JPH07164919A - Vehicle driving output control device - Google Patents
Vehicle driving output control deviceInfo
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- JPH07164919A JPH07164919A JP31870293A JP31870293A JPH07164919A JP H07164919 A JPH07164919 A JP H07164919A JP 31870293 A JP31870293 A JP 31870293A JP 31870293 A JP31870293 A JP 31870293A JP H07164919 A JPH07164919 A JP H07164919A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両を定速走行させ得
る定速走行機能をもつ車両駆動出力制御装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive output control device having a constant speed running function capable of running a vehicle at a constant speed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、アクセルペダルを踏まなくても車
両を定速走行させる定速走行装置が知られている。この
装置は、所望の車両速度（目標車速）が電気信号として
記憶され、この目標車速と車速検出センサにより検出さ
れた実際の車速とが比較され、その結果に基づいてスロ
ットル弁の開度制御を行うものである。この装置は、ア
クセルペダルを踏まなくても長時間定速走行するので、
高速道路での走行時には極めて有効である。2. Description of the Related Art In recent years, there has been known a constant speed traveling device which allows a vehicle to travel at a constant speed without depressing an accelerator pedal. This device stores a desired vehicle speed (target vehicle speed) as an electric signal, compares the target vehicle speed with the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection sensor, and controls the opening of the throttle valve based on the result. It is something to do. Since this device runs at a constant speed for a long time without pressing the accelerator pedal,
It is extremely effective when driving on highways.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記した定速走行装置
では定速走行中には常に目標車速を一定に設定している
ので、以下の如く問題点が生じる。In the above-described constant speed traveling device, the target vehicle speed is always set to be constant during the constant speed traveling, so that the following problems occur.
【０００４】定速走行でコーナーに進入すると、車両に
遠心力が加わるため走行負荷がかかり、現車速が目標車
速よりも低くなるが、このとき、目標車速が一定に設定
されている為、現車速が高い状態にある目標車速に到達
しようとして急激に上昇する恐れがある。その結果、車
両が急激に加速して運転者に恐怖感を与え、非常に危険
である。When a vehicle enters a corner at a constant speed, a centrifugal load is applied to the vehicle and a traveling load is applied to the vehicle, and the current vehicle speed becomes lower than the target vehicle speed. At this time, the target vehicle speed is set to a constant value. There is a risk that the vehicle speed will increase rapidly in an attempt to reach the target vehicle speed, which is in a high state. As a result, the vehicle suddenly accelerates and gives a fear to the driver, which is very dangerous.
【０００５】又、定速走行で上り坂を走行する場合にも
走行負荷がかかり、現車速が目標車速よりも低くなる。
このとき、目標車速が一定に設定されている為、現車速
が高い状態にある目標車速に到達しようとして急激に上
昇する恐れがある。その結果、定速走行機能を持たない
他の車両との間で速度差が生じて車間距離が小さくな
り、場合によってはブレーキペダルを踏んで定速走行を
解除することになる。このとき、定速走行を復帰させる
為には、運転者が定速走行復帰スイッチを操作する必要
があり、非常に運転者へ負担がかかる。Further, when traveling uphill at a constant speed, a traveling load is applied and the current vehicle speed becomes lower than the target vehicle speed.
At this time, since the target vehicle speed is set to be constant, there is a risk that the current vehicle speed will rapidly increase in an attempt to reach the target vehicle speed in a high state. As a result, a speed difference is generated between the vehicle and another vehicle that does not have the constant speed traveling function, and the inter-vehicle distance becomes small. In some cases, the brake pedal is depressed to cancel the constant speed traveling. At this time, the driver needs to operate the constant speed traveling return switch to restore the constant speed traveling, which is very burdensome to the driver.
【０００６】更に、定速走行で下り坂を走行する場合に
は負の走行負荷がかかり、現車速が目標車速よりも高く
なる。このとき、目標車速が一定に設定されている為、
現車速が低い状態にある目標車速まで落とされて急激に
低下する恐れがある。その結果、定速走行機能を持たな
い他の車両との間で速度差が生じて車間距離が大きくな
り、運転者に不快感を与える恐れがある。Further, when traveling downhill at constant speed, a negative traveling load is applied and the current vehicle speed becomes higher than the target vehicle speed. At this time, because the target vehicle speed is set constant,
The current vehicle speed may be reduced to the target vehicle speed, which is low, and the vehicle speed may suddenly decrease. As a result, a speed difference is generated between the vehicle and another vehicle that does not have a constant speed traveling function, and the inter-vehicle distance becomes large, which may cause a driver discomfort.
【０００７】故に、本発明は、走行負荷に追従して目標
車速を変化させて走行負荷が変化した場合における目標
車速と現車速との差を少なくすることを、その技術的課
題とするものである。Therefore, the present invention has an object to reduce the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed when the running load changes by changing the target vehicle speed following the running load. is there.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段（以下技術的
手段と称する）は、車両の定速走行を要求する定速走行
要求手段と、走行中の車両の現車速を検出する車速検出
手段と、車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段
と、定速走行の要求が有るときに定速走行条件成立と判
断し、それ以外のときには定速走行条件非成立と判断す
る定速走行条件判断手段と、条件成立中の目標車速を基
準目標車速と前記走行負荷検出手段により検出された走
行負荷に基づいて補正される補正目標車速との和に変更
し；前記補正車速を走行負荷が車両が平坦地を直進する
場合の所定負荷範囲内のときに０、走行負荷が前記所定
負荷範囲の上限値を超えたとき正、走行負荷が前記所定
負荷範囲の下限値よりも小さくなったとき負になるよう
設定する目標車速変更手段と、目標車速変更手段により
変更された目標車速に現車速を一致させるように出力制
御量を求める出力制御量設定手段と、条件成立時には、
出力制御量設定手段で求められた出力制御量を選択し、
条件非成立時には、運転者によるアクセルペダルの操作
量に基づく制御量を選択する制御対象切り替え手段と、
制御対象切り替え手段により選択された制御量に基づき
車両の駆動源を制御する駆動源出力制御手段とを備える
ことである。The technical means (hereinafter referred to as technical means) taken in the present invention in order to solve the above technical problems are a constant speed traveling request means for requesting a constant speed traveling of a vehicle. , Vehicle speed detection means for detecting the current vehicle speed of the running vehicle, traveling load detection means for detecting the traveling load of the vehicle, and when there is a request for constant speed traveling, it is determined that the constant speed traveling condition is satisfied, and Sometimes, a constant speed traveling condition determining means for determining that the constant speed traveling condition is not satisfied, and a corrected target vehicle speed for correcting the target vehicle speed while the condition is satisfied based on the reference target vehicle speed and the traveling load detected by the traveling load detecting means. The correction vehicle speed is 0 when the traveling load is within a predetermined load range when the vehicle travels straight on a flat ground, and is positive when the traveling load exceeds the upper limit value of the predetermined load range, and the traveling load is From the lower limit of the specified load range Target vehicle speed changing means for setting a negative value when the vehicle speed decreases, output control amount setting means for obtaining an output control amount so that the current vehicle speed matches the target vehicle speed changed by the target vehicle speed changing means, and when the condition is satisfied. ,
Select the output control amount obtained by the output control amount setting means,
When the condition is not satisfied, a control target switching unit that selects a control amount based on the operation amount of the accelerator pedal by the driver,
Drive source output control means for controlling the drive source of the vehicle based on the control amount selected by the controlled object switching means.
【０００９】尚、クレーム対応図を図９に示す。A claim correspondence diagram is shown in FIG.
【００１０】ここで、定速走行要求手段は、運転者又は
車載のコントローラが車両の定速走行を要求するときに
操作されるものである。Here, the constant speed travel requesting means is operated when the driver or the controller mounted on the vehicle requests the constant speed travel of the vehicle.
【００１１】又、車速検出手段は、車速に関する物理量
を検出するものであり、車輪の回転数を検出するセン
サ、クランクシャフトの回転数を検出するセンサ等で構
成できる。The vehicle speed detecting means is for detecting a physical quantity relating to the vehicle speed, and can be constituted by a sensor for detecting the rotational speed of the wheel, a sensor for detecting the rotational speed of the crankshaft, and the like.
【００１２】又、走行負荷とは、コーナー進入時，登降
坂路走行時，加速時等に車両にかかる負荷、タイヤのこ
ろがり抵抗、走行風等による空気抵抗等を意味する。こ
こで、走行負荷検出手段としては、現車速検出手段及び
スロットル開度検出手段を用いたものが考えられ、コー
ナー進入に伴う走行負荷の変化を検出するものとして
は、ハンドル角，ステア角，左右車輪速差，横加速度，
ＧＰＳの何れか用いたものが考えられ、上り坂，下り坂
走行に伴う走行負荷の変化を検出するものとしては、傾
斜角センサを用いたものが考えられる。The running load means a load applied to the vehicle at the time of entering a corner, running on an uphill road, acceleration, etc., rolling resistance of tires, air resistance due to running wind, etc. Here, as the traveling load detecting means, one using a current vehicle speed detecting means and a throttle opening detecting means can be considered, and as a means for detecting a change in the traveling load due to entering a corner, there is a steering wheel angle, a steer angle, a left and right angle. Wheel speed difference, lateral acceleration,
Any one of GPS is conceivable, and one that uses a tilt angle sensor is conceivable as one that detects a change in traveling load due to traveling uphill or downhill.
【００１３】又、車両の駆動源としては、ガソリン車や
ディーゼル車であればエンジン、電気自動車であれば走
行用モータが用いられ、従って、車両の駆動源を制御す
るとは、ガソリンエンジンであればスロットル弁の開
度、デイーゼルエンジンであれば燃料噴射量、電気自動
車であればモータ印加電圧や通電電流値等を制御するこ
とを意味する。As a drive source of a vehicle, an engine is used in a gasoline vehicle or a diesel vehicle, and a running motor is used in an electric vehicle. Therefore, controlling a drive source of a vehicle is a gasoline engine. This means controlling the opening degree of the throttle valve, the fuel injection amount in the case of a diesel engine, and the motor applied voltage or the energization current value in the case of an electric vehicle.
【００１４】[0014]
【作用】上記技術的手段によれば、車両の走行負荷を検
出する走行負荷検出手段と、条件成立中の目標車速を基
準目標車速と前記走行負荷検出手段により検出された走
行負荷に基づいて補正される補正目標車速との和に変更
し；前記補正車速を走行負荷が車両が平坦地を直進する
場合の所定負荷範囲内のときに０、走行負荷が前記所定
負荷範囲の上限値を超えたとき正、走行負荷が前記所定
負荷範囲の下限値よりも小さくなったとき負になるよう
設定する目標車速変更手段とを設けたので、以下の如く
作用を有する。According to the above technical means, the traveling load detecting means for detecting the traveling load of the vehicle and the target vehicle speed while the condition is satisfied are corrected based on the reference target vehicle speed and the traveling load detected by the traveling load detecting means. Is changed to the sum of the corrected target vehicle speed; the corrected vehicle speed is 0 when the traveling load is within a predetermined load range when the vehicle goes straight on a flat ground, and the traveling load exceeds the upper limit value of the predetermined load range. Since the target vehicle speed changing means for setting the positive value and the negative value when the traveling load becomes smaller than the lower limit value of the predetermined load range are provided, the following operation is achieved.
【００１５】まず定速走行で平坦地を直進する場合に
は、走行負荷が所定負荷範囲内になるので、補正目標車
速が０のため目標車速変更手段により目標車速が基準目
標車速に維持される。その結果、定速走行条件成立時に
は車両はその目標車速で定速走行を行う。First, when the vehicle travels straight on a flat ground at a constant speed, the traveling load falls within a predetermined load range, so the corrected target vehicle speed is 0, so the target vehicle speed changing means maintains the target vehicle speed at the reference target vehicle speed. . As a result, when the constant speed traveling condition is satisfied, the vehicle travels at a constant speed at the target vehicle speed.
【００１６】次に、定速走行でコーナーに進入した場合
には、車両に遠心力が加わるため走行負荷が所定負荷範
囲の上限値を超え、現車速が目標車速よりも低くなる。
このとき、補正目標車速が正のため目標車速変更手段に
より目標車速が基準目標車速よりも低い値に変更される
ので、目標車速と現車速との差が小さくなり、現車速が
急激に上昇するのを回避できる。従って、車両が急激に
加速することを回避でき、安全性が向上する。Next, when a vehicle enters a corner at a constant speed, centrifugal force is applied to the vehicle, the traveling load exceeds the upper limit of the predetermined load range, and the current vehicle speed becomes lower than the target vehicle speed.
At this time, since the corrected target vehicle speed is positive, the target vehicle speed changing means changes the target vehicle speed to a value lower than the reference target vehicle speed, so the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and the current vehicle speed rises sharply. Can be avoided. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from accelerating rapidly, and the safety is improved.
【００１７】次に、定速走行で上り坂を走行する場合に
も、走行負荷が所定負荷範囲の上限値を超え、現車速が
目標車速よりも低くなる。このときも補正目標車速が正
のため目標車速変更手段により目標車速が基準目標車速
よりも低い値に変更されるので、目標車速と現車速との
差が小さくなり、現車速が急激に上昇するのを回避でき
る。その結果、定速走行機能を持たない他の車両との間
で速度差が生じるのを回避でき、定速走行を維持したま
ま車間距離を維持することが可能になり、運転者の操作
量が軽減して運転者への負担も軽減する。Next, when traveling uphill at a constant speed, the traveling load exceeds the upper limit of the predetermined load range, and the current vehicle speed becomes lower than the target vehicle speed. At this time as well, since the corrected target vehicle speed is positive, the target vehicle speed changing means changes the target vehicle speed to a value lower than the reference target vehicle speed, so the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and the current vehicle speed rises sharply. Can be avoided. As a result, it is possible to avoid a difference in speed between other vehicles that do not have the constant speed traveling function, and it is possible to maintain the inter-vehicle distance while maintaining the constant speed traveling. It also reduces the burden on the driver.
【００１８】最後に、定速走行で下り坂を走行する場合
には、走行負荷が所定負荷範囲の下限値よりも小さくな
り、現車速が目標車速よりも高くなる。このとき、補正
目標車速が負のため目標車速変更手段により目標車速が
基準目標車速よりも高い値に変更されるので、目標車速
と現車速との差が小さくなり、現車速が急激に低下する
のを回避できる。その結果、定速走行機能を持たない他
の車両との間で速度差が生じるのを回避でき、車間距離
が大きくなるのを抑制でき、運転者に不快感を与えるこ
ともなくなる。Finally, when traveling downhill at constant speed, the traveling load becomes smaller than the lower limit value of the predetermined load range, and the current vehicle speed becomes higher than the target vehicle speed. At this time, since the corrected target vehicle speed is negative, the target vehicle speed changing means changes the target vehicle speed to a value higher than the reference target vehicle speed, so the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and the current vehicle speed sharply decreases. Can be avoided. As a result, it is possible to avoid a speed difference from another vehicle that does not have a constant speed traveling function, suppress an increase in the inter-vehicle distance, and prevent the driver from feeling uncomfortable.
【００１９】以上示したように、車両の走行負荷が変化
したときに目標車速と現車速との差を小さくすることが
できるので、常時定速走行を継続することができる。As described above, since the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed can be reduced when the running load of the vehicle changes, constant speed running can be continued at all times.
【００２０】[0020]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００２１】第１実施例は従来からの定速走行機能を備
えた車両に適用したものである。図１は第１実施例に係
る車両駆動出力制御装置のブロック図である。The first embodiment is applied to a vehicle having a conventional constant speed traveling function. FIG. 1 is a block diagram of a vehicle drive output control device according to the first embodiment.
【００２２】図１に示す車両駆動出力制御装置におい
て、車両の定速走行を要求する定速走行要求手段として
のオンオフ式のメインスイッチ１、運転者がアクセルペ
ダル２を操作していないことを検出するオンオフ式又は
ポテンショメータ式のアクセルセンサ３、運転者がブレ
ーキペダル４を操作していないことを検出するオンオフ
式のブレーキセンサ５、ブレーキペダル４の踏み込みに
より点燈するブレーキランプ６、車両の現車速を検出す
る車速検出手段としての車速センサ７、吸入通路Ｍの途
中に配設されたスロットル弁９の開度を検出するスロッ
トルセンサ３０が設けられている。尚、メインスイッチ
は運転席に装備されている。ここで、車速センサ７及び
スロットルセンサ３０は車両の走行負荷を検出する走行
負荷検出手段としても機能する。In the vehicle drive output control system shown in FIG. 1, it is detected that the driver does not operate the accelerator pedal 2 as an on / off type main switch 1 as a constant speed traveling request means for requesting the vehicle to travel at a constant speed. ON / OFF type or potentiometer type accelerator sensor 3, ON / OFF type brake sensor 5 for detecting that the driver is not operating the brake pedal 4, a brake lamp 6 lit when the brake pedal 4 is depressed, and the current vehicle speed of the vehicle. A vehicle speed sensor 7 as a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and a throttle sensor 30 for detecting the opening degree of a throttle valve 9 disposed in the middle of the intake passage M are provided. The main switch is installed in the driver's seat. Here, the vehicle speed sensor 7 and the throttle sensor 30 also function as traveling load detecting means for detecting the traveling load of the vehicle.
【００２３】ここで、運転者によりアクセルペダル２が
踏み込まれると、アクセルペダル２に連結されたケーブ
ル８ｃ及び機械的なリンク機構８を介してスロットル弁
９が連動してスロットル弁９が開閉作動する。これによ
りスロットル開度が調整され吸入通路Ｍにおけるエンジ
ンへの吸入空気量が調整される。Here, when the driver depresses the accelerator pedal 2, the throttle valve 9 interlocks with the cable 8c connected to the accelerator pedal 2 and the mechanical link mechanism 8 to open and close the throttle valve 9. . As a result, the throttle opening is adjusted and the amount of intake air to the engine in the intake passage M is adjusted.
【００２４】コントローラ１０は、入力処理回路１１
と、マイコン１２と、モータ駆動回路１３と、電磁クラ
ッチ駆動回路１４と、バッテリ１５からマイコン１２や
各回路１３，１４への給電を行うためのメインリレー１
６とを備えている。アクセルセンサ３、ブレーキセンサ
５、メインスイッチ１、車速センサ７、スロットルセン
サ３０からの信号は入力処理回路１１を介してマイコン
１２に入力される。The controller 10 includes an input processing circuit 11
, The microcomputer 12, the motor drive circuit 13, the electromagnetic clutch drive circuit 14, and the main relay 1 for supplying power from the battery 15 to the microcomputer 12 and the circuits 13, 14.
6 and. Signals from the accelerator sensor 3, the brake sensor 5, the main switch 1, the vehicle speed sensor 7, and the throttle sensor 30 are input to the microcomputer 12 via the input processing circuit 11.
【００２５】定速アクチュエータ２０は、定速走行の際
に作動されるものであり、モータ２１と電磁クラッチ２
２とを備えている。モータ２１はモータ駆動回路１３に
より駆動され、電磁クラッチ２２は電磁クラッチ駆動回
路１４により駆動される。通常運転時には電磁クラッチ
２２はオフであるため、運転者のアクセルペダル２の踏
み込み量に基づいてケーブル８ｃ及び機械的なリンク機
構８を介してスロットル弁９が開閉されるが、運転者が
定速走行用のメインスイッチ１をオン操作して定速走行
を要求した場合には、電磁クラッチ２２がオンとなりモ
ータ２１とスロットル弁９とが接続され、従って運転者
がアクセルペダル２を踏み込まなくても、モータ２１の
回転力が電磁クラッチ２２を介してスロットル弁９に伝
達され、スロットル弁９が開閉作動し、スロットル開度
が調整される。The constant speed actuator 20 is operated at the time of constant speed traveling, and includes a motor 21 and an electromagnetic clutch 2.
2 and. The motor 21 is driven by the motor drive circuit 13, and the electromagnetic clutch 22 is driven by the electromagnetic clutch drive circuit 14. Since the electromagnetic clutch 22 is off during normal operation, the throttle valve 9 is opened and closed via the cable 8c and the mechanical link mechanism 8 based on the amount of depression of the accelerator pedal 2 by the driver, but the driver does not operate at a constant speed. When the main switch 1 for traveling is turned on to request constant speed traveling, the electromagnetic clutch 22 is turned on and the motor 21 and the throttle valve 9 are connected, so that the driver does not depress the accelerator pedal 2. The rotational force of the motor 21 is transmitted to the throttle valve 9 via the electromagnetic clutch 22, the throttle valve 9 is opened and closed, and the throttle opening is adjusted.
【００２６】図２はコントローラ１０のマイコン１２が
実行する定速走行処理サブルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 2 is a flowchart of a constant speed traveling processing subroutine executed by the microcomputer 12 of the controller 10.
【００２７】同図に示すように、ステップＡ１で車速セ
ンサ７からの信号に基づき現車速を演算する。ステップ
Ａ３で車両の走行負荷を算出する。ここで、ステップＡ
３のサブルーチンを図４に示す。図４を参照して走行負
荷算出方法について説明する。As shown in the figure, in step A1, the current vehicle speed is calculated based on the signal from the vehicle speed sensor 7. In step A3, the running load of the vehicle is calculated. Where step A
The subroutine 3 is shown in FIG. The running load calculation method will be described with reference to FIG.
【００２８】まずステップＣ３でスロットルセンサ３０
からの信号に基づきスロットル開度を演算し、ステップ
Ｃ５で車速センサ７により検出した現車速に基づいて現
在の加速度を演算する。ステップＣ７でスロットル開度
から基準車速（即ち車両が平坦地を直進する場合の車
速）を設定し、ステップＣ９で基準車速と現車速との差
（基準車速−現車速）即ち偏差εを演算してステップＣ
１１に進む。First, in step C3, the throttle sensor 30
The throttle opening is calculated on the basis of the signal from, and the current acceleration is calculated on the basis of the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 7 in step C5. In step C7, the reference vehicle speed (that is, the vehicle speed when the vehicle goes straight on a flat surface) is set from the throttle opening, and in step C9, the difference between the reference vehicle speed and the current vehicle speed (reference vehicle speed-current vehicle speed), that is, the deviation ε is calculated. Step C
Proceed to 11.
【００２９】ステップＣ１１でステップＣ９にて演算し
た偏差εが所定範囲（所定値１≦ε≦所定値２）内にあ
るかを判定する。ここで、所定範囲とは、車両が平坦地
を直進するときの偏差に誤差を考慮したものを意味す
る。ステップＣ１１で偏差εが所定範囲内にあれば、ス
テップＣ１３で走行負荷を式（前回値＋ｆ（ε））／２
により算出する。ここで、ｆ（ε）は、偏差εに基づき
決定される関数であり、前記所定範囲内では０、所定範
囲の下限値（所定値１）より小さい範囲では負、所定範
囲の上限値（所定値２）より大きい範囲では正に設定さ
れる。又、前回値とは、前回の判定時における走行負荷
を意味する。尚、上記式はノイズ対策を考慮した一例で
あり、式〔ａ（前回値）＋ｂ・ｆ（ε））／（ａ＋ｂ）
においてａ，ｂ＝１としたものである。このとき、図５
に示すようにｆ（ε）が０であるため、前回値も０であ
れば、走行負荷０と算出して図２のステップＡ５に進
む。尚、走行負荷が０とは、車両が平坦地を直進する場
合を意味する。In step C11, it is determined whether the deviation ε calculated in step C9 is within a predetermined range (predetermined value 1 ≦ ε ≦ predetermined value 2). Here, the predetermined range means a range in which an error is taken into consideration when the vehicle travels straight on a flat ground. If the deviation ε is within the predetermined range in step C11, the running load is calculated by the formula (previous value + f (ε)) / 2 in step C13.
Calculate by Here, f (ε) is a function determined based on the deviation ε, and is 0 in the predetermined range, negative in the range smaller than the lower limit (predetermined value 1) of the predetermined range, and upper limit (predetermined) in the predetermined range. It is set positive in the range larger than the value 2). Further, the previous value means the running load at the time of the previous determination. Note that the above formula is an example in consideration of noise countermeasures, and the formula [a (previous value) + b · f (ε)) / (a + b)
In the above, a and b = 1. At this time,
Since f (ε) is 0 as shown in Fig. 2, if the previous value is also 0, the traveling load is calculated as 0 and the process proceeds to step A5 in Fig. 2. The running load of 0 means that the vehicle goes straight on a flat ground.
【００３０】ステップＣ１１での判定の結果、偏差εが
所定値１よりも小さければステップＣ１５でステップＣ
５において演算した加速度が正であるかを判定する。こ
こで、加速度が正とは、現車速が前回の判定時における
現車速よりも高くなったことを意味し、例えば車両が下
り坂を走行している場合に相当する。加速度が正であれ
ばステップＣ１３で走行負荷を算出する。このとき、図
５に示されるようにｆ（偏差）が負であるため、前回値
が０であれば走行負荷を負の値と算出して図２のステッ
プＡ５に進む。一方、ステップＣ１５での判定の結果、
加速度が正でなければ直接図２のステップＡ５に進む。
尚、走行負荷が負とは、例えば車両が下り坂を走行する
場合等を意味する。As a result of the judgment at step C11, if the deviation ε is smaller than the predetermined value 1, then at step C15 step C
It is determined whether the acceleration calculated in 5 is positive. Here, positive acceleration means that the current vehicle speed has become higher than the current vehicle speed at the time of the previous determination, and corresponds to, for example, the case where the vehicle is traveling on a downhill. If the acceleration is positive, the running load is calculated in step C13. At this time, since f (deviation) is negative as shown in FIG. 5, if the previous value is 0, the running load is calculated as a negative value and the process proceeds to step A5 in FIG. On the other hand, as a result of the determination in step C15,
If the acceleration is not positive, the process directly goes to step A5 in FIG.
The traveling load being negative means, for example, a case where the vehicle travels on a downhill.
【００３１】ステップＣ１１での判定の結果、偏差εが
所定値２よりも大きければステップＣ１７でステップＣ
５において演算した加速度が負であるかを判定する。こ
こで、加速度が負とは、現車速が前回の判定時における
現車速よりも低くなったことを意味し、例えば車両が上
り坂を走行している場合やコーナー進入時に相当する。
加速度が負であればステップＣ１３で走行負荷を算出す
る。このとき、図５に示されるようにｆ（偏差）が正で
あるため、前回値が０であれば走行負荷を正の値と算出
して図２のステップＡ５に進む。一方、ステップＣ１７
での判定の結果、加速度が負でなければ直接図２のステ
ップＡ５に進む。尚、走行負荷が正とは、例えば車両が
上り坂を走行する場合やコーナー進入時等を意味する。As a result of the judgment at step C11, if the deviation ε is larger than the predetermined value 2, then at step C17 step C
It is determined whether the acceleration calculated in 5 is negative. Here, negative acceleration means that the current vehicle speed has become lower than the current vehicle speed at the time of the previous determination, and corresponds to, for example, the case where the vehicle is traveling on an uphill or when entering a corner.
If the acceleration is negative, the running load is calculated in step C13. At this time, since f (deviation) is positive as shown in FIG. 5, if the previous value is 0, the running load is calculated as a positive value and the process proceeds to step A5 in FIG. On the other hand, step C17
If the acceleration is not negative as a result of the determination in step 3, the process directly proceeds to step A5 in FIG. The positive traveling load means, for example, when the vehicle is traveling uphill or when entering a corner.
【００３２】以上示した走行負荷算出処理を行った後、
ステップＡ５でメインスイッチ１がオンかオフかを判定
する。メインスイッチ１がオンであれば、ステップＡ７
でアクセルペダル２がオフか否かを判定する。アクセル
ペダル２がオフであれば、ステップＡ９でブレーキペダ
ル４がオフか判定する。ブレーキペダル４がオフであれ
ば、ステップＡ１１で定速走行条件フラグを１にセット
する。ここで、定速走行条件フラグが１とは、定速走行
の条件が成立していることを意味する。定速走行条件フ
ラグが０とは、定速走行の条件が非成立であることを意
味し、定速走行機能を解除することを意味する。尚、起
動時におけるイグニッションスイッチ（図示せず）のオ
ンにより定速走行条件フラグは０にセットされる。After performing the running load calculation processing shown above,
In step A5, it is determined whether the main switch 1 is on or off. If the main switch 1 is on, step A7
Determines whether or not the accelerator pedal 2 is off. If the accelerator pedal 2 is off, it is determined in step A9 whether the brake pedal 4 is off. If the brake pedal 4 is off, the constant speed traveling condition flag is set to 1 in step A11. Here, the constant speed traveling condition flag being 1 means that the constant speed traveling condition is satisfied. When the constant speed traveling condition flag is 0, it means that the constant speed traveling condition is not satisfied and means that the constant speed traveling function is canceled. The constant speed traveling condition flag is set to 0 by turning on an ignition switch (not shown) at the time of starting.
【００３３】一方、ステップＡ５での判定の結果メイン
スイッチ１がオフ、ステップＡ７での判定の結果アクセ
ルペダル２がオン、ステップＡ９での判定の結果ブレー
キペダル４がオンのときはステップＡ１３に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを０にセ
ットする。On the other hand, if the result of the determination in step A5 is that the main switch 1 is off, the result of the determination in step A7 is the accelerator pedal 2 is on, and the result of the determination in step A9 is that the brake pedal 4 is on, then the process proceeds to step A13. , The constant speed traveling condition flag is set to 0 because the constant speed traveling condition is not satisfied.
【００３４】ステップＡ１１及びステップＡ１３からは
ステップＡ１５に進み、定速走行条件フラグが１か０か
を判定する。定速走行条件フラグが０であればステップ
Ａ１７でセット時目標車速をステップＡ１にて演算した
現車速に更新する。ここで、セット時目標車速とは、条
件成立した瞬間の目標車速を意味する。From step A11 and step A13 to step A15, it is determined whether the constant speed traveling condition flag is 1 or 0. If the constant speed traveling condition flag is 0, the set target vehicle speed is updated to the current vehicle speed calculated in step A1 in step A17. Here, the set target vehicle speed means the target vehicle speed at the moment when the condition is satisfied.
【００３５】ステップＡ１５で判定の結果定速走行条件
フラグが１であれば、ステップＡ１８で目標車速をセッ
ト時目標車速からｆ（走行負荷）を差し引いた値に変更
する。ここで、ｆ（走行負荷）とは、図３に示すように
走行負荷に正比例して増加する関数を意味し、走行負荷
に応じて変化する補正車速である。このとき、ステップ
Ａ３（即ち図４）にて算出した走行負荷が０のときに
は、ｆ（走行負荷）も０になるため目標車速をセット時
目標車速（現状）に維持する。又、走行負荷が負のとき
には、ｆ（走行負荷）も負になるため目標車速をセット
時目標車速よりも−ｆ（走行負荷）だけ高い値に設定す
る。更に、走行負荷が正のときには、ｆ（走行負荷）も
正になるため目標車速をセット時目標車速よりもｆ（走
行負荷）だけ低い値に設定する。If the result of determination in step A15 is that the constant speed traveling condition flag is 1, the target vehicle speed is changed to a value obtained by subtracting f (traveling load) from the target vehicle speed during setting in step A18. Here, f (traveling load) means a function that increases in direct proportion to the traveling load as shown in FIG. 3, and is a corrected vehicle speed that changes according to the traveling load. At this time, when the traveling load calculated in step A3 (that is, FIG. 4) is 0, f (traveling load) also becomes 0, so the target vehicle speed is maintained at the set target vehicle speed (current state). Further, when the traveling load is negative, f (traveling load) also becomes negative, so the target vehicle speed is set to a value higher by -f (traveling load) than the set target vehicle speed. Further, when the traveling load is positive, f (traveling load) also becomes positive, so the target vehicle speed is set to a value lower than the set target vehicle speed by f (traveling load).
【００３６】次に、ステップＡ１９で目標車速や現車速
からモータ２１のモータデューティ比（出力制御量）を
演算し、モータ２１の出力を求める。その後、制御対象
を切り替えるべくステップＡ２１で定速走行条件フラグ
を判定する。そして定速走行条件フラグが１であれば、
更新された目標車速で定速走行する形態を選択する。Next, at step A19, the motor duty ratio (output control amount) of the motor 21 is calculated from the target vehicle speed and the current vehicle speed to obtain the output of the motor 21. After that, the constant speed traveling condition flag is determined in step A21 in order to switch the control target. If the constant speed running condition flag is 1,
A mode in which the vehicle runs at a constant speed at the updated target vehicle speed is selected.
【００３７】即ち、ステップＡ２３でメインリレー１６
をオンにし、ステップＡ２５で電磁クラッチ２２をオン
にし、ステップＡ２７でモータ２１を駆動する制御信号
を出力し、メインルーチンにリターンする。これによ
り、モータデューティ比で駆動するモータ２１に基づき
スロットル弁９は制御され、車両は定速走行する。That is, in step A23, the main relay 16
Is turned on, the electromagnetic clutch 22 is turned on in step A25, a control signal for driving the motor 21 is output in step A27, and the process returns to the main routine. As a result, the throttle valve 9 is controlled based on the motor 21 driven by the motor duty ratio, and the vehicle runs at a constant speed.
【００３８】ステップＡ２１での判定の結果、定速走行
条件フラグが０であれば、運転者によるアクセルペダル
２の踏み込み操作によるスロットル制御を選択する。即
ち、ステップＡ３１でメインリレー１６をオフにし、ス
テップＡ３３で電磁クラッチ２２をオフにし、ステップ
Ａ３５でモータ２１をオフする。これにより、運転者に
よるアクセルペダル２の踏み込みに基づいてケーブル８
ｃ及びリンク機構８を介してスロットル弁９が開閉作動
する。If the result of determination in step A21 is that the constant speed traveling condition flag is 0, throttle control is selected by the depression operation of the accelerator pedal 2 by the driver. That is, the main relay 16 is turned off in step A31, the electromagnetic clutch 22 is turned off in step A33, and the motor 21 is turned off in step A35. As a result, the cable 8 is released based on the depression of the accelerator pedal 2 by the driver.
The throttle valve 9 is opened and closed via c and the link mechanism 8.
【００３９】以上示したように、第１実施例では、車両
の走行負荷を算出し、条件成立時の目標車速を条件成立
瞬間に設定したセット時目標車速からその走行負荷と正
比例の関係にあるｆ（走行負荷）を差し引いた値に変更
しているので、走行負荷が０のとき即ち定速走行で平坦
地を直進する場合には目標車速が現状に維持される。As described above, in the first embodiment, the traveling load of the vehicle is calculated, and the target vehicle speed when the condition is satisfied is directly proportional to the traveling load from the set target vehicle speed set at the moment when the condition is satisfied. Since the value is changed to a value obtained by subtracting f (running load), the target vehicle speed is maintained at the current state when the running load is 0, that is, when the vehicle runs straight on a flat ground during constant speed running.
【００４０】その結果、条件成立時には車両はその目標
車速で定速走行を行う。As a result, when the conditions are met, the vehicle runs at the target vehicle speed at a constant speed.
【００４１】又、定速走行でコーナーに進入した場合に
走行負荷が正となると、目標車速が現状よりも低い値に
変更され、目標車速と現車速との差が小さくなり、現車
速が急激に上昇するのを回避できる。従って、車両が急
激に加速することを回避でき、安全性が向上する。If the traveling load becomes positive when the vehicle enters a corner at a constant speed, the target vehicle speed is changed to a value lower than the current value, the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and the current vehicle speed rapidly increases. You can avoid rising to. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from accelerating rapidly, and the safety is improved.
【００４２】又、定速走行で上り坂を走行する場合に走
行負荷が正となると、目標車速が現状よりも低い値に変
更され、目標車速と現車速との差が小さくなり、現車速
が急激に上昇するのを回避できる。その結果、定速走行
機能を持たない他の車両との間で速度差が生じるのを回
避でき、定速走行を維持したまま車間距離を維持するこ
とが可能になり、運転者の操作量が軽減して運転者への
負担も軽減する。If the traveling load becomes positive when traveling uphill at constant speed, the target vehicle speed is changed to a value lower than the current value, the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and the current vehicle speed becomes You can avoid a sharp rise. As a result, it is possible to avoid a difference in speed between other vehicles that do not have the constant speed traveling function, and it is possible to maintain the inter-vehicle distance while maintaining the constant speed traveling. It also reduces the burden on the driver.
【００４３】又、定速走行で下り坂を走行する場合に走
行負荷が負となると、目標車速が現状よりも高い値に変
更されるので、目標車速と現車速との差が小さくなり、
現車速が急激に低下するのを回避できる。その結果、定
速走行機能を持たない他の車両との間で速度差が生じる
のを回避でき、車間距離が大きくなるのを抑制でき、運
転者に不快感を与えることもなくなる。If the traveling load becomes negative when traveling downhill at constant speed, the target vehicle speed is changed to a value higher than the current value, and the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small.
It is possible to prevent the current vehicle speed from dropping sharply. As a result, it is possible to avoid a speed difference from another vehicle that does not have a constant speed traveling function, suppress an increase in the inter-vehicle distance, and prevent the driver from feeling uncomfortable.
【００４４】更に、第１実施例では、既設のスロットル
センサ３０及び既設の車速センサ７により走行負荷を算
出しているので、新たにＧＰＳや傾斜角センサ等の走行
負荷検出手段を設ける必要がなくなり、その分コスト的
に有利である。Further, in the first embodiment, since the traveling load is calculated by the existing throttle sensor 30 and the existing vehicle speed sensor 7, it is not necessary to newly provide a traveling load detecting means such as a GPS or an inclination angle sensor. That is, it is advantageous in cost.
【００４５】次に、第２実施例について説明する。図６
は第２実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロック図
である。Next, the second embodiment will be described. Figure 6
FIG. 6 is a block diagram of a vehicle drive output control device according to a second embodiment.
【００４６】図６に示す車両駆動出力制御装置におい
て、メインスイッチ１、ポテンショメータ式のアクセル
センサ３、ブレーキセンサ５、ブレーキランプ６、車速
センサ７、スロットルセンサ３０が設けられている。The vehicle drive output control device shown in FIG. 6 is provided with a main switch 1, a potentiometer type accelerator sensor 3, a brake sensor 5, a brake lamp 6, a vehicle speed sensor 7, and a throttle sensor 30.
【００４７】コントローラ１０は、アクセルセンサ３の
アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３
１と、入力処理回路１１と、マイコン１２と、モータ駆
動回路１３と、スロットルセンサ３０のアナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３２とを備えてい
る。ブレーキセンサ５、メインスイッチ１、車速センサ
７からの信号は入力処理回路１１を介してマイコン１２
に入力される。The controller 10 is an A / D converter 3 for converting an analog signal of the accelerator sensor 3 into a digital signal.
1, an input processing circuit 11, a microcomputer 12, a motor drive circuit 13, and an A / D converter 32 that converts an analog signal of the throttle sensor 30 into a digital signal. Signals from the brake sensor 5, the main switch 1, and the vehicle speed sensor 7 are transferred to the microcomputer 12 via the input processing circuit 11.
Entered in.
【００４８】ここで、運転者によるアクセルペダル２の
踏み込み量を検出するアクセルセンサ３の信号に基づい
て、コントローラ１０はモータ２１を制御する。モータ
２１の回転力はスロットル弁９に伝達され、スロットル
弁９が開閉作動する。Here, the controller 10 controls the motor 21 based on the signal from the accelerator sensor 3 which detects the amount of depression of the accelerator pedal 2 by the driver. The rotational force of the motor 21 is transmitted to the throttle valve 9, and the throttle valve 9 opens and closes.
【００４９】図７はコントローラ１０のマイコン１２が
実行するメインルーチンのフローチャートである。FIG. 7 is a flow chart of the main routine executed by the microcomputer 12 of the controller 10.
【００５０】同図においてイグニッションスイッチのオ
ンによりスタートする。まずステップＳ１でイニシャラ
イズを行い、レジスタ等をリセットすると共に定速走行
条件フラグを０にセットする。ステップＳ３で１ルーチ
ンに要する時間を一定にするための内部タイマをスター
トする。ステップＳ５において各モードを選択し、各モ
ードの処理を実行する。ステップＳ７では通常アクセル
処理サブルーチン、ステップＳ９では加速スリップ処理
サブルーチン、ステップＳ１１ではアイドル処理サブル
ーチン、ステップＳ１３では定速走行処理サブルーチ
ン、ステップＳ１７ではトルク処理サブルーチン、ステ
ップＳ１９ではコーナリング処理サブルーチン、ステッ
プＳ２１では異状処理サブルーチン、更にステップＳ２
３ではその他の処理サブルーチンを実行する。そして、
ステップＳ２５で内部タイマの終了を待って、ステップ
Ｓ３に戻る。終了の際にはステップＳ１５に進み、ファ
イナル処理を行う。In the same figure, it starts by turning on the ignition switch. First, in step S1, initialization is performed to reset registers and the like and set a constant speed traveling condition flag to zero. In step S3, an internal timer for keeping the time required for one routine constant is started. In step S5, each mode is selected and the process of each mode is executed. Step S7 is a normal accelerator processing subroutine, step S9 is an acceleration slip processing subroutine, step S11 is an idle processing subroutine, step S13 is a constant speed traveling processing subroutine, step S17 is a torque processing subroutine, step S19 is a cornering processing subroutine, and step S21 is abnormal. Processing subroutine, further step S2
At 3, the other processing subroutines are executed. And
After waiting for the internal timer to end in step S25, the process returns to step S3. At the end of the process, the process proceeds to step S15 and the final process is performed.
【００５１】通常アクセル処理サブルーチンは、運転者
によるアクセルペダル２の踏み込み量に応じた目標スロ
ットル開度を設定する。加速スリップ処理サブルーチン
は、発進時等における駆動輪のスリップを検出し、スリ
ップを低減する様に目標スロットル開度を制御する。ア
イドル処理サブルーチンは、例えばエアコンの作動を変
化させた場合等の様に、内燃機関のアイドリング時にお
ける状況が変化しても、内燃機関のアイドル回転数を一
定に維持するように目標スロットル開度を制御する。ト
ルク処理サブルーチンは、変速時におけるショックを軽
減する様に目標スロットル開度を制御する。コーナリン
グ処理サブルーチンは、ステアリングの操舵角に応じて
目標スロットル開度を制御する。The normal accelerator processing subroutine sets the target throttle opening degree according to the amount of depression of the accelerator pedal 2 by the driver. The acceleration slip processing subroutine detects a slip of the driving wheels at the time of starting the vehicle, and controls the target throttle opening so as to reduce the slip. The idle processing subroutine sets the target throttle opening degree so as to maintain the idle speed of the internal combustion engine constant even when the situation during idling of the internal combustion engine changes, such as when the operation of the air conditioner is changed. Control. The torque processing subroutine controls the target throttle opening so as to reduce the shock at the time of shifting. The cornering processing subroutine controls the target throttle opening according to the steering angle of the steering wheel.
【００５２】図８を参照して定速走行処理サブルーチン
について説明する。The constant speed traveling processing subroutine will be described with reference to FIG.
【００５３】まずステップＢ１で車速センサ７からの信
号に基づき現車速を演算し、ステップＢ３で第１実施例
と同様な方法（即ち図４）で車両の走行負荷を算出す
る。ステップＢ５でメインスイッチ１がオンかオフかを
判定する。メインスイッチ１がオンであれば、ステップ
Ｂ７でアクセルペダル２がオフか否かを判定する。アク
セルペダル２がオフであれば、ステップＢ９でブレーキ
ペダル４がオフか判定する。ブレーキペダル４がオフで
あれば、ステップＢ１１で定速走行条件フラグを１にセ
ットする。ここで、定速走行条件フラグが１とは、定速
走行の条件が成立していることを意味する。定速走行条
件フラグが０とは、定速走行の条件が非成立であること
を意味し、定速走行機能を解除することを意味する。First, at step B1, the current vehicle speed is calculated based on the signal from the vehicle speed sensor 7, and at step B3, the running load of the vehicle is calculated by the same method as in the first embodiment (that is, FIG. 4). In step B5, it is determined whether the main switch 1 is on or off. If the main switch 1 is on, it is determined in step B7 whether the accelerator pedal 2 is off. If the accelerator pedal 2 is off, it is determined in step B9 whether the brake pedal 4 is off. If the brake pedal 4 is off, the constant speed traveling condition flag is set to 1 in step B11. Here, the constant speed traveling condition flag being 1 means that the constant speed traveling condition is satisfied. When the constant speed traveling condition flag is 0, it means that the constant speed traveling condition is not satisfied and means that the constant speed traveling function is canceled.
【００５４】一方、ステップＢ５での判定の結果メイン
スイッチ１がオフ、ステップＢ７での判定の結果アクセ
ルペダル２がオン、ステップＢ９での判定の結果ブレー
キペダル４がオンのときはステップＢ１３に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを０にセ
ットする。On the other hand, if the result of determination in step B5 is that the main switch 1 is off, the result of determination in step B7 is the accelerator pedal 2 is on, and the result of determination in step B9 is that the brake pedal 4 is on, then the process proceeds to step B13. , The constant speed traveling condition flag is set to 0 because the constant speed traveling condition is not satisfied.
【００５５】ステップＢ１１及びステップＢ１３からは
ステップＢ１５に進み、定速走行条件フラグが１か０か
を判定する。定速走行条件フラグが０であればステップ
Ｂ１７でセット時目標車速を現車速に更新する。From step B11 and step B13, the process proceeds to step B15, and it is determined whether the constant speed traveling condition flag is 1 or 0. If the constant speed traveling condition flag is 0, the set target vehicle speed is updated to the current vehicle speed in step B17.
【００５６】ステップＢ１５で判定の結果定速走行条件
フラグが１であれば、ステップＢ１８で目標車速をセッ
ト時目標車速からｆ（走行負荷）を差し引いた値に変更
する。尚、ｆ（走行負荷）は、第１実施例と同様で図３
に示す関数である。このとき、ステップＢ３（即ち図
４）にて算出した走行負荷が０のときには、ｆ（走行負
荷）も０になるため目標車速をセット時目標車速（現
状）に維持する。又、走行負荷が負のときには、ｆ（走
行負荷）も負になるため目標車速をセット時目標車速よ
りも−ｆ（走行負荷）だけ高い値に設定する。更に、走
行負荷が正のときには、ｆ（走行負荷）も正になるため
目標車速をセット時目標車速よりもｆ（走行負荷）だけ
低い値に設定する。If the constant speed running condition flag is 1 as a result of the determination in step B15, the target vehicle speed is changed to a value obtained by subtracting f (running load) from the set target vehicle speed in step B18. In addition, f (traveling load) is the same as that in the first embodiment, and FIG.
Is the function shown in. At this time, when the traveling load calculated in step B3 (that is, FIG. 4) is 0, f (traveling load) also becomes 0, so the target vehicle speed is maintained at the set target vehicle speed (current state). Further, when the traveling load is negative, f (traveling load) also becomes negative, so the target vehicle speed is set to a value higher by -f (traveling load) than the set target vehicle speed. Further, when the traveling load is positive, f (traveling load) also becomes positive, so the target vehicle speed is set to a value lower than the set target vehicle speed by f (traveling load).
【００５７】次に、ステップＢ１９でクルーズ開度を演
算し、ステップＢ２１で定速走行条件フラグを判定す
る。そして定速走行条件フラグが１であれば、更新され
た目標車速で定速走行すべくステップＢ２３で目標スロ
ットル開度をクルーズ開度に設定する。ステップＢ２５
でこの目標スロットル開度にスロットル弁９がなるよう
にモータ２１を制御し、メインルーチンにリターンす
る。この場合にはスロットルセンサ３０で検出したスロ
ットル開度と目標スロットル開度とに差がある場合に
は、その差をなくす様にフィードバック制御され、現ス
ロットル開度と目標スロットル開度とが一致する様に制
御される。Next, in step B19, the cruise opening is calculated, and in step B21 the constant speed running condition flag is determined. If the constant speed traveling condition flag is 1, the target throttle opening degree is set to the cruise opening degree in step B23 in order to perform constant speed traveling at the updated target vehicle speed. Step B25
Then, the motor 21 is controlled so that the throttle valve 9 becomes the target throttle opening degree, and the process returns to the main routine. In this case, if there is a difference between the throttle opening detected by the throttle sensor 30 and the target throttle opening, feedback control is performed to eliminate the difference, and the current throttle opening and the target throttle opening match. Is controlled like.
【００５８】ステップＢ２１での判定の結果、定速走行
条件フラグが０であれば、ステップＢ３１に進み、運転
者によるアクセルペダル２の踏み込み量に基づいて検出
したアクセルセンサ３の信号に応じて、目標スロットル
開度を設定し、ステップＢ２５に進み、メインルーチン
にリターンする。If the result of determination in step B21 is that the constant speed running condition flag is 0, the operation proceeds to step B31, in accordance with the signal of the accelerator sensor 3 detected based on the depression amount of the accelerator pedal 2 by the driver. The target throttle opening is set, the process proceeds to step B25, and the process returns to the main routine.
【００５９】上記した第２実施例においても、第１実施
例と同様な効果が得られる。Also in the second embodiment described above, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
【００６０】尚、上記した実施例はガソリンエンジンに
適用した場合であるが、本発明はこれに限定される必要
は全くなく、ディーゼルエンジンや電気自動車に適用す
ることもできる。電気自動車に適用しても、条件が非成
立のときには定速走行機能が自動的に解除され、エンジ
ンブレーキに相当する回生ブレーキがきく。Although the above-described embodiment is applied to a gasoline engine, the present invention is not limited to this, and can be applied to a diesel engine or an electric vehicle. Even if it is applied to an electric vehicle, the constant speed traveling function is automatically released when the condition is not established, and the regenerative braking equivalent to the engine braking is activated.
【００６１】尚、本実施例では本発明をアクセルセンサ
３及びブレーキセンサ５を利用した定速走行装置に適用
した例について説明したが、本発明はこれに限定される
必要は全くなく、アクセルセンサ３及びブレーキセンサ
５を利用しない通常の定速走行装置に適用しても何ら問
題ない。In this embodiment, the example in which the present invention is applied to the constant speed traveling device using the accelerator sensor 3 and the brake sensor 5 has been described, but the present invention is not limited to this, and the accelerator sensor is not limited thereto. There is no problem even if it is applied to a normal constant speed traveling device that does not use the brake sensor 3 and the brake sensor 5.
【００６２】[0062]
【発明の効果】本発明は、以下の如く効果を有する。The present invention has the following effects.
【００６３】定速走行でコーナーに進入した場合には、
車両に遠心力が加わるため走行負荷が所定負荷範囲の上
限値を超え、現車速が目標車速よりも低くなるが、この
とき、目標車速変更手段により目標車速が現状よりも低
い値に変更されるので、目標車速と現車速との差が小さ
くなり、現車速が急激に上昇するのを回避できる。従っ
て、車両が急激に加速することを回避でき、安全性が向
上する。When entering a corner at a constant speed,
Since the centrifugal force is applied to the vehicle, the traveling load exceeds the upper limit of the predetermined load range and the current vehicle speed becomes lower than the target vehicle speed. At this time, the target vehicle speed changing means changes the target vehicle speed to a value lower than the current value. Therefore, the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and it is possible to prevent the current vehicle speed from rapidly increasing. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from accelerating rapidly, and the safety is improved.
【００６４】又、定速走行で上り坂を走行する場合に
も、走行負荷が所定負荷範囲の上限値を超え、現車速が
目標車速よりも低くなる。このとき、目標車速変更手段
により目標車速が現状よりも低い値に変更されるので、
目標車速と現車速との差が小さくなり、現車速が急激に
上昇するのを回避できる。その結果、定速走行機能を持
たない他の車両との間で速度差が生じるのを回避でき、
定速走行を維持したまま車間距離を維持することが可能
になり、運転者の操作量が軽減して運転者への負担も軽
減する。Also, when traveling uphill at a constant speed, the traveling load exceeds the upper limit of the predetermined load range and the current vehicle speed becomes lower than the target vehicle speed. At this time, the target vehicle speed changing means changes the target vehicle speed to a value lower than the current value.
The difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and it is possible to avoid a sudden increase in the current vehicle speed. As a result, it is possible to avoid a difference in speed between other vehicles that do not have the constant speed running function,
It becomes possible to maintain the inter-vehicle distance while maintaining constant speed running, which reduces the amount of operation by the driver and reduces the burden on the driver.
【００６５】更に、定速走行で下り坂を走行する場合に
は、走行負荷が所定負荷範囲の下限値よりも小さくな
り、現車速が目標車速よりも高くなる。このとき、目標
車速変更手段により目標車速が現状よりも高い値に変更
されるので、目標車速と現車速との差が小さくなり、現
車速が急激に低下するのを回避できる。その結果、定速
走行機能を持たない他の車両との間で速度差が生じるの
を回避でき、車間距離が大きくなるのを抑制でき、運転
者に不快感を与えることもなくなる。Further, when traveling downhill at constant speed, the traveling load becomes smaller than the lower limit value of the predetermined load range, and the current vehicle speed becomes higher than the target vehicle speed. At this time, the target vehicle speed changing means changes the target vehicle speed to a value higher than the current value, so that the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed becomes small, and it is possible to prevent the current vehicle speed from rapidly decreasing. As a result, it is possible to avoid a speed difference from another vehicle that does not have a constant speed traveling function, suppress an increase in the inter-vehicle distance, and prevent the driver from feeling uncomfortable.
【００６６】以上示したように、車両の走行負荷が変化
したときに目標車速と現車速との差を小さくすることが
できるので、常時定速走行を継続することができる。As described above, when the running load of the vehicle changes, the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed can be reduced, so that constant speed running can always be continued.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】第１実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。FIG. 1 is a block diagram of a vehicle drive output control device according to a first embodiment.
【図２】コントローラのマイコンが実行する第１実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart of a constant speed traveling processing subroutine according to the first embodiment executed by a microcomputer of a controller.
【図３】車両の走行負荷と目標車速補正量との関係を示
すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a relationship between a vehicle running load and a target vehicle speed correction amount.
【図４】本実施例に係る走行負荷算出処理サブルーチン
のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a running load calculation processing subroutine according to the present embodiment.
【図５】図４において偏差とｆ（偏差）との関係を示す
グラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between deviation and f (deviation) in FIG.
【図６】第２実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。FIG. 6 is a block diagram of a vehicle drive output control device according to a second embodiment.
【図７】コントローラのマイコンが実行するメインルー
チンのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a main routine executed by a microcomputer of a controller.
【図８】コントローラのマイコンが実行する第２実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart of a constant speed traveling processing subroutine according to a second embodiment executed by a microcomputer of a controller.
【図９】クレーム対応図である。FIG. 9 is a claim correspondence diagram.
１ メインスイッチ（定速走行要求手段） ２ アクセルペダル ７ 車速センサ（車速検出手段） ９ 車両の駆動源（スロットル弁） 1 main switch (constant speed travel request means) 2 accelerator pedal 7 vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 9 vehicle drive source (throttle valve)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｑ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location F02D 45/00 362 Q
Claims (1)
手段と、 走行中の車両の現車速を検出する車速検出手段と、 車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 定速走行の要求が有るときに定速走行条件成立と判断
し、それ以外のときには定速走行条件非成立と判断する
定速走行条件判断手段と、 条件成立中の目標車速を基準目標車速と前記走行負荷検
出手段により検出された走行負荷に基づいて補正される
補正目標車速との和に変更し；前記補正車速を走行負荷
が車両が平坦地を直進する場合の所定負荷範囲内のとき
に０、走行負荷が前記所定負荷範囲の上限値を超えたと
き正、走行負荷が前記所定負荷範囲の下限値よりも小さ
くなったとき負になるよう設定する目標車速変更手段
と、 前記目標車速変更手段により変更された目標車速に現車
速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
定手段と、 条件成立時には、前記出力制御量設定手段で求められた
出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者による
アクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択する制御
対象切り替え手段と、 前記制御対象切り替え手段により選択された制御量に基
づき車両の駆動源を制御する駆動源出力制御手段とを備
えることを特徴とする車両駆動出力制御装置。1. A constant speed running requesting means for requesting a constant speed running of a vehicle, a vehicle speed detecting means for detecting a current vehicle speed of a running vehicle, a running load detecting means for detecting a running load of the vehicle, and a constant speed. A constant-speed driving condition determining means that determines that the constant-speed driving condition is satisfied when there is a driving request, and otherwise determines that the constant-speed driving condition is not satisfied, and the target vehicle speed during the satisfaction of the condition as the reference target vehicle speed The sum of the corrected target vehicle speed corrected based on the traveling load detected by the load detection means is changed; the corrected vehicle speed is 0 when the traveling load is within a predetermined load range when the vehicle travels straight on a flat ground, A target vehicle speed changing unit that sets a positive value when the traveling load exceeds the upper limit value of the predetermined load range and a negative value when the traveling load becomes smaller than the lower limit value of the predetermined load range, and the target vehicle speed changing unit. Modified target car Output control amount setting means for obtaining an output control amount so as to match the current vehicle speed, and when the condition is satisfied, the output control amount determined by the output control amount setting means is selected. It is characterized by comprising a controlled object switching means for selecting a controlled variable based on a pedal operation amount, and a drive source output control means for controlling a vehicle drive source based on the controlled variable selected by the controlled object switching means. Vehicle drive output control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31870293A JPH07164919A (en) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | Vehicle driving output control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31870293A JPH07164919A (en) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | Vehicle driving output control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07164919A true JPH07164919A (en) | 1995-06-27 |
Family
ID=18102050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31870293A Pending JPH07164919A (en) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | Vehicle driving output control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07164919A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0950597A (en) * | 1995-08-09 | 1997-02-18 | Mitsubishi Motors Corp | Control device corresponding to forward road state of automobile |
| JP2006298178A (en) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | Speed controller for vehicle |
| US20110320102A1 (en) * | 2009-03-06 | 2011-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle travel control device |
| JP2013184665A (en) * | 2012-03-09 | 2013-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | Traveling support device for vehicle |
| WO2014057648A1 (en) * | 2012-10-12 | 2014-04-17 | 日産自動車株式会社 | Vehicle travel assist apparatus |
| JP2014080128A (en) * | 2012-10-17 | 2014-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicular travel support device |
-
1993
- 1993-12-17 JP JP31870293A patent/JPH07164919A/en active Pending
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