JP6010840B2 - 交通信号制御装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、歩行者支援制御とプロファイル制御を実行可能な交通信号制御装置と、それらの交通信号制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。

交通信号制御においては、信号灯色を切り替えるための信号制御プランを所定周期（通常は１サイクル）ごとに作成し、その信号制御プランに従って信号灯器を駆動する「テーブル制御方式」が普及している。
この場合、交通量の多い都市部では、道路上に設置された車両感知器で得られる車両台数などの交通状況に応じて、信号制御プランの一部又は全部を変更し、適切な信号灯色の切り替えタイミングを決定する感応制御を行い、交通流の円滑化を図ることがある。

例えば、「地点感応制御」の一種として、公共交通機関の利便性を向上するため、路線バスなどの公共車両の走行経路に属する交差点において、公共車両の接近に応じて青時間延長や赤時間短縮を行う「バス感応制御」が既に行われている。
また、他の「地点感応制御」として、右折待ち車両の多い交差点について、右折専用車線における待ち行列長に応じて右折青矢印灯の表示時間を延長する「右折感応制御」も既に行われている。

更に、近年では、上流交差点からの流出交通量を用いて、下流交差点に到着する交通量を予測して交通信号制御を行う「プロファイル制御」（「需要予測制御」又は「自律分散予測制御」ともいう。）も行われている（特許文献１及び非特許文献１参照）。
プロファイル制御は、特定の交差点の停止線に到着する車両の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルに基づいて、その交差点における１サイクル以上未来での車両の信号待ちの遅れ時間が最小となる青時間を決定するものである。

また、歩行者の通行を支援する目的の「地点感応制御」もある。例えば、高齢者や足の不自由な歩行者などが、通常の歩行者よりも横断歩道をゆっくり歩いて横断できるようにするため、交差点に設置した専用の押しボタン装置或いは歩行者が所有する小型発信機に対する押しボタン操作を契機として、歩行者青時間を通常よりも長い固定長の設定青時間に変更する、「高齢者等感応制御」（「弱者感応制御」ともいう。本明細書では、「歩行者支援制御」という。）も既に行われている。

特開２００１−１３４８９３号公報

「改訂 交通信号の手引き」、第８３頁、社団法人 交通工学研究会 編集・発行

上述のプロファイル制御は、現状では、オプション的な交通信号制御と位置付けられているため、同じ交差点でプロファイル制御を他の地点感応制御と併用する場合には、他の地点感応制御を優先するようになっている。
例えば、歩行者支援制御とプロファイル制御の双方を実施する交差点では、歩行者からの延長要求があった場合には、延長要求後の歩行者青の階梯で歩行者支援制御だけが実行され、プロファイル制御による歩行者青時間や車両青時間の延長又は短縮は行われない。

このため、歩行者からの延長要求が頻繁に発生する交差点では、プロファイル制御による青時間の変更が余り実施されなくなり、近い将来の交通需要の増加又は減少が確実に予測される状況であっても、次回サイクルにおいて青時間の調整が行われず、プロファイル制御を実行可能な交差点であるにも拘わらず、その制御目的である渋滞抑制効果が十分に発揮されない可能性がある。

本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、同じ交差点において歩行者支援制御とプロファイル制御の双方を実行する場合に、両制御を適切に両立させることを目的とする。

（１） 本発明の交通信号制御装置は、単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御を実行可能な交通信号制御装置であって、対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得する取得部と、歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、前記歩行者支援制御に用いる設定青時間と前記プロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行する制御部と、を備えていることを特徴とする。

歩行者支援制御：歩行者からの延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御

本発明の交通信号制御装置によれば、歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に、対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得した場合に、制御部が、歩行者支援制御に用いる設定青時間とプロファイル制御に用いる歩行者青時間の変動可能範囲とに基づいて、延長要求の後に開始される対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行するので、同じ交差点において歩行者支援制御とプロファイル制御の双方を実行する場合に、両制御を適切に両立させることができる。

（２） 例えば、前記制御部は、前記設定青時間が前記変動可能範囲に含まれる場合には、当該変動可能範囲の下限値を前記設定青時間に変更し、変更後の前記変動可能範囲を用いて前記プロファイル制御を実行することにより、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定すればよい。
このようにすれば、少なくとも歩行者支援制御の設定青時間を確保しつつ、プロファイル制御によって歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の延長又は短縮を実行することができ、両制御を適切に両立させることができる。

（３） また、前記制御部は、前記設定青時間が前記変動可能範囲の上限値以上である場合には、当該設定青時間を前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間として採用すればよい。
その理由は、歩行者支援制御の設定青時間がプロファイル制御の変動可能範囲の上限値以上である場合には、プロファイル制御によって歩行者青時間を最大限延長しても設定青時間を超えることがなく、設定青時間が確保できなくなるので、プロファイル制御による歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の延長又は短縮を行うべきではないからである。

（４） 更に、前記制御部は、前記設定青時間が前記変動可能範囲の下限値未満である場合には、当該変動可能範囲を変更せず、不変更の前記変動可能範囲を用いて前記プロファイル制御を実行することにより、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間を決定すればよい。
その理由は、歩行者支援制御の設定青時間がプロファイル制御の変動可能範囲の下限値未満である場合には、プロファイル制御によって歩行者青時間を最大限短縮しても設定青時間が必ず確保されるため、プロファイル制御による歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の延長又は短縮を通常通りに行っても差し支えないからである。

（５） 本発明のコンピュータプログラムは、歩行者支援制御とプロファイル制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、上述の（１）〜（４）の情報処理をコンピュータに実行させるためのプログラムである。
従って、本発明のコンピュータプログラムは、上述の（１）〜（４）に記載した本発明の交通信号制御装置と同様の作用効果を奏する。

以上の通り、本発明によれば、同じ交差点において歩行者支援制御とプロファイル制御の双方を実行する場合に、両制御を適切に両立させることができる。

本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成図である。 上記システムで制御される交差点の道路平面図である。 上記システムの機能ブロック図である。 交通信号制御機の機能ブロック図である。 制御対象である第１交差点の信号現示の一例を示す階梯図である。 到着プロファイルの算出方法を示す説明図である。 両制御が競合する場合の歩行者青時間の決定方法を示す説明図である。 制御対象である第１交差点の交通信号制御機の制御部が行う、歩行者青時間の決定処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔用語の定義〕
本発明の実施形態を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「流入路」「流出路」：ある交差点から見て、当該交差点に向かって流入する方向に進む道路を流入路といい、当該交差点から流出する方向に進む道路を流出路という。

「待ち行列」：信号待ち等のために交差点の手前で停止している車両の行列のことをいう。
「交差点の渋滞」：交差点の手前にできた待ち行列が１回の青信号時間で捌けない状況のことをいう。従って、ある交差点において、１回の青信号時間で信号待ち行列が捌ける場合は、当該交差点では「渋滞」が生じていない。

「車両」：道路を通行する車両全般、具体的には、道路交通法上の車両のことをいう。同法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。
「車両感知器」：道路を走行する車両の存在を定位置で１台ずつ検出する路側センサのことをいう。例えば、直下を通行する車両を超音波で感知する超音波式の車両感知器や、車両通過時の温度変化から車両の通過を感知する温度式の車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知する道路に埋め込まれたループコイル等がこれに該当する。

「感知信号」：道路の所定位置に設置された車両感知器が、１台の車両を検出した時に出力するパルス信号のことをいう。従って、複数台の車両が車両感知器を通過した場合には、各車両に対応する感知信号が時系列に出力される。

「灯色切り替えタイミング」：交差点の信号灯色を切り替えるタイミングに関する情報のことをいう。
例えば、信号灯色の開始時刻（青信号開始、黄信号開始、赤信号開始時刻及び右左折矢印の開始時刻）、信号灯色時間（青信号時間、黄信号時間、赤信号時間及び右左折矢印時間）、及び、信号パラメータ（スプリット、信号サイクル及びオフセット）などがこれに含まれる。

「第１交差点」「第２交差点」：プロファイル制御の制御対象である交差点を第１交差点といい、第１交差点の上流側に隣接する交差点を、第２交差点という。
「第１制御機」「第２制御機」：第１交差点の信号灯器を制御する交通信号制御機を第１制御機といい、第２交差点の信号灯器を制御する交通信号制御機を第２制御機という。
「対象流入路」：第１交差点の複数の流入路のうち、プロファイル制御の制御対象となる流入路のことをいう。

「第１ローカル時刻」：第１制御機によって計時される現在時刻、すなわち、第１制御機の時計部によって刻まれるローカル時刻のことをいう。
「第２ローカル時刻」：第２制御機によって計時される現在時刻、すなわち、第２制御機の時計部によって刻まれるローカル時刻のことをいう。

「時系列データ」：交通量（車両台数）を時系列に並べたデータ（時系列交通量データ）のことをいう。
「第１時系列データ」：プロファイル制御の対象である第１交差点の対象流入路で計測された流入交通量を、第１ローカル時刻における単位時間ごとに集計した時系列データのことをいう。
「第２時系列データ」：第２交差点から第１交差点に向かう流出交通量を、第２ローカル時刻における単位時間ごとに集計した時系列データのことをいう。

〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成図である。また、図２は、同システムで制御される交差点Ｊ１，Ｊ２の道路平面図である。
図１及び図２において、Ｊ１は第１交差点であり、Ｊ２は第２交差点である。すなわち、本実施形態では、第２交差点Ｊ２から第１交差点Ｊ１に向かう、第１交差点Ｊ１の流入路Ｒｍについて行うプロファイル制御に着目している。

もっとも、第１交差点Ｊ１の「流入路Ｒｍ」は、第２交差点Ｊ２から見れば、第１交差点Ｊ１に向かう流出路になるので、「流出路Ｒｍ」と表現することがある。
第１交差点Ｊ１では、プロファイル制御だけでなく、歩行者からの延長要求に応じて、通常よりも長い固定長の設定青時間Ｔｐ（図５参照）を流入路Ｒｍの歩行者青時間として採用する歩行者支援制御も実施される。すなわち、第１交差点Ｊ１の第１制御機３Ａは、プロファイル制御と歩行者支援制御の双方を実行可能である。

本実施形態の交通信号制御システムは、交通管制センタ１、複数の信号灯器２Ａ，２Ｂ、複数の交通信号制御機３Ａ，３Ｂ及び複数の車両感知器４Ａ，４Ｂを含む。
第１及び第２交差点Ｊ１，Ｊ２の信号灯器２Ａ，２Ｂは、車両灯器２１Ａ，２１Ｂと歩行者灯器２２Ａ，２２Ｂとを含む（図２参照）。車両灯器２１Ａ，２１Ｂは、交差点Ｊ１，Ｊ２に向かう車両５に通行権の有無を灯色で表示し、歩行者灯器２２Ａ，２２Ｂは、交差点Ｊ１，Ｊ２の横断歩道を渡る歩行者に通行権の有無を灯色と点滅で表示する。

下流側の信号灯器２Ａは、第１制御機３Ａによって灯色又は点滅が制御され、上流側の信号灯器２Ｂは、第２制御機３Ｂによって灯色又は点滅が制御される。
第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、基本的には、交通管制センタ１から通知された信号制御指令に従って信号灯器２Ａ，２Ｂの灯色切り替えタイミングを決定する。もっとも、第１制御機３Ａは、プロファイル制御や歩行者支援制御を行った場合には、その制御によって決定された歩行者青時間に従って信号灯器２Ａの灯色を切り替える。

図１に示すように、第１制御機３Ａに繋がる車両感知器４Ａは、対応する第１制御機３Ａにほぼリアルタイムに感知信号を送信し、第２制御機３Ｂに繋がる車両感知器４Ｂは、対応する第２制御機３Ｂにほぼリアルタイムに感知信号を送信する。
第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、自機に繋がる車両感知器４Ａ，４Ｂから受信した感知信号をそれぞれ交通管制センタ１に転送する。

本実施形態では、第１交差点Ｊ１において歩行者支援制御が実行されるので、第１交差点Ｊ１には、歩行者からの青時間の延長要求を受け付けるための専用の押しボタン装置６Ａが設置されている。
図２に示すように、押しボタン装置６Ａは、流入路Ｒｍの交差道路の横断歩道、すなわち、流入路Ｒｍと同じ方向（図２の矢印方向）に進む横断歩道の入り口付近にそれぞれ設置されており、その横断歩道を通行しようとする歩行者の延長要求を受け付ける。

各々の押しボタン装置６Ａには、図示しない押しボタンスイッチが設けられている。歩行者が押しボタンスイッチを押動操作すると、その操作信号が歩行者からの延長要求信号として第１制御機３Ａに通信回線を通じて伝送される。
もっとも、歩行者からの延長要求信号は、路側に設置される押しボタン装置６Ａに代えて或いはそれに加えて、高齢者や身障者などが携帯する押しボタン付きの発信機から送信された無線信号であってもよい。

なお、以下において、第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂの共通事項を説明する場合は、交通信号制御機３と総称する。信号灯器２Ａ，２Ｂと車両感知器４Ａ，４Ｂについても同様である。

〔システムの機能的構成〕
図３は、図１の交通信号制御システムの機能ブロック図である。
図３に示すように、交通管制センタ１には、中央装置１１とこれに接続されたルータ１２が設けられている。
ルータ１２は、第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂと所定の通信回線を介して接続されている。第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、配下の１又は複数の車両感知器４Ａ，４Ｂと所定の通信回線を介して接続されている。

中央装置１１は、図示の第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂ以外にも、自装置の管轄エリア内に設置されたすべての交通信号制御機３とネットワークを構成しており、ネットワークに属する交通信号制御機３と双方向通信が可能である。
また、ネットワークに属する交通信号制御機３同士でも双方向通信が可能である。中央装置１１は、必ずしも交通管制センタ１に設けられている必要はなく、道路上に設置されていてもよい。

車両感知器４Ａ，４Ｂは、第１及び第２交差点Ｊ１，Ｊ２に向かって流入する流入路に対応して複数設けられている。各々の車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号は、それらが通信回線を介して接続された第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂに送信される。

中央装置１１は、ワークステーションやパーソナルコンピュータ等よりなる。中央装置１１は、交通信号制御機３などから取得した各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、交通信号制御及び情報提供を統括的に行う。
例えば、中央装置１１は、自装置が管轄する交差点の交通信号制御機３に対して、同一道路上の信号灯器２群を調整する系統制御、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）、及び、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（登録商標：Management by Origin-Destination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御などを実行可能である。

ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御は、ネットワークに属する交通信号制御機３をマクロ制御するものである。この制御では、近飽和の交通状態に対応するため、「負荷率」という交通指標を用いて、交通信号制御機３に最適な信号制御パラメータをサイクルごとに生成する。
例えば、スプリット制御の場合には、管轄エリア内の交差点について、現示ごとの各流入路の負荷率の最大値を求め、現示負荷率の比で正規化されたスプリットを配分する負荷率比配分方式が採用される。

なお、負荷率ρは、車両の流入流量Ｑ（台／時）、待ち行列台数Ｅ（台／時）及び飽和交通需要率ｓ（台／時）を用いて、ρ＝（Ｑ＋Ｅ）／ｓ で定義される。
中央装置１１は、信号灯器２の灯色切り替えタイミングを含む信号制御指令を所定時間ごとに交通信号制御機３に送信している。この所定時間は、例えば、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）である。また、中央装置１１は、車両感知器４の感知信号を、交通信号制御機３を通じてほぼリアルタイム（例えば、０．１〜１．０秒周期）で受信している。

〔交通信号制御機の構成〕
図４は、交通信号制御機３の機能ブロック図である。
図４に示すように、交通信号制御機３は、制御部３１、灯器駆動部３２、通信部３３、記憶部３４及び時計部３５を含んでいる。
制御部３１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されている。制御部３１は、内部バスなどを介して他のハードウェア各部３２〜３５と接続されており、これらのハードウェア各部３２〜３５の動作を制御する。

制御部３１は、通信部３３が中央装置１１から取得した信号制御指令や、プロファイル制御等の地点感応制御を実行した場合はその制御結果に基づいて灯色切り替えタイミングを決定し、その決定したタイミングで灯色の切り替え信号を灯器駆動部３２に入力する。
灯器駆動部３２は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部３１からの切り替え信号に基づいて、複数の信号灯器２の青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。

通信部３３は、中央装置１１、車両感知器４及び他の交通信号制御機３と有線通信を行う通信インタフェースである。
例えば、通信部３３は、中央装置１１から信号制御指令を受信すると、受信した指令を制御部３１に渡す。また、通信部３３は、自機に属する車両感知器４や他の交通信号制御機３に属する車両感知器４から感知信号を受信すると、受信した感知信号を中央装置１１に転送する。更に、第１制御機３Ａの通信部３３の場合には、押しボタン装置６Ａからの操作信号を受信すると、受信した操作信号を制御部３１に渡す。

記憶部３４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されている。記憶部３４は、信号制御指令や感知信号の一時的なメモリ領域のほか、プロファイル制御や歩行者支援制御などの地点感応制御を実行するコンピュータプログラムの格納領域を備えている。
制御部３１は、上記プログラムを記憶部３４から読み出してプロファイル制御を含む所定の地点感応制御を実行可能であり、プロファイル制御を実行する場合には、その制御に必要な到着プロファイルの算出処理を行う。なお、この算出処理の詳細は後述する。

時計部３５は、現在時刻を例えば１／１０秒以下の精度で計時する時計装置よりなる。時計部３５は、所定の周波数で動作するカウンタ回路を有し、この回路に初期値を与えることで現在時刻を生成し、初期値を変更することで現在時刻の補正が可能である。
時計部３５は、中央装置１１から通知された時刻、ＧＰＳ時刻或いは電波時計の時刻などを受信でき、受信した時刻を用いて、カウンタ回路が出力する現在時刻（ローカル時刻）を補正する機能を有する。

制御部３１は、時計部３５が計時するローカル時刻に従って、自機に繋がる車両感知器４の感知信号の数（車両台数）を単位時間ごとに管理している。
すなわち、制御部３１は、自機のローカル時刻に基づく単位時間ごとの感知信号の数（車両台数）を集計し、単位時間ごとの車両台数の時系列データを生成する。例えば集計の単位時間を１秒とすると、制御部３１は、車両感知器４が感知した車両台数を１秒刻みで集計し、１秒ごとに進行する各々の集計時刻の台数値よりなる時系列データを生成し、その時系列データを記憶部３４に記憶させる。

制御部３１は、上記時系列データの生成を交差点Ｊ１，Ｊ２の流入路ごとに行う。すなわち、制御部３１は、交差点Ｊ１，Ｊ２に流入する複数の流入路にそれぞれ設けられた車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号について、上記集計時刻ごとの車両台数値よりなる時系列データを生成する。

〔歩行者支援制御の内容〕
図５は、制御対象である第１交差点Ｊ１の信号現示の一例を示す階梯図である。
図５において、「第１方向」は、対象流入路Ｒｍに沿う方向（図２の左右方向）を意味し、「第２方向」は、対象流入路Ｒｍの交差方向（図２の上下方向）を意味する。また、「ＰＧ」は歩行者青、「ＰＦ」は歩行者青点滅、「ＰＲ」は歩行者赤、「Ｙ」は黄信号、「ＡＲ」は全赤を示している。

図５に示すように、第１交差点Ｊ１では、標準的な１０階梯方式が採用されており、１サイクル内において、ＰＧ→ＰＦ→ＰＲ→Ｙ→ＡＲの順序で遷移する信号表示の変化が、第１方向と第２方向のそれぞれについて交互に生じる階梯となっている。
ここで、図５中の「Ｔｏ」は、第１方向の歩行者青ＰＧの基準時間を示す。この基準時間Ｔｏの時間長は、中央装置１１からの信号制御指令に従うので、交通量や時間帯によって変動し得る。

また、図５中の「Ｔｐ」は、歩行者支援制御を実行する場合の設定青時間を示す。この設定青時間Ｔｐの時間長は、高齢者や身障者でも横断歩道を比較的ゆっくりと通行できるように、基準時間Ｔｏよりも長い固定長に設定されている。
第１制御機３Ａの制御部３１は、あるサイクルにおけるステップ２〜１０の期間中に延長要求信号を通信部３３が取得すると、その次のサイクルにおいて、第１方向における歩行者青ＰＧの時間長を設定青時間Ｔｐに延長させる。これが歩行者支援制御である。

また、第１制御機３Ａの制御部３１は、第１方向における歩行者青ＰＧの時間長を設定青時間Ｔｐに延長した場合には、同じサイクル内の第２方向における歩行者青ＰＧの時間長を短縮することにより、１サイクルの総時間を一定に維持する。
なお、図５では、十字路交差点の場合の標準的な１０階梯方式の信号現示を例示しているが、右折青矢印などのその他の階梯が含まれていてもよい。

〔プロファイル制御の内容〕
一方、プロファイル制御は、中央装置１１が管轄する一部の交通信号制御機３が、中央装置１１から指令された信号切り替えタイミングを自律分散的に修正するミクロ制御（地点感応制御）の１つである。
具体的には、対象流入路Ｒｍで計測される車両感知器４Ａの車両台数に加えて、対象流入路Ｒｍの上流端である第２交差点Ｊ２から対象流入路Ｒｍに入る車両台数を用いて、車両５が第１交差点Ｊ１を通過する交通量の予測時間を１サイクル以上未来まで拡張する。

そして、上記予測時間に含まれる交通量の変動から、第１交差点Ｊ１での信号待ちによる遅れ時間が最小となるように、青信号の打ち切りタイミングが決定される。
より具体的には、プロファイル制御では、第１交差点Ｊ１の停止線に到着する車両５の単位時間ごとの時系列データである「到着プロファイル」と、中央装置１１から取得した信号切り替えタイミングを用いて所定のシミュレーションを行い、現時点から１サイクル以上未来までの待ち行列台数Ｅの変動状況を計算する。

第１制御機３Ａの制御部３１は、算出した到着プロファイルに基づいて、未来の待ち行列台数Ｅが最小となるように、対象流入路Ｒｍについての車両青時間の打ち切りタイミング（図５における第１方向のＰＲ終了時点）を決定し、決定したタイミングに合わせて歩行者青時間Ｔ（図５における第１方向のＰＧ時間）の延長又は短縮を行う。
また、制御部３１は、上記延長又は短縮を予め設定された延長幅ΔＴｕ及び短縮幅ΔＴｕの範囲内で行う。

すなわち、第１制御機３Ａの制御部３１は、プロファイル制御を実行する場合、その実行時点において保持している基準時間Ｔｏから短縮幅ΔＴｄを減算した時間長（Ｔｏ−ΔＴｄ）を下限値とし、同じ基準時間Ｔｏに延長幅ΔＴｕを加算した時間長（Ｔｏ＋ΔＴｕ）を上限値として、当該下限値から上限値までの範囲（以下、この範囲を「変動可能範囲」という。）内において歩行者青時間Ｔの延長又は短縮を行う。

〔到着プロファイルの算出方法〕
プロファイル制御を行うには、上記のシミュレーションを行う所定の制御周期ごとに到着プロファイルＰＦを決定しておく必要がある。図６は、その到着プロファイルＰＦの算出方法の説明図である。
図６において、ｔ１は第１交差点Ｊ１のローカル時刻を示し、ｔ２は第２交差点Ｊ２のローカル時刻を示し、ｔ０は現在時刻を示している。なお、図６では、第２交差点Ｊ２の流入路Ｒ２にだけ車両感知器４Ｂが記載されているが、実際には、流入路Ｒ１，Ｒ３にも車両感知器４Ｂが設けられている。

図６に示すように、第１制御機３Ａ（具体的には、その制御部３１）は、対象流入路Ｒｍに設置された自機に繋がる車両感知器４Ａから逐次受信する感知信号（車両感知器４Ａを通過した車両台数）を、第１ローカル時刻ｔ１に従って単位時間ごとに集計することにより、対象流入路Ｒｍを通行する車両台数の単位時間ごとの時系列データである第１時系列データＤ１を常時収集している。

また、第２制御機３Ｂ（具体的には、その制御部３１）は、第２交差点Ｊ２に流入する各流入路Ｒ１〜Ｒ３に設置された自機に繋がる車両感知器４Ｂから逐次受信する感知信号（流入路Ｒ１〜Ｒ３の車両感知器４Ｂを通過した車両台数）に基づいて、流出路Ｒｍに向かう車両台数を推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計することにより、第２交差点Ｊ２から流出路Ｒｍに流出する車両台数の単位時間ごとの時系列データである第２時系列データＤ２を常時収集している。

より具体的には、第２制御機３Ｂは、第２交差点Ｊ２について図６の上下方向に通行権がある時間帯の場合には、流入路Ｒ２の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の直進率（例えば、８０％）を乗じた値を、流出路Ｒｍに向かう車両台数と推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計する。

また、第２制御機３Ｂは、第２交差点Ｊ２について図６の左右方向に通行権がある時間帯の場合には、流入路Ｒ１の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の左折率（例えば、１０％）を乗じた値と、流入路Ｒ３の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の右折折率（例えば、１０％）を乗じた値との合計値を、流出路Ｒｍに向かう車両台数と推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計する。
第２制御機３Ｂは、集計した第２時系列データＤ２を、第１制御機３Ａにおけるプロファイル制御の制御周期（例えば、６秒）ごとに第１制御機３Ａに送信する。

第１制御機３Ａは、自機で集計した第１時系列データＤ１の集計時刻を、流入路Ｒｍの車両感知器４Ａから第１交差点Ｊ１の停止線Ｐまでを車両５が走行するのに必要と予測される第１予測時間Ｔ１だけずらして、第１時系列データＤ１の台数分の車両５が第１交差点Ｊ１の停止線Ｐに到達すると予測される単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「第１プロファイルＰＦ１」を算出する。

また、第１制御機３Ａは、第２制御機３Ｂから受信した第２時系列データＤ２の集計時刻を、第２交差点Ｊ２の流出地点（対象流入路Ｒｍの始端）から第１交差点Ｊ１の停止線Ｐまでを車両５が走行するのに必要と予測される第２予測時間Ｔ２だけずらして、第２時系列データＤ２の台数分の車両５が第１交差点Ｊ１の停止線Ｐを通過すると予測される単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「第２プロファイルＰＦ２」を算出する。

そして、第１制御機３Ａは、算出した第１プロファイルＰＦ１と第２プロファイルＰＦ２とを、第１交差点Ｊ１の停止線Ｐに到着する予測時刻が同じデータ同士で合成することにより、停止線Ｐを通過する単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「到着プロファイルＰＦ」を算出する。

上記の合成は、自機の集計データである第１プロファイルＰＦ１の重みを「１」、他機の集計データである第２プロファイルＰＦ２の重みを「０」として、同じ予測時刻におけるデータの重み付け和を求めることによって行われる。後者の重みを「０」とするのは、同じ車両５が二重にカウントされるのを防止するためである。

上記第１及び第２予測時間Ｔ１，Ｔ２は、例えば、対象流入路Ｒｍにおける車両５の想定速度をｖとすると、それぞれ次の式によって算出することができる。ただし、Ｌ１は、車両感知器４Ａから停止線Ｐまでの距離であり、Ｌ２は、対象流入路Ｒｍの始端から停止線Ｐまでの距離である。
第１予測時間Ｔ１＝Ｌ１／ｖ
第２予測時間Ｔ２＝Ｌ２／ｖ

なお、図６では、１つの対象流入路Ｒｍだけについての到着プロファイルＰＦのみに着目しているが、第１制御機３Ａは、第１交差点Ｊ１に流入する各方向の流入路（リンク）ごとに到着プロファイルＰＦを生成する。
そして、第１制御機３Ａは、各々の流入方向の到着プロファイルＰＦに基づいて、現在から１サイクル未来までの第１交差点Ｊ１に対する流入交通量を予測し、その予測交通量を用いて上述のシミュレーション演算を実行する。

なお、図６に示すように、車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号のみを用いて到着プロファイルＰＦを算出することもできるが、無線通信機能を有する車載機が車両５に搭載されている場合には、その車載機がリアルタイムに無線送信する車両５の位置情報を用いて停止線Ｐを通過する車両台数を求めることにすれば、より精度の高い到着プロファイルＰＦを推定することができる。

〔両制御が競合する場合の歩行者青時間の決定方法〕
ところで、本実施形態の第１交差点Ｊ１のように、歩行者支援制御とプロファイル制御の双方を実施する交差点の場合、従来の交通信号制御機では、歩行者からの延長要求があった場合には、延長要求後の歩行者青の階梯ＰＧにおいて歩行者支援制御だけが実行され、プロファイル制御による歩行者青時間（図５のＰＧ時間）や車両青時間（図５のＰＧ時間＋ＰＦ時間＋ＰＲ時間）の延長又は短縮は行わないようになっていた。

しかし、他の地点感応制御と競合する場合にプロファイル制御を実行しない単純な制御方針では、例えば、第１交差点Ｊ１が歩行者からの延長要求が頻繁に発生する交差点であるような場合には、プロファイル制御による青時間の変更が余り実施されなくなる。
このため、近い将来の交通需要の増加又は減少が確実に予測される状況でも、次回サイクルにおいて青時間の調整が行われず、プロファイル制御を実行可能な交差点Ｊ１であるにも拘わらず、その制御目的である渋滞抑制効果が十分に発揮されなくなる。

そこで、図７に示すように、本実施形態の第１制御機３Ａでは、歩行者支援制御の要求がない場合は、プロファイル制御において、通常通りのＴｏ−ΔＴｄ≦Ｔ≦Ｔｏ＋ΔＴｕの変動可能範囲で歩行者青時間Ｔを決定するが、歩行者支援制御の要求がある場合は、プロファイル制御における変動可能範囲をＴｐ≦Ｔ≦Ｔｏ＋ΔＴｕに短縮して、歩行者青時間Ｔを決定することにより、両制御を適切に両立させるようにした。

〔歩行者青時間の決定処理〕
図８は、制御対象である第１交差点Ｊ１の交通信号制御機３Ａの制御部３１が行う、歩行者青時間Ｔの決定処理を示すフローチャートである。以下、図８を参照して、対象流入路Ｒｍについての歩行者青時間Ｔの決定処理を、より具体的に説明する。
なお、図８において、「Ｔｍｉｎ」及び「Ｔｍａｘ」は、プロファイル制御を単独で実行する場合における変動可能範囲の下限値（＝Ｔｏ−ΔＴｄ）及び上限値（＝Ｔｏ＋ΔＴｕ）である。

図８に示すように、まず、第１制御機３Ａの制御部３１は、通信部３３にて押しボタンの操作信号（延長要求信号）を受信したか否かを判定する（ステップＳＴ１）。その判定の結果、操作信号を受信していない場合には、制御部３１は、通常のＴｍｉｎ≦Ｔ≦Ｔｍａｘの範囲でプロファイル制御を実行し、到着プロファイルＰＦに基づく待ち行列台数が最小となるように次回サイクルの歩行者青時間Ｔを決定する。
上記判定の結果、操作信号を受信した場合には、制御部３１は、歩行者支援制御の設定青時間Ｔｐを上限値Ｔｍａｘ及び下限値Ｔｍｉｎと比較する（ステップＳＴ２）。

ステップＳＴ２の判定の結果、設定青時間Ｔｐが上限値Ｔｍａｘ以上である場合には、制御部３１は、歩行者支援制御の設定青時間Ｔｐを、操作信号の受信後に最初に開始する対象流入路Ｒｍの歩行者青時間Ｔとして採用する（ステップＳＴ３）。
その理由は、歩行者支援制御の設定青時間Ｔｐがプロファイル制御の変動可能範囲の上限値Ｔｍａｘ以上である場合には、プロファイル制御によって歩行者青時間Ｔを最大限延長しても設定青時間Ｔｐを超えることがなく、設定青時間Ｔｐが確保できなくなるため、プロファイル制御による歩行者青時間Ｔの延長又は短縮を行うべきではないからである。

ステップＳＴ２の判定の結果、Ｔｍｉｎ≦Ｔｐ＜Ｔｍａｘの場合、すなわち、設定青時間Ｔｐがプロファイル制御における通常の変動可能範囲内に入っている場合には、制御部３１は、変動可能範囲の下限値をＴｐに置換してＴｐ≦Ｔ≦Ｔｍａｘの範囲でプロファイル制御を実行し、到着プロファイルＰＦに基づいて待ち行列台数が最小となる車両青時間の打ち切りタイミング（ＰＲ終了時点）を算出し、算出したタイミングに基づいて、操作信号の受信後に最初に開始する歩行者青時間Ｔを決定する（ステップＳＴ４）。
この場合、少なくとも歩行者支援制御の設定青時間Ｔｐを確保しつつ、プロファイル制御によって歩行者青時間Ｔの延長又は短縮を実行することができ、両制御を適切に両立させることができる。

ステップＳＴ２の判定の結果、設定青時間Ｔｐが下限値Ｔｍｉｎ未満である場合には、制御部３１は、通常のＴｍｉｎ≦Ｔ≦Ｔｍａｘの範囲でプロファイル制御を実行し、到着プロファイルＰＦに基づく待ち行列台数が最小となる車両青時間の打ち切りタイミング（ＰＲ終了時点）を算出し、算出したタイミングに基づいて、操作信号の受信後に最初に開始する歩行者青時間Ｔを決定する（ステップＳＴ５）。
その理由は、歩行者支援制御の設定青時間Ｔｐがプロファイル制御の変動可能範囲の下限値Ｔｍｉｎ未満である場合には、プロファイル制御によって歩行者青時間Ｔを最大限短縮しても設定青時間Ｔｐが必ず確保されるため、プロファイル制御による歩行者青時間Ｔの延長又は短縮を通常通りに行っても差し支えないからである。

以上の通り、本実施形態の第１制御機（交通信号制御装置）３Ａによれば、歩行者からの延長要求を取得した場合に、歩行者支援制御に用いる設定青時間Ｔｐとプロファイル制御に用いる歩行者青時間Ｔの変動可能範囲Ｔｍｉｎ〜Ｔｍａｘとに基づいて、次回サイクルの対象流入路Ｒｍの歩行者青時間Ｔを決定するので、第１交差点Ｊ１において歩行者支援制御とプロファイル制御の双方を実行する場合に、両制御を適切に両立させることができる。

〔第１の変形例〕
上述の実施形態において、第１制御機３Ａの制御部３１は、プロファイル制御において車両青時間の打ち切りタイミング（図５における第１方向のＰＲ終了時点）を決定した場合に、そのタイミングに合わせて歩行者青時間Ｔ（図５における第１方向のＰＧ時間）を延長又は短縮するのではなく、そのタイミングに合わせて車両青時間ＴＴ（図５における第１方向のＰＧ時間＋ＰＦ時間＋ＰＲ時間）を延長又は短縮するようにしてもよい。

この場合、第１制御機３Ａの制御部３１は、歩行者支援制御とプロファイル制御を両立させるための処理として、次の１）〜３）の３つの時間値を用いて車両青時間ＴＴを決定する処理を採用すればよい。
１）車両青時間ＴＴの設定青時間ＴＴｐ
２）車両青時間ＴＴの変動可能範囲の下限値ＴＴｍｉｎ（＝ＴＴｏ−ΔＴＴｄ）
３）車両青時間ＴＴの変動可能範囲の上限値ＴＴｍａｘ（＝ＴＴｏ＋ΔＴＴｕ）

なお、上記「ＴＴｐ」及び「ＴＴｏ」の定義はそれぞれ次の通りであり、「ΔＴＴｄ」は基準時間ＴＴｏの短縮幅であり、「ΔＴＴｕ」は基準時間ＴＴｏの延長幅である。
車両青時間ＴＴの設定青時間ＴＴｐ＝Ｔｐ＋ＰＦ時間＋ＰＲ時間
車両青時間ＴＴの基準時間ＴＴｏ＝Ｔｏ＋ＰＦ時間＋ＰＲ時間

具体的には、第１制御機３Ａの制御部３１は、歩行者支援制御の設定青時間Ｔｐから求まる車両青時間ＴＴの設定青時間ＴＴｐを、プロファイル制御にて変動可能な車両青時間ＴＴの上限値ＴＴｍａｘ及び下限値ＴＴｍｉｎと比較する。
その結果、設定青時間ＴＴｐが上限値ＴＴｍａｘ以上である場合（ＴＴｐ≧ＴＴｍａｘ）には、制御部３１は、押しボタンの操作信号の受信後に最初に開始する車両青時間ＴＴとして設定青時間ＴＴｐを採用する。なお、この場合の歩行者青時間Ｔは、当然、その設定青時間Ｔｐとなる。

また、ＴＴｍｉｎ≦ＴＴｐ＜ＴＴｍａｘの場合、すなわち、設定青時間ＴＴｐがプロファイル制御における車両青時間ＴＴの通常の変動可能範囲内に入っている場合には、制御部３１は、その変動可能範囲の下限値をＴＴｐに置換してＴＴｐ≦ＴＴ≦ＴＴｍａｘの範囲でプロファイル制御を実行し、到着プロファイルＰＦに基づいて待ち行列台数が最小となる車両青時間ＴＴを決定する。
なお、決定した車両青時間ＴＴからＰＦ時間とＰＲ時間を減算すれば、押しボタンの操作信号の受信後に最初に開始する歩行者青時間Ｔを算出することができる。

更に、設定青時間ＴＴｐが下限値Ｔｍｉｎ未満である場合（ＴＴｐ＜ＴＴｍｉｎ）には、制御部３１は、通常のＴＴｍｉｎ≦ＴＴ≦ＴＴｍａｘの範囲でプロファイル制御を実行し、到着プロファイルＰＦに基づく待ち行列台数が最小となるように次回サイクルの車両青時間ＴＴを決定する。
なお、この場合も、決定した車両青時間ＴＴからＰＦ時間とＰＲ時間を減算すれば、押しボタンの操作信号の受信後に最初に開始する歩行者青時間Ｔを算出ことができる。

〔その他の変形例〕
上述の実施形態は例示であって本発明の権利範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
例えば、上述の実施形態では、第１制御機３Ａの制御部３１が、歩行者支援制御とプロファイル制御を実行しているが、中央装置１１の制御部（図示せず）が、それらの両制御を行うことにしてもよい。

１ 交通管制センタ
２Ａ 信号灯器
２Ｂ 信号灯器
３ 交通信号制御機
３Ａ 第１制御機（交通信号制御装置）
３Ｂ 第２制御機
４Ａ 車両感知器
４Ｂ 車両感知器
６Ａ 押しボタン装置
１１ 中央装置
３１ 制御部
３２ 灯器駆動部
３３ 通信部（取得部）
３４ 記憶部
３５ 時計部
Ｊ１ 第１交差点
Ｊ２ 第２交差点

Claims (6)

1. 単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御を実行可能な交通信号制御装置であって、
   対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得する取得部と、
   歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、前記歩行者支援制御に用いる設定青時間と前記プロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記設定青時間が前記変動可能範囲に含まれる場合には、当該変動可能範囲の下限値を前記設定青時間に変更し、変更後の前記変動可能範囲を用いて前記プロファイル制御を実行することにより、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定することを特徴とする交通信号制御装置。
   歩行者支援制御：歩行者からの延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
   プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御
2. 単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御を実行可能な交通信号制御装置であって、
   対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得する取得部と、
   歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、前記歩行者支援制御に用いる設定青時間と前記プロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記設定青時間が前記変動可能範囲の上限値以上である場合には、当該設定青時間を前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間として採用することを特徴とする交通信号制御装置。
   歩行者支援制御：歩行者からの延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
   プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御
3. 単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御を実行可能な交通信号制御装置であって、
   対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得する取得部と、
   歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、前記歩行者支援制御に用いる設定青時間と前記プロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記設定青時間が前記変動可能範囲の下限値未満である場合には、当該変動可能範囲を変更せず、不変更の前記変動可能範囲を用いて前記プロファイル制御を実行することにより、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定することを特徴とする交通信号制御装置。
   歩行者支援制御：歩行者からの延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
   プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御
4. 単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得するステップと、
   歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、歩行者支援制御に用いる設定青時間とプロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行するステップと、を含み、
   前記青時間の決定処理において、前記設定青時間が前記変動可能範囲に含まれる場合には、当該変動可能範囲の下限値を前記設定青時間に変更し、変更後の前記変動可能範囲を用いて前記プロファイル制御を実行することにより、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定することを特徴とするコンピュータプログラム。
   歩行者支援制御：歩行者による延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
   プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御
5. 単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得するステップと、
   歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、歩行者支援制御に用いる設定青時間とプロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行するステップと、を含み、
   前記青時間の決定処理において、前記設定青時間が前記変動可能範囲の上限値以上である場合には、当該設定青時間を前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間として採用することを特徴とするコンピュータプログラム。
   歩行者支援制御：歩行者による延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
   プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御
6. 単独で実行される場合の定義が下記の通りである２つの交通信号制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   対象流入路の交差道路を横断する歩行者からの延長要求を取得するステップと、
   歩行者支援制御とプロファイル制御を同時に実行中に前記延長要求を取得した場合に、歩行者支援制御に用いる設定青時間とプロファイル制御における青時間の変動可能範囲とに基づいて、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定する、青時間の決定処理を実行するステップと、を含み、
   前記青時間の決定処理において、前記設定青時間が前記変動可能範囲の下限値未満である場合には、当該変動可能範囲を変更せず、不変更の前記変動可能範囲を用いて前記プロファイル制御を実行することにより、前記延長要求の後に開始される前記対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を決定することを特徴とするコンピュータプログラム。
   歩行者支援制御：歩行者による延長要求に応じて、当該延長要求がない場合よりも長い固定長の設定青時間を対象流入路の歩行者青時間として採用する交通信号制御
   プロファイル制御：１サイクル以上未来での車両の信号待ちが最小となる対象流入路の歩行者青時間又はこれを含む車両青時間を、当該歩行者青時間又はこれを含む車両青時間の変動可能範囲内において決定する交通信号制御

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