JP6005914B2 - フロアカーペットの車体パネル側に設けられる車両用緩衝材の製造方法 - Google Patents
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また、上述したフロアカーペットに設けられるアンダーレイの構成繊維は、厚み方向と直交する方向、すなわち、カーペット本体の裏面に沿った方向に配向している。このため、アンダーレイをプレス成形しても、アンダーレイの厚みを部分的に変えることができず、強度を十分に向上させることができない。
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形を行うことにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲して前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、を形成する工程を含み、
該工程では、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの幅方向に向けて配置することにより、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの積層方向に向けて配置した場合と比べて前記圧縮部に対する根元部の立ち上がり部の角を鋭くする、態様を有する。
また、本発明は、フロアカーペットの車体パネル側に設けられる車両用緩衝材の製造方法において、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形を行うことにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲して前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、を形成する工程を含み、
該工程では、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの積層方向に向けて配置することにより、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの幅方向に向けて配置した場合と比べて前記圧縮部に対する根元部の立ち上がり部の角を丸くする、態様を有する。
緩衝材に形成される補強部は、繊維構造体のプレス成形によりウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成されている。これにより、緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。また、上述した態様は、凸リブをブロードな形状とすることができる。
ここで、補強部内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲してもよいし、補強部内のウェブが互いに異なる向きの第一及び第二の屈曲部で屈曲してもよい。
以上より、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の繊維構造体、該波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体、前記波形形状の繊維構造体の折り返し部分を切除した繊維構造体、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。
繊維構造体を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。
請求項2に係る発明では、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させ、凸リブをブロードな形状とすることができる。
図1〜8は、本発明に係る車両用内装材を自動車用フロアカーペットに適用した例を示している。図中、FRONTは前、REARは後、を表している。なお、図4の端面図では、アンダーレイ(車両用緩衝材)50について端面を示すハッチングを省略している。
図1に示すフロアカーペット10は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル(車体パネルの一種)、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル(車体パネルの一種)、等の上に載置される車両用内装材とされている。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部が形成されている。図2に示す車体パネル80の車幅方向の縁部は、車幅方向外側に向かって立ち上がっている。フロアカーペット10は、車体パネル80の車室SP1側に敷設され、乗員室内を装飾する。フロアカーペット10は、コンソールやロッカーパネルなどの突出部を避けるとともに一部がこれらの立壁に沿うように三次元形状に成形されている。
パイル26を構成するパイル糸には、PP繊維等のポリオレフィン系繊維、ポリアミド系繊維、PET(ポリエチレンテレフタレート)繊維等のポリエステル系の繊維、アクリル系の繊維、等の合成繊維等を用いることができる。
ウェブM1の厚みは、例えば繊維構造体40の厚みの3〜30%程度とすることができる。また、ウェブM1の折返し数(折り返した山の数)は例えば1〜5回/10mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。なお、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の2倍になる。
上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008-538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。
図5に例示されるように、緩衝材製造装置で形成される繊維構造体40の各ひだM2では、主繊維45及び接着性繊維46が折り返し部分47を除いて厚み方向D3へ配向している。接着性繊維46の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維45同士を接着している。これにより、図6(a)に示すような波形の繊維構造体40が形成されている。
また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維46として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維45に使用可能な繊維を用いることができる。
なお、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて繊維構造体40を形成してもよい。
繊維構造体40の圧縮強度を実測したところ、密度が0.01〜0.15g/m3のときに1.5〜40kPaとなり、0.02〜0.08g/m3のときに2〜15kPaとなった。これに対して、繊維が厚み方向と直交する方向に配向した従来のフェルトの圧縮強度を実測したところ、密度0.055g/m3のときに2kPaとなった。また、主に嵩上材として従来用いられているウレタンスラブフォーム等の廃材にイソシアネート等のバインダーを散布して加熱成形されるウレタンチップモールドであっても、密度0.15g/m3のときに圧縮強度が25kPaとなった。このように、繊維構造体40は、ウレタンチップモールドのような従来品と比べても低密度で同等の圧縮強度が得られることがわかる。
ここで、上述の圧縮強度は、島津製作所製の精密万能試験機AG-500Aを使用して25%ひずみ時の圧縮応力を測定して得られる値である。この測定の試験条件は、試験片サイズが50mm×50mm×厚さ20mmであり、圧縮速度が10mm/minであり、圧縮部位が全面、予備圧縮無しである。
端部11近傍の立ち上がり部におけるアンダーレイ50と車体パネル80との間は、ハーネス等を設置するため5〜50mm程度の空間が設けられることが多く、図2に示すように車体パネル80における平坦部と立壁部との間に設けられることが多い。アンダーレイの端部を車体パネルから浮かせて敷設する場合、フロアカーペット端部が自重で下がらないようにする必要がある。しかし、フロアカーペット端部に別体の支持材を設置したりアンダーレイの密度を高めたりすると、フロアカーペットのコストが増大してしまう。アンダーレイの密度を高めることは、成形性の低下にも繋がる。従って、フロアカーペット端部近傍に補強部を設けることは、好ましい。
圧縮部55の厚みT2(図4参照)は、剛性を高める観点から一般部52の厚みT1(図2参照)よりも薄いのが好ましく、例えば3〜10mm程度とすることができる。
むろん、凸リブの長手方向の向きをウェブの積層方向D1に対して斜めにすることにより、凸リブの形状や高さを調節して補強部を所望の剛性にしてもよい。
図示を省略したが、凸リブ56に隣接する圧縮部55に同様の屈曲部M3が形成されてもよい。
図示を省略したが、凸リブ56に隣接する圧縮部55に同様の屈曲部M3が形成されてもよい。
なお、図9(a),(b)に示す屈曲部M3は「く」字状乃至「L」字状に折れ曲がっているが、屈曲部の曲がり程度は滑らかでもよい。
図示を省略したが、凸リブ56に隣接する圧縮部55に同様の屈曲部(M4,M5)が形成されてもよい。
補強部54内のウェブM1の屈曲が複数段階とされているので、厚み方向D3へのクッション性、すなわち、厚み方向D3へ圧縮された際の形状回復性がさらに高まり、車体パネル80への追随性をさらに高めることができる。
図11(a)に示す凸リブ56のウェブM1には、高さの途中で繊維構造体の押出方向D11へ屈曲した屈曲部M3が形成されている。図11(b)に示す凸リブ56のウェブM1には、高さの途中で反対方向D12へ屈曲した屈曲部M3が形成されている。図11(c)に示す凸リブ56のウェブM1には、頂部側の高さの途中で繊維構造体の押出方向D11へ屈曲した第一の屈曲部M4と、根元部側の高さの途中で反対方向D12へ屈曲した第二の屈曲部M5とが形成されている。図示を省略したが、凸リブ56に隣接する圧縮部55に同様の屈曲部(M3,M4,M5)が形成されてもよい。いずれも、厚み方向D3へのクッション性が高まるので、車体パネル80への追随性を高めることができる。
図12はフロアカーペット(車両用内装材)10の製造方法の一例を示し、図13はプレス成形機200の一例を垂直端面で示している。本フロアカーペットの製造工程は、成形前のカーペット本体20の原反ロールが所定の場所に置かれ、形成するフロアカーペット10の大きさに合わせて切断した成形前の繊維構造体40がカットフェルト置き場に置かれた状態で、開始される。
一方、カットフェルト置き場の繊維構造体40は、サクションヒーター(熱風循環ヒーター)等の加熱機に搬入され(工程S5)、熱風加熱等により例えば接着性繊維46の融点よりも少し高い温度まで加熱されて、接着性繊維46が軟化する(工程S6)。加熱された繊維構造体40は、プレス成形機200に搬入される(工程S7)。
繊維構造体40に接着性繊維46等のバインダーが含まれている場合、カーペット本体の基層25に接着性の裏打ちが無くても、繊維構造体40のバインダーによりカーペット層30とアンダーレイ50とが接着する。
また、補強部54の成形は、アンダーレイ50の成形と同時でもよいし、一般部52の成形の後に行われてもよい。
また、凸リブ56内のウェブM1が積層方向D1へ屈曲していると、厚み方向D3へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネル80への追随性を高めることができる。
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、フロアカーペットには、意匠層と緩衝材層との間に、開孔樹脂層、吸音層、非通気性樹脂層といった遮音層、等の別の層が設けられてもよい。また、車両用緩衝材となる緩衝材層を有するフロアカーペットの車体パネル側の面にフェルト等を後貼りしもよい。このフェルトは、構成繊維が厚み方向へ配向した繊維構造体でもよいし、平物のフェルトでもよいし、成形されたフェルトでもよい。
一方、上述した車両用緩衝材は、意匠層等と接着されず意匠層等から分離することができるように車両用内装材に設けられてもよい。
補強部は、車両用内装材の端部近傍のみならず、車体パネルのトンネル部に対向して配置される立ち上がり部や乗員の足元部等、車両用内装材において周囲の立ち上がり部よりも内側の位置に設けてもよい。
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。
カーペット本体には、ニードルパンチカーペット(ディロアニーパン、目付250g/m2)に熱可塑性の裏打ち樹脂(マスバック、比重1.5、目付2000g/m2)を裏打ちしたものを用いた。
以下の各例では、元サンプルを長さ150mm、幅50mmの長方形に切り出して目標の形状に加熱圧縮し、プレス成形サンプルを形成した。
ウェブの幅方向に長手方向を向けて150mm×50mmの元サンプルを切り出し、この元サンプルの長手方向に直交する短手方向の中央を中心として長手方向に沿った凸リブを形成することにして、根元部の幅W1=10〜25mmの凸リブ、及び、残りの部分に厚みT2=5mmの圧縮部を有するプレス成形サンプルを加熱圧縮して作製した。得られたプレス成形サンプルの凸リブの長手方向は、図7(a)に示すように、ウェブの幅方向に向いている。
ウェブの積層方向に長手方向を向けて150mm×50mmの元サンプルを切り出し、この元サンプルの長手方向に直交する短手方向の中央を中心として長手方向に沿った凸リブを形成することにして、根元部の幅W1=10〜20mmの凸リブ、及び、残りの部分に厚みT2=5mmの圧縮部を有するプレス成形サンプルを加熱圧縮して作製した。得られたプレス成形サンプルの凸リブの長手方向は、図7(b)に示すように、ウェブの積層方向に向いている。
ウェブの幅方向に長手方向を向けて150mm×50mmの元サンプルを切り出し、繊維構造体の全面を厚み5mmに加熱圧縮してプレス成形サンプルを作製した。
ウェブの積層方向に長手方向を向けて150mm×50mmの元サンプルを切り出し、繊維構造体の全面を厚み5mmに加熱圧縮してプレス成形サンプルを作製した。
図14(a),(b)はプレス成形サンプルの剛性の評価方法を例示するための図であり、図14(a)はプレス成形サンプルの短手方向外側から示した図であり、図14(b)はプレス成形サンプルの長手方向外側から示した図である。曲げ試験は、引っ張り速度20mm/min、支点間距離50mmで行った。
プレス成形サンプルの長手方向の両端からそれぞれ50mmの位置に設けた支持具SU1,SU1は、凸リブを直接押さないように凸リブを跨ぐ形状とした。各プレス成形サンプルについて、支持具SU1,SU1で支持し、支点間の中心位置を速度20mm/minで押圧子P1により押圧し、発生する荷重を測定して、曲げ弾性勾配を得た。
上記3点曲げ試験によって得られた曲げ弾性勾配の測定結果を、図15に示す。ここで、横軸は凸リブの根元部の幅W1(mm)、縦軸は曲げ弾性勾配(N/mm)、「A」は実施例1及び比較例1の結果、「B」は実施例2及び比較例2の結果、を示している。
以上より、車両用緩衝材に凸リブを設けることにより一般部に対して剛性を高め、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させることが確認された。
なお、繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよく、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返されて積層された構造体に限定されない。例えば、ウェブを幅方向に沿って短冊状に切断し、厚み方向へ繊維が配向するように各短冊状ウェブを積層することによっても、厚み方向へ繊維が配向した繊維構造体を形成することができる。
むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる車両用緩衝材及びフロアカーペット等でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりして本発明を実施することも可能であり、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりして本発明を実施することも可能である。従って、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成等も含まれる。
20…カーペット本体(意匠材)、30…カーペット層(意匠層)、
40,41…繊維構造体、40a…表面、40b…裏面、
45…主繊維、46…接着性繊維(バインダー)、47…折り返し部分、
50…アンダーレイ(車両用緩衝材)、50a…意匠層側面、50b…パネル側面、
52…一般部、54…補強部、55…圧縮部、
56…凸リブ、56a…頂部、56b…根元部、
70…上支持材、80…車体パネル、
200…プレス成形機、
D1…積層方向、D2…幅方向、D3…厚み方向、
D11…繊維構造体の押出方向(積層方向の一方の向き)、
D12…押出方向の反対方向(積層方向の他方の向き)、
M1…ウェブ、M2…ひだ、M3…屈曲部、M4…第一の屈曲部、M5…第二の屈曲部、
SP1…車室。
Claims (2)
- フロアカーペットの車体パネル側に設けられる車両用緩衝材の製造方法において、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形を行うことにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲して前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、を形成する工程を含み、
該工程では、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの幅方向に向けて配置することにより、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの積層方向に向けて配置した場合と比べて前記圧縮部に対する根元部の立ち上がり部の角を鋭くすることを特徴とする、車両用緩衝材の製造方法。 - フロアカーペットの車体パネル側に設けられる車両用緩衝材の製造方法において、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形を行うことにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲して前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、を形成する工程を含み、
該工程では、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの積層方向に向けて配置することにより、前記凸リブにおける前記フロアカーペットに沿った長手方向を前記ウェブの幅方向に向けて配置した場合と比べて前記圧縮部に対する根元部の立ち上がり部の角を丸くすることを特徴とする、車両用緩衝材の製造方法。
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