可能である。

５…フロントホイールハウス
３…車体
１５…車軸
２１…ディスクホイール
２３…タイヤ
１…車両
１７、２７、３７…破壊部材

Claims

フロントホイールハウスを有する車体と、前記フロントホイールハウス内で車軸に固定されるディスクホイールと、前記ディスクホイールに装着されたタイヤとを備えた車両において、
前記車体には、前記フロントホイールハウスの後方に位置し、後方に向って水平に延びるサイドシルが設けられ、
前記フロントホイールハウス内には、前記サイドシルの前端に固定され、前記ディスクホイールに対して後方から前方に向かって突出し、前記車体が前方から予め定められた速度以上で衝突することにより、タイヤの存在にかかわらず、前記ディスクホイールを破壊可能な破壊部材が設けられていることを特徴とする車両。
前記破壊部材は、先端が鋭利に形成されている請求項１記載の車両。