JP6020023B2 - Vehicle travel support device - Google Patents
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Description
本発明は、ドライバによるアクセルペダル操作に関する労力を軽減するようにした車両用走行支援装置に関し、特に、平坦路から上り坂等に移行した直後に定速走行制御が開始されたような場合でも車両が平坦路を走行するような滑らかな走行を連続して実現できるようにしたものである。 The present invention relates to a vehicular travel support apparatus that reduces the effort related to an accelerator pedal operation by a driver, and more particularly to a vehicle even when constant speed travel control is started immediately after a transition from a flat road to an uphill or the like. Is able to continuously realize smooth running such as running on a flat road.
本発明に関係する従来の装置としては、例えば、特許文献1に記載された定速走行制御装置がある。即ち、特許文献1記載の定速走行制御装置は、定速走行制御の開始指令が指示された時点の車速を目標車速とし、定速走行制御中は、実車速がその目標車速に自動的に一致するように制御を行うものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでも目標車速を変化させない不感帯を設定しておき、その不感帯内でアクセルペダルの踏み込み量が変化している間は目標車速を維持し、不感帯を超えてアクセルペダルが踏み込まれた場合やアクセルペダルが戻された場合には、ドライバは加速又は減速を意図していると推定し、目標車速をアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化させて実車速を増減させるというものである。
As a conventional apparatus related to the present invention, for example, there is a constant speed traveling control apparatus described in
このような構成により、ドライバは、アクセルペダルに足を乗せたままでも定速制御が行えるため、急停止を行う場合などにおけるブレーキペダルの踏み込み動作の遅れを防止しつつ、ドライバが加速を意図する場合などにも的確に対応することで通常走行時の操作との相違を低減することができる、というものであった。 With such a configuration, the driver can perform constant speed control even with the foot on the accelerator pedal, so the driver intends to accelerate while preventing a delay in the depression of the brake pedal when performing a sudden stop. It was said that the difference from the operation during normal traveling can be reduced by appropriately dealing with cases.
しかしながら、上記従来の定速走行制御装置にあっては、単に目標車速に実車速を一致させるという制御を行うものであったため、定速走行制御の停止中から作動中に移行するときに制御が突然開始するという構成である。このため、制御の停止中から作動中への移行が円滑に行えないという未解決の課題があった。
本発明は、従来の定速走行制御装置におけるこのような未解決の課題に着目してなされたものであって、例えば、平坦路から下り坂等に移行した直後に定速走行制御が開始されたような場合でも車両が平坦路を走行するような滑らかな走行を連続して実現できる車両用走行支援装置を提供することを目的とする。
However, the above-described conventional constant speed traveling control device simply performs control to make the actual vehicle speed coincide with the target vehicle speed. Therefore, the control is performed when the constant speed traveling control is shifted from being stopped to being in operation. The configuration starts suddenly. For this reason, there was an unsolved problem that the transition from the stop of the control to the operation cannot be performed smoothly.
The present invention has been made paying attention to such an unsolved problem in the conventional constant speed traveling control device. For example, the constant speed traveling control is started immediately after a transition from a flat road to a downhill or the like. An object of the present invention is to provide a vehicular travel support apparatus that can continuously realize smooth travel such that the vehicle travels on a flat road even in such a case.
上記課題を解決するため、本発明の一態様である車両用走行支援装置は、ドライバの加減速要求と走行速度に影響を与える外乱成分とに基づいて目標とする車両の加速度(規範加速度)を演算するモデル(規範車両モデル)を構築しておき、ドライバがアクセルやブレーキを操作して加減速を行う通常走行時(定速走行制御の停止中)には、その規範車両モデルで求められる規範加速度に実加速度が一致するように走行支援制御を行う一方、ドライバの操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の作動中には、外乱成分を制御の停止中よりも小さくした上で、定速走行制御を開始したときのドライバの加減速要求を用いて規範加速度を求めて走行支援制御を行うようにした。 In order to solve the above problems, a vehicle travel support apparatus according to an aspect of the present invention calculates a target vehicle acceleration (reference acceleration) based on a driver's acceleration / deceleration request and a disturbance component that affects travel speed. A model to be calculated (standard vehicle model) is built, and the standard required by the standard vehicle model when the driver performs acceleration / deceleration by operating the accelerator and brakes (during constant speed control is stopped) While driving support control is performed so that the actual acceleration matches the acceleration, the disturbance component is made smaller during the constant speed driving control that automatically controls the vehicle speed regardless of the driver's operation than when the control is stopped. In the above, the driving support control is performed by obtaining the reference acceleration using the acceleration / deceleration request of the driver when the constant speed driving control is started.
本発明によれば、ドライバの加減速要求と走行加速度に影響を与える外乱成分とに基づいて規範加速度を演算する規範車両モデルは、それらドライバの加減速要求や外乱成分が並列に規範加速度に影響を与えるモデルであるため、所望の車両挙動を実現するためにきめ細かな調整が可能であり、しかも外乱成分を小さくする(例えば、0にする)だけで定速走行制御に円滑に移行できるという効果がある。 According to the present invention, the normative vehicle model that calculates the normative acceleration based on the acceleration / deceleration request of the driver and the disturbance component that affects the driving acceleration has the effect that the acceleration / deceleration request of the driver and the disturbance component affect the normative acceleration in parallel. Therefore, it is possible to make fine adjustments to achieve the desired vehicle behavior, and to smoothly shift to constant speed running control only by reducing the disturbance component (for example, to 0). There is.
以下、本発明の実施形態を説明する。
(第1実施形態)
(構成)
図1は、本発明の第1実施形態の全体構成を示す図であり、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した自動車1のモデルを示す概念図である。
Embodiments of the present invention will be described below.
(First embodiment)
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a first embodiment of the present invention, and is a conceptual diagram showing a model of an
本実施形態における自動車1は、電動モータ2を駆動源とした電気自動車であり、電動モータ2から出力された駆動力が入力される変速機3と、その変速機3の出力側に連結され車両幅方向に延びるドライブシャフト4と、そのドライブシャフト4の両端に設けられた左右の駆動輪5、5と、を備えていて、ドライブシャフト4に変速機を介して伝達された電動モータ2の駆動力が駆動輪5、5に伝達されるようになっている。
The
また、この自動車1は、駆動輪5の回転数に基づいて車速(実車速)を検出する車速センサ7と、ドライバによる踏み込み操作が可能なアクセルペダル8と、そのアクセルペダル8の踏み込み量を検出するアクセル操作検出装置9と、を備えている。そして、コントローラ6には、車速センサ7が出力する車速検出信号Vdと、アクセル操作検出装置9が出力するアクセル操作検出信号Adとが供給されるようになっている。
The
コントローラ6は、図示しないCPUやドライバ回路などを備えて構成されていて、供給される車速検出信号Vd及びアクセル操作検出信号Adに基づき、後述する演算処理を実行して、電動モータ2に対して指令電流Ioutを出力してその回転方向や駆動力を制御するようになっている。なお、この実施形態では、電動モータ2は、自動車1の駆動力を生成するとともに、回生による制動力を発生するようにもなっている。つまり、電動モータ2は、制駆動アクチュエータとして機能するものであるが、回生による制動力とは別に、駆動輪5や図示しない従動輪に対して摩擦による制動力を発生する機械的なブレーキ装置を設け、電動モータ2による回生ブレーキと機械的なブレーキ装置とを併用するようにしてもよい。
The
図2は、第1実施形態の全体的な機能構成を示すブロック図である。
即ち、図2に示すように、コントローラ6は、ドライバ加減速要求推定部6Aと、指令値算出部6Bと、サーボ補償器6Cと、加算器6Dと、実加速度検出部6Eと、を備えている。
FIG. 2 is a block diagram showing an overall functional configuration of the first embodiment.
That is, as shown in FIG. 2, the
ドライバ加減速要求推定部6Aは、アクセル操作検出装置9から供給されるアクセル操作検出信号Adに基づき、自動車1のドライバが要求している加速度の推定値を求めるようになっている。具体的には、ドライバ加減速要求推定部6Aは、基本的には、アクセル操作検出信号Adの大きさに所定のゲインを乗じることでドライバが要求している加速度の推定値Geを求めるようになっている。また、推定値Geの求め方は、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル操作検出信号Adの二乗に比例して求めることも可能であるし、或いは、アクセル操作検出信号Adの絶対値とその変化量(微分値)とに基づいて求めることも可能である。ただし、内燃機関を駆動源とした車両の運転特性に慣れているドライバのことを考え、推定値Geは、アクセル操作検出信号Adの変化に対して若干の遅れを伴うような特性に設定することが望ましく、本実施形態でも、そのような遅れ成分を設定している。
The driver acceleration / deceleration
また、ドライバ加減速要求推定部6Aは、ドライバがアクセルペダル8を操作しているときには、そのときのアクセルペダル8の開度を表すアクセル操作検出信号Adに応じた推定値Geを常に更新しつつ出力する。一方、ドライバ加減速要求推定部6Aは、ドライバがアクセルペダル8から足を離したときには、ドライバは、自身の操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の開始を意図したと判断し、その離す直前に設定されていた推定値Geを保持するようになっている。なお、ドライバが、ハンドルに設けられたスイッチを操作することで定速走行制御の開始をシステム側に通知するような構成を備える自動車の場合には、そのスイッチを操作したときに、ドライバは定速走行制御の開始を意図したと判断し、そのときの推定値Geを保持するようにしてもよい。
Further, when the driver is operating the accelerator pedal 8, the driver acceleration / deceleration
そして、ドライバ加減速要求推定部6Aが求めた推定値Geと、実加速度検出部6Eで演算される実加速度Gdとが、指令値算出部6Bに供給されるようになっている。
指令値算出部6Bは、供給される推定値Geに基づき、所定の演算処理を実行して、現時点の自動車1の加速度として最適な加速度である規範加速度Gcと、現時点の自動車1の走行速度として最適な速度である規範車速Vcとを求める。さらに、指令値算出部6Bは、現在の加速度(実加速度)Gdと規範加速度Gcとの差である加速度差(Gd−Gc)に基づき、加速度指令値Gdifを演算し出力するようになっている。
The estimated value Ge obtained by the driver acceleration / deceleration
The command
サーボ補償器6Cは、指令値算出部6Bから供給される加速度指令値Gdifに基づき、加速度としての制御指令値であるアシストトルクGoutを生成し出力する。
そして、加算器6Dにおいて、推定値GeとアシストトルクGoutとを加算し、それを電動モータ2に対する指令電流Ioutとして出力するようになっている。
実加速度検出部6Eは、車速センサ7から供給される自動車1の現在の走行速度Vd(実速度)を微分して、自動車1の前後方向の走行加速度である実加速度Gdを推定する。実加速度検出部6Eは、推定した実加速度Gdを指令値算出部6Bに供給する。
The
Then, the
The actual
なお、本実施形態では、車速センサ7から供給される車速検出信号Vdを微分することで自動車1の前後方向の実加速度Gdを推定する構成としたが、この構成に限らず、加速度センサによって自動車1の前後方向の実加速度Gdを検出する構成としてもよい。
図3は、各信号の流れが全体的に見えるように本実施形態のシステム構成を表現したブロック図であり、指令値算出部6Bが、推定値Geに基づいて規範加速度Gcを算出する規範車両モデル10と、実加速度Gdと規範加速度Gcとの差Gdif(Gd−Gc)を演算する減算器11とから構成されている点を示している。
In this embodiment, the vehicle speed detection signal Vd supplied from the
FIG. 3 is a block diagram representing the system configuration of the present embodiment so that the flow of each signal can be seen as a whole. The reference
そして、規範加速度Gcを算出するための規範車両モデル10は、本実施形態では、図4に示すように構成されている。
即ち、規範車両モデル10は、予め定められた一定値である転がり抵抗成分R1を記憶した転がり抵抗成分記憶部10aと、規範車速Vcに基づいて空気抵抗成分R2を設定する空気抵抗成分設定部10bと、を備えている。
In the present embodiment, the
That is, the
空気抵抗成分設定部10bは、規範車速Vcの二乗値(Vc2)に固定のゲインKを乗じることで、車速に応じて増大する空気抵抗成分R2を演算するようになっている。
なお、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2は、いずれも車両の走行速度を低減させる方向に作用する外乱成分であるため、それらの符号は、推定値Geとは逆のマイナスである。
The air resistance
Since both the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are disturbance components that act in the direction of reducing the traveling speed of the vehicle, their signs are negative opposite to the estimated value Ge.
そして、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2は、それぞれ選択部10c、10dに供給されるようになっている。
一方、選択部10c、10dのそれぞれには、転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2の他に、「0」が供給されている。また、選択部10c、10dのそれぞれには、アクセルOFFフラグ設定部10eから、フラグFaが供給されるようになっている。ここで、フラグFaは、本実施形態においてアクセル操作部に対応するアクセルペダル8が操作されていないときにセット状態となるフラグである。さらに、フラグFaは、アクセルペダル8が操作されているときに非セット状態となるフラグである。
The rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are supplied to the
On the other hand, “0” is supplied to each of the
そして、選択部10c、10dのそれぞれは、フラグFaが非セット状態であるときには転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2を出力し、フラグFaがセット状態であるときには「0」を出力するようになっている。つまり、選択部10c、10dは、フラグFaが非セット状態であるときには、転がり抵抗成分記憶部10a、空気抵抗成分設定部10bから供給される転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2をそのまま出力する。一方、選択部10c、10dは、フラグFaがセット状態になった後には、転がり抵抗成分記憶部10a、空気抵抗成分設定部10bから供給される転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2の値に関係なく、それら転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2を強制的に「0」に設定し直してから出力するようになっている。
Each of the
選択部10c、10dの出力は、推定値Geと共に、加算器10fに供給されるようになっている。
即ち、加算器10fは、推定値Geと、選択部10c、10dの出力とを加算するものである。ただし、選択部10c、10dから転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2が出力されているときには、それら転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2の符号はマイナスとなる。そのため、加算器10fにおける演算は、符号まで考えると、Ge−(R1+R2)となるから、この加算器10fは、実質的には減算器として機能する。なお、フラグFaがセット状態であるときには、選択部10c、10dは「0」を出力するため、加算器10fの出力は推定値Geそのものとなる。
The outputs of the
That is, the adder 10f adds the estimated value Ge and the outputs of the
さらに、規範車両モデル10は、除算器10gと、積分器10hとを備えている。除算器10gは、加算器10fの出力値を自動車1の質量Mで除算することで目標加速度としての規範加速度Gcを演算するものである。積分器10hは、除算器10gから供給される規範加速度Gcを積分することで、規範車速Vcを演算するものである。
そして、除算器10gから出力された規範加速度が、規範車両モデル10の出力として図3の減算器11に供給されるとともに、積分器10hから出力された規範車速Vcが、空気抵抗成分設定部10bに供給されるようになっている。
The
Then, the reference acceleration output from the
図5は、各値の時間変化の一例を示す波形図であり、アクセル操作検出信号Ad、推定値Ge、フラグFa、転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2、規範加速度Gcのそれぞれを示している。なお、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2は、その符号はマイナスであるが、この図5では絶対値で表記している。
この図5は、時刻t0から時刻t1の間は、ドライバによるアクセルペダル8の踏み込み量はほぼ一定で、時刻t1を過ぎた辺りから徐々にアクセルペダル8の踏み込み量を減少させ、時刻t2においてアクセルペダル8から完全に足を離した様子を示している。
FIG. 5 is a waveform diagram showing an example of a time change of each value, and shows an accelerator operation detection signal Ad, an estimated value Ge, a flag Fa, a rolling resistance component R1, an air resistance component R2, and a reference acceleration Gc. . Note that the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 have negative signs, but are shown as absolute values in FIG.
In FIG. 5, the amount of depression of the accelerator pedal 8 by the driver is substantially constant from time t0 to time t1, and the amount of depression of the accelerator pedal 8 is gradually reduced from around time t1, and the accelerator is depressed at time t2. A state where the foot is completely removed from the pedal 8 is shown.
この場合、推定値Geは、時刻t1を超えた後は、アクセル操作検出信号Adの変化に対して若干遅れる傾向で減少するが、時刻t2においてドライバがアクセルペダル8から完全に足を離したときには、推定値Geも0となっている。
ドライバ加減速要求推定部6Aは、時刻t2においてドライバが定速走行制御の開始を意図したと判断し、その時刻t2の直前(例えば、時刻t1)における推定値Geを、時刻t2以降は定速走行制御用の推定値Ge'として保持する。
In this case, after the time t1 is exceeded, the estimated value Ge decreases with a tendency to be slightly delayed with respect to the change in the accelerator operation detection signal Ad. However, when the driver completely removes the foot from the accelerator pedal 8 at time t2. The estimated value Ge is also 0.
The driver acceleration / deceleration
フラグFaは、時刻t2に至るまでは非セット状態であり、時刻t2に至った時点でセット状態となる。
転がり抵抗成分R1は、時刻t2に至るまでは、転がり抵抗成分記憶部10aに記憶されている一定値となっているが、時刻t2に至った後は0となる。
同様に、空気抵抗成分R2は、時刻t2に至るまでは、規範車速Vcの二乗に比例した値となっているが、時刻t2に至った後は0となる。
The flag Fa is in a non-set state until time t2, and is set when time t2 is reached.
The rolling resistance component R1 has a constant value stored in the rolling resistance
Similarly, the air resistance component R2 has a value proportional to the square of the reference vehicle speed Vc until time t2, but becomes 0 after time t2.
そして、規範加速度Gcは、時刻t0から時刻t1の間は、推定値Geが一定となっているため、これに伴いほぼ一定となっている。
一方、時刻t1から時刻t2の間は、ドライバが徐々にアクセルペダル8の踏み込み量を減少させるため、これによる推定値Geの減少に伴って、若干の遅れをもって規範加速度Gcも減少していく。そして、時刻t2において、ドライバがアクセルペダル8から完全に足を離すため、推定値Geが0になる。加えて、時刻t2において、フラグFaがセット状態になるため、転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2がともに0となる。これによって、規範加速度Gcも0となる。
Then, since the estimated value Ge is constant from time t0 to time t1, the reference acceleration Gc is substantially constant accordingly.
On the other hand, from time t1 to time t2, the driver gradually decreases the amount of depression of the accelerator pedal 8, so that the reference acceleration Gc also decreases with a slight delay as the estimated value Ge decreases. Then, at time t2, the driver completely removes his / her foot from the accelerator pedal 8, so the estimated value Ge becomes zero. In addition, since the flag Fa is set at the time t2, both the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 become zero. As a result, the normative acceleration Gc is also zero.
(動作)
次に、動作を説明する。
図6は、本実施形態における処理の概要を示すフローチャートである。
即ち、自動車1の電源が投入されていると、コントローラ6には、アクセル操作検出信号Ad及び車速検出信号Vdが供給され、それら各値に基づいて図6に示す処理が所定サンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
(Operation)
Next, the operation will be described.
FIG. 6 is a flowchart showing an outline of processing in this embodiment.
That is, when the
そして、図6のステップ100では、ドライバ加減速要求推定部6Aにおいて、アクセル操作検出信号Adに基づいて、ドライバ加減速要求の推定値Geが求められる。次に、ステップ110に移行し、規範車両モデル10において、推定値Geに基づいて、規範加速度Gcおよび規範車速Vcが求められる。次に、ステップ120に移行し、減算器11において、規範加速度Gcと実加速度Gdとに基づいて加速度指令値Gdifが演算される。そして、その加速度指令値Gdifがサーボ補償器6Cを介してアシストトルクGoutとなって出力され、最終的に、電動モータ2に指令電流Ioutが出力される。
In
従って、電動モータ2は、ドライバによる加減速の要求を表す推定値Geと、自動車1の実際の加速度Gdを規範加速度Gcに一致させるために必要な加速度指令値Gdifとを合算してなる指令電流Ioutによって回転駆動されることになる。
図6に示す処理は、上記の内容を繰り返し実行するというものであるが、定速走行制御の開始を意図したドライバがアクセルペダル8から足を離したとすると、それ以降はフラグFaがセット状態となり、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2が0となる。しかし、単に車速に影響を与える抵抗成分R1、R2が0になったということだけで、定速走行制御の開始前後では演算処理の内容は同一である。
Therefore, the
The processing shown in FIG. 6 is to repeatedly execute the above contents. However, if a driver who intends to start constant speed traveling control releases his / her foot from the accelerator pedal 8, the flag Fa is set thereafter. Thus, the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 become zero. However, the content of the calculation process is the same before and after the start of the constant speed traveling control, simply because the resistance components R1 and R2 that affect the vehicle speed have become zero.
特に、図4に示すように、規範車両モデル10は、定速走行制御の開始前から規範加速度Gcを求め続けるという構成であるため、図5に示すように、定速走行制御が開始された時刻t2を境に規範加速度Gcが急に切り替わることはない。よって、指令電流Ioutが時刻t2を境にステップ的に変化するようなこともない。
このため、定速走行制御の開始時点で新たに定速走行制御のための演算処理が開始されるのとは異なり、定速走行制御が円滑に開始されることになる。
In particular, as shown in FIG. 4, the
For this reason, the constant speed travel control is smoothly started, unlike the case where the calculation process for the constant speed travel control is newly started at the start of the constant speed travel control.
図7は、本実施形態の構成を実車で実現し走行したときの規範加速度Gc、実加速度Gd及びアシストトルクGoutの時間変化を示す波形図であり、時刻t10において平坦路でアクセルペダル8を踏み込んで自動車1は発進し、時刻t20において平坦路から下り坂に移行したところでアクセルペダル8から足を離すことで定速走行制御が開始された場合を示している。
FIG. 7 is a waveform diagram showing temporal changes in the reference acceleration Gc, the actual acceleration Gd, and the assist torque Gout when the configuration of the present embodiment is realized with an actual vehicle, and the accelerator pedal 8 is depressed on a flat road at time t10. Then, the
そして、時刻t10を経過した直後に比較的大きな加速側のアシストトルクGoutが発生し、その後にも、比較的大きな加速側のアシストトルクGoutが発生しているが、時刻t20を経過した直後には比較的大きな減速側のアシストトルクGoutが発生している。
しかしながら、実加速度Gdについては、規範加速度Gcとの差は、発進直後も、定速走行制御の開始直後も、特に大きくなってはいない。
A relatively large acceleration-side assist torque Gout is generated immediately after time t10, and a relatively large acceleration-side assist torque Gout is generated thereafter. A relatively large deceleration assist torque Gout is generated.
However, the difference between the actual acceleration Gd and the reference acceleration Gc is not particularly large immediately after starting and immediately after the start of constant speed running control.
ここで、従来の定速走行制御装置では、平坦路から上り坂に移行した直後に定速走行制御が開始された場合、制御開始直後には実車速は目標車速に対して低い方向に大きく外れてしまい、その後、目標車速に一致するように加速制御が行われることになる。逆に、平坦路から下り坂に移行した直後に定速制御が開始された場合には、制御開始直後には実車速は目標車速に対して高い方向に大きく外れてしまい、その後、減速制御が行われることになる。このため、従来の定速走行制御装置では、制御開始直後に車両の加減速が発生し易く、その分、乗り心地が悪化することになる。なお、これを防止するために、目標車速と実車速との偏差に対して素早く加減速が行われるようにフィードバック制御における例えば微分制御のゲインを大きくするという対応策もある。しかしながら、微分制御の影響が大きくなれば頻繁に加減速が行われ、平坦路走行中における定速走行制御実行時に乗り心地が悪化してしまうため、得策ではない。 Here, in the conventional constant speed traveling control device, when the constant speed traveling control is started immediately after the transition from the flat road to the uphill, the actual vehicle speed greatly deviates in a direction lower than the target vehicle speed immediately after the control is started. After that, acceleration control is performed so as to match the target vehicle speed. Conversely, if constant speed control is started immediately after shifting from a flat road to a downhill, the actual vehicle speed deviates greatly in the direction higher than the target vehicle speed immediately after the start of control, and then deceleration control is performed. Will be done. For this reason, in the conventional constant speed traveling control device, acceleration / deceleration of the vehicle is likely to occur immediately after the start of the control, and the ride comfort is deteriorated accordingly. In order to prevent this, there is a countermeasure to increase the gain of differential control, for example, in feedback control so that acceleration / deceleration is quickly performed with respect to the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed. However, if the influence of the differential control increases, acceleration / deceleration is frequently performed, and the riding comfort is deteriorated when the constant speed traveling control is performed during traveling on a flat road.
これに対して、本実施形態では、規範車両モデル10を用いて常に規範加速度Gcを算出し、定速走行制御の停止中も開始後もその規範加速度Gcに実際の加速度Gdが一致するような制御を継続して実施している。そのため、平坦路から上り坂に移行した直後に定速走行制御が開始された場合や、上記図7に示したように、平坦路から下り坂に移行した直後に定速走行制御が開始された場合でも、実加速度Gdと規範加速度Gcとの差を比較的小さくすることができるので、定速走行制御を円滑に開始することができる。
In contrast, in the present embodiment, the reference acceleration Gc is always calculated using the
ここで、本実施形態にあっては、ドライバ加減速要求推定部6Aが加減速要求推定部に対応する。転がり抵抗成分記憶部10a及び空気抵抗成分設定部10bが外乱成分設定部に対応する。加算器10f及び除算器10gが目標加速度演算部に対応する。実加速度検出部6Eが実加速度検出部に対応する。積分器10hが目標車速演算部に対応する。車速センサ7が実車速検出部に対応する。減算器11、サーボ補償器6C及び加算器6Dが加減速制御部に対応する。アクセルペダル8がアクセル操作部に対応する。
Here, in the present embodiment, the driver acceleration / deceleration
(第1実施形態の効果)
(1)定速走行制御の停止中も作動中も規範車両モデル10を用いて規範加速度Gcを演算し、自動車1の実加速度Gdがその規範加速度Gcに一致するようにアシストトルクGoutをドライバ加減速要求に加えるという制御が実行されるため、定速走行制御が円滑に開始され、車両乗り心地が悪化する可能性が低いという効果がある。また、自動車1の走行速度の制御を加速度を制御量としてサーボ補償器6Cを用いて行うようにしたので、路面の勾配が急激に変わるシーンなどにおいて、サーボ性能が高くなり、定速走行制御の円滑な開始をドライバに体感させることができるという効果がある。
(Effect of 1st Embodiment)
(1) The reference acceleration Gc is calculated using the
(2)フラグFaがセット状態となったことを契機としてそれまで0よりも大きい値であった転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2を強制的に0にした上で、定速走行制御作動中の規範加速度Gcを算出するという構成であるため、構成が簡易で済み、容易に定速走行制御を開始することができる。
(3)定速走行制御の停止中は推定値Geを更新し、定速走行制御の作動中はドライバが定速走行制御の開始を意図したときの推定値Geを保持するようにしてあるから、規範車両モデル10を用いた構成であっても、従来の定速走行制御と同様にドライバの意図した走行状況を定速走行時に実現することができる。
(2) The constant speed running control is being performed after the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 that have been values larger than 0 are forcibly set to 0 when the flag Fa is set. Since the reference acceleration Gc is calculated, the configuration is simple and the constant speed traveling control can be easily started.
(3) The estimated value Ge is updated while the constant speed traveling control is stopped, and the estimated value Ge when the driver intends to start the constant speed traveling control is held during the operation of the constant speed traveling control. Even with the configuration using the
(4)規範車両モデル10内の外乱成分として、転がり抵抗成分R1と空気抵抗成分R2とを用いているため、規範加速度Gcを、実際の車両に作用する外乱成分を加味して精度良く求めることができる。
(5)転がり抵抗成分R1として、予め定めた一定値を記憶しておき、フラグFaが非セット状態であるときにはその一定値の転がり抵抗成分R1を用いて規範加速度Gcを求めているため、実車における転がり抵抗成分を考慮して規範加速度Gcを求めることができる。
(4) Since the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are used as disturbance components in the
(5) A predetermined constant value is stored as the rolling resistance component R1, and when the flag Fa is in a non-set state, the reference acceleration Gc is obtained using the rolling resistance component R1 of the constant value. The reference acceleration Gc can be obtained in consideration of the rolling resistance component at.
(6)規範車両モデル10を用いて規範加速度Gcから規範車速Vcを求め、空気抵抗成分R2を、この規範車速Vcの二乗値(Vc2)に固定のゲインKを乗じることで求めているため、実際の車速の二乗に比例して増大する空気抵抗成分を精度良く求めることができる。
(7)定速走行制御を開始させるためにアクセルペダル8から足を離すという動作に連動して、フラグFaがセット状態となって外乱成分を強制的に0にするという構成であるから、従来の定速走行制御のシステムに比較してもドライバの操作が増えることもない。
(6) Since the reference vehicle speed Vc is obtained from the reference acceleration Gc using the
(7) Since the configuration is such that the flag Fa is set and the disturbance component is forcibly set to 0 in conjunction with the operation of releasing the accelerator pedal 8 to start constant speed running control. Compared to the constant speed running control system, the driver's operation does not increase.
(第2実施形態)
図8乃至図10は、本発明の第2実施形態を示す図であり、図8は、第2実施形態における自動車1のモデルを示す概念図である。なお、上記第1実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
即ち、本実施形態では、アクセルペダル8の他にドライバが操作可能なブレーキペダル20と、そのブレーキペダル20の踏み込み量を検出するブレーキ操作検出装置21と、を備えている。そして、コントローラ6には、車速センサ7が出力する車速検出信号Vdと、アクセル操作検出装置9が出力するアクセル操作検出信号Adと共に、ブレーキ操作検出装置21が検出したブレーキ操作検出信号Bdが供給されるようになっている。
(Second Embodiment)
FIGS. 8 to 10 are diagrams showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a conceptual diagram showing a model of the
That is, in this embodiment, in addition to the accelerator pedal 8, a
そして、図9に示すように、コントローラ6のドライバ加減速要求推定部6Aには、アクセル操作検出信号Ad及びブレーキ操作検出信号Bdが供給されている。ドライバ加減速要求推定部6Aは、それらアクセル操作検出信号Ad及びブレーキ操作検出信号Bdに基づき、推定値Geを求めるようになっている。
即ち、上記第1実施形態では、ドライバはアクセルペダル8だけで加速及び減速の両方を制御するという前提で説明を行っているが、この第2実施形態では、ブレーキペダル20を踏み込むことでも減速操作を行えるようになっている。
As shown in FIG. 9, an accelerator operation detection signal Ad and a brake operation detection signal Bd are supplied to the driver acceleration / deceleration
That is, in the first embodiment, the description is made on the assumption that the driver controls both acceleration and deceleration using only the accelerator pedal 8, but in the second embodiment, the deceleration operation can be performed by depressing the
図10は、図5と同様の波形図である。この図10に示す波形図でも、アクセル操作検出信号Adが時刻t1から徐々に減少し時刻t2において0になっている。これに対し、ブレーキ操作検出信号Bdは、時刻t3に至るまでは0を維持しているが、時刻t3においてドライバがブレーキペダル20を踏み始め、そこから徐々に踏み込み量が増大し、時刻t4において最大踏み込み量に至り、それ以降はその状態が維持されている。なお、ブレーキ操作検出信号Bdは、減速操作に対する信号であるため、本来ならばアクセル操作検出信号Adとは符号が逆であるが、この図10では絶対値で表記している。また、規範加速度Gcもブレーキ操作検出信号Bdと同じく、時刻t3以降においてBdの大きさに応じたBdと同じ符号の値を有するが、この図10では絶対値で表記している。
FIG. 10 is a waveform diagram similar to FIG. Also in the waveform diagram shown in FIG. 10, the accelerator operation detection signal Ad gradually decreases from time t1 and becomes 0 at time t2. On the other hand, the brake operation detection signal Bd maintains 0 until time t3, but the driver starts stepping on the
このようなアクセル操作検出信号Ad及びブレーキ操作検出信号Bdの変化に対応し、フラグFaは、時刻t2において一旦セット状態なった後に、時刻t3において再び非セット状態に戻っている。同様に、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2も、時刻t2において強制的に0となった後に、時刻t3において、転がり抵抗成分R1は、時刻t2以前の値に復帰し、空気抵抗成分R2は、その時点の規範車速Vcに基づいた値となっている。 Corresponding to such changes in the accelerator operation detection signal Ad and the brake operation detection signal Bd, the flag Fa is once set at time t2, and then returned to the non-set state again at time t3. Similarly, after the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are forcibly set to 0 at time t2, at time t3, the rolling resistance component R1 returns to a value before time t2, and the air resistance component R2 is The value is based on the reference vehicle speed Vc at that time.
規範加速度Gcは、時刻t2以降は定速走行制御に移行したことに応じて0に固定されている。そして、時刻t3においてブレーキペダル20が踏み込まれたことに応じて定速走行制御自体が停止し、時刻t3以降はその時点のブレーキ操作検出信号Bdに応じた推定値Geが更新されて規範車両モデル10に供給される。更に、上記のように転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2も0よりも大きい値となる。よって、規範加速度Gcは、時刻t3以降はブレーキ操作検出信号Bd、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2の大きさに応じた値となる。
The reference acceleration Gc is fixed to 0 in response to the shift to the constant speed traveling control after the time t2. Then, the constant speed traveling control itself stops in response to the depression of the
(動作)
次に、動作を説明する。
即ち、この第2実施形態にあっては、定速走行制御作動中にブレーキペダル20が踏み込まれたことで定速走行制御が停止し、通常の走行状態に移行する。そして、ブレーキペダル20が踏み込まれると、ブレーキ操作検出信号Bdがマイナス方向に増大するため、推定値Geはマイナス方向に大きな値となる。指令値算出部6Bは、このマイナスの値となる推定値Geに基づいて規範加速度Gcを求める。減算器11は、この規範加速度Gc及び実加速度検出部6Eからの実加速度Gdに基づいて加速度指令値Gdifを演算する。そして、この加速度指令値Gdifがサーボ補償器6Cを介してアシストトルクGoutとなり、このアシストトルクGoutが加算器6Dを介して指令電流Ioutとして電動モータ2に出力される。これにより、この電動モータ2は実質的に発電機として機能するようになって、回生ブレーキが発生する。
(Operation)
Next, the operation will be described.
That is, in the second embodiment, the constant speed traveling control is stopped by the depression of the
そして、本実施形態では、定速走行制御から通常走行に移行する際にも、規範車両モデル10に基づいて求められる規範加速度Gcに実加速度Gdを一致させる制御が継続的に実施されるものである。そのため、図10に示すように、定速走行制御が停止された時刻t3を境に規範加速度Gcが急に切り替わることはない。よって、規範加速度Gcの影響で指令電流Ioutが時刻t3を境にステップ的に変化するようなこともない。このため、定速走行制御の停止時点で急に定速走行制御が停止されるのとは異なり、定速走行制御から通常走行に円滑に移行することができる。
ここで、本実施形態では、アクセルペダル8がアクセル操作部に対応し、ブレーキペダル20がブレーキ操作部に対応する。
In the present embodiment, when shifting from the constant speed traveling control to the normal traveling, the control for continuously matching the actual acceleration Gd with the normative acceleration Gc obtained based on the
Here, in this embodiment, the accelerator pedal 8 corresponds to an accelerator operation unit, and the
(第2実施形態の効果)
(1)通常の走行状態から定速走行制御に移行する際にも、定速走行制御から通常の走行状態に移行する際にも、規範車両モデル10に基づいて求められる規範加速度Gcに実加速度Gdを一致させる制御が継続的に実施される構成であるため、定速走行制御状態及び通常走行状態間で切り替わりが円滑に行われ、車両乗り心地の悪化を招く可能性がさらに低いという効果がある。
(2)アクセルペダル8の他にブレーキペダル20を設け、そのブレーキペダル20を操作することでも減速操作を行えるため、一般のガソリン車両と同様の操作感覚で運転することができる。
(Effect of 2nd Embodiment)
(1) The actual acceleration is equal to the reference acceleration Gc determined based on the
(2) Since the
(第3実施形態)
図11乃至図16は、本発明の第3実施形態を示す図であり、図11は、第3実施形態における自動車1のモデルを示す概念図である。なお、上記第1実施形態、第2実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
即ち、本実施形態では、ステアリングコラム30に設けられたハンドル操作検出装置31を備え、そのハンドル操作検出装置31は、ドライバがハンドル30aを操舵することで生じるステアリングコラム30の回転角(操舵角δ)に対応した操舵角検出信号δdをコントローラ6に供給するようになっている。そして、図12に示すように、ハンドル操作検出装置31から供給された操舵角検出信号δdは、指令値算出部6Bに供給されている。
(Third embodiment)
FIGS. 11 to 16 are views showing a third embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a conceptual diagram showing a model of the
That is, in the present embodiment, a steering wheel
指令値算出部6Bに供給された操舵角検出信号δdは、図13に示すように、規範車両モデル10に供給されている。本実施形態の規範車両モデル10は、旋回アシストトルクTrqを演算する旋回アシストトルク演算部32を備えていて、操舵角検出信号δdは、車速検出信号Vdと共に、その旋回アシストトルク演算部32に供給されている。
即ち、旋回アシストトルク演算部32は、後述の演算処理に従って旋回アシストトルクTrqを演算するようになっている。旋回アシストトルクとは、旋回中の自動車1において、実車速が、横加速度と操舵角から得られる目標ヨーレートとから算出される旋回中目標車速を超えないように、規範車両モデル10において規範加速度Gcを減ずる方向に作用するトルクである。従って、旋回アシストトルクTrqの符号は、推定値Geに対してはマイナスとなる。
The steering angle detection signal δd supplied to the command
That is, the turning assist
より具体的には、図14に示すような二輪モデル1Aを考え、旋回中の二輪モデル1Aに作用する横加速度Yg、実車速ν、操舵角δ、ヨーレートφと、そのときの旋回半径Rと、その他車両諸元(スタビリティファクタA、ステアリングギヤ比N、ホイールベースL)から、目標ヨーレートφ*は、
φ*=ν/(1+Aν2)・δ/NL ……(1)
として求めることができる。
More specifically, considering a two-
φ * = ν / (1 + Aν2) · δ / NL (1)
Can be obtained as
一方、二輪モデル1Aに作用する横加速度推定値Yg*は、
Yg*=ν×φ* ……(2)
となる。
そして、旋回中目標車速ν*は、旋回時における二輪モデル1Aがそれを超えると安定的な走行が困難になる車速の上限値と考えることができるから、
ν*=Yg*/φ* ……(3)
となる。
On the other hand, the estimated lateral acceleration Yg * acting on the two-
Yg * = ν × φ * (2)
It becomes.
The target vehicle speed during turning ν * can be considered as the upper limit value of the vehicle speed at which stable traveling becomes difficult if the two-
ν * = Yg * / φ * (3)
It becomes.
そこで、このように求めることができる旋回中目標車速ν*を実車速νが超えないように、旋回アシストトルクTrqを設定すると、下記のようになる。
Trq=K(ν−ν*) ……(4)
ただし、実車速νが旋回中目標車速ν*以下である場合、上記(4)式で旋回アシストトルクTrqを求めると符号が逆になってしまうが、そのような状況では旋回アシストトルクTrqは不要である。そこで、本実施形態では、横加速度推定値Yg*がしきい値Th以下の場合には、旋回アシストトルクTrqは強制的に0に設定する。
Therefore, when the turning assist torque Trq is set so that the actual vehicle speed ν does not exceed the turning target vehicle speed ν * that can be obtained in this way, the following is obtained.
Trq = K (ν−ν *) (4)
However, when the actual vehicle speed ν is equal to or lower than the target vehicle speed ν * during turning, the sign is reversed when the turning assist torque Trq is obtained by the above equation (4). However, in such a situation, the turning assist torque Trq is unnecessary. It is. Therefore, in the present embodiment, when the lateral acceleration estimated value Yg * is equal to or less than the threshold value Th, the turning assist torque Trq is forcibly set to 0.
そして、図13に示す旋回アシストトルク演算部32は、上記(4)式に従って設定された旋回アシストトルクTrqを、加算器10fに供給する。従って、規範加速度Gc及び規範車速Vcは、自動車1が旋回中には、旋回アシストトルクTrqの分だけ減少することになる。
Then, the turning assist
(動作)
次に、動作を説明する。
図15は、本実施形態における処理の概要を示すフローチャートである。図15に示すように、先ずステップ300において、ハンドル操作検出装置31から供給される操舵角検出信号δdと、車速センサ7から供給される車速検出信号Vdを読み込む。そして、操舵角検出信号δdに基づいて、実際のハンドル30aの操作量、つまり、操舵角δを取得し、車速検出信号Vdに基づいて実車速νを取得する。
(Operation)
Next, the operation will be described.
FIG. 15 is a flowchart showing an outline of processing in the present embodiment. As shown in FIG. 15, first, at
次に、ステップ310に移行し、上記(1)(2)式に基づき、車両諸元に従って、横加速度推定値Yg*を推定する。
そして、ステップ320に移行し、横加速度推定値Yg*の絶対値がしきい値Thを超えているか否かを判定する。
ここで、車両が直進走行中である場合や、操舵角δが小さい場合には、横加速度推定値Yg*も小さい値であるため、ステップ320の判定は「NO」となり、ステップ330に移行する。ステップ330では、旋回アシストトルクTrq=0とする。
Next, the process proceeds to step 310, where the lateral acceleration estimated value Yg * is estimated according to the vehicle specifications based on the above equations (1) and (2).
Then, the process proceeds to step 320, where it is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration estimated value Yg * exceeds the threshold value Th.
Here, when the vehicle is traveling straight or when the steering angle δ is small, the lateral acceleration estimated value Yg * is also a small value, so the determination in
一方、ステップ320の判定が「YES」の場合には、ステップ340に移行し、上記(4)式に従って、旋回アシストトルクTrqを算出する。
そして、ステップ330又は340からステップ350に移行し、推定値Geから、転がり抵抗成分R1、空気抵抗成分R2及び旋回アシストトルクTrqを減算し、この減算結果を自動車1の質量Mで除算することで、規範加速度Gcを算出する。さらに、この規範加速度Gcを積分することで規範車速Vcを算出する。次に、ステップ360に移行し、上記第1実施形態のステップ120と同様に、サーボ補償器6Cを介して電動モータ2に指令電流Ioutが出力される。
On the other hand, when the determination in
Then, the process proceeds from
図16は、本実施形態の動作の一例を示す波形図であり、時刻t30では直進状態にあった自動車1が、ドライバがハンドル30aを操作することで徐々に旋回走行に移行し、時刻t31において横加速度推定値Yg*がしきい値Thを超えた様子を表している。
この例では、時刻t31に至るまでの間は、旋回中目標車速ν*は無限大の値から減少するものの実車速νよりも大きいため、特に旋回アシストトルクTrqは発生しない。
FIG. 16 is a waveform diagram showing an example of the operation of the present embodiment. The
In this example, until the time t31, the turning target vehicle speed ν * decreases from an infinite value, but is larger than the actual vehicle speed ν. Therefore, no turning assist torque Trq is generated.
しかし、旋回状態が進むに従って、実車速νも徐々に減少してくるので、時刻t31以降はステップ320の判定が「YES」となり、ステップ340の処理が実行されて旋回アシストトルクTrqが算出される。すると、その旋回アシストトルクTrqの分だけ、規範加速度Gcは低く設定されることになるから、実車速νも低くなる。
その結果、図16に示すように、旋回アシストトルクTrqを規範車両モデル10に用いなかった場合には、実車速νは破線で示すような徐々に減少するという傾向を示すのに対し、本実施形態にあっては、時刻t31移行は、実車速νは旋回中目標車速ν*に一致するようになる。
However, as the turning state progresses, the actual vehicle speed ν also gradually decreases. Therefore, after time t31, the determination at
As a result, as shown in FIG. 16, when the turning assist torque Trq is not used in the
ここで、本実施形態では、ハンドル操作検出装置31が操舵角検出部に対応し、旋回アシストトルク演算部32内で上記(1)式に従って目標ヨーレートφ*を演算する処理が目標ヨーレート演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部32内で上記(2)式に従って横加速度推定値Yg*を演算する処理が横加速度検出部に対応し、旋回アシストトルク演算部32内で上記(3)式に従って旋回中目標車速ν*を演算する処理が旋回中目標車速演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部32内で上記(4)式に従って旋回アシストトルクTrqを演算する処理が旋回アシストトルク演算部に対応する。
Here, in the present embodiment, the steering
(第3実施形態の効果)
(1)規範車両モデル10において、上記第1実施形態の処理を実行する他に、旋回時における車速の上限値である旋回中目標車速ν*を超えないように旋回アシストトルクTrqを求め、その旋回アシストトルクTrqの分だけ規範加速度Gcを減少させるようにしているため、定速走行制御にさらに旋回時の走行を安定させる制御を加味した構成にすることができる。
(Effect of the third embodiment)
(1) In the
(変形例)
上記各実施形態では、本発明に係る車両用走行支援装置及び自動車を、電動モータ2を動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。
また、上記各実施形態では、フラグFaがセットされた状態では、転がり抵抗成分R1及び空気抵抗成分R2を0にするようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、0よりも若干大きな値に設定するような制御でも構わない。
(Modification)
In each of the above embodiments, the case where the vehicular driving support apparatus and the vehicle according to the present invention are applied to a so-called electric vehicle using the
In the above embodiments, the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are set to 0 when the flag Fa is set. However, the present invention is not limited to this. Control that sets a slightly large value may be used.
また、上記第3実施形態では、横加速度推定値を演算により求めるようにしているが、これに限定されるものではなく、横加速度を直に検出する横加速度センサを設け、その出力を横加速度検出値として演算に用いるようにしてもよい。
また、上記各実施形態では、車両の実加速度を実車速に基づいて演算により求めるようにしているが、これに限定されるものではなく、車両の前後方向の加速度を直に検出する加速度センサを設け、その出力を実加速度検出値として演算に用いるようにしてもよい。
In the third embodiment, the lateral acceleration estimated value is obtained by calculation. However, the present invention is not limited to this. A lateral acceleration sensor that directly detects the lateral acceleration is provided, and the output is obtained as the lateral acceleration. You may make it use for calculation as a detected value.
In each of the above embodiments, the actual acceleration of the vehicle is obtained by calculation based on the actual vehicle speed. However, the present invention is not limited to this, and an acceleration sensor that directly detects the longitudinal acceleration of the vehicle is provided. The output may be used as the actual acceleration detection value for the calculation.
1 自動車
2 電動モータ
3 変速機
4 ドライブシャフト
5 駆動輪
6 コントローラ
6A ドライバ加減速要求推定部
6B 指令値算出部
6C サーボ補償器
6D 加算器
6E 実加速度検出部
7 車速センサ
8 アクセルペダル
9 アクセル操作検出装置
10 規範車両モデル
10a 転がり抵抗成分記憶部
10b 空気抵抗成分設定部
10c 選択部
10d 設定部
10e フラグ設定部
10f 加算器
10g 除算器
10h 積分器
11 減算器
20 ブレーキペダル
21 ブレーキ操作検出装置
30 ステアリングコラム
30a ハンドル
31 ハンドル操作検出装置
32 旋回アシストトルク演算部
DESCRIPTION OF
Claims (6)
車両の走行速度に影響を与える外乱成分を設定する外乱成分設定部と、
前記加減速要求推定部が推定した前記推定値から前記外乱成分を減算した値に基づいて目標加速度を求める目標加速度演算部と、
車両の実加速度を推定又は検出する実加速度検出部と、
ドライバの操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の停止中及び作動中において、前記実加速度が前記目標加速度に一致するように車両に対する加減速制御を行う加減速制御部と、
を備え、
前記外乱成分設定部は、前記定速走行制御の停止中は前記外乱成分として0よりも大きい値を設定し、前記定速走行制御の作動中は前記外乱成分を0とすることを特徴とする車両用走行支援装置。 An acceleration / deceleration request estimation unit for obtaining an estimated value of the acceleration / deceleration request of the driver;
A disturbance component setting unit for setting a disturbance component that affects the traveling speed of the vehicle;
A target acceleration calculation unit for obtaining a target acceleration based on a value obtained by subtracting the disturbance component from the estimated value estimated by the acceleration / deceleration request estimation unit;
An actual acceleration detector for estimating or detecting the actual acceleration of the vehicle;
An acceleration / deceleration control unit that performs acceleration / deceleration control on the vehicle so that the actual acceleration coincides with the target acceleration during the stop and operation of constant speed traveling control that automatically controls the vehicle speed regardless of the operation of the driver ;
With
The disturbance component setting unit, said of stopped cruise control to a value greater than 0 as the disturbance component, wherein during operation of cruise control is characterized by a 0 the disturbance component A vehicle travel support device.
車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角に基づいて車両の目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部と、
車両の横加速度を推定又は検出する横加速度検出部と、
前記横加速度と前記目標ヨーレートとに基づいて旋回中目標車速を演算する旋回中目標車速演算部と、
前記実車速検出部が検出した前記実車速が前記旋回中目標車速を超えている場合に該実車速が該旋回中目標車速以下になるように旋回アシストトルクを演算する旋回アシストトルク演算部と、
を備え、
前記目標加速度演算部は、前記加減速要求推定部が推定した前記推定値から、前記外乱成分と前記旋回アシストトルクとを減算した値に基づいて前記目標加速度を求めるようになっている請求項1に記載の車両用走行支援装置。 An actual vehicle speed detection unit for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
A steering angle detector for detecting the steering angle of the vehicle;
A target yaw rate calculator that calculates a target yaw rate of the vehicle based on the steering angle;
A lateral acceleration detector that estimates or detects lateral acceleration of the vehicle;
A target vehicle speed calculation unit during turning that calculates a target vehicle speed during turning based on the lateral acceleration and the target yaw rate;
A turning assist torque calculating unit that calculates a turning assist torque so that the actual vehicle speed is equal to or lower than the target vehicle speed during turning when the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detection unit exceeds the target vehicle speed during turning;
With
2. The target acceleration calculation unit is configured to obtain the target acceleration based on a value obtained by subtracting the disturbance component and the turning assist torque from the estimated value estimated by the acceleration / deceleration request estimation unit. The vehicle travel support apparatus according to claim 1.
前記外乱成分設定部は、前記空気抵抗成分として、前記目標車速の二乗値に比例した値を設定する請求項3又は4に記載の車両用走行支援装置。 A target vehicle speed calculation unit for obtaining a target vehicle speed based on the target acceleration;
The vehicle travel support apparatus according to claim 3 or 4 , wherein the disturbance component setting unit sets a value proportional to a square value of the target vehicle speed as the air resistance component.
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