JP5983593B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１に記載の車両側部構造では、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとを含んで構成されたセンタピラー内に上下２分割されたピラーリインフォースメント（アウタリインフォースメント）が設けられた技術が開示されている。この他にも下記特許文献２に記載のピラー構造では、アウタリインフォースメントの内側にヒンジリインフォースメントが設けられた技術が開示されている。

特開２０１０−１７３４０３号公報 特開２００９−１０１７９４号公報

ところで、アウタリインフォースメントを２分割した場合、繋ぎ部分（結合部）はスポット溶接によって結合される。この場合、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）に、センタピラーに大荷重が入力されると、当該繋ぎ部分にはせん断力が作用し、剥がれが生じる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の側突時において、部材間の結合部における剥がれを抑制又は防止することができる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、車両上下方向に沿って延在されたピラーにおいて車両幅方向外側に配設されたピラーアウタパネルと、前記ピラーアウタパネルの車両幅方向内側に配置され、車両上下方向に沿って分割されると共に分割された部材が互いに重なるようにして結合された結合部が設けられたピラーアウタリインフォースメントと、前記ピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向内側に配置され、前記結合部を跨いで当該ピラーアウタリインフォースメントに結合された補強部材、を有し、前記ピラーアウタパネルに設けられ車両側部に設けられたサイドドアを開閉可能に支持するためのアッパヒンジ取付部とロアヒンジ取付部を備え、前記ピラーアウタパネルにおいて、前記ロアヒンジ取付部の下方側に形成され当該ピラーアウタパネルにおける他の部分よりも低い剛性となるように設定された脆弱部を有し、前記補強部材の下縁部は、前記脆弱部よりも車両上下方向上方側となるように設定されている。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造では、ピラーはピラーアウタパネルと、ピラーアウタリインフォースメントと、補強部材と、を含んで構成されている。ピラーアウタパネルは車両幅方向外側に配設されており、当該ピラーアウタパネルの車両幅方向内側には、ピラーアウタリインフォースメントが配置されている。このピラーアウタリインフォースメントは車両上下方向に沿って分割されており、分割された部材が互いに重なるようにして結合された結合部が設けられている。

また、ピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向内側には補強部材が配置されており、当該補強部材の車両上下方向の下縁部の位置は、ロッカの車両上下方向上方となるように設定されている。一般的に、車両の側突時において、ピラーに衝突荷重が入力されると、当該ピラーが車両幅方向内側へ屈曲することで衝撃エネルギが吸収されるようになっている。このため、補強部材によって、ピラーの変形が阻害されないようにして、ピラーの変形モードが確保されるようになっている。

ここで、本発明では、当該補強部材は、ピラーアウタリインフォースメントの結合部を跨いで当該ピラーアウタリインフォースメントに結合されている。例えば、複数のパネル部材が結合された結合部（溶接結合や締結結合等）は、当該パネル部材にせん断力が作用すると剥がれ等の問題が生じるため、一枚のパネル部材で形成された場合よりも強度が低くなってしまう。しかし、本発明では、当該結合部を跨いだ状態で補強部材がピラーアウタリインフォースメントに結合されるため、ピラーアウタリインフォースメントに引張力が作用したとき、補強部材により得られる反力によって結合部に作用するせん断力を低減させることができる。
また、本発明では、ピラーアウタパネルにおけるロアヒンジ取付部の下方側に、当該ピラーアウタパネルにおける他の部分よりも低い剛性となるように設定された脆弱部が形成されている。つまり、車両の側突時において、当該脆弱部を起点としてピラーが変形することで、衝撃エネルギが吸収されるように設定されている。このため、補強部材の下縁部は、当該脆弱部よりも車両上下方向上方側となるように設定されることで、車両の側突時において、ピラーの変形を阻害しないようにしている。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１記載の本発明に係る車両側部構造において、前記補強部材における車両上下方向の下縁部の位置は、車両下部の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたロッカの車両上下方向上方となるように設定されている。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造では、補強部材における車両上下方向の下縁部の位置がロッカの車両上下方向上方となるように設定されることで、車両の側突時においてピラーが車両幅方向内側へ屈曲する際に、ヒンジリインフォースメントによってピラーの変形が阻害されないようにすることができる。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１又は請求項２記載の本発明に係る車両側部構造において、前記アッパヒンジ取付部と前記ロアヒンジ取付部との間に、前記結合部が設けられている。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造では、ピラーアウタパネルのアッパヒンジ取付部とロアヒンジ取付部との間に結合部が設けられることによって、車両幅方向内側では、補強部材によって当該結合部が補強されると共に、車両幅方向外側ではサイドドアによって補強がなされる。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の本発明に係る車両側部構造において、前記補強部材において、前記結合部と対向する位置よりも車両上下方向下方側には、切欠き部又は穴部が形成されている。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造では、補強部材において、結合部と対向する位置よりも車両上下方向下方側には、切欠き部又は穴部が形成されているため、当該切欠き部又は穴部が形成された部分では、補強部材における他の部分よりも強度及び剛性が小さくなっている。これにより、補強部材において、結合部と対向する位置では当該結合部を補強するための強度及び剛性を担うと共に、結合部と対向する位置よりも車両上下方向下方側では強度及び剛性を低下させ、車両の側突時において、ピラーの変形を阻害しないようにしている。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、車両の側突時において、部材間の結合部における剥がれを抑制又は防止することができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、ピラーの変形モードを確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、部材間の結合部は補強部材と上下のドアヒンジを含むサイドドアとで二重に補強される、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、補強部材により、ピラーにおいて二律背反性能を得ることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両側部構造が適用されたセンタピラーの構成を示す分解斜 本実施の形態に係る車両側部構造が適用されたセンタピラーを車室内側から見た概略正面図である。 図６の３−３線に沿って切断したときの概略断面図が示されている。 図２の４−４線に沿って切断したときの概略断面図が示されている。 図２の５−５線に沿って切断したときの概略断面図が示されている。 本実施の形態に係る車両側部構造が適用された車両を示す概略側面図である。

図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両側部構造の構成）
図６に示されるように、本実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両（車体）１２には、車両側部の下部において車両前後方向に沿ってロッカ１４が延在されている。このロッカ１４の前端部からは、上方へ向かってフロントピラー１６が延在されている。また、ロッカ１４の車両前後方向中央部からは、上方へ向かってセンタピラー１８が延在されている。さらに、ロッカ１４の後端からは、上方へ向かってリヤピラー２０が延在されている。フロントピラー１６の上端部、センタピラー１８の上端部及びリヤピラー２０の上端部には、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール２２がそれぞれ結合されている。

そして、ロッカ１４、フロントピラー１６、ルーフサイドレール２２及びセンタピラー１８によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２４が形成されている。また、ロッカ１４、センタピラー１８、ルーフサイドレール２２及びリヤピラー２０によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部２６が形成されている。

このフロントサイドドア開口部２４、リヤサイドドア開口部２６が、図４に示されるように、フロントサイドドア２５、リヤサイドドア２７によってそれぞれ閉止されることによって、キャビン２８と車外３０側とが開閉可能に隔成されている。なお、図４は、図２において４−４線に沿って切断したときの断面図が示されている。

ここで、図３には、図６において３−３線に沿って切断したときの断面図が示されている。図３に示されるように、ロッカ１４は、車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル３２と、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル３４と、を含んで構成されている。

ロッカアウタパネル３２は、鋼板で形成されており、車両幅方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット型を成している。このロッカアウタパネル３２において、いわゆる一般部となる基壁部３２Ａの上端部からは、上方へ向かって上フランジ部３２Ｂが延出されている。また、基壁部３２Ａの下端部からは、下方へ向かって下フランジ部３２Ｃが延出されている。

また、ロッカインナパネル３４は、鋼板で形成されており、車両幅方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向外側に開口したハット型を成している。このロッカインナパネル３４において、いわゆる一般部となる基壁部３４Ａの上端部からは、上方へ向かって上フランジ部３４Ｂが延出されている。また、基壁部３４Ａの下端部からは、下方へ向かって下フランジ部３４Ｃが延出されている。

ロッカアウタパネル３２の上フランジ部３２Ｂとロッカインナパネル３４の上フランジ部３４Ｂとは、互いに結合可能とされる。また、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部３２Ｃとロッカインナパネル３４の下フランジ部３４Ｃとは互いに結合可能とされる。そして、ロッカアウタパネル３２とロッカインナパネル３４とが結合されることによって、ロッカアウタパネル３２とロッカインナパネル３４の間には、六角形状の閉断面部３６が形成される。なお、本実施形態における「結合」について、特に記載がない場合は、スポット溶接やレーザ溶接等による溶接結合を示す。

一方、図１には、センタピラー１８の分解斜視図が示されている。センタピラー１８は、車両幅方向外側からピラーアウタパネル３６、ピラーアウタリインフォースメント３８、補強部材としてのヒンジリインフォースメント４０、ピラーインナパネル４２（図３参照）の順に配設されている。

ピラーアウタパネル３６は、鋼板で形成されており、図４に示されるように、略水平方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット型を成している。このピラーアウタパネル３６において、車両上下方向に沿って延在され、いわゆる一般部となる基壁部３６Ａは、車両前後方向に沿って配置された縦壁部３６Ａ１と、当該縦壁部３６Ａ１の前部において車両幅方向内側へ向かって屈曲された前壁部３６Ａ２と、当該縦壁部３６Ａ１の後部において車両幅方向内側へ向かって屈曲された後壁部３６Ａ３と、を含んで構成されている。

そして、前壁部３６Ａ２の車両幅方向内側の内端部（以下、内端部という）からは、前方へ向かって前フランジ部３６Ｂが延出され、後壁部３６Ａ３の内端部からは、後方へ向かって後フランジ部３６Ｃが延出されている。

なお、図１に示されるように、縦壁部３６Ａ１にはサイドドア２７（図５参照）を開閉させるためのアッパヒンジ（図示省略）が取付けられるアッパヒンジ取付座３７（アッパヒンジ取付部５０）及びロアヒンジ４８（図５参照）が取付けられるロアヒンジ取付座３９（ロアヒンジ取付部５２）が設けられている。なお、図５は、図２において５−５線に沿って切断したときの断面図が示されている。そして、図３に示されるように、ピラーアウタパネル３６の縦壁部３６Ａ１の下端側は、ロッカアウタパネル３２の基壁部３２Ａと対向可能としている。

ピラーアウタパネル３６の内側には、ピラーアウタリインフォースメント３８が結合されている。当該ピラーアウタリインフォースメント３８は、図１に示されるように、車両上下方向に沿って２分割されており、上部側に配設されるリインフォースメントアッパ４４と、下部側に配設されるリインフォースメントロア４６と、を含んで構成されている。リインフォースメントアッパ４４及びリインフォースメントロア４６はそれぞれ同じ板厚の鋼板で形成されている。

リインフォースメントアッパ４４において、いわゆる一般部となる基壁上部４４Ａは、車両前後方向に沿って配置された縦壁上部４４Ａ１と、当該縦壁上部４４Ａ１の前部において車両幅方向内側へ向かって屈曲された前壁上部４４Ａ２と、当該縦壁上部４４Ａ１の後部において車両幅方向内側へ向かって屈曲された後壁上部４４Ａ３と、を含んで構成されている。

そして、前壁上部４４Ａ２の内端部からは、前方へ向かって前フランジ上部４４Ｂが延出され、後壁上部４４Ａ３の内端部からは、後方へ向かって後フランジ上部４４Ｃが延出されている。なお、縦壁上部４４Ａ１には、ピラーアウタパネル３６の縦壁部３６Ａ１に設けられたアッパヒンジ取付座３７と対向してアッパヒンジ（図示省略）が取付けられるアッパヒンジ取付座４９が設けられている。

一方、リインフォースメントロア４６において、いわゆる一般部となる基壁下部４６Ａは、車両前後方向に沿って配置された縦壁下部４６Ａ１と、当該縦壁下部４６Ａ１の前部において車両幅方向内側へ向かって屈曲された前壁下部４６Ａ２と、当該縦壁下部４６Ａ１の後部において車両幅方向内側へ向かって屈曲された後壁下部４６Ａ３と、を含んで構成されている。

そして、前壁下部４６Ａ２の内端部からは、前方へ向かって前フランジ下部４６Ｂが延出され、後壁下部４６Ａ３の内端部からは、後方へ向かって後フランジ下部４６Ｃが延出されている。なお、縦壁下部４６Ａ１には、ピラーアウタパネル３６の縦壁部３６Ａ１に設けられたロアヒンジ取付座３９と対向してロアヒンジ４８（図５参照）が取付けられるロアヒンジ取付座５１が設けられている。また、図３に示されるように、リインフォースメントロア４６の縦壁下部４６Ａ１の下端側は、ロッカアウタパネル３２の基壁部３２Ａと対向可能とされ、ピラーアウタパネル３６の縦壁部３６Ａ１の下端側と共に、ロッカアウタパネル３２の基壁部３２Ａに結合される。

ここで、図１に示されるように、リインフォースメントロア４６において、上端部には、ロアヒンジ取付座５１の上方に位置して結合部５６が設けられている。この結合部５６にはリインフォースメントアッパ４４の下端部が結合可能とされる。アッパヒンジ取付座４９はリインフォースメントアッパ４４に設けられているため、当該結合部５６は、アッパヒンジ取付部５０とロアヒンジ取付部５２の間に配置されることになる。

結合部５６は、基壁下部４６Ａの外形よりも小さく形成されており、基壁下部４６Ａの表面４６Ａ４よりも基壁上部４４Ａの板厚分内側に入り込んだ位置に形成されている。このため、リインフォースメントロア４６における基壁下部４６Ａの表面４６Ａ４と結合部５６の表面５６Ａとの間には、段差部５８が設けられている。したがって、リインフォースメントアッパ４４の下端部が、リインフォースメントロア４６の結合部５６に結合された状態で、リインフォースメントアッパ４４の基壁上部４４Ａの表面４４Ａ４とリインフォースメントロア４６の基壁下部４６Ａの表面４６Ａ４とは略面一の状態となる。

前述のように、ピラーアウタリインフォースメント３８の内側にヒンジリインフォースメント４０が配設され、当該ヒンジリインフォースメント４０の内側にピラーインナパネル４２が配設されている。このため、車両外側から配設された部材順に説明するとなると、次はヒンジリインフォースメント４０について説明することになるが、ピラーインナパネル４２（図４参照）について説明した後に当該ヒンジリインフォースメント４０について説明する。

図４に示されるように、ピラーインナパネル４２は、鋼板材料をプレス加工することによって形成され、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って延在されている。ピラーインナパネル４２の上部側における車両前後方向の前端部４２Ａ、後端部４２Ｂには、リインフォースメントアッパ４４の前フランジ上部４４Ｂ（図１参照）、後フランジ上部４４Ｃがそれぞれ結合される。また、ピラーインナパネル４２の下部側における車両前後方向の前端部４２Ａ、後端部４２Ｂには、リインフォースメントロア４６の前フランジ下部４６Ｂ、後フランジ下部４６Ｃがそれぞれ結合される。これにより、センタピラー１８には閉断面部６０が形成される。

なお、ピラーアウタリインフォースメント３８の結合部５６では、ピラーインナパネル４２の前端部４２Ａ、後端部４２Ｂに、リインフォースメントアッパ４４の前フランジ上部４４Ｂ（図１参照）、後フランジ上部４４Ｃ及びリインフォースメントロア４６の前フランジ下部４６Ｂ、後フランジ下部４６Ｃがそれぞれ結合される。

ところで、ピラーアウタリインフォースメント３８の内側には、図５に示されるように、ヒンジリインフォースメント４０がボルト６２により結合されている。このボルト６２は、ロアヒンジ４８を取付ける際のボルト６２であり、ピラーアウタパネル３６、リインフォースメントロア４６及びヒンジリインフォースメント４０が共締めされている。

ヒンジリインフォースメント４０は、鋼板で形成されており、図４に示されるように、略水平方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口した略Ｕ字型を成している。ヒンジリインフォースメント４０は、車両前後方向に沿って配置された縦壁部４０Ａと、当該縦壁部４０Ａの前部において、車両幅方向内側へ向かって屈曲された前壁部４０Ｂと、当該縦壁部４０Ａの後部において、車両幅方向内側へ向かって屈曲された後壁部４０Ｃと、を含んで構成されている。

また、図２及び図３に示されるように、ヒンジリインフォースメント４０は、リインフォースメントアッパ４４とリインフォースメントロア４６とが結合された結合部５６を跨いでおり、ヒンジリインフォースメント４０の上端部はリインフォースメントアッパ４４に結合され、ヒンジリインフォースメント４０の下端部はリインフォースメントロア４６に結合されている。

また、図３に示されるように、ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄは、ロッカ１４の上方となるように設定されている。例えば、ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄは、ピラーアウタパネル３６のロアヒンジ取付座３９の下縁部３９Ｂ１までの位置となるように設定されている。また、ヒンジリインフォースメント４０の下端部には、前壁部４０Ｂから縦壁部４０Ａの一部（前部）に亘って、下方側を切り落とす切欠き６４が形成されている。

（車両側部構造の作用・効果）
図１に示されるように、本実施形態では、ピラーアウタリインフォースメント３８は、上下に２分割されたリインフォースメントアッパ４４と、リインフォースメントロア４６と、を含んで構成されている。

このように、ピラーアウタリインフォースメント３８を２分割することによって、当該ピラーアウタリインフォースメント３８を形成するための金型を小さくすることができ、生産性を向上させることができると共に、金型製作に伴う費用を削減することができる。また、二部材で形成することにより、一部材で形成するよりもより複雑な形状を形成することができ、設計の自由度が上がる。

また、本実施形態では、ピラーアウタリインフォースメント３８において、リインフォースメントアッパ４４とリインフォースメントロア４６とは、スポット溶接等によって結合部５６で結合されている。そして、この結合部５６を跨いだ状態で、ヒンジリインフォースメント４０がリインフォースメントアッパ４４及びリインフォースメントロア４６に結合されている。

一般的に、図示はしないが、複数のパネル部材が結合された結合部（溶接結合や締結結合等）は、当該パネル部材にせん断力が作用すると剥がれ等の問題が生じるため、一枚のパネル部材で形成された場合よりも強度が低くなってしまう。しかし、本実施形態では、図３に示されるように、ピラーアウタリインフォースメント３８の結合部５６を跨いだ状態でヒンジリインフォースメント４０がピラーアウタリインフォースメント３８に結合される。

このため、ピラーアウタリインフォースメント３８に引張力が作用したとき、ヒンジリインフォースメント４０により得られる反力によって、結合部５６に作用するせん断力を低減させることができる。これにより、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、当該結合部５６における剥がれを抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、ピラーアウタリインフォースメント３８の車両幅方向内側にはヒンジリインフォースメント４０が配置されており、当該ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄは、ロッカ１４の車両上下方向上方に配置されている。

一般的に、車両１２の側突時において、センタピラー１８に衝突荷重Ｆが入力されると、当該センタピラー１８が車両幅方向内側へ屈曲することで衝撃エネルギが吸収されるようになっている。このため、ヒンジリインフォースメント４０によって、センタピラー１８の変形が阻害されないようにして、センタピラー１８の変形モードが確保されるようになっている。

そして、ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄの具体的な位置として、当該下縁部４０Ｄは、ピラーアウタパネル３６のロアヒンジ取付座３９の下縁部３９Ｂ１までの位置となるように設定されている。ロアヒンジ取付座３９はロアヒンジ４８（図５参照）を取付けるための座面３９Ａを確保するため、縦壁部３６Ａ１の表面３６Ａ４から突設された形状とされている。

このため、縦壁部３６Ａ１の表面３６Ａ４と座面３９Ａとの間には傾斜壁３９Ｂが設けられており、当該ロアヒンジ取付座３９は補強された状態となっている。換言すると、ロアヒンジ取付座３９の周囲は、いわゆる脆弱部６６とされ、当該ロアヒンジ取付座３９よりも剛性及び強度が低くなっている。なお、リインフォースメントロア４６に設けられたロアヒンジ取付座５１においてもロアヒンジ取付座３９と略同様である。

脆弱部６６は、車両の側突時において、当該脆弱部６６を起点としてセンタピラー１８が屈曲することで、衝撃エネルギを吸収するように設定されている。したがって、ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄは、当該傾斜壁３９Ｂの下縁部３９Ｂ１の位置までとなるように設定され、当該脆弱部６６よりも上方側となるように設定されることで、車両の側突時において、センタピラー１８の変形を阻害しないようにすることができる。すなわち、本実施形態では、車両の側突時において、所定の位置でセンタピラー１８を変形させることができる。

また、本実施形態では、結合部５６は、リヤサイドドア２７を開閉可能に支持するためのアッパヒンジ取付部５０とロアヒンジ取付部５２の間に配置されている。これにより、図４に示されるように、当該結合部５６は、車両幅方向内側では、ヒンジリインフォースメント４０によって直接補強されると共に、車両幅方向外側ではドアヒンジを含むリヤサイドドア２７によって間接的に補強がなされる。アッパヒンジ取付部５０及びロアヒンジ取付部５２には、アッパヒンジ（図示省略）、ロアヒンジ４８（図５参照）がそれぞれ取付けられるが、当該ドアヒンジを含むドアヒンジ周りは補強されている。

このため、アッパヒンジ取付部５０とロアヒンジ取付部５２の間に結合部５６が配置されることによって、当該結合部５６は補強されることになる。したがって、結合部５６が、アッパヒンジ取付部５０とロアヒンジ取付部５２の間に配置されることによって、当該結合部５６は、ヒンジリインフォースメント４０と上下のドアヒンジを含むサイドドア２７とで二重に補強されることになる。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、ヒンジリインフォースメント４０の下端部には、切欠き６４が形成されている。このため、ヒンジリインフォースメント４０の下端部では、当該ヒンジリインフォースメント４０における他の部分よりも強度及び剛性が小さくなっている。これにより、センタピラー１８の変形を阻害しないようにしている。つまり、リインフォースメントロア４６の脆弱部６６、ヒンジリインフォースメント４０の下端部、の順で段階的に強度及び剛性を低下させることによって、車両の側突時において、センタピラー１８の下部側で当該センタピラー１８を段階的に変形させ、衝撃エネルギをより効果的に吸収することができる。

すなわち、ヒンジリインフォースメント４０において、結合部５６と対向する位置では、当該結合部５６を補強するための強度及び剛性を担うと共に、結合部５６と対向する位置よりも車両上下方向下方側では強度及び剛性を低下させることができる。したがって、当該ヒンジリインフォースメント４０により、センタピラー１８において二律背反性能を得ることができる。

（その他の実施形態）
本実施形態では、図１に示されるように、ピラーアウタリインフォースメント３８は、上下に２分割されているが、当該ピラーアウタリインフォースメント３８は３つ以上分割されても良い。この場合、結合部は複数設けられることになるが、これらの接合部を跨いでヒンジリインフォースメント４０がピラーアウタリインフォースメント３８の内側に配設されることになる。このように、結合部が複数設けられた場合、結合部５６よりも上方に設けられた結合部においては、必ずしもアッパヒンジ取付部５０とロアヒンジ取付部５２との間に配置されなくても良い。

また、本実施形態では、リインフォースメントアッパ４４及びリインフォースメントロア４６はそれぞれ同じ板厚の鋼板で形成されているが、これに限るものではない。例えば、リインフォースメントアッパ４４とリインフォースメントロア４６とで、異なる材質でそれぞれ形成されても良いし、板厚を変えても良い。

さらに、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄは、ピラーアウタパネル３６のロアヒンジ取付座３９の下縁部３９Ｂ１までの位置となるように設定されている。しかし、ヒンジリインフォースメント４０が、センタピラー１８において、予め設定された脆弱部６６を跨がなければ良い。したがって、当該ヒンジリインフォースメント４０の下縁部４０Ｄの位置は、センタピラー１８の形状や車種によって異なる。

さらにまた、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント４０の下端部に切欠き６４が形成されているが、切欠き６４に代えて穴部（図示省略）が形成されても良い。

また、本実施形態では、フロントピラー１６について説明したが、図６に示すセンタピラー１８及びリヤピラー２０についても適用可能であることは勿論のことである。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両側部構造
１２ 車体（車両）
１４ ロッカ
１６ フロントピラー（ピラー）
１８ センタピラー（ピラー）
２０ リヤピラー（ピラー）
２７ サイドドア
３６ ピラーアウタパネル
３８ ピラーアウタリインフォースメント
４０ ヒンジリインフォースメント（補強部材）
４０Ｄ 下縁部（補強部材の下縁部）
４４ リインフォースメントアッパ（分割された部材、ピラーアウタリインフォースメント）
４６ リインフォースメントロア（分割された部材、ピラーアウタリインフォースメント）
５０ アッパヒンジ取付部
５２ ロアヒンジ取付部
５６ 結合部
６４ 切欠き
６６ 脆弱部

Claims (4)

1. 車両上下方向に沿って延在されたピラーにおいて車両幅方向外側に配設されたピラーアウタパネルと、
   前記ピラーアウタパネルの車両幅方向内側に配置され、車両上下方向に沿って分割されると共に分割された部材が互いに重なるようにして結合された結合部が設けられたピラーアウタリインフォースメントと、
   前記ピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向内側に配置され、前記結合部を跨いで当該ピラーアウタリインフォースメントに結合された補強部材と、
   を有し、
   前記ピラーアウタパネルに設けられ車両側部に設けられたサイドドアを開閉可能に支持するためのアッパヒンジ取付部とロアヒンジ取付部を備え、
   前記ピラーアウタパネルにおいて、前記ロアヒンジ取付部の下方側に形成され当該ピラーアウタパネルにおける他の部分よりも低い剛性となるように設定された脆弱部を有し、前記補強部材の下縁部は、前記脆弱部よりも車両上下方向上方側となるように設定されている車両側部構造。
2. 前記補強部材における車両上下方向の下縁部の位置は、車両下部の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたロッカの車両上下方向上方となるように設定されている請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記アッパヒンジ取付部と前記ロアヒンジ取付部との間に、前記結合部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記補強部材において、前記結合部と対向する位置よりも車両上下方向下方側には、切欠き部又は穴部が形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造。