JP5993295B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性の低下を抑えながらタイヤの電気抵抗を減じた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which electric resistance of a tire is reduced while suppressing a decrease in steering stability.

近年、タイヤの転がり抵抗性能を高めながらタイヤの導電性を確保するため、図７に概念的に示す構造のタイヤが提案されている。   In recent years, a tire having a structure conceptually shown in FIG. 7 has been proposed in order to ensure the conductivity of the tire while improving the rolling resistance performance of the tire.

具体的には、転がり抵抗性能を減じるために、トレッドゴムａにおいて、その主要部をなすベース部ａ１とキャップ部ａ２とを、正接損失tanδが小さいシリカ配合のゴムによって形成している。又、タイヤの導電性を確保するため、前記ベース部ａ１とキャップ部ａ２とをタイヤ半径方向に貫通し、トレッド補強コード層ｂから接地面ｓまでのびる貫通端子部ａ３を設けるとともに、この貫通端子部ａ３に、電気抵抗の低い例えばカーボン配合のゴムを使用している（例えば特許文献１、２参照。）。   Specifically, in order to reduce the rolling resistance performance, in the tread rubber a, the base part a1 and the cap part a2 which are the main parts thereof are formed of rubber containing silica with a small tangent loss tan δ. Further, in order to ensure the electrical conductivity of the tire, a through terminal portion a3 that penetrates the base portion a1 and the cap portion a2 in the tire radial direction and extends from the tread reinforcing cord layer b to the ground surface s is provided. For the part a3, for example, carbon-containing rubber having a low electrical resistance is used (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

そしてこのようなタイヤの貫通端子部ａ３は、一般に、接地性の観点から、タイヤ赤道面Ｃｏに近い陸部Ｙｃに配されている。なお前記「タイヤ赤道面Ｃｏに近い陸部Ｙｃ」とは、本例の如く、トレッド部が５本の陸部Ｙに区分されている場合、タイヤ赤道面Ｃｏ上に配されるクラウン陸部Ｙｃを意味し、又４本の陸部Ｙに区分されている場合、タイヤ赤道面Ｃｏにその両側で隣接するクラウン陸部Ｙｃを意味する。   And the penetration terminal part a3 of such a tire is generally distribute | arranged to the land part Yc near the tire equatorial plane Co from a viewpoint of grounding property. The “land portion Yc close to the tire equator plane Co” refers to the crown land portion Yc arranged on the tire equator plane Co when the tread portion is divided into five land portions Y as in this example. In the case of being divided into four land portions Y, it means the crown land portion Yc adjacent to the tire equatorial plane Co on both sides.

しかしながら本発明者の研究の結果、このようなタイヤでは、例えばトレッドゴムａの全体をシリカ配合のゴムで形成したタイヤに比して操縦安定性が劣ることが判明した。   However, as a result of the inventor's research, it has been found that such a tire is inferior in handling stability as compared with, for example, a tire in which the entire tread rubber a is formed of silica-containing rubber.

その原因についてさらに研究した結果、以下のことが究明された。即ち、直進走行状態においては、接地面形状における接地長さ（周方向長さ）は、通常、クラウン陸部Ｙｃで最も長くなる。そして、ハンドル操舵時の初期応答性は、前記直進走行状態において最も接地長さが長いクラウン陸部Ｙｃの捻り剛性に大きな影響を受ける。従って、前記クラウン陸部Ｙｃに貫通端子部ａ３を設けた場合、前記貫通端子部ａ３のゴムと、ベース部ａ１及びキャップ部ａ２のゴムとが異種配合となって前記クラウン陸部Ｙｃの捻り剛性の低下を招き、それが原因して操縦安定性を低下させることが判明した。   As a result of further study on the cause, the following was found. That is, in the straight traveling state, the contact length (circumferential length) in the contact surface shape is usually the longest in the crown land portion Yc. The initial responsiveness during steering of the steering wheel is greatly influenced by the torsional rigidity of the crown land portion Yc having the longest ground contact length in the straight traveling state. Therefore, when the penetrating terminal portion a3 is provided in the crown land portion Yc, the rubber of the penetrating terminal portion a3 and the rubber of the base portion a1 and the cap portion a2 are blended differently and the torsional rigidity of the crown land portion Yc. It has been found that this causes a decrease in maneuvering stability.

又４輪車両では、一般に、前輪と後輪とには同一のタイヤが装着される。しかし、後輪には、通常、旋回性能の向上などを目的として、前後から見てハの字に傾く所謂ネガティブキャンバ角が付与されている。従って、後輪タイヤの直進走行状態では、前記前輪タイヤの場合とは異なり、前記クラウン陸部Ｙｃよりも車両内側の陸部Ｙｉにおいて接地長さが長くなる傾向がある。従って、後輪タイヤにおいて、この車両内側の陸部Ｙｉに、貫通端子部ａ３を設けた場合には、前記陸部Ｙｉの捻り剛性が減じて操縦安定性を低下させることになる。   In a four-wheel vehicle, generally, the same tire is mounted on the front wheel and the rear wheel. However, a so-called negative camber angle that is inclined in a letter C when viewed from the front and rear is usually given to the rear wheels for the purpose of improving turning performance. Therefore, in the straight traveling state of the rear tire, unlike the front tire, the contact length tends to be longer in the land portion Yi inside the vehicle than the crown land portion Yc. Therefore, in the rear tire, when the through terminal portion a3 is provided in the land portion Yi inside the vehicle, the torsional rigidity of the land portion Yi is reduced, and the steering stability is lowered.

従って、貫通端子部ａ３を有するタイヤの場合、操縦安定性の低下を抑えるためには、前記クラウン陸部Ｙｃ、及びこのクラウン陸部Ｙｃよりも車両内側の陸部Ｙｉには、貫通端子部を形成しないことが重要となる。   Therefore, in the case of a tire having a through terminal portion a3, in order to suppress a decrease in steering stability, a through terminal portion is provided in the crown land portion Yc and the land portion Yi on the vehicle inner side than the crown land portion Yc. It is important not to form.

特開２０１０−２６４９５９号公報JP 2010-264959 A 特開２０１０−１１５９３５号公報JP 2010-115935 A

そこで発明は、クラウン陸部、及びこのクラウン陸部よりも車両内側の陸部には、貫通端子部を形成しないことを基本として、直進走行状態における接地長が最も長くなる陸部の捻り剛性の低下を抑え、前記貫通端子部に起因する操縦安定性の低下を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。   Therefore, the invention is based on the fact that the through-land terminal portion is not formed in the crown land portion and the land portion inside the vehicle from the crown land portion, and the torsional rigidity of the land portion having the longest ground contact length in the straight traveling state is provided. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that suppresses a decrease and can suppress a decrease in steering stability due to the through terminal portion.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されしかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムとを具え、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に隣接しかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部、前記べース部のタイヤ半径方向外側に隣接されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部、及び前記ベース部とキャップ部とを貫通してのび一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる貫通端子部を含み、
しかも、前記トレッド部は、該トレッド部にタイヤ周方向にのびる４本の周方向主溝を設けることにより、タイヤ赤道面上を周方向にのびるクラウン陸部、トレッド端に沿ってのびるショルダー陸部、及び前記クラウン陸部とショルダー陸部との間に配されるミドル陸部からなる合計５本の陸部に区分されるとともに、
前記貫通端子部は、車両装着時に車両外側に配される外のミドル陸部又は外のショルダー陸部のみに配されることを特徴としている。 According to the first aspect of the present invention, the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and the carcass on the outer side in the tire radial direction and inside the tread portion, and further assembled to the rim. A tread reinforcing cord layer electrically connected to the rim, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer, and having a designated orientation for mounting on a vehicle Tire,
The tread rubber is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer and is made of a non-conductive rubber compounded with silica, and is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the base portion. And a cap part made of non-conductive rubber compounded with silica, and one end exposed through the base part and the cap part to the grounding surface and the other end to the tread reinforcing cord layer Including a through terminal portion made of conductive rubber connected,
Moreover, the tread portion is provided with four circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, so that the crown land portion extending in the circumferential direction on the tire equatorial plane and the shoulder land portion extending along the tread end. And a total of five land portions consisting of a middle land portion disposed between the crown land portion and the shoulder land portion,
The penetrating terminal portion is arranged only in an outer middle land portion or an outer shoulder land portion arranged outside the vehicle when the vehicle is mounted.

また請求項２では、前記貫通端子部は、外のミドル陸部のみに配されることを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, the through terminal portion is disposed only in the outer middle land portion.

また請求項３では、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されしかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムとを具え、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に隣接しかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部、前記べース部のタイヤ半径方向外側に隣接されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部、及び前記ベース部とキャップ部とを貫通してのび一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる貫通端子部を含み、
しかも、前記トレッド部は、該トレッド部にタイヤ周方向にのびる３本の周方向主溝を設けることにより、タイヤ赤道面両側で周方向にのびるクラウン陸部と、トレッド端に沿ってのびるショルダー陸部とからなる合計４本の陸部に区分されるとともに、
前記貫通端子部は、車両装着時に車両外側に配される外のショルダー陸部のみに配されることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and the rim when the carcass is arranged on the outer side in the tire radial direction and inside the tread portion and assembled to the rim, A pneumatic tire comprising an electrically conductive tread reinforcing cord layer and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer, and the direction of mounting on the vehicle is designated.
The tread rubber is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer and is made of a non-conductive rubber compounded with silica, and is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the base portion. And a cap part made of non-conductive rubber compounded with silica, and one end exposed through the base part and the cap part to the grounding surface and the other end to the tread reinforcing cord layer Including a through terminal portion made of conductive rubber connected,
Moreover, the tread portion is provided with three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, so that a crown land portion extending in the circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane and a shoulder land extending along the tread end. It is divided into a total of four land parts consisting of
The penetrating terminal portion is arranged only in an outer shoulder land portion arranged outside the vehicle when the vehicle is mounted.

本発明は叙上の如く、トレッド部に５本の陸部を有すタイヤにおいては、車両装着時に車両外側に配される外のミドル陸部又は外のショルダー陸部のみに、貫通端子部を形成している。又トレッド部に４本の陸部を有すタイヤにおいては、車両装着時に車両外側に配される外のショルダー陸部のみに、貫通端子部を形成している。   As described above, according to the present invention, in a tire having five land portions in the tread portion, the penetrating terminal portion is provided only on the outer middle land portion or the outer shoulder land portion disposed outside the vehicle when the vehicle is mounted. Forming. Further, in the tire having four land portions in the tread portion, the penetrating terminal portion is formed only in the outer shoulder land portion disposed outside the vehicle when the vehicle is mounted.

即ち、直進走行状態において接地長が最も長くなる陸部には、貫通端子部を形成しない。そのため、ハンドル操舵時の初期応答性に最も影響が大きい陸部（直進走行状態において接地長が最も長くなる陸部）における捻り剛性を維持することができ、前記貫通端子部に起因する操縦安定性の低下を抑制することができる。   That is, the through terminal portion is not formed in the land portion where the ground contact length is the longest in the straight traveling state. Therefore, it is possible to maintain the torsional rigidity in the land portion having the greatest influence on the initial responsiveness during steering of the steering wheel (the land portion having the longest ground contact length in the straight traveling state), and the steering stability caused by the through terminal portion. Can be suppressed.

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire of this invention. 貫通端子部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows a penetration terminal part. そのトレッドパターンの第１実施形態を示す展開図である。It is an expanded view which shows 1st Embodiment of the tread pattern. （Ａ）は前輪タイヤにおける直進時の接地面形状を示す概念図、（Ｂ）は後輪タイヤにおける直進時の接地面形状を示す概念図である。(A) is a conceptual diagram showing the shape of the contact surface when straight traveling in the front wheel tire, (B) is a conceptual diagram showing the shape of the contact surface when traveling straight in the rear tire. トレッドパターンの第２実施形態を示す展開図である。It is an expanded view which shows 2nd Embodiment of a tread pattern. タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す断面略図である。1 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a tire electrical resistance measuring device. 従来タイヤの一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of the conventional tire.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層１０とを具える。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and the carcass 6 on the outer side in the tire radial direction. And a tread reinforcing cord layer 10 disposed inside the tread portion 2.

前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のカーカス本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるカーカス折返し部６ｂを具える。このカーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。又前記カーカス本体部６ａとカーカス折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配設される。   The carcass 6 includes carcass folding portions 6b that are folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5 at both ends of the toroidal carcass main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5. The carcass 6 is formed of one or more carcass plies 6A in this example, in which an array of carcass cords arranged at an angle of, for example, 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is covered with a topping rubber. . Further, a bead apex rubber 8 for bead reinforcement extending in a radially outward direction from the bead core 5 is disposed between the carcass main body portion 6a and the carcass folding portion 6b.

又前記トレッド補強コード層１０は、本例では、前記カーカス６に重置されるベルト層７と、そのさらに外側に重置されるバンド層９とから形成される。   In the present example, the tread reinforcing cord layer 10 is formed of a belt layer 7 placed on the carcass 6 and a band layer 9 placed on the outer side thereof.

前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列したベルトコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間相互で交差することでベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾を強固に補強する。又バンド層９は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のバンドプライ９Ａから形成される。このバンド層９は、前記ベルト層７を拘束し、操縦安定性や高速耐久性等を向上させる。   The belt layer 7 is composed of two or more belt plies 7A and 7B in this example, in which a belt cord array arranged at an angle of, for example, 15 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction is covered with a topping rubber. It is formed. The belt layer 7 enhances belt rigidity by crossing the belt cords between the plies, and reinforces substantially the entire width of the tread portion 2. The band layer 9 is formed of one or more band plies 9A, in this example, one band ply 9A in which a band cord wound spirally at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction is covered with a topping rubber. The The band layer 9 constrains the belt layer 7 and improves handling stability, high-speed durability, and the like.

なお前記トレッド補強コード層１０として、ベルト層７のみで形成することも、又はバンド層９のみで形成することもできる。又前記ベルトコード及びバンドコードを総称してトレッド補強コードと呼び、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、及びバンドプライ９Ａを総称してトレッド補強プライと呼ぶ場合がある。   The tread reinforcing cord layer 10 can be formed only by the belt layer 7 or can be formed only by the band layer 9. The belt cord and the band cord may be collectively referred to as a tread reinforcement cord, and the belt plies 7A and 7B and the band ply 9A may be collectively referred to as a tread reinforcement ply.

ここで、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール部３の外表面をなすサイドウォールゴム３Ｇと、ビード部４の外表面をなすクリンチゴム４Ｇとが配される。前記サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部は、前記トレッド補強コード層１０と接触している。又前記クリンチゴム４Ｇは、そのタイヤ半径方向外端部が前記サイドウォールゴム３Ｇに接続し、かつタイヤ半径方向内端部がリムJに接触する。そして本例では、これらのゴム３Ｇ、４Ｇ、及び前記カーカスプライ６Ａのトッピングゴム、トレッド補強プライのトッピングゴムを、従来の一般的なタイヤと同様、ゴム補強剤としてカーボンブラックを高配合することにより体積固有電気抵抗値を１．０×１０^８（Ω・cm）未満とした導電性のゴムにて形成している。従って、本例では、前記トレッド補強コード層１０は、ゴム３Ｇ、４Ｇ、及びカーカスプライ６Ａを介してリムＪと導通しうる。なおトレッド補強コード層１０からリムＪへの導通経路は、これに限定されるものではなく、種々設定できる。 Here, on the outer side in the tire axial direction of the carcass 6, a sidewall rubber 3 </ b> G that forms the outer surface of the sidewall portion 3 and a clinch rubber 4 </ b> G that forms the outer surface of the bead portion 4 are disposed. The radially outer end of the sidewall rubber 3G is in contact with the tread reinforcing cord layer 10. The clinch rubber 4G has an outer end portion in the tire radial direction connected to the sidewall rubber 3G and an inner end portion in the tire radial direction in contact with the rim J. In this example, the rubber 3G, 4G, the topping rubber of the carcass ply 6A, and the topping rubber of the tread reinforcing ply are blended with carbon black as a rubber reinforcing agent in the same manner as a conventional general tire. It is made of conductive rubber having a volume specific electric resistance value of less than 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm). Therefore, in this example, the tread reinforcing cord layer 10 can be electrically connected to the rim J via the rubbers 3G, 4G and the carcass ply 6A. The conduction path from the tread reinforcing cord layer 10 to the rim J is not limited to this and can be variously set.

次に、前記トレッド補強コード層１０の半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。   Next, tread rubber 2 </ b> G is disposed outside the tread reinforcing cord layer 10 in the radial direction.

前記トレッドゴム２Ｇは、前記トレッド補強コード層１０とはタイヤ半径方向外側で隣接するベース部１１、前記ベース部１１とはタイヤ半径方向外側で隣接しかつ外面が接地面２Ｓを構成するキャップ部１２、及び前記ベース部１１とキャップ部１２とを半径方向内外に貫通してのびる貫通端子部１３を含む。   The tread rubber 2G includes a base portion 11 adjacent to the tread reinforcing cord layer 10 on the outer side in the tire radial direction, a cap portion 12 adjacent to the base portion 11 on the outer side in the tire radial direction, and an outer surface constituting the ground contact surface 2S. And a through terminal portion 13 extending through the base portion 11 and the cap portion 12 inward and outward in the radial direction.

そして前記ベース部１１及びキャップ部１２は、非導電性のゴムから形成される。これに対して、前記貫通端子部１３は、導電性のゴムからなり、図２に拡大して示すように、その一端１３ａは前記接地面２Ｓに露出し、かつ他端１３ｂは前記トレッド補強コード層１０に接続される。なお導電性のゴムは、前記した如く「体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）未満のゴムとして定義され、又非導電性のゴムは、「体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）以上のゴムとして定義される。 The base part 11 and the cap part 12 are made of non-conductive rubber. On the other hand, the through terminal portion 13 is made of conductive rubber, and as shown in an enlarged view in FIG. 2, one end 13a of the through terminal portion 13 is exposed to the ground plane 2S, and the other end 13b is the tread reinforcing cord. Connected to layer 10. As described above, the conductive rubber is defined as a rubber having a volume specific electrical resistance value of less than 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm), and a non-conductive rubber is defined as “a volume specific electrical resistance value of It is defined as rubber of 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm) or more.

前記接地面２Ｓとは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに該平面と接地するトレッド部２の表面を意味する。又前記接地面２Ｓにおけるタイヤ軸方向最外側の位置を、トレッド端Ｔｅという。   The ground contact surface 2S is a tread portion that comes into contact with a flat surface when a normal load is applied to a normal tire that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure and is grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degrees. 2 surfaces. The outermost position in the tire axial direction on the ground contact surface 2S is referred to as a tread end Te.

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO means "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is the air pressure defined by the standard for each tire. If JATMA, the maximum air pressure, if TRA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” Means "INFLATION PRESSURE", but in the case of passenger car tires, it is 180 kPa. The “regular load” is a load determined by the standard for each tire, and if it is JATMA, the maximum load capacity, and if it is TRA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” If it is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".

又前記ベース部１１及びキャップ部１２の非導電性のゴムとして、シリカを多く配合したシリカリッチ配合ゴムが用いられる。このようなシリカリッチ配合ゴムは、キャップ部１２においては、転がり抵抗性能を向上させながら、ウエットグリップ性能を高める。またベース部１１においては、転がり抵抗性能を向上させながら、内部発熱を減じてベルト端剥離などの損傷を抑止する。なおベース部１１では、路面と接触しないため、キャップ部１２に比して耐摩耗性、耐カット性等への要求が少ない。従って、ベース部１１ではキャップ部１２に比してシリカ配合量を増やし、ベース部１１の正接損失tanδ１を、キャップ部１２の正接損失tanδ２よりも小に設定している。   Further, as the non-conductive rubber for the base portion 11 and the cap portion 12, a silica-rich compound rubber containing a large amount of silica is used. Such a silica-rich compounded rubber improves wet grip performance in the cap portion 12 while improving rolling resistance performance. Further, in the base portion 11, while improving the rolling resistance performance, internal heat generation is reduced and damage such as belt end peeling is suppressed. Since the base portion 11 does not come into contact with the road surface, the requirements for wear resistance, cut resistance and the like are less than those of the cap portion 12. Therefore, in the base part 11, the silica compounding amount is increased as compared with the cap part 12, and the tangent loss tan δ1 of the base part 11 is set smaller than the tangent loss tan δ2 of the cap part 12.

このようなベース部１１、キャップ部１２、及び貫通端子部１３は、本例では、それぞれ所定のゴム組成を有するテープ状のゴムストリップを螺旋状に巻き重ねる所謂ストリップワインド法によって形成される（前記特許文献１、２等参照。）。しかし、多層式ヘッドを具えたゴム押出し装置を用い、ベース部１１、キャップ部１２、及び貫通端子部１３を一体化した一体押出し品として押し出し形成しうるなど、周知の種々の形成方法が採用できる。   In this example, the base portion 11, the cap portion 12, and the through terminal portion 13 are formed by a so-called strip winding method in which tape-like rubber strips each having a predetermined rubber composition are spirally wound (described above). (See Patent Documents 1 and 2). However, various known forming methods can be employed, such as a rubber extrusion device having a multi-layered head, which can be extruded as an integrally extruded product in which the base portion 11, the cap portion 12, and the through terminal portion 13 are integrated. .

又前記空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。通常のタイヤでは、トレッドパターンとして非対称パターンが採用された場合にのみ、車両への装着の向きが指定される。しかしながら本発明のタイヤの場合、対称パターンの場合においても、車両への装着の向きが指定される。この装着の向きは、例えばサイドウォール部３に設けた表示部１５によって示される。   The pneumatic tire 1 is designated for mounting on the vehicle. In a normal tire, the mounting direction to the vehicle is specified only when an asymmetric pattern is adopted as the tread pattern. However, in the case of the tire of the present invention, the direction of mounting on the vehicle is specified even in the case of a symmetrical pattern. This mounting direction is indicated by, for example, the display unit 15 provided on the sidewall unit 3.

次に、前記トレッド部２には、図３に示すように、タイヤ周方向にのびる４本の周方向主溝２０が配される。これにより前記トレッド部２は、タイヤ赤道面Ｃｏ上を周方向にのびるクラウン陸部Ｙｃ、トレッド端Ｔｅに沿ってのびるショルダー陸部Ｙｓ、及び前記クラウン陸部Ｙｃとショルダー陸部Ｙｓとの間に配されるミドル陸部Ｙｍからなる合計５本の陸部Ｙに区分される。   Next, as shown in FIG. 3, the tread portion 2 is provided with four circumferential main grooves 20 extending in the tire circumferential direction. Accordingly, the tread portion 2 includes a crown land portion Yc extending in the circumferential direction on the tire equatorial plane Co, a shoulder land portion Ys extending along the tread end Te, and between the crown land portion Yc and the shoulder land portion Ys. It is divided into a total of five land portions Y composed of middle land portions Ym.

前記陸部Ｙとしては、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブであってもよく又、横溝２２によって分割された複数のブロックが周方向に並ぶブロック列であっても良い。本例では、クラウン陸部Ｙｃが周方向リブとして形成され、又ショルダー陸部Ｙｓ及びミドル陸部Ｙｍがブロック列として形成される場合が示される。なお前記周方向主溝２０及び横溝２２としては、従来的な種々の形状、サイズ（溝巾、溝深さを含む。）のものが採用される。   The land portion Y may be a circumferential rib extending continuously in the tire circumferential direction, or may be a block row in which a plurality of blocks divided by the lateral grooves 22 are arranged in the circumferential direction. In this example, the case where the crown land portion Yc is formed as a circumferential rib and the shoulder land portion Ys and the middle land portion Ym are formed as a block row is shown. The circumferential main grooves 20 and the lateral grooves 22 are of various conventional shapes and sizes (including groove width and groove depth).

そして、前記５本の陸部Ｙのうち、車両装着時に車両外側に配される外のミドル陸部ＹｍＯ又は外のショルダー陸部ＹｓＯのみに、前記貫通端子部１３が形成され、前記クラウン陸部Ｙｃ及び車両装着時に車両内側に配される内のミドル陸部ＹｍＩ又は内のショルダー陸部ＹｓＩには貫通端子部１３は形成されない。   Of the five land portions Y, the penetrating terminal portion 13 is formed only in the outer middle land portion YmO or the outer shoulder land portion YsO arranged on the vehicle outer side when the vehicle is mounted, and the crown land portion The through terminal portion 13 is not formed in the middle land portion YmI or the inner shoulder land portion YsI disposed on the inside of the vehicle when Yc and the vehicle is mounted.

これは、ハンドル操舵時の初期応答性は、直進走行状態において最も接地長さが長い陸部Ｙの捻り剛性に大きな影響を受けるという本発明者の知見に基づく。即ち、前輪タイヤなどキャンバー角が付与されていないタイヤの場合、図４（Ａ）に、直進走行状態の接地面形状Fを示すように、クラウン陸部Ｙｃの接地長さが、他の陸部Ｙｓ、Ｙｍに比して大であり、従って、ハンドル操舵時の初期応答性は、前記クラウン陸部Ｙｃの捻り剛性に大きな影響を受ける。そのため、もし前記クラウン陸部Ｙｃに貫通端子部１３を形成した場合には、このクラウン陸部Ｙｃの捻り剛性が減じる結果、初期応答性ひいては操縦安定性の低下を大きくする。従って、キャンバー角が付与されていないタイヤの場合、操縦安定性の低下を抑えるためには、前記クラウン陸部Ｙｃ以外の陸部Ｙに貫通端子部ａ３を形成する必要がある。   This is based on the inventor's knowledge that the initial responsiveness during steering of the steering wheel is greatly influenced by the torsional rigidity of the land portion Y having the longest ground contact length in the straight traveling state. That is, in the case of a tire without a camber angle, such as a front wheel tire, as shown in FIG. 4A, the ground contact length of the crown land portion Yc is the other land portion as shown in the ground contact surface shape F in the straight traveling state. Therefore, the initial responsiveness during steering is greatly affected by the torsional rigidity of the crown land portion Yc. Therefore, if the penetrating terminal portion 13 is formed in the crown land portion Yc, the torsional rigidity of the crown land portion Yc is reduced. As a result, the initial responsiveness and thus the steering stability are greatly reduced. Therefore, in the case of a tire not provided with a camber angle, it is necessary to form the through terminal portion a3 in the land portion Y other than the crown land portion Yc in order to suppress a decrease in steering stability.

他方、後輪タイヤには、前後から見てハの字に傾く所謂ネガティブキャンバ角が付与される場合が多い。この場合、図４（Ｂ）に直進走行状態における接地面形状Fを示すように、クラウン陸部Ｙｃよりも車両内側に配される内のミドル陸部ＹｍＩ又は外のショルダー陸部ＹｓＩの接地長さが大となる。従って、ネガティブキャンバ角が付与される後輪タイヤの場合には、操縦安定性の低下を抑えるためには、前記内のミドル陸部ＹｍＩ、及び外のショルダー陸部ＹｓＩ以外の陸部Ｙに貫通端子部１３を形成する必要がある。   On the other hand, a so-called negative camber angle that is inclined in a letter C when viewed from the front and rear is often given to the rear wheel tire. In this case, as shown in FIG. 4B, the contact surface shape F in the straight traveling state, the contact length of the inner land portion YmI or the outer shoulder land portion YsI disposed on the vehicle inner side than the crown land portion Yc. Becomes big. Therefore, in the case of a rear wheel tire to which a negative camber angle is given, in order to suppress a decrease in steering stability, the land portion Y other than the inner land portion YmI and the outer shoulder land portion YsI is penetrated. The terminal portion 13 needs to be formed.

又、４輪車両では一般に、前輪と後輪とに同一のタイヤが装着されるため、上記の２つの条件を満たす必要がある。従って、第１実施形態においては、外のミドル陸部ＹｍＯ又は外のショルダー陸部ＹｓＯのみに貫通端子部１３を形成することで、操縦安定性の低下を抑えることが可能となる。   In general, in a four-wheel vehicle, since the same tire is mounted on the front wheel and the rear wheel, the above two conditions must be satisfied. Therefore, in 1st Embodiment, it becomes possible to suppress the fall of steering stability by forming the penetration terminal part 13 only in the outer middle land part YmO or the outer shoulder land part YsO.

又本発明者の研究の結果、外のショルダー陸部ＹｓＯに貫通端子部１３を形成した場合、操縦安定性の低下抑制には効果があるものの、転がり抵抗性能については、外のミドル陸部ＹｍＯに貫通端子部１３を形成した場合に比してやや劣ることが判明した。これは、ショルダー陸部Ｙｓは、タイヤ転動時に最も動きが大きい陸部であり、そのためこの陸部に、正接損失tanδの高い貫通端子部１３を形成した場合、発熱が大きくなって転がり抵抗性能の低下を招く。従って、貫通端子部１３を前記外のミドル陸部ＹｍＯに形成することが最も好ましい。   As a result of the inventor's research, when the through terminal portion 13 is formed on the outer shoulder land portion YsO, although it is effective in suppressing a decrease in steering stability, the rolling resistance performance is evaluated for the outer middle land portion YmO. It was found that the penetration terminal portion 13 was slightly inferior to the case where the penetration terminal portion 13 was formed. This is because the shoulder land portion Ys is the land portion where the movement is greatest at the time of rolling of the tire. Therefore, when the through terminal portion 13 having a high tangent loss tan δ is formed on the land portion, the heat generation becomes large and the rolling resistance performance is increased. Cause a decline. Therefore, it is most preferable to form the penetrating terminal portion 13 in the outer middle land portion YmO.

次に、図５に、第２実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを例示する。第２実施形態では、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる３本の周方向主溝２０が設けられる。これにより、前記トレッド部２は、タイヤ赤道面Ｃｏの両側で周方向にのびるクラウン陸部Ｙｃと、トレッド端Ｔｅに沿ってのびるショルダー陸部Ｙｓとからなる合計４本の陸部Ｙに区分される。   Next, FIG. 5 illustrates a tread pattern of the tire 1 of the second embodiment. In the second embodiment, the tread portion 2 is provided with three circumferential main grooves 20 extending in the tire circumferential direction. Accordingly, the tread portion 2 is divided into a total of four land portions Y including a crown land portion Yc extending in the circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane Co and a shoulder land portion Ys extending along the tread end Te. The

そして、第１実施形態と同じ理由により、前記貫通端子部１３は、車両装着時に車両外側に配される外のショルダー陸部ＹｓＯのみに形成され、クラウン陸部Ｙｃ、及び内のショルダー陸部ＹｓＩには形成されない。これにより、操縦安定性の低下を抑えることができる。   For the same reason as in the first embodiment, the through terminal portion 13 is formed only on the outer shoulder land portion YsO arranged on the vehicle outer side when the vehicle is mounted, and the crown land portion Yc and the inner shoulder land portion YsI. Is not formed. Thereby, the fall of steering stability can be suppressed.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

（１）図１に示す内部構造をなし、かつ図３に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ（サイズ：２３５／４５Ｒ１８）が表１に示す仕様にて試作され、各タイヤの導電性、操縦安定性、転がり抵抗性が測定された。各タイヤともキャップ部及びベース部にはシリカリッチの非導電性のゴムが、貫通端子部にはカーボンリッチの導電性のゴムがそれぞれ用いられた。配合等は各タイヤとも同一であり、貫通端子部の形成位置のみ相違する。なお表において、貫通端子部が形成されている陸部には○、貫通端子部が形成されていない陸部には×を記載している。表１に示されたパラメータ以外は、各タイヤとも同一である。 (1) A pneumatic tire (size: 235 / 45R18) having the internal structure shown in FIG. 1 and the tread pattern shown in FIG. 3 was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the conductivity and steering stability of each tire were And rolling resistance were measured. In each tire, a silica-rich non-conductive rubber was used for the cap part and the base part, and a carbon-rich conductive rubber was used for the through terminal part. The blending and the like are the same for each tire, and only the formation position of the through terminal portion is different. In the table, a land portion where the penetrating terminal portion is formed is indicated by ○, and a land portion where the penetrating terminal portion is not formed is indicated by ×. The parameters other than those shown in Table 1 are the same for each tire.

比較例１では、キャップ部及びベース部にシリカリッチの非導電性のゴムが使用されるが、貫通端子部は形成されていない。   In Comparative Example 1, silica-rich non-conductive rubber is used for the cap portion and the base portion, but no through terminal portion is formed.

＜導電性＞
図６に示されるように、絶縁板３０（電気抵抗値が１０^１２Ω以上）上に設置された金属板３１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、導電性のタイヤ取付軸３２と、電気抵抗測定器３３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤＴとリムＪとの組立体の電気抵抗値を測定した。電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以下をｏｋとした。なお各テストタイヤは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものが使用された。また他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１８×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．００ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０^３ 〜１．６×１０^１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ <Conductivity>
As shown in FIG. 6, a metal plate 31 (electric resistance value is 10Ω or less) placed on an insulating plate 30 (electric resistance value is 10 ¹² Ω or more), a conductive tire mounting shaft 32, an electric resistance Using the measuring device including the measuring device 33, the electrical resistance value of the assembly of the test tire T and the rim J was measured in accordance with JATMA regulations. An electrical resistance value of 1.0 × 10 ⁸ Ω or less was defined as ok. Each test tire had a surface release agent and dirt sufficiently removed in advance and was sufficiently dry. Other conditions are as follows.
Rim material: Aluminum alloy Rim size: 18 × 7J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 5.00kN
Test environment temperature (test room temperature): 25 ° C
Humidity: 50%
Measuring range of electric resistance measuring device: 10 ^{3 to} 1.6 × 10 ¹⁶ Ω
Test voltage (applied voltage): 1000V

＜操縦安定性＞
テストタイヤを、リム（１８×７Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車両（国産３５００ｃｃ、ＦＲ車）の全輪に、ドライアスファルトのテストコースを走行し、ハンドル操舵時の初期応答性と後輪タイヤの追従性とをドライバーの官能評価により、それぞれ比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど操縦安定性に優れている。 <Steering stability>
Test tires run on a dry asphalt test course on all wheels of a vehicle (domestic 3500cc, FR vehicle) under the conditions of a rim (18 × 7J) and internal pressure (200 kPa). The following performance of the rear wheel tire was evaluated by an index with the comparative example 1 being 100, by sensory evaluation of the driver. The larger the value, the better the steering stability.

＜転がり抵抗性＞
転がり抵抗試験器を使用し、下記の条件での転がり抵抗が測定された。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗性に優れている。
リム：１８×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．００ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ <Rolling resistance>
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following conditions. Evaluation was made with an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better the rolling resistance.
Rims: 18x7J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 5.00kN
Speed: 80km / h

（２）同様に、図１に示す内部構造をなし、かつ図４に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ（サイズ：２３５／４５Ｒ１８）が表２に示す仕様にて試作され、各タイヤの導電性、操縦安定性、転がり抵抗性が測定された。トレッドパターン以外は（１）と同様である。 (2) Similarly, a pneumatic tire (size: 235 / 45R18) having the internal structure shown in FIG. 1 and having the tread pattern shown in FIG. Steering stability and rolling resistance were measured. Other than the tread pattern, it is the same as (1).

表１、２に示すように、実施例のタイヤは、操縦安定性の低下を抑えながら導電性を確保しうるのが確認できる。

As shown in Tables 1 and 2, it can be confirmed that the tires of the examples can ensure conductivity while suppressing a decrease in steering stability.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｓ 接地面
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
１０ トレッド補強コード層
１１ ベース部
１２ キャップ部
１３ 貫通端子部
２０ 周方向主溝
Ｊ リム
Ｔｅ トレッド端
Ｙ 陸部
Ｙｃ クラウン陸部
Ｙｍ ミドル陸部
Ｙｓ ショルダー陸部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 2S Grounding surface 2G Tread rubber 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 10 Tread reinforcement cord layer 11 Base part 12 Cap part 13 Through terminal part 20 Main circumferential groove J Rim Te Tread end Y Land Yc Crown Land Ym Middle Land Ys Shoulder Land

Claims (3)

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されしかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムとを具え、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に隣接しかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部、前記ベース部のタイヤ半径方向外側に隣接されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部、及び前記ベース部とキャップ部とを貫通してのび一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる貫通端子部を含み、
しかも、前記トレッド部は、該トレッド部にタイヤ周方向にのびる４本の周方向主溝を設けることにより、タイヤ赤道面上を周方向にのびるクラウン陸部、トレッド端に沿ってのびるショルダー陸部、及び前記クラウン陸部とショルダー陸部との間に配されるミドル陸部からなる合計５本の陸部に区分されるとともに、
前記貫通端子部は、車両装着時に車両外側に配される外のミドル陸部又は外のショルダー陸部のみに配されることを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a tread that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion and is electrically connected to the rim when assembled to the rim. A pneumatic tire comprising a reinforcing cord layer and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer, and the direction of mounting on the vehicle is designated,
The tread rubber is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer and is made of a non-conductive rubber compounded with silica, and is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the base portion to constitute a grounding surface. In addition, a cap portion made of non-conductive rubber compounded with silica, and one end extending through the base portion and the cap portion are exposed to the ground surface, and the other end is connected to the tread reinforcing cord layer. Including a penetrating terminal made of conductive rubber,
Moreover, the tread portion is provided with four circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, so that the crown land portion extending in the circumferential direction on the tire equatorial plane and the shoulder land portion extending along the tread end. And a total of five land portions consisting of a middle land portion disposed between the crown land portion and the shoulder land portion,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the penetrating terminal portion is disposed only on an outer middle land portion or an outer shoulder land portion disposed on an outer side of the vehicle when the vehicle is mounted. 前記貫通端子部は、外のミドル陸部のみに配されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the penetrating terminal portion is disposed only on an outer middle land portion. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されしかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムとを具え、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に隣接しかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部、前記ベース部のタイヤ半径方向外側に隣接されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部、及び前記ベース部とキャップ部とを貫通してのび一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる貫通端子部を含み、
しかも、前記トレッド部は、該トレッド部にタイヤ周方向にのびる３本の周方向主溝を設けることにより、タイヤ赤道面両側で周方向にのびるクラウン陸部と、トレッド端に沿ってのびるショルダー陸部とからなる合計４本の陸部に区分されるとともに、
前記貫通端子部は、車両装着時に車両外側に配される外のショルダー陸部のみに配されることを特徴とする空気入りタイヤ。
A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a tread that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion and is electrically connected to the rim when assembled to the rim. A pneumatic tire comprising a reinforcing cord layer and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer, and the direction of mounting on the vehicle is designated,
The tread rubber is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer and is made of a non-conductive rubber compounded with silica, and is adjacent to the outer side in the tire radial direction of the base portion to constitute a grounding surface. In addition, a cap portion made of non-conductive rubber compounded with silica, and one end extending through the base portion and the cap portion are exposed to the ground surface, and the other end is connected to the tread reinforcing cord layer. Including a penetrating terminal made of conductive rubber,
Moreover, the tread portion is provided with three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, so that a crown land portion extending in the circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane and a shoulder land extending along the tread end. It is divided into a total of four land parts consisting of
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the through terminal portion is disposed only on an outer shoulder land portion disposed on an outer side of the vehicle when the vehicle is mounted.

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