JP6013757B2 - 動力伝達装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を駆動輪に向けて伝達する動力伝達装置に関し、特に、内燃機関の作動を車両の走行状態に応じて自動的に停止する機能を備えた車両の動力伝達装置に関する。

自動車等の車両に用いられる動力伝達装置には、例えば、自動変速機など、入力軸で受けた機械的動力を、変速機構により変速して（回転速度及びトルクを変化させて）出力軸に伝達するものがある。変速機構には、複数の変速段のうちいずれか一つにより変速する変速機構や、変速比を連続的に変化させることが可能な連続可変変速機構などがある。

また、自動車に原動機として搭載された内燃機関の燃料消費を抑制するため、アイドリング状態で作動している内燃機関を、所定の条件が成立した場合に自動的に停止させる機能、いわゆるアイドリングストップ機能を備えた車両が知られている。

上述のような動力伝達装置には、一般的に、油圧を受けて作動するクラッチやブレーキが設けられており、さらに、これらクラッチやブレーキに油圧を供給するための装置が、動力伝達装置や車両に設けられている。このような油圧供給装置には、例えば、内燃機関からの機械的動力を受けて作動するオイルポンプや、電気モータ等に駆動されて作動する電動オイルポンプが用いられる。アイドリングストップ機能を備えた車両の場合には、車両停止中に内燃機関の作動を停止させることが多いため、電動オイルポンプを用いることが多い。

また、下記の特許文献１には、油圧を受けて作動するクラッチのピストンに皿ばねを組み付け、油圧が供給されていない場合であっても、皿ばねの付勢力によりクラッチを係合状態となるよう構成された動力伝達装置が提案されている。

特開２００６−９９７３号公報

上述のような車両においては、車両が減速しており停止する前など、当該車両が走行している間（以下、車両走行中と記す）においても、アイドリングストップ機能により内燃機関の作動を停止させる場合がある。このとき、駆動輪は回転しているが、内燃機関の機関出力軸については、回転を止めることが好ましい。内燃機関が作動を停止させている状態（以下、「非作動状態」と記す）であるにもかかわらず、機関出力軸が駆動輪に連動して回転すると、内燃機関におけるポンプ損失により機関出力軸に生じる回転抵抗が、動力伝達装置を介して駆動輪に作用するためである。このような場合には、動力伝達装置において、機関出力軸と駆動輪との間における機械的動力の伝達（以下、単に「動力伝達」と記す）を遮断することが求められている。

そこで、上述のような車両においては、車両走行中においてアイドリングストップ機能により内燃機関を非作動状態にする場合には、動力伝達装置において機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断可能なクラッチを解放状態にすることにより、機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断することが提案されている。このようなクラッチを解放状態にすることにより、車両走行中においても、機関出力軸の回転を止めることができる。

ところで、上述のような車両においては、車両走行中において、アイドリングストップ機能により内燃機関の作動を停止させた状態（すなわち非作動状態）から、車両走行中（減速中）に内燃機関を始動させた直後、機関出力軸からの機械的動力を駆動輪に伝達して、再び車両を加速させたいという要望がある。上述した機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断するクラッチは、一般的に油圧の供給を受けて作動する。このようなクラッチに油圧を供給する装置（以下、「油圧供給装置」と記す）が、機関出力軸からの機械的動力を受けて作動するものである場合、車両走行中における内燃機関の非作動状態においては、油圧供給装置から当該クラッチに十分な油圧を供給することができないという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両走行中において内燃機関が非作動状態となっている場合においても、機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断するクラッチに十分な油圧を供給可能な動力伝達装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関が機関出力軸から出力した機械的駆動力を、車両の駆動輪に向けて出力する動力伝達装置であって、機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断可能であり、係合状態と解放状態とを切替える動作を操作する力が作用していないときに係合状態となるよう構成されており、且つ、油圧の供給を受けることにより解放状態に操作されることが可能な摩擦クラッチである常閉クラッチと、駆動輪からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプを含み、前記常閉クラッチに油圧を供給可能な油圧供給装置と、所定の停止条件が成立した場合に作動停止し所定の始動条件が成立した場合に作動開始するように制御される前記内燃機関が、車両走行中に作動停止状態であることを検出すると、前記常閉クラッチが開放状態となるよう前記油圧供給装置を制御する制御装置と、を備えることを特徴とする。

上記の動力伝達装置において、前記油圧供給装置は、機関出力軸に連動して回転する第１回転部材と、駆動輪に連動して回転する第２回転部材の双方から機械的動力を受けることが可能なオイルポンプを含み、当該オイルポンプは、当該第１回転部材と当該第２回転部材のうち少なくとも一方が回転している場合に作動して、前記常閉クラッチに向けてオイルを吐出するものとすることができる。

また、本発明に係る車両は、内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を、動力伝達装置を介して駆動輪に伝達する車両であって、当該動力伝達装置は、機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断可能であり、係合状態と解放状態とを切替える動作を操作する力が作用していないときに係合状態となるよう構成されており、且つ、油圧の供給を受けることにより解放状態に操作されることが可能な摩擦クラッチである常閉クラッチと、駆動輪からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプを含み、当該常閉クラッチに油圧を供給可能な油圧供給装置と、所定の停止条件が成立した場合に内燃機関の作動が停止するように制御し、且つ所定の始動条件が成立した場合に内燃機関が始動するように制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、内燃機関が非作動状態であり且つ車両走行中である場合には、前記常閉クラッチが開放状態となるように前記油圧供給装置を制御することを特徴とする。

本発明によれば、車両走行中においてアイドリングストップ機能により内燃機関が非作動状態となっている間においても、機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断する常閉クラッチに十分な油圧を供給して、当該常閉クラッチを解放状態に操作することができる。

実施形態に係る車両及び動力伝達装置の構成を示す模式図である。 実施形態に係る動力伝達装置の構成を示す模式図であり、常閉クラッチの詳細を説明するための図である。 実施形態に係る油圧供給装置と常閉クラッチの構成を示す模式図であり、油圧供給装置が有するオイルポンプの作動を説明する図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行する前後進切替機構及び常閉クラッチの制御を示すフローチャートである。 実施形態に係る前後進切替機構及び常閉クラッチの制御において実行される機関作動時制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態に係る前後進切替機構及び常閉クラッチの制御において実行される機関非作動時走行中制御を示すフローチャートである。 実施形態に係る前後進切替機構及び常閉クラッチの制御において実行される機関非作動時停車中制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態（以下、単に「実施形態」と記す）を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本発明は下記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。まず、本実施形態に係る車両と動力伝達装置の構成の概略について、図１を用いて説明する。図１は、実施形態に係る車両及び動力伝達装置の構成を示す模式図である。

車両１には、駆動輪９を駆動するための原動機として内燃機関５が設けられている。内燃機関５は、燃料のエネルギを機械的エネルギに変換して出力する熱機関であり、本実施形態においては、シリンダ内をピストンが往復運動するピストン往復動機関である。内燃機関５は、機関出力軸６から機械的動力を出力する。機関出力軸６は、動力伝達装置１０の入力軸１１と結合されている。なお、以下の説明において、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を「機関出力」と記す。内燃機関５が機関出力軸６から出力する機関出力は、後述する制御装置１００により制御される。また、内燃機関５は、制御装置１００により、所定の停止条件が成立した場合に作動が停止するよう制御され、且つ所定の始動条件が成立した場合に始動するよう制御される。

車両１には、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、入力軸１１で受けて、駆動輪９に向けて伝達する動力伝達装置１０が設けられている。本実施形態において、動力伝達装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、作動流体を介してトルクを増大可能なトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０からの機械的動力を回転方向を切替えて伝達可能な前後進切替機構３０と、内燃機関５と駆動輪９との間における動力伝達を遮断可能な常閉クラッチ６０と、内燃機関５からの機械的動力を回転速度を変化させて駆動輪９に向けて伝達可能な変速機構７０とを有している。以下にこれらの詳細について、図１及び図２を用いて説明する。図２は、実施形態に係る動力伝達装置の構成を説明する模式図である。

トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とステータ２５とを有し、ポンプインペラ２２からの機械的動力を、作動流体を介してトルクを増大させてタービンランナ２４に伝達可能な流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２で受けた機械的動力を、作動流体（例えば、ＡＴＦ：自動変速機用フルード）を介してタービンランナ２４に伝達する。ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に流れた作動流体は、ステータ２５により流動方向を変えられて、再びポンプインペラ２２に流入する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に伝達されるトルクを増大させることが可能に構成されている。

ポンプインペラ２２は、トルクコンバータ２０のうち入力側を構成する部材、すなわち動力伝達装置１０の入力軸１１に結合されており、入力軸１１は、ポンプインペラ２２と一体に回転する。一方、タービンランナ２４は、前後進切替機構３０の入力軸３１に結合されている。ステータ２５は、ワンウェイクラッチ２７に結合されており、当該ワンウェイクラッチ２７は、動力伝達装置１０を構成する部材のうち静止している部材（以下、静止部材と記す）に係合可能に構成されている。なお、静止部材には、動力伝達装置１０の外装をなすハウジング等がある。

なお、本実施形態において、トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とを連結させることが可能なクラッチであるロックアップクラッチ２８を有している。ロックアップクラッチ２８が連結状態にある場合、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４は、一体に回転し、内燃機関５からの機関出力は、そのままタービンランナ２４から前後進切替機構３０に伝達される。

なお、本明細書において、クラッチ（例えば、ロックアップクラッチ２８、前進クラッチ４０、常閉クラッチ６０）を作動させず、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材との間における動力伝達が遮断された状態を「解放状態」と記す。一方、クラッチを作動させて、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が同一の回転速度で一体に回転する状態を「連結状態」と記す。また、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が係合して、これら回転部材の間においてトルクの伝達がある状態を「係合状態」と記す。つまり「係合状態」には、上述した「連結状態」が含まれる。

また、本明細書において、ブレーキ（例えば、後進ブレーキ５０）を作動させて運動体の回転を止めて静止させた状態を「停止状態」と記す。一方、当該ブレーキを作動させておらず、静止体に対して運動体が自由に回転する状態を「非作動状態」と記す。また、運動体と静止体が接して運動体の回転が制動される状態を「制動状態」と記す。つまり「制動状態」には、上述した「停止状態」が含まれる。

前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式（デュアルプラネタリー式）の遊星歯車３３を有している。遊星歯車３３は、入力軸３１に結合されたサンギア３４と、当該サンギア３４と噛み合う内側プラネタリピニオン３５と、内側プラネタリピニオン３５と噛み合う外側プラネタリピニオン３６と、内側プラネタリピニオン３５と外側プラネタリピニオン３６を回転可能に支持するプラネタリキャリア３８と、外側プラネタリピニオン３６と噛み合うリングギア３９とを有している。プラネタリキャリア３８は、後述する常閉クラッチ６０の入力軸６１に結合されている。

また、前後進切替機構３０は、遊星歯車３３のうちサンギア３４とプラネタリキャリア３８を連結可能なクラッチである前進クラッチ４０と、遊星歯車３３のリングギア３９の回転を制動可能なブレーキである後進ブレーキ５０とを有している。

前進クラッチ４０は、多板式のクラッチとして構成されており、回転中心軸の軸方向に摩擦材４１が複数配列されている。前進クラッチ４０は、摩擦材４１に生じる摩擦力により、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が係合して係合状態となる、いわゆる「摩擦クラッチ」である。前進クラッチ４０においては、サンギア３４とプラネタリキャリア３８のうち、一方が駆動側の回転部材となり、他方が被駆動側の回転部材となる。つまり、前進クラッチ４０が連結状態に操作されると、サンギア３４とプラネタリキャリア３８は、連結されて一体に回転する。前進クラッチ４０は、解放状態に操作されると、サンギア３４とプラネタリキャリア３８との間における機械的動力の伝達が遮断されて、サンギア３４とプラネタリキャリア３８は、それぞれ別個に回転することができる。

なお、前進クラッチ４０は、電磁作動によって係合状態となる「電磁クラッチ」として構成されており、通電することにより磁界を生じさせる電磁石４４と、電磁石４４が生じさせた磁界に引き付けられて摩擦材４１を押す部材（以下、押し部材と記す）４６と、押し部材４６を摩擦材４１が係合しない向きに付勢する付勢部材（以下、リターンスプリングと記す）４８を有している。電磁石４４を通電させると、押し部材４６が、リターンスプリング４８の付勢力に抗して摩擦材４１を押し、回転中心軸の軸方向に隣り合う摩擦材４１の間に摩擦力が生じる。このようにして、前進クラッチ４０は、サンギア３４とプラネタリキャリア３８が完全に係合する連結状態となる。一方、電磁石４４に通電していない場合、押し部材４６は、リターンスプリング４８の付勢力により、摩擦材４１を押す向きとは逆向きに付勢されて移動し、前進クラッチ４０は、解放状態となる。電磁石４４への通電の有無、すなわち前進クラッチ４０の連結状態と解放状態との切替操作は、制御装置１００により制御される。

後進ブレーキ５０は、多板式のブレーキとして構成されており、回転中心軸の軸方向に摩擦材５１が複数配列されている。後進ブレーキ５０は、摩擦材５１に生じる摩擦力により、運動体であるリングギア３９と静止部材（例えば、動力伝達装置１０のハウジング）が係合して、運動体の回転が制動される制動状態となる、いわゆる「摩擦ブレーキ」である。

なお、後進ブレーキ５０は、電磁作動によって制動状態となる「電磁クラッチ」として構成されており、通電することにより磁界を生じさせる電磁石５３と、電磁石５３が生じさせた磁界に引き付けられて摩擦材５１を押す部材（以下、押し部材と記す）５５と、押し部材５５を摩擦材５１が係合しない向きに付勢する付勢部材（以下、リターンスプリングと記す）５７とを有している。電磁石５３を通電させると、押し部材５５が、リターンスプリング５７の付勢力に抗して摩擦材５１を押し、回転中心軸の軸方向に隣り合う摩擦材５１の間に摩擦力が生じる。このようにして、後進ブレーキ５０は、リングギア３９の回転が完全に止まる停止状態となる。一方、電磁石５３に通電していない場合、押し部材５５は、リターンスプリング５７の付勢力により、摩擦材５１を押す向きとは逆向きに付勢されて移動し、後進ブレーキ５０は、非作動状態となる。電磁石５３への通電の有無、すなわち後進ブレーキ５０の停止状態と非作動状態との切替操作は、制御装置１００により制御される。

以上のように構成された前後進切替機構３０は、前進クラッチ４０が係合状態（連結状態含む）に操作されると共に後進ブレーキ５０が解放状態に操作されることにより、サンギア３４とプラネタリキャリア３８とリングギア３９が一体に回転する。これにより、前後進切替機構３０は、入力軸３１で受けた機関出力を、回転方向及び回転速度を変化させることなく、常閉クラッチ６０の入力軸６１に伝達することが可能となっている。このような前後進切替機構３０の作動を、以下に「前進作動状態」と記す。

一方、前進クラッチ４０が解放状態に操作されると共に後進ブレーキ５０が停止状態に操作されることにより、プラネタリキャリア３８は、サンギア３４の回転方向とは逆向きに回転する。これにより、前後進切替機構３０は、入力軸３１で受けた機関出力を、回転方向を逆向きに変化させて、常閉クラッチ６０の入力軸６１に伝達することが可能となっている。このような前後進切替機構３０の作動を、以下に「後進作動状態」と記す。

また、前進クラッチ４０が解放状態に操作されると共に後進ブレーキ５０が解放状態に操作されることにより、サンギア３４と、プラネタリキャリア３８との間における機械的動力の伝達が遮断される。これにより、前後進切替機構３０は、入力軸３１で受けた機関出力を、常閉クラッチ６０の入力軸６１に伝達することがなくなる。このような前後進切替機構３０の作動を、以下に「ニュートラル作動状態」と記す。

以上のように、前後進切替機構３０は、前進クラッチ４０の連結状態／解放状態と後進ブレーキ５０の停止状態／非作動状態が制御されることにより、内燃機関５の機関出力軸６からの機械的動力（機関出力）を、回転速度及び回転方向を変化させることなく常閉クラッチ６０に伝達する前進作動状態と、機関出力を回転方向を逆向きに変化させて常閉クラッチ６０に伝達する後進作動状態と、機関出力を、常閉クラッチ６０に伝達しないニュートラル作動状態を切替え可能に構成されている。前進クラッチ４０の連結状態／解放状態と、後進ブレーキ５０の停止状態／非作動状態は、制御装置１００により協調して制御される。

常閉クラッチ６０は、その係合状態と解放状態とを切替える動作（以下、「係合／解放動作」と記す）を操作する力が作用していないときに解放状態となるよう構成されたクラッチ、いわゆるノーマルクローズ（normally closed）式のクラッチとして構成されている。常閉クラッチ６０の詳細について、図２を用いて説明する。図２は、本実施形態に係る動力伝達装置の構成を示す模式図であり、常閉クラッチの詳細を説明するための図である。

なお、以下の説明において、常閉クラッチ６０の回転中心軸の軸方向のうち、隣り合う摩擦材６２を係合させる向き（軸方向内側）を「軸方向係合側」と記して、図に矢印Ｅで示す。一方、回転中心軸の軸方向のうち軸方向係合側とは逆向き、すなわち隣り合う摩擦材６２を係合させない向き（軸方向外側）を「軸方向解放側」と記して、図に矢印Ｄで示す。

図２に示すように、常閉クラッチ６０は、多板式のクラッチとして構成されており、回転中心軸の軸方向に摩擦材６２が複数配列されている。常閉クラッチ６０は、摩擦材６２に生じる摩擦力により、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が係合して係合状態となる、いわゆる「摩擦クラッチ」である。常閉クラッチ６０においては、その入力軸６１と、変速機構７０の入力軸７１のうち、一方が駆動側の回転部材となり、他方が被駆動側の回転部材となる。つまり、常閉クラッチ６０が連結状態に操作されると、その入力軸６１と変速機構７０の入力軸７１が連結されて一体に回転する。常閉クラッチ６０は、解放状態に操作されると、その入力軸６１と変速機構７０の入力軸７１との間における機械的動力の伝達が遮断される。

常閉クラッチ６０は、油圧を受けて作動し、回転中心軸の軸方向係合側に移動することにより、摩擦材６２を押すことが可能な部材（以下、油圧ピストン部材と記す）６４と、隣り合う摩擦材６２を係合させる向きに（軸方向係合側に）油圧ピストン部材６４を付勢する付勢部材（以下、単に「スプリング」と記す）６６とを有している。

常閉クラッチ６０のスプリング６６は、回転中心軸の軸方向係合側に、すなわち常閉クラッチ６０が係合状態となる向きに、油圧ピストン部材６４を付勢している。油圧ピストン部材６４は、スプリング６６により油圧ピストン部材６４に作用する力（以下、付勢力と記す）を受けて、軸方向係合側に移動して摩擦材６２を押す。スプリング６６の付勢力は、内燃機関５が非作動状態にあるため油圧供給装置１１０が作動しておらず、油圧供給装置１１０から常閉クラッチ６０に油圧が供給されていない状態において、常閉クラッチ６０において「滑り」が生じつつも、入力軸６１から変速機構７０の入力軸７１に機械的動力を伝達可能に設定されている。

なお、常閉クラッチ６０の「滑り」とは、常閉クラッチ６０の入力軸６１と変速機構７０の入力軸７１との間に回転速度差が生じて、入力軸６１からの機械的動力の一部が、摩擦材６２において熱として放散されて、残りの機械的動力が変速機構７０の入力軸７１に伝達されるような状態を意味している。常閉クラッチ６０は、油圧供給装置１１０から油圧の供給を受ける。

常閉クラッチ６０は、油圧ピストン部材６４を軸方向係合側に移動させるための油圧室（以下、係合側油圧室と記す）６８と、油圧ピストン部材６４を軸方向解放側に移動させるための油圧室（以下、解放側油圧室と記す）６７とを有している。解放側油圧室６７と係合側油圧室６８は、油圧供給装置１１０から油圧の供給を受ける。

油圧供給装置１１０は、図１に示すように、機関出力軸６からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプ１２０を含んでいる。オイルポンプ１２０は、機関出力軸６からの機械的動力を、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２２を介して受けて作動し、油圧を発生させる。また、オイルポンプ１２０は、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動して、油圧を発生させることも可能に構成されている。本実施形態の動力伝達装置１０においては、図２に二点鎖線矢印Ｇで示すように、油圧供給装置１１０は、駆動輪９からの機械的動力の一部を、変速機構７０の入力軸７１から取り出して、当該機械的動力を受けて作動することが可能に構成されている。なお、図２に二点鎖線矢印Ｆで示すように、油圧供給装置１１０は、機関出力軸６からの機械的動力の一部を、動力伝達装置１０の入力軸１１から取り出して、当該機械的動力を受けて作動することが可能に構成されている。つまり、油圧供給装置１１０は、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸６からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプ１２０を含み、機関出力軸６からの機械的動力（二点鎖線矢印Ｆ）と、駆動輪９からの機械的動力（二点鎖線矢印Ｇ）とのうち、少なくとも一方からの機械的動力を受けて作動して、常閉クラッチ６０に油圧を供給することが可能に構成されている。

ここで、本実施形態の油圧供給装置１１０の詳細について図３を用いて説明する。図３は、油圧供給装置と常閉クラッチの構成を示す模式図であり、油圧供給装置が有するオイルポンプの作動を説明する図である。図３に示すように、油圧供給装置１１０は、機械的動力を受けて作動し、油圧を発生させて常閉クラッチ６０に向けてオイルを吐出するオイルポンプ１２０を有している。オイルポンプ１２０は、機関出力軸６に連動して回転する部材である第１回転部材１２１と、駆動輪９に連動して回転する部材である第２回転部材１２２が接続されている。オイルポンプ１２０は、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２のうち、少なくとも一方から機械的動力を受けて作動して油圧を発生させる、いわゆるツインドライブ式のオイルポンプである。

すなわち、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２との双方が回転している場合と、第１回転部材１２１が回転しており、且つ第２回転部材１２２が回転していない場合と、第１回転部材１２１が回転しておらず、且つ第２回転部材１２２が回転している場合に、油圧供給装置１１０は作動して油圧を発生させる。本実施形態において、第１回転部材１２１は、図２に示すように、動力伝達装置１０のうち機関出力軸６と結合されている入力軸１１に連動して回転するよう構成されている。一方、第２回転部材１２２は、変速機構７０のうち、駆動輪９と係合している変速機構７０の入力軸７１に連動して回転するよう構成されている。オイルポンプ１２０は、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２のうち、いずれか一方が回転することにより作動して、常閉クラッチ６０の解放側油圧室６７及び係合側油圧室６８に向けてオイルを吐出する。機関出力軸６と駆動輪９のうち少なくとも一方が回転していれば、油圧供給装置１１０は、オイルポンプ１２０から常閉クラッチ６０にオイルを供給することができる。

以上のように構成された油圧供給装置１１０は、図２に矢印Ａで示すように、油圧供給装置１１０が解放側油圧室６７に油圧を供給すると、油圧ピストン部材６４は、解放側油圧室６７の油圧を受けて、軸方向解放側に操作される。このとき、油圧ピストン部材６４は、スプリング６６の付勢力に抗して軸方向解放側に移動する。解放側油圧室６７に供給される油圧を制御することにより、常閉クラッチ６０を解放状態にすることが可能となっている。

一方、図２に矢印Ｃで示すように、係合側油圧室６８に油圧を供給すると、油圧ピストン部材６４は、係合側油圧室６８の油圧を受け、軸方向係合側に操作されて、摩擦材６２を押す。常閉クラッチ６０は、解放側油圧室６７及び係合側油圧室６８に油圧が作用していない場合であっても、スプリング６６の付勢力が作用することにより係合状態となるよう構成されている。係合側油圧室６８が油圧の供給を受けることにより、常閉クラッチ６０は、入力軸６１と変速機構７０の入力軸７１との間に回転速度差が生じない、すなわち当該常閉クラッチ６０において滑りが生じない「連結状態」にすることができる。

以上のように構成された油圧供給装置１１０は、機関出力軸６が回転してない場合であっても、駆動輪９が回転していれば、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動して、常閉クラッチ６０に油圧を供給することができる。また、駆動輪９が回転していない場合であっても、機関出力軸６が回転していれば、機関出力軸６からの機械的動力を受けて作動して、常閉クラッチ６０に油圧を供給することができる。

以上のように、常閉クラッチ６０は、油圧供給装置１１０から油圧の供給を受けることにより、係合／解放動作を行うことが可能となっている。一方、油圧供給装置１１０から油圧の供給を受けていない場合、常閉クラッチ６０は、係合／解放動作を行うことができなくなっている。しかし、常閉クラッチ６０は、油圧供給装置１１０から解放側油圧室６７及び係合側油圧室６８に油圧の供給を受けておらず、その係合／解放動作を操作する操作力が作用していない場合であっても、スプリング６６による付勢力が油圧ピストン部材６４に作用することにより、係合状態となるように構成されている。これにより、後述する内燃機関５を始動した直後の車両１の発進に備えている。常閉クラッチ６０のうち出力側、すなわち駆動輪９側には、変速機構７０の入力軸７１が結合されている。

変速機構７０は、変速比を連続的に変化させることが可能な連速可変変速機（いわゆるＣＶＴ）として構成されている。変速機構７０は、常閉クラッチ６０からの機械的動力を受ける入力軸７１と、入力軸７１と同軸に設けられ、当該入力軸７１と同期回転する入力側プーリ７２と、入力軸７１に対して所定の間隔をあけて平行に設けられ、減速機構８０に機械的動力を出力する出力軸７３と、出力軸７３と同軸に設けられ、当該出力軸７３と同期回転する出力側プーリ７４と、入力側プーリ７２及び出力側プーリ７４に巻き掛けられて、入力軸７１からの機械的動力を出力軸７３に伝達する動力伝達部材７５（図に破線で示す）とを有している。なお、動力伝達部材７５には、金属製のベルトやチェーン等を用いることができる。

変速機構７０は、図示しない油圧アクチュエータにより駆動されて、入力側プーリ７２のプーリ幅を変化させることで、当該入力側プーリ７２に巻き掛けられた動力伝達部材７５がなす「巻き掛け径」を変化させることが可能に構成されている。同様に、変速機構７０は、出力側プーリ７４のプーリ幅を変化させることで、当該出力側プーリ７４に巻き掛けられた動力伝達部材７５がなす「巻き掛け径」を変化させることが可能に構成されている。このような変速機構７０は、制御装置１００により制御されて、入力側プーリ７２のプーリ幅と、出力側プーリ７４のプーリ幅を変化させることで、それぞれのプーリ７２，７４において、動力伝達部材７５の巻き掛け径を変化させる。出力側プーリ７４における動力伝達部材７５の巻き掛け径Ｒｏと入力側プーリ７２における動力伝達部材７５の巻き掛け径Ｒｉとの比率（Ｒｏ／Ｒｉ）が、入力軸７１の回転速度Ｎｉと出力軸７３の回転速度Ｎｏの比率である変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）となる。変速機構７０は、入力側プーリ７２と出力側プーリ７４のうち少なくとも一方のプーリ幅を連続的に変化させることにより、変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）を連続的に変化させることが可能となっている。

変速機構７０が入力軸７１で受けた機械的動力は、図１に示すように、入力側プーリ７２と出力側プーリ７４との間で、回転速度を変化させて（すなわちトルクを変化させて）減速機構８０に伝達される。変速機構７０から減速機構８０に伝達された機械的動力は、差動装置９０により左右の駆動軸に分配されて駆動輪９に伝達される。駆動輪９と車両１が走行する路面との間には、車両１を駆動する駆動力［Ｎ］が生じる。このようにして、変速機構７０は、常閉クラッチ６０からの機械的動力を、回転速度を変化させて駆動輪９に向けて伝達する。変速機構７０の出力軸７３及び入力軸７１は、駆動輪９に連動して回転する。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、常閉クラッチ６０は、解放状態に操作されることにより、機関出力軸６と駆動輪９との間における機械的動力の伝達（以下、単に「動力伝達」と記す）を遮断することが可能に構成されている。また、常閉クラッチ６０は、油圧供給装置１１０からの油圧を受けて、当該常閉クラッチ６０の係合／解放動作を操作する力（以下、操作力と記す）が作用することにより解放状態に操作されるよう構成されている。また、常閉クラッチ６０は、油圧供給装置１１０から油圧の供給を受けておらず、当該常閉クラッチ６０の係合／解放動作を操作する操作力が作用していない場合であっても、付勢部材であるスプリング６６による付勢力が油圧ピストン部材６４に作用することにより、油圧ピストン部材６４が摩擦材６２を押す向きに付勢されて、係合状態（連結状態を含む）となるよう構成されている。

動力伝達装置１０は、原動機としての内燃機関５と結合されて車両１に搭載される。車両１は、内燃機関５における燃料消費を抑制するため、アイドリング状態で作動している内燃機関５を、所定の停止条件が成立した場合に自動的にその作動を停止させる機能（以下、アイドリングストップ機能と記す）を備えている。車両１には、アイドリングストップ機能を実現するために、内燃機関５及び動力伝達装置１０を協調して制御する制御手段として、車両１用の電子制御装置（単に「制御装置」と記す）１００が設けられている。

また、車両１には、運転者により操作可能なシフトレバー（図示せず）が設けられており、運転者は、所望の走行レンジを選択することが可能となっている。走行レンジには、車両１の前進走行を可能にするドライブレンジ（以下、Ｄレンジと記す）と、原動機（内燃機関５）の機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断するニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記す）と、車両１の後進走行を可能にするリバースレンジ（以下、Ｒレンジと記す）が含まれている。加えて、走行レンジには、駐車（パーキング）時等、車両１が停止している間（以下、単に「車両停止中」と記す）に選択され、動力伝達装置１０において駆動輪９と連動して回転する歯車（図示せず）を機械的にロックして、駆動輪９を回転しない状態にするパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと記す）が含まれている。

制御装置１００は、演算処理装置としてＣＰＵ、主記憶装置としてのＲＡＭ、補助記憶装置としてのＲＯＭ等（図示せず）を有している。上述した各種の制御対象を制御する制御処理を示したプログラム、及び当該制御処理プログラムにおいて予め設定されている定数（以下、制御定数と記す）は、制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。なお、上述の制御処理においてＲＡＭに設定される変数を「制御変数」と記す。

また、制御装置１００は、図２に示すように、駆動輪９の回転速度を検出可能な車輪速センサ１０２から、駆動輪９の回転速度に係る信号を受けており、車両１の走行速度（以下、車速と記す）を制御変数として推定している。また、制御装置１００は、アクセルペダルの操作位置を検出するアクセルペダセンサ１０４から、アクセルペダルの操作位置に係る信号を受けており、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）を制御変数として推定している。また、制御装置１００は、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダルセンサ１０６から、ブレーキペダルの操作の有無に係る信号を受けており、ブレーキペダルの操作の有無を、制御変数（制御フラグ）として検出している。

また、制御装置１００は、運転者により選択された走行レンジを検出するシフトポジションセンサ１０８から、当該走行レンジに係る信号を受けており、運転者により選択された走行レンジを制御変数（制御フラグ）として検出している。

制御装置１００は、車速、アクセル操作量、ブレーキペダルの操作の有無、運転者により選択された走行レンジ等を制御変数として取得し、所定の停止条件が成立した場合には、アイドリングストップ機能により、内燃機関５が作動を停止するよう制御する。なお、アイドリングストップ機能により、内燃機関５の作動を停止させている状態を、以下に「非作動状態」と記す。これに対して、内燃機関５が作動している状態を、単に「作動状態」と記す。停止条件には、例えば、車速がゼロであり、且つブレーキペダルが操作されている（踏み込まれている）という条件がある。また、制御装置１００は、車両１が走行している間（以下、単に「車両走行中」と記す）であっても、アクセルペダルが操作されていない、且つブレーキペダルが操作されている等の条件により、上述の停止条件が成立した場合には、内燃機関５が作動を停止するよう制御し、内燃機関５を非作動状態にする。

一方、制御装置１００は、アイドリングストップ機能により内燃機関５が非作動状態となった場合において、車速、アクセル操作量、ブレーキペダルの操作の有無、走行レンジ等を制御変数として取得し、所定の始動条件が成立した場合には、非作動状態にある内燃機関５が始動するように制御して、内燃機関５を作動状態にする。始動条件には、例えば、ブレーキペダルが操作されておらず、且つアクセルペダルが操作されている（アクセルペダルが踏み込まれた）という条件がある。このような場合、制御装置１００は、内燃機関５を始動させて、機関出力軸６から再び機械的動力を出力する。以上のようにして、制御装置１００は、所定の停止条件が成立した場合に、内燃機関が作動を停止するよう制御し、且つ所定の始動条件が成立した場合に、内燃機関が始動するよう制御する。

ところで、上述のような車両１においては、車両走行中において、アイドリングストップ機能により内燃機関５を非作動状態にしてから、例えば、減速中など車両走行中に内燃機関５を始動させた直後、機関出力軸６からの機械的動力を駆動輪９に伝達して、再び車両１を加速させたいという要望がある。機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断可能な常閉クラッチ６０は、油圧供給装置１１０から油圧の供給を受けて作動する。内燃機関５が非作動状態にある場合、油圧供給装置１１０は、機関出力軸６からの機械的動力（図２の二点鎖線矢印Ｆ参照）を受けて作動することができない。しかし、車両走行中において内燃機関５が非作動状態にあり、機関出力軸６が回転していない場合であっても、油圧供給装置１１０は、回転している駆動輪９から機械的動力（図２の二点鎖線矢印Ｇ参照）の一部を受けて作動して、常閉クラッチ６０に油圧を供給することができる。

制御装置１００は、車両走行中においてアイドリングストップ機能により内燃機関５の作動を停止させる場合には、油圧供給装置１１０が常閉クラッチ６０の解放側油圧室６７に油圧を供給するよう制御することにより、常閉クラッチ６０を解放状態にして、機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断することが可能となっている。本実施形態の動力伝達装置１０においては、アイドリングストップ機能により車両走行中において内燃機関５が非作動状態となった場合には、油圧供給装置１１０が駆動輪９からの機械的動力を受けて作動して常閉クラッチ６０に油圧を供給し続けることにより、常閉クラッチ６０の解放状態を維持することができる。

以上のように構成された車両１において、制御装置１００は、アイドリングストップ機能を実現するための制御の一部として、前後進切替機構３０の前進作動状態、後進作動状態、及びニュートラル作動状態を切替える制御と、常閉クラッチ６０の解放状態／係合状態とを切替える制御（以下、単に「前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御」と記す）を実行する。以下に、前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御の詳細について、図４〜図７を用いて説明する。なお、「前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御」のうち、内燃機関５が作動状態にある場合に実行されるサブルーチンを、以下に「機関作動時制御ルーチン」と記す。一方、内燃機関５が非作動状態にある場合であって車両走行中に実行されるサブルーチンを、以下に「機関非作動時走行中制御ルーチン」と記す。また、内燃機関５が非作動状態にある場合であって、車両停止中（いわゆる停車中）に実行されるサブルーチンを、以下に「機関非作動時停車中制御ルーチン」と記す。図４は、車両用制御装置が実行する前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御を示すフローチャートである。図５は、前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御において実行される機関作動時制御ルーチンを示すフローチャートである。図６は、前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御において実行される機関非作動時走行中制御を示すフローチャートである。図７は、前後進切替機構と常閉クラッチの協調制御において実行される機関非作動時停車中制御を示すフローチャートである。

図４に示すように、制御装置１００は、ステップＳ０２において、各種の制御変数を取得する。この制御変数には、運転者により選択されている走行レンジ、アクセル操作量、ブレーキペダルの操作の有無、車速等が含まれている。

そして、ステップＳ０４において、制御装置１００は、内燃機関５が作動している状態（作動状態）にあるか、アイドリングストップ機能により内燃機関５が作動を停止している状態（非作動状態）にあるかを判定する。内燃機関５が作動状態にある（Ｓ０４，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、ステップＳ１００において、図５に示す機関作動時制御ルーチンを実行する。

［機関作動時制御ルーチン］
図５に示すように、機関作動時制御ルーチンのステップＳ１０２において、制御装置１００は、運転者により走行レンジをＤレンジにする操作がされたか否かを判定する。Ｄレンジにする操作がされた（Ｓ１０２，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、油圧供給装置１１０を制御して、常閉クラッチ６０に解放動作を行わせる（Ｓ１０４）。

そして、ステップＳ１０６において、制御装置１００は、常閉クラッチ６０が解放状態になったが否かを判定する。常閉クラッチ６０が解放状態になっていない（Ｓ１０６，Ｎｏ）場合には、ステップＳ１０４において解放動作を継続させる。このようにして、制御装置１００は、常閉クラッチ６０が解放状態となるよう制御している。常閉クラッチ６０が解放状態になった（Ｓ１０６，Ｙｅｓ）場合には、ステップＳ１０８に進む。

そして、制御装置１００は、前進クラッチ４０を連結状態にすると共に後進ブレーキ５０を非作動状態にすることにより、前後進切替機構３０を前進作動状態にする（Ｓ１０８）。その後、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を係合状態にする（Ｓ１１０）。

このように、内燃機関５が作動しており、且つＤレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を解放状態にして機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断して、前後進切替機構３０を前進作動状態にした後、常閉クラッチ６０を係合状態にする。これにより、動力伝達装置１０は、機関出力軸６からの機械的動力を、前後進切替機構３０において回転方向を変えることなく駆動輪９に伝達して、車両１を前進させることができる。

一方、ステップＳ１０２において、走行レンジをＤレンジにする操作がされていない場合、制御装置１００は、ステップＳ１２０において、運転者により走行レンジをＲレンジにする操作がされたか否かを判定する。Ｒレンジにする操作がされた（Ｓ１２０，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、油圧供給装置１１０を制御して、常閉クラッチ６０に解放動作を行わせる（Ｓ１２２）。

そして、ステップＳ１２４において、制御装置１００は、常閉クラッチ６０が解放状態になったか否かを判定する。常閉クラッチ６０が解放状態になっていない（Ｓ１２４，Ｎｏ）場合には、ステップＳ１２２において解放動作を継続させる。このようにして、制御装置１００は、常閉クラッチ６０が解放状態となるよう制御している。常閉クラッチ６０が解放状態になった（Ｓ１２４，Ｙｅｓ）場合には、ステップＳ１２６に進む。

そして、制御装置１００は、前進クラッチ４０を解放状態にすると共に後進ブレーキ５０を停止状態にすることにより、前後進切替機構３０を後進作動状態にする（Ｓ１２６）。その後、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を係合状態にする（Ｓ１２８）。

このように、内燃機関５が作動しており、且つＲレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を解放状態にして機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断して、前後進切替機構３０を後進作動状態にした後、常閉クラッチ６０を係合状態にする。これにより、動力伝達装置１０は、機関出力軸６からの機械的動力を、前後進切替機構３０において回転方向を逆向きに変えて、駆動輪９に伝達して、車両１を後進させることができる。

一方、ステップＳ１２０において、走行レンジをＲレンジにする操作がされていない場合、すなわち走行レンジがＮレンジ又はＰレンジである場合、制御装置１００は、前進クラッチ４０を解放状態にすると共に後進ブレーキ５０を非作動状態にすることにより、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態に制御する（Ｓ１３０）。このとき、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を解放状態にする（Ｓ１３２）。

このように、内燃機関５が作動しており、且つＮレンジ又はＰレンジが選択されている場合、制御装置１００は、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にすると共に、常閉クラッチ６０を解放状態にする。このような状態にしておくことで、その後、運転者によりＤレンジが選択された場合には、前進クラッチ４０を連結状態にするだけで、前後進切替機構３０を前進作動状態にすることができ、車両１の発進（前進）に備えることができる。また、運転者によりＲレンジが選択された場合には、後進ブレーキ５０を停止状態にするだけで、前後進切替機構３０を後進作動状態にすることができ、車両１の発進（後進）に備えることができる。

以上、図５に示す機関作動時制御ルーチン（Ｓ１０２〜Ｓ１３２）について説明した。内燃機関５の作動状態において、Ｄレンジが選択されている場合には、前後進切替機構３０を前進作動状態にすると共に常閉クラッチ６０を係合状態にして、車両１の発進（前進）に備えている。また、Ｒレンジが選択されている場合には、前後進切替機構３０を後進作動状態にすると共に常閉クラッチ６０を係合状態にして、車両１の発進（後進）に備えている。この状態から、内燃機関５が機関出力軸６から出力する機械的動力（機関出力）を増大させるだけで、車両１を前進又は後進させることができる。一方、Ｎレンジ又はＰレンジが選択されている場合には、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にすると共に常閉クラッチ６０を解放状態にしている。その後においてＤレンジが選択された場合に、前後進切替機構３０を前進作動状態に切替えることや、Ｒレンジが選択された場合に前後進切替機構３０を後進作動状態に切替えることを容易にしている。

図４に戻り、ステップＳ０４において、内燃機関５が作動状態ではない（Ｎｏ）と判定された場合、例えば、アイドリングストップ機能により内燃機関５が非作動状態となっている場合、制御装置１００は、現在において車両１が走行しているか否か、すなわち車両走行中であるか否かを判定する（Ｓ０６）。なお、車両走行中であるか否かの判定は、車速が、所定の判定閾値以下であるか否かを判定することにより実現することができる。アイドリングストップ機能により内燃機関５が非作動状態であり、且つ車両走行中である（Ｓ０６，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、ステップＳ２００において、図６に示す機関非作動時走行中制御ルーチンを実行する。

［機関非作動時走行中制御ルーチン］
図６に示すように、機関非作動時走行中制御ルーチンのステップＳ２０２において、制御装置１００は、常閉クラッチ６０に解放動作を行わせて解放状態にする。常閉クラッチ６０において機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達が遮断される。これにより、車両走行中において、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸６が、駆動輪９に連動して回転すること防止する。

そして、ステップＳ２０４において、制御装置１００は、運転者により走行レンジをＤレンジにする操作がなされたか否かを判定する。Ｄレンジにする操作がされた（Ｓ２０４，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、前進クラッチ４０を連結状態にすると共に後進ブレーキ５０を非作動状態にすることにより、前後進切替機構３０を前進作動状態にする（Ｓ２０６）。

このように、車両走行中において内燃機関５がアイドリングストップ機能により作動しておらず、且つＤレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を解放状態にして機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断すると共に、前後進切替機構３０を前進作動状態にする。これにより、車両走行中において、機関出力軸６の回転駆動、すなわち内燃機関５のクランキングを行って、非作動状態にある内燃機関５を再び始動させることができる。内燃機関５が始動した後、解放状態にある常閉クラッチ６０を再び係合状態にすることにより、機関出力軸６からの機械的動力を、前後進切替機構３０において回転方向を変化させることなく駆動輪９に向けて伝達して、車両１を前進させることができる。

一方、ステップＳ２０４において、Ｄレンジにする操作がされていない（Ｎｏ）場合、制御装置１００は、ステップＳ２１０において、運転者により走行レンジをＲレンジにする操作がされたか否かを判定する。Ｒレンジにする操作がされた（Ｓ２１０，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、前進クラッチ４０を解放状態にすると共に後進ブレーキ５０を停止状態にすることにより、前後進切替機構３０を後進作動状態にする（Ｓ２１２）。

このように、車両走行中において内燃機関５がアイドリングストップ機能により作動しておらず、且つＲレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を解放状態にして機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断すると共に、前後進切替機構３０を後進作動状態にする。これにより、車両走行中において、機関出力軸６の回転駆動、すなわち内燃機関５のクランキングを行って、非作動状態にある内燃機関５を再び始動させることができる。内燃機関５が始動した後、解放状態にある常閉クラッチ６０を再び係合状態にすることにより、機関出力軸６からの機械的動力を、前後進切替機構３０において回転方向を逆向きに変化させて駆動輪９に向けて伝達して、車両１を後進させることができる。

一方、ステップＳ２１０において、走行レンジをＲレンジにする操作がされていないと判定された場合、すなわち車両走行中において走行レンジがＮレンジである場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を、スプリング６６の付勢力の作用により係合状態にする（Ｓ２２０）。すなわち、制御装置１００は、図２に示すように、油圧供給装置１１０から常閉クラッチ６０の解放側油圧室６７及び係合側油圧室６８に油圧を供給させることなく、スプリング６６の付勢力の作用により常閉クラッチ６０を係合状態にする。そして、制御装置１００は、前進クラッチ４０を解放状態にすると共に後進ブレーキ５０を非作動状態にすることにより、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態に制御する（Ｓ２２２）。

このように、車両走行中において、内燃機関５がアイドリングストップ機能により作動しておらず、且つＮレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０をスプリング６６の付勢力の作用により係合状態にすると共に、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にする。これにより、機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断して、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸６が、駆動輪９に連動して回転することを防止することができる。このとき、常閉クラッチ６０は、スプリング６６の付勢力の作用により係合状態となるため、油圧供給装置１１０から当該常閉クラッチ６０に油圧を供給する必要がなくなる。

以上、図６に示す機関非作動時走行中制御ルーチン（Ｓ２０２〜Ｓ２２２）について説明した。内燃機関５が非作動状態であり、且つ車両走行中である場合において、Ｄレンジが選択されている場合には、常閉クラッチ６０を解放状態にした後、前後進切替機構３０を前進作動状態にして、車両走行中の内燃機関５の始動に備えている。また、Ｒレンジが選択されている場合には、常閉クラッチ６０を解放状態にした後、前後進切替機構３０を後進作動状態にして、車両走行中の内燃機関５の始動に備えている。この状態から、内燃機関５を始動させた後、常閉クラッチ６０を係合状態にして、さらに機関出力軸６から出力する機械的動力を増大させるだけで、車両１を前進又は後進させることができる。一方、Ｎレンジが選択されている場合には、常閉クラッチ６０をスプリング６６の付勢力の作用により係合状態にすると共に、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にする。これにより、車両走行中に内燃機関５が非作動状態にある場合に、常閉クラッチ６０に対して油圧を供給することなく、機関出力軸６の連れ回りを防止することができる。

図４に戻り、ステップＳ０６において、車両走行中ではない（Ｎｏ）と判定された場合、すなわち、アイドリングストップ機能により内燃機関５が非作動状態であり、且つ車両停止中（いわゆる停車中）である（Ｓ０６，Ｎｏ）場合、制御装置１００は、ステップＳ３００において、図７に示す機関非作動時停車中制御ルーチンを実行する。

［機関非作動時停車中制御ルーチン］
図７に示すように、機関非作動時停車中制御ルーチンのステップＳ３０２において、制御装置１００は、スプリング６６の付勢力の作用により常閉クラッチ６０を係合状態にする。これにより、油圧供給装置１１０が、常閉クラッチ６０に油圧を供給する必要がなくなる。

そして、ステップＳ３０４において、制御装置１００は、運転者により走行レンジをＤレンジにする操作がなされたか否かを判定する。Ｄレンジにする操作がなされた（Ｓ３０４，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、前進クラッチ４０を連結状態にすると共に後進ブレーキ５０を非作動状態にすることにより、前後進切替機構３０を前進作動状態にする（Ｓ３０６）。

このように、車両停止中において内燃機関５がアイドリングストップ機能により作動しておらず、且つＤレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を係合状態にし、且つ前後進切替機構３０を前進作動状態にする。これにより、車両停止中に非作動状態にある内燃機関５を始動させた後、油圧供給装置１１０が常閉クラッチ６０に十分な油圧を供給できなくても、機関出力軸６から出力した機械的動力を、前後進切替機構３０において回転方向を変化させることなく駆動輪９に伝達して、車両１を発進（前進）させることができる。

一方、ステップＳ３０４において、Ｄレンジにする操作がされていない（Ｎｏ）場合、制御装置１００は、ステップＳ３１０において、運転者により走行レンジをＲレンジにする操作がされたか否かを判定する。Ｒレンジにする操作がされた（Ｓ３１０，Ｙｅｓ）場合、制御装置１００は、前進クラッチ４０を解放状態にすると共に後進ブレーキ５０を停止状態にすることにより、前進クラッチ４０を後進作動状態にする（Ｓ３１２）。

このように、車両停止中において内燃機関５がアイドリングストップ機能により作動しておらず、且つＲレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０を係合状態にし、且つ前後進切替機構３０を後進作動状態にする。これにより、車両停止中に非作動状態にある内燃機関５を始動させた後、油圧供給装置１１０が常閉クラッチ６０に十分な油圧を供給できなくても、機関出力軸６から出力した機械的動力を、前後進切替機構３０において回転方向を逆向きに変化させて駆動輪９に伝達して、車両１を発進（後進）させることができる。

一方、ステップＳ３１０において、走行レンジをＲレンジにする操作がされていないと判定された場合、すなわち車両停止中において走行レンジがＮレンジ（又はＰレンジ）である場合、制御装置１００は、前進クラッチ４０を解放状態にすると共に後進ブレーキ５０を非作動状態にすることにより、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にする（Ｓ３２０）。

このように、車両停止中において、内燃機関５がアイドリングストップ機能により作動しておらず、且つＮレンジが選択されている場合、制御装置１００は、常閉クラッチ６０をスプリング６６の付勢力の作用により係合状態にすると共に、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にする。これにより、常閉クラッチ６０は、スプリング６６の付勢力の作用により係合状態となっているため、車両停止中において油圧供給装置１１０から当該常閉クラッチ６０に油圧を供給する必要がなくなる。内燃機関５を始動させるときに、前後進切替機構３０を前進作動状態にする又は後進作動状態にするだけで、車両１を発進させることができる。

以上、図７に示す機関非作動時停車中制御ルーチン（Ｓ３０２〜Ｓ３２０）について説明した。内燃機関５が非作動状態であり、且つ車両停止中である場合において、Ｄレンジが選択されている場合には、常閉クラッチ６０を、スプリング６６の付勢力の作用により係合状態にした後、前後進切替機構３０を前進作動状態にして、車両走行中の内燃機関５の始動に備えている。また、Ｒレンジが選択されている場合には、前後進切替機構３０を後進作動状態にして、車両走行中の内燃機関５の始動に備えている。この状態から、内燃機関５を始動させた後、機関出力軸６から出力する機械的動力を増大させるだけで、車両１を発進させることができる。一方、Ｎレンジが選択されている場合には、前後進切替機構３０をニュートラル作動状態にしている。運転者によりＤレンジが選択された場合に、前進クラッチ４０を連結状態にするだけで、前後進切替機構３０を前進作動状態にして車両１の発進に備えることができる。

以上に説明したように本実施形態の動力伝達装置１０は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、駆動輪９に向けて伝達する。内燃機関５は、所定の停止条件が成立した場合に作動が停止するよう制御され、且つ所定の始動条件が成立した場合に始動するよう制御されるものである。動力伝達装置１０は、機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断可能であり、係合状態と解放状態とを切替える動作（係合／解放動作）を操作する力が作用していないときに係合状態となるよう構成されており、且つ、油圧の供給を受けることにより解放状態に操作されることが可能な摩擦クラッチである常閉クラッチ６０を備える。さらに、動力伝達装置１０は、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸６からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプ１２０を含み、常閉クラッチ６０に油圧を供給可能な油圧供給装置１１０を備えている。車両走行中においてアイドリングストップ機能により内燃機関５が非作動状態となっている間においても、機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断する常閉クラッチ６０に十分な油圧を供給して、当該常閉クラッチ６０を解放状態に操作することができる。当該車両走行中に内燃機関を始動させた直後に、機関出力軸６からの機械的動力を駆動輪９に伝達して車両１を加速させることが可能である。油圧供給装置１１０は、車両走行中において内燃機関５が非作動状態にある場合には、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動して常閉クラッチ６０に油圧を供給することができる。一方、車両停止中において内燃機関５が作動状態にある場合には、機関出力軸６からの機械的動力を受けて作動して常閉クラッチ６０に油圧を供給することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０において、油圧供給装置１１０は、機関出力軸６に連動して回転する第１回転部材と１２１と、駆動輪９に連動して回転する第２回転部材１２２の双方から機械的動力を受けて作動することが可能なオイルポンプ１２０を含み、当該オイルポンプ１２０は、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２のうち少なくとも一方が回転している場合に作動して、常閉クラッチ６０に向けてオイルを吐出するものとした。機関出力軸６と駆動輪９のうち少なくとも一方が回転していれば、油圧供給装置１１０は、オイルポンプ１２０から常閉クラッチ６０にオイルを供給することができる。

また、本実施形態の車両１は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、動力伝達装置１０を介して駆動輪９に伝達するものである。当該車両１において、動力伝達装置１０は、機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断可能であり、係合状態と解放状態とを切替える動作を操作する力が作用していないときに係合状態となるよう構成されており、且つ、油圧の供給を受けることにより解放状態に操作されることが可能な摩擦クラッチである常閉クラッチ６０と、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸６からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプ１２０を含み、当該常閉クラッチ６０に油圧を供給可能な油圧供給装置１１０とを備え、さらに、所定の停止条件が成立した場合に内燃機関５の作動が停止するよう制御し、且つ所定の始動条件が成立した場合に内燃機関５が始動するよう制御する制御装置１００を有するものとした。制御装置１００の制御により、車両走行中においてアイドリングストップ機能により内燃機関５が非作動状態となっている場合においても、制御装置１００は、機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断可能な常閉クラッチ６０に十分な油圧を供給して、車両走行中に内燃機関を始動させた後、機関出力軸６からの機械的動力を駆動輪９に伝達させて発進させることができる。

また、本実施形態の車両１において、制御装置１００は、内燃機関５が非作動状態であり且つ車両走行中である場合には、常閉クラッチ６０が解放状態となるよう油圧供給装置１１０を制御するものとした。車両走行中に常閉クラッチ６０を解放状態にすることにより、駆動輪９と機関出力軸６との間における動力伝達を遮断して、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸６が、駆動輪９に連動して回転することを防止することができる。

なお、上述した実施形態においては、変速機構７０は、変速比を連続的に変化させることが可能な連続可変変速機（ＣＶＴ）であるものとしたが、本発明に係る変速機構の態様は、これに限定されるものではない。本発明の変速機構は、常閉クラッチ６０からの機械的動力を、回転速度を変化させて駆動輪９に向けて伝達可能なものであれば良く、例えば、入力軸で受けた機械的動力を、複数の変速段のうちいずれか一つにより回転速度を変化させて、駆動輪に向けて伝達する、いわゆる有段の自動変速機を用いるものとしても良い。

なお、上述した実施形態において、油圧供給装置１１０は、機関出力軸６に連動して回転する第１回転部材１２１と、駆動輪９に連動して回転する第２回転部材１２２から機械的動力を受けることが可能なオイルポンプ１２０を含むものとしたが、本発明の油圧供給装置の態様は、これに限定されるものではない。本発明の油圧供給装置は、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動して、常閉クラッチ６０に対して油圧を供給可能でものあれば良い。例えば、油圧供給装置は、機関出力軸６に連動して回転する回転部材が接続されオイルポンプとは別に、駆動輪９に連動して回転する回転部材が接続されたオイルポンプを備え、当該オイルポンプから常閉クラッチ６０に油圧を供給するものとしても良い。また、常閉クラッチ６０に対して油圧を供給するオイルポンプのみを、駆動輪９に連動して回転する回転部材に接続し、駆動輪９からの機械的動力を受けて作動するよう構成するものとしても良い。

また、上述した実施形態において、油圧供給装置１１０に含まれるオイルポンプ１２０は、駆動輪９からの機械的動力を、変速機構７０の入力軸７１から取り出して、当該機械的動力を受けて作動することが可能に構成されているものとしたが、オイルポンプ１２０が駆動輪９からの機械的動力を受ける態様は、これに限定されるものではない。オイルポンプ１２０は、内燃機関５が非作動状態にある場合において、駆動輪９が回転している場合に作動可能に構成されていれば良く、駆動輪９からの機械的動力を、変速機構７０の出力軸７３から取り出して、当該機械的動力を受けて作動するよう構成しても良い。

１ 車両
５ 内燃機関
６ 機関出力軸
９ 駆動輪
１０ 動力伝達装置
２０ トルクコンバータ
３０ 前後進切替機構
３３ 遊星歯車
４０ 前進クラッチ
５０ 後進ブレーキ
６０ 常閉クラッチ
６６ スプリング（付勢部材）
７０ 変速機構（連続可変変速機）
８０ 減速機構
９０ 差動装置
１００ 制御装置（制御手段、車両用の電子制御装置）
１１０ 油圧供給装置
１２０ オイルポンプ
１２１ 第１回転部材
１２２ 第２回転部材

Claims (6)

1. 内燃機関が機関出力軸から出力した機械的駆動力を、車両の駆動輪に向けて出力する動力伝達装置であって、
   機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断可能であり、係合状態と解放状態とを切替える動作を操作する力が作用していないときに係合状態となるよう構成されており、且つ、油圧の供給を受けることにより解放状態に操作されることが可能な摩擦クラッチである常閉クラッチと、
   駆動輪からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプを含み、前記常閉クラッチに油圧を供給可能な油圧供給装置と、
   所定の停止条件が成立した場合に作動停止し所定の始動条件が成立した場合に作動開始するように制御される前記内燃機関が、車両走行中に作動停止状態であることを検出すると、前記常閉クラッチが開放状態となるよう前記油圧供給装置を制御する制御装置と、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記油圧供給装置は、
   機関出力軸に連動して回転する第１回転部材と、駆動輪に連動して回転する第２回転部材の双方から機械的動力を受けることが可能なオイルポンプを含み、
   当該オイルポンプは、当該第１回転部材と当該第２回転部材のうち少なくとも一方が回転している場合に作動して、前記常閉クラッチに向けてオイルを吐出する、
   動力伝達装置。
3. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記機関出力軸の回転を変速機入力軸に前記駆動輪の前進方向に伝達する前進作動状態と、前記機関出力軸の回転を前記変速機入力軸に前記駆動輪の後進方向に伝達する後進作動状態と、前記機関出力軸の回転を前記駆動輪に伝達しないニュートラル状態とに切り替える前後進切替機構をさらに備え、
   前記常閉クラッチに、前記前後進切替機構と前記変速機入力軸とを係合状態と開放状態とに油圧により駆動されるとともに係合方向の付勢する付勢部材を設け、
   前記油圧供給装置に含まれる前記オイルポンプは、前記機関出力軸に連動して回転する第１回転部材と、前記駆動輪に連動して回転する第２の回転部材のうち少なくとも一方が回転しているときに作動して前記常閉クラッチに油圧を供給する、動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置において、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関が非作動状態であり且つ車両が走行中のとき、および前記内燃機関が非作動状態であり且つ車両が停止状態のときに、ＤレンジまたはＲレンジが選択されている場合には前記前後進切替機構を作動状態に制御し、Ｎレンジが選択されている場合には前記前後進切替機構をニュートラル状態に制御する、動力伝達装置。
5. 請求項３記載の動力伝達装置において、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関が作動状態のもとで、ＤレンジまたはＲレンジが選択されている場合には、前記常閉クラッチを開放状態にして前記機関出力軸と前記駆動輪との間における動力伝達を遮断して前記前後進切替機構を作動状態とした後に、前記常閉クラッチを係合状態に制御し、
   前記Ｄレンジまたは前記Ｒレンジが選択されていない場合には、前記前後進切替機構をニュートラル状態に制御するとともに前記常閉クラッチを開放状態に制御する、動力伝達装置。
6. 内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を、動力伝達装置を介して駆動輪に伝達する車両であって、
   当該動力伝達装置は、
   機関出力軸と駆動輪との間における動力伝達を遮断可能であり、係合状態と解放状態とを切替える動作を操作する力が作用していないときに係合状態となるよう構成されており、且つ、油圧の供給を受けることにより解放状態に操作されることが可能な摩擦クラッチである常閉クラッチと、
   駆動輪からの機械的動力を受けて作動可能であり且つ機関出力軸からの機械的動力を受けて作動可能なオイルポンプを含み、当該常閉クラッチに油圧を供給可能な油圧供給装置と、
   所定の停止条件が成立した場合に内燃機関の作動が停止するように制御し、且つ所定の始動条件が成立した場合に内燃機関が始動するように制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   内燃機関が非作動状態であり且つ車両走行中である場合には、前記常閉クラッチが開放状態となるように前記油圧供給装置を制御することを特徴とする、
   車両。

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