JP5983452B2 - Control device for fuel injection valve - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置に関する技術分野に属する。   The present invention belongs to a technical field related to a control device for a fuel injection valve disposed in each cylinder of an engine mounted on a vehicle.

例えば特許文献１では、エンジンの各気筒に、気筒内に燃料を直接噴射する直噴用インジェクタと、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射用インジェクタとを設け、これら直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタをドライバ回路を介してそれぞれ駆動するようにしている。   For example, in Patent Document 1, each cylinder of an engine is provided with a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder, and a port injection injector that injects fuel into an intake port, and these direct injection injector and port injection Each injector is driven via a driver circuit.

特開２０１２−１２２４０３号公報JP 2012-122403 A

ところで、空気の充填率を高めて高トルクが得られるようにするには、直噴用インジェクタからの筒内噴射が好ましい。しかし、エンジンの温度が例えば０℃よりも低いときに、燃料の燃焼により生じた水蒸気が直噴用インジェクタの噴口において氷結して該噴口が塞がれる場合があり、この場合、気筒内に供給される燃料量が不足するという問題が生じる。   Incidentally, in-cylinder injection from a direct injection injector is preferred in order to increase the air filling rate and obtain high torque. However, when the temperature of the engine is lower than, for example, 0 ° C., water vapor generated by fuel combustion may freeze at the injection port of the direct injection injector, and the injection port may be blocked. The problem is that the amount of fuel to be used is insufficient.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止しようとすることにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to prevent a shortage of the amount of fuel supplied into the cylinder due to icing at the injection port of the direct injection injector. There is to do.

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置を対象として、上記エンジンの各気筒の燃料噴射弁は、該気筒内に燃料を直接噴射する２つの直噴用インジェクタと、該エンジンの吸気ポート内に燃料を噴射する１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段と、上記各気筒の２つの直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタの作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記各気筒において、上記エンジンの始動時には、上記エンジン水温検出手段による検出温度に関係なく、上記２つの直噴用インジェクタのうちの一方の直噴用インジェクタのみにより燃料の噴射を行うとともに、上記エンジンの始動完了後において、上記エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うように構成されている、という構成とした。 In order to achieve the above object, in the present invention, the fuel injection valve of each cylinder of the engine is directed to the control device for the fuel injection valve disposed in each cylinder of the engine mounted on the vehicle. Engine water temperature detection comprising two direct injection injectors for directly injecting fuel into the engine and one port injection injector for injecting fuel into the intake port of the engine for detecting the temperature of the cooling water of the engine And control means for controlling the operation of the two direct injection injectors and the port injection injector for each cylinder, and the control means is configured to detect the engine water temperature when the engine is started in each cylinder. Regardless of the detected temperature, the fuel is injected by only one of the two direct injection injectors. After completion of the starting of the gin, when the engine water temperature detecting means according to the detected temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, while performing the injection of fuel by the two direct injection injector, when the detected temperature is lower than the predetermined temperature, The fuel injection is performed by the one port injector.

上記の構成により、エンジンの始動完了後において、エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度（例えば０℃付近の温度）以上であるとき、つまり直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、空気の充填率を高めて高トルクが得られ、この結果、エンジンを効率良く運転することができる。一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いとき、つまり直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じたとしても、気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。また、エンジンの始動時には、エンジンの始動性を高めることができる。 With the above configuration, after the start of the engine is completed, when the temperature detected by the engine water temperature detecting means is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, a temperature around 0 ° C.), that is, a temperature at which freezing does not occur at the injection port of the direct injection injector In this case, the fuel injection is performed by the two direct injection injectors, thereby increasing the air filling rate and obtaining a high torque. As a result, the engine can be operated efficiently. On the other hand, when the detected temperature is lower than the predetermined temperature, that is, when the temperature is such that icing occurs at the injection port of the direct injection injector, fuel is injected by the port injection injector. Even if icing occurs at the nozzle, it is possible to prevent the amount of fuel supplied into the cylinder from becoming insufficient. In addition, when the engine is started, the engine startability can be improved.

本発明の別の燃料噴射弁の制御装置は、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置であって、上記エンジンの各気筒の燃料噴射弁は、該気筒内に燃料を直接噴射する２つの直噴用インジェクタと、該エンジンの吸気ポート内に燃料を噴射する１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段と、上記各気筒の２つの直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタの作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記各気筒において、上記エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うように構成され、上記２つの直噴用インジェクタのうちの一方の直噴用インジェクタが接続され、上記制御手段による該一方の直噴用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴用ドライバ回路と、リレーを介して上記２つの直噴用インジェクタのうちの他方の直噴用インジェクタ又は上記ポート噴射用インジェクタが択一的に接続され、上記制御手段による該他方の直噴用インジェクタ又は該ポート噴射用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴／ポート噴射用ドライバ回路とを更に備え、上記制御手段は、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換える際、上記リレーの作動を制御することで、上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続を切り換えるように構成されている。 Another control device for a fuel injection valve according to the present invention is a control device for a fuel injection valve disposed in each cylinder of an engine mounted on a vehicle, wherein the fuel injection valve for each cylinder of the engine is the cylinder. Engine water temperature detection comprising two direct injection injectors for directly injecting fuel into the engine and one port injection injector for injecting fuel into the intake port of the engine for detecting the temperature of the cooling water of the engine And control means for controlling the operations of the two direct injection injectors and the port injection injectors for each cylinder, wherein the control means has a temperature detected by the engine water temperature detection means at a predetermined temperature in each cylinder. When the above is true, fuel is injected by the two direct injection injectors, while when the detected temperature is lower than the predetermined temperature, the one port Is configured to perform injection of fuel by the morphism injector, one of the direct injection injector of the above two direct injection injector is connected, energized and non to said one of the direct injection injector by the control means The direct injection driver circuit capable of controlling energization and the other direct injection injector or the port injection injector of the two direct injection injectors via a relay are selectively connected, and the control means And a direct injection / port injection driver circuit capable of controlling energization and non-energization of the other direct injection injector or the port injection injector, and the control means is detected by the engine water temperature detection means. When switching the fuel injection between the two direct injection injectors and the port injection injector according to the temperature, the relay By controlling the movement, that is configured to switch the connection to the direct-injection / port injection driver circuit between the other of the direct injection injector and the port injector.

このことにより、エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度（例えば０℃付近の温度）以上であるとき、つまり直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、空気の充填率を高めて高トルクが得られ、この結果、エンジンを効率良く運転することができる。一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いとき、つまり直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じたとしても、気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。また、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が、他方の直噴用インジェクタを駆動するためのドライバ回路とポート噴射用インジェクタを駆動するためのドライバ回路とを兼用することになり、ドライバ回路の数を減らすことができる。この結果、ドライバ回路が設けられるドライバＩＣを小型化することができるとともに、コストの低減化を図ることができる。 As a result, when the temperature detected by the engine water temperature detecting means is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, a temperature around 0 ° C.), that is, at a temperature at which freezing does not occur at the injection port of the direct injection injector, By injecting fuel with the injector, high air torque can be obtained by increasing the air filling rate. As a result, the engine can be operated efficiently. On the other hand, when the detected temperature is lower than the predetermined temperature, that is, when the temperature is such that icing occurs at the injection port of the direct injection injector, fuel is injected by the port injection injector. Even if icing occurs at the nozzle, it is possible to prevent the amount of fuel supplied into the cylinder from becoming insufficient. Further, the direct injection / port injection driver circuit combines the driver circuit for driving the other direct injection injector and the driver circuit for driving the port injection injector. Can be reduced. As a result, the driver IC provided with the driver circuit can be reduced in size and the cost can be reduced.

上記別の燃料噴射弁の制御装置において、上記制御手段は、上記リレーによる上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続の切り換えを、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行するように構成されている、ことが好ましい。 In the control device for another fuel injection valve, the control means switches the connection of the other direct injection injector and the port injection injector to the direct injection / port injection driver circuit by the relay. It is preferable that the direct injection / port injection driver circuit is configured to execute when it is in a non-energized state.

すなわち、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときには、リレーにも電流が流れており、この状態でリレーを作動させると、リレー接点で火花放電が生じ、リレーの劣化を招く可能性が高くなる。そこで、上記接続の切り換えを、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行することで、リレー接点で火花放電が生じることはなく、リレーの信頼性及び耐久性を向上させることができる。   That is, when the direct-injection / port-injection driver circuit is energized, current also flows through the relay. If the relay is operated in this state, spark discharge may occur at the relay contact, leading to deterioration of the relay. Becomes higher. Therefore, by performing the switching of the connection when the direct injection / port injection driver circuit is in a non-energized state, no spark discharge occurs at the relay contact, and the reliability and durability of the relay are improved. be able to.

上記接続の切り換えを、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行する場合、上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続中のインジェクタによる噴射時間を短縮して該直噴／ポート噴射用ドライバ回路を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続されたインジェクタ又は上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより補うように構成されている、ことが好ましい。   In the case where the switching of the connection is executed when the direct injection / port injection driver circuit is in a non-energized state, the control means is configured to perform the connection when the direct injection / port injection driver circuit is in an energized state. When the switching timing is reached, the injection time by the injector connected to the direct injection / port injection driver circuit is shortened, and the direct injection / port injection driver circuit is de-energized. And after the switching, the shortage of the injected fuel due to the shortening of the injection time is determined by the injector connected to the direct injection / port injection driver circuit or the one connected to the direct injection driver circuit. It is preferable that it is comprised so that it may supplement with the injector for direct injection.

このことで、燃料噴射量を少なくすることなく、リレーを早期に切り換えることができる。   Thus, the relay can be switched early without reducing the fuel injection amount.

また、上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、当該通電開始から所定時間が経過するまでの特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該特定期間における上記接続の切り換えを実行しないように構成されている、ことが好ましい。   In addition, when the direct injection / port injection driver circuit is in an energized state, the control means determines the specified switching timing when the connection switching timing is reached in a specific period from the start of energization to the elapse of a predetermined time. It is preferable that the connection switching in the period is not performed.

すなわち、通電開始から所定時間（数ｍｓ）が経過するまでの特定期間においては、リレーにかなり大きな突入電流が流れるため、直噴／ポート噴射用ドライバ回路を非通電状態にしたとしても、リレーの動作遅れにより直ぐには非通電状態にはならず、この結果、上記特定期間に上記接続の切り換えを実行すると、リレーが劣化する可能性が高くなる。そこで、上記特定期間における上記接続の切り換えを実行しないようにすることで、リレーの信頼性及び耐久性をより一層向上させることができる。   That is, in a specific period from the start of energization until a predetermined time (several ms) elapses, a considerably large inrush current flows through the relay, so even if the direct injection / port injection driver circuit is turned off, As a result of the operation delay, the relay is not immediately de-energized. As a result, if the switching of the connection is executed during the specific period, there is a high possibility that the relay will deteriorate. Therefore, the reliability and durability of the relay can be further improved by preventing the switching of the connection during the specific period.

上記車両は、上記エンジンに加えて、走行用モータを有するハイブリッド車両であり、上記制御手段は、上記エンジンの始動時には、上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うとともに、上記エンジンの始動完了後に、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換えるように構成されており、更に上記制御手段は、上記エンジンの停止中に上記車両が上記走行用モータにより走行しているときの、上記エンジン水温検出手段による検出温度が、上記所定温度以上であるときには、上記リレーにより、上記他方のインジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にする一方、上記検出温度が、上記所定温度よりも低いときには、上記リレーにより、上記ポート噴射用インジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にするように構成されている、ことが好ましい。 The vehicle is a hybrid vehicle having a traveling motor in addition to the engine, and the control means uses the one direct injection injector connected to the direct injection driver circuit when the engine is started. And after the start of the engine is completed, the fuel injection is switched between the two direct injection injectors and the port injection injector according to the temperature detected by the engine water temperature detecting means. The control means further includes a relay for detecting a temperature detected by the engine water temperature detecting means when the vehicle is being driven by the driving motor while the engine is stopped. While the other injector is connected to the direct injection / port injection driver circuit, Serial detection temperature, when lower than the predetermined temperature, by the relay, the Injector for the port injection is configured to a state connected to the direct-injection / port injection driver circuit, it is preferable.

このことにより、エンジンの始動完了後には、エンジン水温検出手段による検出温度に応じたインジェクタにより即座に燃料を噴射することができる。ここで、エンジンの始動時においては、その前のエンジン停止直前に発生した水蒸気は、通常、蒸発しているので、上記検出温度が上記所定温度よりも低くても、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じている可能性は低い。そこで、エンジンの始動性を高めるべく、上記一方の直噴用インジェクタから燃料を噴射する。この一方の直噴用インジェクタは、リレーとは関係がない直噴用ドライバ回路に接続されたものであるので、エンジンの始動時には、リレーがどのような状態にあってもよく、エンジンの停止中に車両が走行用モータにより走行しているときに、リレーにより、上記検出温度に応じたインジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にしておいても、エンジンの始動時に切り換える必要はなく、リレーの作動回数を低減することができる。   Thus, after the start of the engine is completed, the fuel can be injected immediately by the injector corresponding to the temperature detected by the engine water temperature detecting means. Here, at the time of starting the engine, the water vapor generated immediately before the stop of the engine is usually evaporated. Therefore, even if the detected temperature is lower than the predetermined temperature, the water vapor generated at the injection port of the direct injection injector. The possibility of freezing is low. Accordingly, in order to improve the startability of the engine, fuel is injected from the one direct injection injector. This one direct-injection injector is connected to a direct-injection driver circuit that is not related to the relay. Therefore, the relay may be in any state when the engine is started, and the engine is stopped. When the vehicle is running by the running motor, it is necessary to switch when starting the engine even if the injector corresponding to the detected temperature is connected to the direct injection / port injection driver circuit by a relay. No, the number of relay operations can be reduced.

以上説明したように、本発明の燃料噴射弁の制御装置によると、エンジンの始動完了後において、エンジン水温検出手段による検出温度が、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、エンジンを効率良く運転することができ、上記検出温度が、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。また、エンジンの始動時には、エンジンの始動性を高めることができる。 As described above, according to the control device for a fuel injection valve of the present invention , the temperature detected by the engine water temperature detecting means is at a temperature at which icing does not occur at the injection port of the direct injection injector after the start of the engine is completed. Sometimes, by injecting fuel with two direct injection injectors, the engine can be operated efficiently, and when the detected temperature is such that icing occurs at the injection port of the direct injection injector, By injecting fuel with the injector for injection, it is possible to prevent the amount of fuel supplied into the cylinder from becoming insufficient due to icing at the injection port of the injector for direct injection. In addition, when the engine is started, the engine startability can be improved.

また、本発明の別の燃料噴射弁の制御装置によると、エンジン水温検出手段による検出温度が、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、エンジンを効率良く運転することができ、上記検出温度が、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。また、ドライバ回路が設けられるドライバＩＣを小型化することができるとともに、コストの低減化を図ることができる。According to another fuel injection valve control device of the present invention, when the temperature detected by the engine water temperature detecting means is at a temperature at which freezing does not occur at the injection port of the direct injection injector, the two direct injection injectors By injecting fuel, the engine can be operated efficiently, and when the detected temperature is such that icing occurs at the injection port of the direct injection injector, fuel is injected by the port injection injector. As a result, it is possible to prevent a shortage of the amount of fuel supplied to the cylinder due to icing at the injection port of the direct injection injector. In addition, the driver IC provided with the driver circuit can be reduced in size and the cost can be reduced.

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the hybrid vehicle by which the control apparatus which concerns on embodiment of this invention is mounted. 図１に示すハイブリッド車両のエンジン及び制御システムを示す図である。It is a figure which shows the engine and control system of the hybrid vehicle shown in FIG. ポート噴射用インジェクタ及び直噴用インジェクタを駆動するための回路構成を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the circuit structure for driving the injector for port injection, and the injector for direct injection. エンジン始動時におけるエンジン回転数の変化とモータジェネレータの回転軸に作用するトルクの変化とを示すグラフである。It is a graph which shows the change of the engine speed at the time of engine starting, and the change of the torque which acts on the rotating shaft of a motor generator. ポート噴射用インジェクタによる燃料の噴射から直噴用インジェクタによる燃料の噴射への切り換えの様子の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the mode of switching from the fuel injection by the port injection injector to the fuel injection by the direct injection injector. ポート噴射用インジェクタによる燃料の噴射から直噴用インジェクタによる燃料の噴射への切り換えの様子の別の例を示す図である。It is a figure which shows another example of the mode of switching from the fuel injection by the port injection injector to the fuel injection by the direct injection injector. コントロールユニットによるエンジン始動に関する処理動作の一部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a part of process operation regarding the engine starting by a control unit. コントロールユニットによるエンジン始動に関する処理動作の残りを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the remainder of the processing operation regarding the engine starting by a control unit.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）を示す。この車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であって、車両１に搭載されたエンジン１０と、回転軸が該エンジン１０の出力軸（後述のエキセントリックシャフト１３）に連結されていて、エンジン１０を駆動して始動させかつ該始動後のエンジン１０により駆動されて発電するモータジェネレータ２０と、このモータジェネレータ２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０に駆動されることによるモータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）の少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータ４０とを備えている。   FIG. 1 shows a hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as a vehicle 1) equipped with a control device according to an embodiment of the present invention. This vehicle 1 is a so-called series type hybrid vehicle, and an engine 10 mounted on the vehicle 1 and a rotating shaft are connected to an output shaft (an eccentric shaft 13 described later) of the engine 10. A motor generator 20 that is driven to start and is driven by the engine 10 after being started to generate electric power, a high-voltage / large-capacity battery 30 in which the electric power generated by the motor generator 20 is stored (charged), an engine 10, a traveling motor 40 that is driven by at least one of the electric power generated by the motor generator 20 and the stored electric power (discharge power) of the battery 30.

モータジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間には、インバータ５０が設けられている。このインバータ５０を介して、モータジェネレータ２０の発電電力が、バッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給されるとともに、バッテリ３０からの放電電力が、モータジェネレータ２０及び／又は走行用モータ４０に供給される。   An inverter 50 is provided between the motor generator 20, the battery 30, and the traveling motor 40. Via the inverter 50, the power generated by the motor generator 20 is supplied to the battery 30 and / or the traveling motor 40, and the discharged power from the battery 30 is supplied to the motor generator 20 and / or the traveling motor 40. Is done.

走行用モータ４０は、モータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０からの放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動される。この走行用モータ４０の駆動力が、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪としての左右の前輪６１に伝達され、これにより、車両１が走行する。尚、走行用モータ４０は、車両１の減速時には、ジェネレータとして作動して、その発電した電力がバッテリ３０に充電される。また、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電が可能である。   The traveling motor 40 is driven by being supplied with at least one of the generated power of the motor generator 20 and the discharged power from the battery 30. The driving force of the traveling motor 40 is transmitted to the left and right front wheels 61 as driving wheels via the differential device 60, whereby the vehicle 1 travels. The traveling motor 40 operates as a generator when the vehicle 1 is decelerated, and the generated power is charged in the battery 30. The battery 30 can be externally charged by a power source external to the vehicle 1.

エンジン１０は、モータジェネレータ２０による発電用にのみ使用される。エンジン１０は、本実施形態では、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給される水素エンジンである。   Engine 10 is used only for power generation by motor generator 20. In this embodiment, the engine 10 is a hydrogen engine in which hydrogen gas stored in the hydrogen tank 70 is supplied as fuel.

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。   As shown in FIG. 2, the engine 10 is a twin-rotor (two-cylinder) rotary piston engine, and is roughly arranged in a rotor housing chamber 11 a formed in two saddle-shaped rotor housings 11 (inside cylinders). Each of the triangular rotors 12 is accommodated. The two rotor housings 11 are integrated with the side housings so as to be sandwiched between three side housings (not shown), and each rotor housing chamber 11a is composed of each rotor housing 11 and the side housings on both sides thereof. Is formed. In FIG. 2, the two rotor housings 11 (two cylinders) are shown in an unfolded state, and the eccentric shafts 13 respectively drawn in the central portions in the two rotor housings 11 are the same.

上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒内）に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。   Each of the rotors 12 has apex seals (not shown) at the apexes of the triangles, and the apex seals are in sliding contact with the inner surface of the trochoid of the rotor housing 11. Three working chambers (corresponding to combustion chambers) are defined in 11a (in each cylinder). Each rotor 12 rotates around the eccentric shaft 13 in a state where the three apex seals of the rotor 12 are in contact with the inner peripheral surface of the trochoid of the rotor housing 11, and around the axis of the eccentric shaft 13. To revolve around. While the rotor 12 makes one revolution, the working chambers formed between the tops of the rotor 12 move in the circumferential direction, and the intake, compression, expansion (combustion), and exhaust strokes are performed. The rotating force is output from the eccentric shaft 13 as the output shaft through the rotor 12.

上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路１４が連通しているとともに、排気行程にある作動室に連通するように排気通路１５が連通している。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。吸気通路１４の上記分岐部よりも下流側の各分岐路（吸気ポートに相当）には、上記水素タンク７０から供給された水素（燃料）を該分岐路内に噴射するポート噴射用インジェクタ１７が配設されている。このポート噴射用インジェクタ１７により噴射された水素は空気と混合された状態（予混合状態）で、吸気行程にある作動室に供給される。   Each rotor accommodating chamber 11a communicates with an intake passage 14 so as to communicate with the working chamber in the intake stroke, and an exhaust passage 15 communicates with the working chamber in the exhaust stroke. There is one intake passage 14 on the upstream side, but on the downstream side, the intake passage 14 branches into two branch passages and communicates with each of the rotor accommodating chambers 11a. A throttle valve 16 that is driven by a throttle valve actuator 90 such as a stepping motor to adjust the cross-sectional area (valve opening degree) of the intake passage 14 is disposed upstream of the branch portion of the intake passage 14. A port injection injector 17 that injects hydrogen (fuel) supplied from the hydrogen tank 70 into each branch passage (corresponding to an intake port) downstream of the branch portion of the intake passage 14. It is arranged. The hydrogen injected by the port injector 17 is supplied to the working chamber in the intake stroke in a state of being mixed with air (premixed state).

上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１にそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設されている。この排気ガス浄化触媒８０は、本実施形態では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒とされている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。   Two exhaust passages 15 are provided on the upstream side so as to communicate with the respective rotor accommodating chambers 11, but are joined together on the downstream side. An exhaust gas purification catalyst 80 for purifying the exhaust gas is disposed downstream of the merging portion of the exhaust passage 15. In this embodiment, the exhaust gas purification catalyst 80 is a NOx storage reduction catalyst. In FIG. 2, arrows shown in the intake passage 14 and the exhaust passage 15 indicate the flow of intake and exhaust.

上記各ロータハウジング１１（各気筒）には、上記水素タンク７０から供給された水素（燃料）をロータ収容室１１内（気筒内）に直接噴射する直噴用インジェクタ１８と、上記ポート噴射用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８より噴射された水素の点火を行う点火プラグ１９とが設けられている。   Each rotor housing 11 (each cylinder) includes a direct injection injector 18 that directly injects hydrogen (fuel) supplied from the hydrogen tank 70 into the rotor accommodating chamber 11 (inside the cylinder), and the port injection injector. 17 or a spark plug 19 for igniting hydrogen injected from the direct injection injector 18 is provided.

本実施形態では、ポート噴射用インジェクタ１７は各分岐路において１つしか設けられていないが、直噴用インジェクタ１８は、各ロータハウジング１１において、エキセントリックシャフト１３の軸方向（図２の紙面に垂直な方向）に２つ並んで配設されている（図２では、１つしか見えていない）。すなわち、各気筒に配設された燃料噴射弁が、２つの直噴用インジェクタ１８と１つのポート噴射用インジェクタ１７とで構成される。   In the present embodiment, only one port injection injector 17 is provided in each branch path, but the direct injection injector 18 is provided in each rotor housing 11 in the axial direction of the eccentric shaft 13 (perpendicular to the plane of FIG. 2). 2 are arranged side by side (only one is visible in FIG. 2). That is, the fuel injection valve disposed in each cylinder is composed of two direct injection injectors 18 and one port injection injector 17.

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４（エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサを兼ねる）と、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れる冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素残量）を検出するタンク圧力センサ１０７と、エンジン１０の作動制御や、インバータ５０の作動制御（つまりモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。   The vehicle 1 includes a battery current / voltage sensor 101 that detects a current flowing in and out of the battery 30 and a voltage of the battery 30, an accelerator opening sensor 102 that detects a depression amount (accelerator opening) of an accelerator pedal, A vehicle speed sensor 103 that detects the vehicle speed, a rotation angle sensor 104 that is provided on the eccentric shaft 13 and detects the rotation angle position of the eccentric shaft 13 (also serves as an engine rotation speed sensor that detects the rotation speed of the engine 10), and the engine 10 An air-fuel ratio sensor 105 for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas of the exhaust gas, and a temperature of the cooling water (engine water temperature) flowing in the water jacket facing the water jacket (not shown) formed in the rotor housing 11 Engine water temperature sensor 106 and the pressure in the hydrogen tank 70 (i.e. A tank pressure sensor 107 that detects the remaining amount of hydrogen in the hydrogen tank 70, and a control unit 100 that performs operation control of the engine 10, operation control of the inverter 50 (that is, operation control of the motor generator 20 and the travel motor 40), and the like. And are provided.

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７等からの各種信号が入力されるようになっている。   The control unit 100 is a controller based on a well-known microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that executes a program, a memory that is configured by, for example, a RAM or ROM, and stores a program and data, and an electrical signal An input / output (I / O) bus. Various signals from the battery current / voltage sensor 101, the accelerator opening sensor 102, the vehicle speed sensor 103, the rotation angle sensor 104, the air-fuel ratio sensor 105, the engine water temperature sensor 106, the tank pressure sensor 107, and the like are input to the control unit 100. It has become so.

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、ポート噴射用インジェクタ１７、直噴用インジェクタ１８、点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、インバータ５０に対して制御信号を出力してモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０を制御する。コントロールユニット１００は、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８及びポート噴射用インジェクタ１７の作動を制御する制御手段を構成することになる。   The control unit 100 controls the engine 10 by outputting control signals to the throttle valve actuator 90, the port injection injector 17, the direct injection injector 18, and the spark plug 19 based on the input signal. A control signal is output to the inverter 50 to control the motor generator 20 and the traveling motor 40. The control unit 100 constitutes control means for controlling the operations of the two direct injection injectors 18 and the port injection injectors 17 of each cylinder.

コントロールユニット１００は、上記各気筒において、上記エンジン水温センサ１０６により検出されたエンジン水温が所定温度（例えば０℃付近の温度）以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う一方、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行うようになっている。   When the engine water temperature detected by the engine water temperature sensor 106 in each cylinder is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, a temperature near 0 ° C.), the control unit 100 causes the two direct injection injectors 18 to inject fuel. On the other hand, when the engine water temperature is lower than the predetermined temperature, fuel is injected by the one port injector 17.

すなわち、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低いときには、燃料（水素）が燃焼した際に生じる水蒸気が直噴用インジェクタ１８の噴口において氷結して該噴口が塞がれる場合がある。また、ロータハウジング１１のトロコイド内周面に付着した氷が、ロータ１２のアペックスシールによって直噴用インジェクタ１８の噴口内に掻き込まれ、このことによっても直噴用インジェクタ１８の噴口が塞がれる場合がある。このように直噴用インジェクタ１８の噴口が塞がれると、ロータ収容室１１内に供給される燃料量が不足する。そこで、上記氷結によるロータ収容室１１内への供給燃料量の不足を防止するべく、上記エンジン水温が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行う。上記エンジン水温が上記所定温度以上になれば、直噴用インジェクタ１８の噴口内の氷が溶けるとともに、燃料（水素）が燃焼した際に生じる水蒸気が氷結することもないので、空気の充填率を高めて高トルクが得られるように直噴用インジェクタ１８から燃料を噴射する。   That is, when the engine water temperature is lower than the predetermined temperature, water vapor generated when the fuel (hydrogen) is combusted freezes at the injection port of the direct injection injector 18 and may be blocked. Further, the ice adhering to the inner peripheral surface of the trochoid of the rotor housing 11 is scraped into the injection port of the direct injection injector 18 by the apex seal of the rotor 12, and this also blocks the injection port of the direct injection injector 18. There is a case. When the injection hole of the direct injection injector 18 is thus closed, the amount of fuel supplied into the rotor accommodating chamber 11 is insufficient. Therefore, in order to prevent a shortage of the amount of fuel supplied into the rotor storage chamber 11 due to the icing, when the engine water temperature is such that icing occurs at the injection port of the direct injection injector 18, the port injector 17 To inject fuel. If the engine water temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the ice in the injection port of the direct injection injector 18 melts and the water vapor generated when the fuel (hydrogen) burns does not freeze, so the air filling rate is reduced. The fuel is injected from the direct injection injector 18 so as to obtain a high torque by increasing the pressure.

ここで、エンジン１０の始動時においては、その前のエンジン停止直前のエンジン水温が、通常は、上記所定温度以上であり、そのエンジン停止直前に発生した水蒸気は蒸発しているので、始動時における上記エンジン水温が上記所定温度よりも低くても、直噴用インジェクタ１８の噴口内に氷が存在する可能性は低い。そこで、エンジン１０の始動性を高めるべく、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動時には、直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う。但し、エンジン１０の始動時には、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８のうちの一方の直噴用インジェクタ１８（後述の直噴用インジェクタ１８ａ）により燃料の噴射を行う。そして、エンジン１０の始動完了後において、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低い場合には、ポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行い、上記エンジン水温が上記所定温度以上である場合には、上記一方の直噴用インジェクタ１８（直噴用インジェクタ１８ａ）と共に他方の直噴用インジェクタ１８（後述の直噴用インジェクタ１８ｂ）により燃料の噴射を行うことになる。   Here, when the engine 10 is started, the engine water temperature immediately before the previous engine stop is usually equal to or higher than the predetermined temperature, and the water vapor generated immediately before the engine stops evaporates. Even if the engine water temperature is lower than the predetermined temperature, it is unlikely that ice is present in the injection hole of the direct injection injector 18. Therefore, in order to improve the startability of the engine 10, the control unit 100 injects fuel by the direct injection injector 18 when the engine 10 is started. However, when the engine 10 is started, fuel is injected by one of the two direct injection injectors 18 of each cylinder (a direct injection injector 18a described later). When the engine water temperature is lower than the predetermined temperature after the start of the engine 10 is completed, fuel is injected by the port injection injector 17, and when the engine water temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, The fuel is injected by the one direct injection injector 18 (direct injection injector 18a) and the other direct injection injector 18 (direct injection injector 18b described later).

図３は、上記ポート噴射用インジェクタ１７及び上記直噴用インジェクタ１８を駆動するための回路構成を示す。   FIG. 3 shows a circuit configuration for driving the port injection injector 17 and the direct injection injector 18.

本実施形態では、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８のうちの一方の直噴用インジェクタ１８（図３では符号を１８ａとしている）を駆動するための直噴用ドライバ回路１１１と、上記２つの直噴用インジェクタ１８のうちの他方の直噴用インジェクタ１８（図３では符号を１８ｂとしている）又はポート噴射用インジェクタ１７を択一的に駆動するための直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２とが、上記気筒の数に対応して２つずつ、１つのドライバＩＣ１１０内に設けられている。以下、２つの直噴用インジェクタ１８を区別する場合には、直噴用インジェクタ１８ａ又は直噴用インジェクタ１８ｂという。   In the present embodiment, the direct injection driver circuit 111 for driving one direct injection injector 18 (reference numeral 18a in FIG. 3) of the two direct injection injectors 18 of each cylinder, Direct injection / port injection driver circuit 112 for selectively driving one of the two direct injection injectors 18 (reference numeral 18b in FIG. 3) or the port injection injector 17 Are provided in one driver IC 110 in correspondence with the number of cylinders. Hereinafter, when the two direct injection injectors 18 are distinguished from each other, they are referred to as a direct injection injector 18a or a direct injection injector 18b.

直噴用ドライバ回路１１１は、直噴用インジェクタ１８ａ（詳しくは弁の開閉を行うアクチュエータ）が接続されたものであって、コントロールユニット１００による該直噴用インジェクタ１８ａへの通電及び非通電の制御が可能な回路である。すなわち、直噴用ドライバ回路１１１には、トランジスタ等のスイッチ素子が設けられており、このスイッチ素子のＯＮ／ＯＦＦがコントロールユニット１００により制御され、上記スイッチ素子がＯＮになったときには、上記バッテリ３０とは別の低電圧（例えば１２Ｖ）のバッテリ１１７のプラス端子から直噴用インジェクタ１８ａ及び直噴用ドライバ回路１１１に順に流れ、その後にバッテリ１１７のマイナス端子（グラウンド）に流れる。コントロールユニット１００は、パルス信号を上記スイッチ素子に付与して、そのパルス幅に相当する時間だけ直噴用インジェクタ１８ａにより燃料の噴射を行う。尚、上記バッテリ１１７は、コントロールユニット１００及びドライバＩＣ１１０を初め、その他の電子機器を駆動するために、それらに電力を供給する。   The direct injection driver circuit 111 is connected to a direct injection injector 18a (specifically, an actuator that opens and closes a valve), and the control unit 100 controls energization and non-energization of the direct injection injector 18a. Is a possible circuit. That is, the direct-injection driver circuit 111 is provided with a switch element such as a transistor. When the switch element is turned on by the control unit 100, the battery 30 is turned on. From the positive terminal of the battery 117 having a different low voltage (for example, 12V), the battery flows in order from the direct injection injector 18a and the direct injection driver circuit 111, and then to the negative terminal (ground) of the battery 117. The control unit 100 applies a pulse signal to the switch element and injects fuel by the direct injection injector 18a for a time corresponding to the pulse width. The battery 117 supplies power to the control unit 100 and the driver IC 110 in order to drive other electronic devices.

直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２は、リレー１１５を介して直噴用インジェクタ１８ｂ（アクチュエータ）又はポート噴射用インジェクタ１７（アクチュエータ）が択一的に接続されたものであって、コントロールユニット１００による直噴用インジェクタ１８ｂ又はポート噴射用インジェクタ１７への通電及び非通電の制御が可能な回路である。直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２にも、直噴用ドライバ回路１１１と同様のスイッチ素子が設けられており、このスイッチ素子のＯＮ／ＯＦＦがコントロールユニット１００により制御され、パルス信号の付与により上記スイッチ素子がＯＮになったときには、バッテリ１１７のプラス端子から直噴用インジェクタ１８ａ又はポート噴射用インジェクタ１７、リレー１１５及び直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に順に流れ、その後にバッテリ１１７のマイナス端子（グラウンド）に流れる。   The direct injection / port injection driver circuit 112 is one in which a direct injection injector 18 b (actuator) or a port injection injector 17 (actuator) is alternatively connected via a relay 115, and is controlled by the control unit 100. This is a circuit capable of controlling energization and non-energization of the direct injection injector 18b or the port injection injector 17. The direct-injection / port-injection driver circuit 112 is also provided with a switch element similar to the direct-injection driver circuit 111, and the ON / OFF of the switch element is controlled by the control unit 100, and the above-described switch element is applied by applying a pulse signal. When the switch element is turned ON, the battery 117 sequentially flows from the positive terminal of the battery 117 to the direct injection injector 18a or the port injection injector 17, the relay 115, and the direct injection / port injection driver circuit 112, and then the negative terminal of the battery 117. (Ground).

上記リレー１１５は、コントロールユニット１００からの電流の供給及び停止により、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続を切り換える。   The relay 115 switches connection of the direct injection injector 18 b and the port injection injector 17 to the direct injection / port injection driver circuit 112 by supplying and stopping the current from the control unit 100.

コントロールユニット１００は、上記のようにエンジン水温センサ１０６による検出温度に応じて２つの直噴用インジェクタ１８（１８ａ，１８ｂ）とポート噴射用インジェクタ１７との間で燃料噴射を切り換える際、リレー１１５の作動を制御することで、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続を切り換える。すなわち、エンジン水温センサ１０６による検出温度が上記所定温度よりも低い状態から上記所定温度以上になったときには、リレー１１５は、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２にポート噴射用インジェクタ１７が接続された状態（以下、第１の状態という）から、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に直噴用インジェクタ１８ｂが接続された状態（以下、第２の状態という）となり、こうして、２つの直噴用インジェクタ１８（１８ａ，１８ｂ）により燃料噴射を行えるようになる。   When the control unit 100 switches the fuel injection between the two direct injection injectors 18 (18a, 18b) and the port injection injector 17 according to the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 as described above, By controlling the operation, the direct injection / port injection driver circuit 112 is switched between the direct injection injector 18 b and the port injection injector 17. In other words, when the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 becomes lower than the predetermined temperature from the state lower than the predetermined temperature, the relay 115 has the port injection injector 17 connected to the direct injection / port injection driver circuit 112. From the state (hereinafter referred to as the first state), the direct injection / port injection driver circuit 112 is connected to the direct injection injector 18b (hereinafter referred to as the second state). The fuel can be injected by the injector 18 (18a, 18b).

エンジン１０の始動時には、直噴用インジェクタ１８ａのみで燃料の噴射を行う。この直噴用インジェクタ１８ａは、リレー１１５の作動とは関係なく作動することが可能である。そこで、コントロールユニット１００は、エンジン１０の停止中に車両１が走行用モータ４０により走行しているときの、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、上記所定温度以上であるときには、リレー１１５を上記第２の状態にして、直噴用インジェクタ１８ｂを直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続した状態にする一方、上記検出温度が、上記所定温度よりも低いときには、リレー１１５を上記第１の状態にして、ポート噴射用インジェクタ１７を直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続した状態にする。このようにすることで、エンジン１０の始動完了後には、上記検出温度に応じたインジェクタにより即座に燃料を噴射することができる。また、このようにしても、エンジン１０の始動時に切り換える必要はなく、リレー１１５の作動回数を低減することができる。   When the engine 10 is started, fuel is injected only by the direct injection injector 18a. This direct injection injector 18 a can operate irrespective of the operation of the relay 115. Therefore, when the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 when the vehicle 1 is running by the running motor 40 while the engine 10 is stopped is equal to or higher than the predetermined temperature, the control unit 100 turns the relay 115 on the first side. 2, the direct injection injector 18 b is connected to the direct injection / port injection driver circuit 112. When the detected temperature is lower than the predetermined temperature, the relay 115 is set to the first state. Thus, the port injection injector 17 is connected to the direct injection / port injection driver circuit 112. In this way, after the start of the engine 10 is completed, fuel can be injected immediately by the injector corresponding to the detected temperature. Even in this case, it is not necessary to switch the engine 10 at the time of starting, and the number of operations of the relay 115 can be reduced.

コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、モータジェネレータ２０の作動状態を、バッテリ３０からの電力供給によりエンジン１０を駆動する駆動状態と、エンジン１０による駆動により発電して該発電電力をバッテリ３０や走行用モータ４０に供給する発電状態とに切り換えることが可能になっている。そして、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動時には、モータジェネレータ２０の作動状態を上記駆動状態としてエンジン１０を始動し、エンジン１０の始動完了後（後述のエンジン始動判定部１００ａにより始動したと判定された後）には、上記発電状態に切り換える。コントロールユニット１００には、後述の如くエンジン１０が始動したか否かを判定するエンジン始動判定部１００ａが設けられている。   The control unit 100 controls the inverter 50 to change the operating state of the motor generator 20 into a driving state in which the engine 10 is driven by power supply from the battery 30 and power generation by driving by the engine 10 to generate the generated power in the battery. 30 and the power generation state supplied to the traveling motor 40 can be switched. Then, when starting the engine 10, the control unit 100 starts the engine 10 with the operating state of the motor generator 20 as the driving state, and after the start of the engine 10 is completed (determined by the engine start determination unit 100a described later). After that, the power generation state is switched. The control unit 100 is provided with an engine start determination unit 100a that determines whether or not the engine 10 has been started as described later.

インバータ５０は、モータジェネレータ２０に流れる電流（駆動電流又は発電電流）及びモータジェネレータ２０にかかる電圧の情報をコントロールユニット１００に送信する。コントロールユニット１００は、これら電流及び電圧に基づいて、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルクを検出する。このことで、インバータ５０及びコントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルクを検出するトルク検出手段を構成することになる。上記検出トルクは、モータジェネレータ２０がエンジン１０を駆動する側を正の値とし、エンジン１０によってモータジェネレータ２０が駆動される側を負の値とする（図４参照）。   The inverter 50 transmits information on the current (drive current or generated current) flowing through the motor generator 20 and the voltage applied to the motor generator 20 to the control unit 100. Control unit 100 detects torque acting on the rotating shaft of motor generator 20 based on these currents and voltages. Thus, inverter 50 and control unit 100 constitute torque detecting means for detecting torque acting on the rotating shaft of motor generator 20. The detected torque has a positive value on the side where the motor generator 20 drives the engine 10 and a negative value on the side where the motor generator 20 is driven by the engine 10 (see FIG. 4).

また、コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様と、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様と、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様とに切換え可能に構成されている。そして、コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出し、この検出されたバッテリ３０の残存容量と、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素残量とに基づいて、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様か、又は、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様にする。上記バッテリ３０の残存容量及び水素残量によっては、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様、及び、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様のいずれの態様にしてもよい場合があり、この場合に、車両１の乗員が操作するスイッチによる選択により、いずれの態様にするかを決定してもよい。   In addition, the control unit 100 controls the inverter 50 to drive the traveling motor 40 with only the discharged power from the battery 30 and with the generated power from the motor generator 20 only. It is configured to be switchable to a mode in which power is supplied from both the battery 30 and the motor generator 20. The control unit 100 detects the remaining capacity (SOC) of the battery 30 based on the current flowing in and out of the battery 30 and the voltage of the battery 30 detected by the battery current / voltage sensor 101, and the detected battery On the basis of the remaining capacity of 30 and the remaining amount of hydrogen in the hydrogen tank 70 by the tank pressure sensor 107, the driving motor 40 is driven only by the discharge power from the battery 30, or the motor generator 20 The mode is carried out with only the generated power from Depending on the remaining capacity of the battery 30 and the remaining amount of hydrogen, the driving motor 40 can be driven only with the discharged power from the battery 30 or with only the generated power from the motor generator 20. In some cases, the mode may be set, and in this case, the mode to be set may be determined by selection by a switch operated by the passenger of the vehicle 1.

上記いずれの態様でもよい場合でかつ走行用モータ４０の駆動が、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様にあるとき（エンジン１０が停止しているとき）において、コントロールユニット１００は、アクセル開度センサ１０２や車速センサ１０３等からの入力情報に基づき、乗員の加速要求レベルが所定閾値よりも高くなったか否かを判定し、乗員の加速要求レベルが該所定閾値よりも高くなったと判定したときには、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様に切り換える。その後、乗員の加速要求レベルが上記所定閾値よりも高い状態から該所定閾値以下になったときには、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様に戻す。   In any of the above embodiments, and when the driving motor 40 is driven only by the discharge power from the battery 30 (when the engine 10 is stopped), the control unit 100 opens the accelerator. Based on input information from the degree sensor 102, the vehicle speed sensor 103, etc., it is determined whether or not the occupant acceleration request level is higher than a predetermined threshold, and it is determined that the occupant acceleration request level is higher than the predetermined threshold. In some cases, the driving of the traveling motor 40 is switched to a mode in which power is supplied from both the battery 30 and the motor generator 20. Thereafter, when the passenger's acceleration request level is lower than the predetermined threshold value from a state higher than the predetermined threshold value, the mode is returned to the mode in which only the discharge power from the battery 30 is used.

走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様から、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様、又は、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様に切り換える際には、エンジン１０の始動要求（モータジェネレータ２０による発電要求）があることになる。また、その逆の切り換え時には、エンジン１０の停止要求があることになり、エンジン１０が停止することになる。   The driving motor 40 is driven with only the discharge power from the battery 30, the driving power with only the generated power from the motor generator 20, or with the power from both the battery 30 and the motor generator 20. When switching to the mode, there is a request for starting the engine 10 (a power generation request by the motor generator 20). Further, when switching in reverse, there is a request to stop the engine 10, and the engine 10 is stopped.

コントロールユニット１００は、エンジン１０の停止中に、エンジン１０の始動要求があったときには、モータジェネレータ２０を第１所定回転数で駆動することによってエンジン１０を回転させながら（クランキングしながら）、該エンジン１０において直噴用インジェクタ１８ａによる燃料（水素）の噴射及び点火プラグ１９による該噴射された燃料の点火を行うことで、該エンジン１０を始動させる。本実施形態では、エンジン回転数とモータジェネレータ２０の回転数とは同じであるとする。上記燃料の噴射及び点火前のクランキング時に、エンジン１０は、モータジェネレータ２０によって駆動されて上記第１所定回転数（図４のＮ１）で回転することになる。本実施形態では、上記第１所定回転数Ｎ１は、例えば６００ｒｐｍ〜１０００ｒｐｍに設定される。   When there is a request to start the engine 10 while the engine 10 is stopped, the control unit 100 rotates the engine 10 by driving the motor generator 20 at the first predetermined rotation speed (cranking). In the engine 10, the engine 10 is started by injecting fuel (hydrogen) with the direct-injection injector 18 a and igniting the injected fuel with the spark plug 19. In the present embodiment, it is assumed that the engine speed and the motor generator 20 are the same. At the time of fuel injection and cranking before ignition, the engine 10 is driven by the motor generator 20 and rotates at the first predetermined rotation speed (N1 in FIG. 4). In the present embodiment, the first predetermined rotation speed N1 is set to, for example, 600 rpm to 1000 rpm.

そして、コントロールユニット１００は、エンジン１０の駆動開始から、予め設定された設定時間が経過するまでの間、上記燃料の噴射及び点火を行わないで、該エンジン１０のロータ収容室１１ａ内（気筒内）に残存する燃料を掃気させる。これは、エンジン１０の始動時には、燃焼空燃比を燃料リッチにすることから、ロータ収容室１１ａ内に、前回のエンジン停止前に噴射した燃料が残っていると、燃料リッチになりすぎるからである。上記掃気の際、コントロールユニット１００は、スロットル弁１６を全開にして、多量の空気をロータ収容室１１ａ内に導入することで、燃料を素早くかつスムーズに掃気させるようにする。上記設定時間は、上記第１所定回転数Ｎ１で、ロータ収容室１１ａ内の燃料掃気をほぼ完了できるような時間（数秒程度）に設定される。   The control unit 100 does not inject and ignite the fuel from the start of driving of the engine 10 until a preset set time elapses, and does not perform the fuel injection and ignition in the rotor accommodating chamber 11a (inside the cylinder). ) To scavenge the remaining fuel. This is because when the engine 10 is started, the combustion air-fuel ratio is made rich in fuel, so if the fuel injected before the previous engine stop remains in the rotor housing chamber 11a, the fuel becomes too rich. . During the scavenging, the control unit 100 fully opens the throttle valve 16 and introduces a large amount of air into the rotor accommodating chamber 11a so that the fuel is quickly and smoothly scavenged. The set time is set to a time (about several seconds) at which the fuel scavenging in the rotor accommodating chamber 11a can be almost completed at the first predetermined rotation speed N1.

図４に示すように、燃料の噴射及び点火前のクランキング時（上記掃気時）において、上記検出トルク（モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルク）がＴ１（正の値）となっている。そして、エンジン１０のクランキングを行いながら、上記設定時間経過後の燃料の噴射タイミングとなった時点で、燃料を噴射するとともに、点火のタイミングとなった時点で燃料の点火を行う。尚、燃料の噴射及び点火のタイミングは、回転角センサ１０４により検出されたエキセントリックシャフト１３の回転角度位置によって決定する。   As shown in FIG. 4, at the time of fuel injection and cranking before ignition (at the time of scavenging), the detected torque (torque acting on the rotating shaft of the motor generator 20) is T1 (positive value). . Then, while cranking the engine 10, the fuel is injected at the time when the fuel injection timing comes after the set time has elapsed, and the fuel is ignited at the time when the ignition timing comes. The timing of fuel injection and ignition is determined by the rotational angle position of the eccentric shaft 13 detected by the rotational angle sensor 104.

図４の時刻ｔ１から燃料の噴射及び点火が開始され、これにより、エンジン１０は自立的に回転しようとし、エンジン１０の出力軸がモータジェネレータ２０の回転軸を駆動しようとする。この結果、上記検出トルクが、燃料の噴射及び点火前のクランキング時の駆動トルクＴ１から減少するとともに、エンジン回転数が第１所定回転数Ｎ１から上昇する。   Fuel injection and ignition are started from time t1 in FIG. 4, whereby the engine 10 attempts to rotate autonomously and the output shaft of the engine 10 attempts to drive the rotation shaft of the motor generator 20. As a result, the detected torque decreases from the drive torque T1 during fuel injection and cranking before ignition, and the engine speed increases from the first predetermined speed N1.

上記燃料の噴射及び点火により、やがて、上記検出トルクが正の値から０を超えて負の値になる。つまり、モータジェネレータ２０がエンジン１０により駆動されるトルクが、モータジェネレータ２０がエンジン１０を駆動するトルクよりも大きくなる。そして、図４の時刻ｔ２で、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上になる（モータジェネレータ２０がエンジン１０により駆動されるトルクが、モータジェネレータ２０がエンジン１０を駆動するトルクよりも所定値Ｔ２以上大きくなる）。この段階で、モータジェネレータ２０によるエンジン１０の駆動を停止した場合、エンジン１０が停止することなく自立的に回転する可能性は高いが、エンジン回転数が、クランキング時の回転数Ｎ１から殆ど上昇していない場合がある（図４では、そのようになっている）。この場合にモータジェネレータ２０によるエンジン１０の駆動を停止すると、エンジン１０が停止する可能性がある。そこで、エンジン始動判定部１００ａは、上記燃料の噴射及び点火後において、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上となった後に、回転角センサ１０４による検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったとき（図４の時刻ｔ３）に、エンジン１０が始動したと判定する。   Due to the fuel injection and ignition, the detected torque eventually becomes zero from a positive value to a negative value. That is, the torque at which motor generator 20 is driven by engine 10 is greater than the torque at which motor generator 20 drives engine 10. At time t2 in FIG. 4, the detected torque is a negative value and the absolute value thereof is equal to or greater than a predetermined value T2 (the torque at which motor generator 20 is driven by engine 10 causes motor generator 20 to drive engine 10). The torque becomes larger than the predetermined value T2). At this stage, if the driving of the engine 10 by the motor generator 20 is stopped, the engine 10 is likely to rotate independently without stopping, but the engine speed almost increases from the rotational speed N1 during cranking. In some cases, this is not the case (in FIG. 4, this is the case). In this case, if driving of the engine 10 by the motor generator 20 is stopped, the engine 10 may be stopped. Therefore, after the fuel injection and ignition, the engine start determination unit 100a determines the rotation speed detected by the rotation angle sensor 104 after the detected torque is a negative value and the absolute value is equal to or greater than the predetermined value T2. 2 It is determined that the engine 10 has been started when the engine speed is equal to or greater than the predetermined rotational speed N2 (time t3 in FIG. 4).

上記第２所定回転数Ｎ２は、エンジン回転数の変動を考慮した上で上記第１所定回転数Ｎ１よりも確実に大きくなる回転数であって第１所定回転数Ｎ１に出来る限り近い値である。例えば、第２所定回転数Ｎ２は、第１所定回転数Ｎ１よりも１００〜１５０ｒｐｍ大きくする。このように、エンジン１０が自立運転する可能性が高くなった以降に、エンジン回転数に基づいてエンジン１０が始動したか否かを判定するので、エンジン１０が始動したとの判定を正確にすることができる。   The second predetermined rotational speed N2 is a rotational speed that is surely larger than the first predetermined rotational speed N1 in consideration of fluctuations in the engine rotational speed, and is as close as possible to the first predetermined rotational speed N1. . For example, the second predetermined rotation speed N2 is set to be 100 to 150 rpm larger than the first predetermined rotation speed N1. As described above, after the possibility that the engine 10 operates independently becomes high, it is determined whether or not the engine 10 has started based on the engine speed, so that the determination that the engine 10 has started is made accurate. be able to.

エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定されたときには、コントロールユニット１００は、インバータ５０の制御により、モータジェネレータ２０の作動状態を上記駆動状態から上記発電状態に切り換える。これにより、バッテリ３０からモータジェネレータ２０への電力供給（エンジン１０の駆動）が停止されて、モータジェネレータ２０による発電電力がバッテリ３０や走行用モータ４０に供給される。このようにしても、エンジン１０は自立的に回転して、エンジン回転数が第２所定回転数Ｎ２よりも高い回転数にまで上昇する。   When the engine start determination unit 100a determines that the engine 10 has started, the control unit 100 switches the operation state of the motor generator 20 from the drive state to the power generation state under the control of the inverter 50. Thereby, the power supply from the battery 30 to the motor generator 20 (drive of the engine 10) is stopped, and the power generated by the motor generator 20 is supplied to the battery 30 and the traveling motor 40. Even in this case, the engine 10 rotates independently, and the engine speed increases to a higher speed than the second predetermined speed N2.

コントロールユニット１００は、エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定されるまでは、燃焼空燃比が燃料リッチになるように上記燃料の噴射を行う一方、エンジン１０が始動したと判定された後は、燃焼空燃比が燃料リーンになるように上記燃料の噴射を行うようになっている。エンジン１０が始動したと判定されるまで燃焼空燃比を燃料リッチにする（エンジン回転数が第２所定回転数Ｎ２よりも高い回転数にまで上昇する燃料量にする）ことで、始動性が向上し、エンジン回転数が第２所定回転数Ｎ２に達した以降は、燃料リーンに切り換えても、勢い良く上昇する（吹き上がる）。   Until the engine start determination unit 100a determines that the engine 10 has been started, the control unit 100 injects the fuel so that the combustion air-fuel ratio becomes fuel rich, while it is determined that the engine 10 has started. Thereafter, the fuel is injected so that the combustion air-fuel ratio becomes lean. Startability is improved by making the combustion air-fuel ratio rich in fuel until it is determined that the engine 10 has started (by setting the fuel amount so that the engine speed increases to a speed higher than the second predetermined speed N2). After the engine speed reaches the second predetermined speed N2, the engine speed increases (blows up) even if the engine is switched to fuel lean.

エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定された後、コントロールユニット１００は、エンジン１０を制御して、エンジン回転数が、予め設定された設定回転数になるまで上昇させ、エンジン回転数が上記設定回転数に達すると、エンジン１０を上記設定回転数で運転する。上記設定回転数は、モータジェネレータ２０により発電させるべき発電量（乗員の加速要求レベル等から設定される目標発電量）に応じて変化するが、第２所定回転数Ｎ２よりも高い値に設定されている。このため、エンジン１０が始動したと判定された後も、エンジン回転数は、上記吹き上がりに続けて上記設定回転数にまで上昇し続ける。また、上記検出トルクの絶対値が、モータジェネレータ２０による発電量に応じたトルクまで上昇する。   After the engine start determination unit 100a determines that the engine 10 has been started, the control unit 100 controls the engine 10 to increase the engine speed until the engine speed reaches a preset set speed. Reaches the set rotational speed, the engine 10 is operated at the set rotational speed. The set rotational speed varies depending on the power generation amount to be generated by the motor generator 20 (a target power generation amount set based on the acceleration request level of the occupant), but is set to a value higher than the second predetermined rotational speed N2. ing. For this reason, even after it is determined that the engine 10 has started, the engine speed continues to rise to the set speed following the above-mentioned blow-up. In addition, the absolute value of the detected torque increases to a torque corresponding to the amount of power generated by motor generator 20.

コントロールユニット１００は、エンジン水温センサ１０６による検出温度（エンジン水温）が、予め決められた基準温度よりも低いときには、上記検出温度が上記基準温度以上であるときに比べて、モータジェネレータ２０による発電量を少なくするようにする。上記基準温度は、エンジン水温が上記基準温度よりも低くなると、エンジン１０の出力軸やモータジェネレータ２０の回転軸の回転抵抗が非常に大きくなるような温度である。本実施形態では、上記基準温度は、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８と１つのポート噴射用インジェクタ１７との使い分けを行うための閾値である上記所定温度と同じ値（例えば０℃付近）に設定されている。このように上記回転抵抗が非常に大きくなるような温度では、モータジェネレータ２０による発電量を少なくすることで、エンジン１０の負荷を軽減して、燃費やエミッションの悪化を防止するようにする。尚、上記検出温度が上記基準温度よりも低いときには、上記検出温度が上記基準温度以上であるときに比べて、空気過剰率λを小さくするが、発電量を少なくすることで、空気過剰率λがそれ程小さくならずに済む。   When the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 (engine water temperature) is lower than a predetermined reference temperature, the control unit 100 generates power by the motor generator 20 compared to when the detected temperature is equal to or higher than the reference temperature. Try to reduce. The reference temperature is a temperature at which the rotational resistance of the output shaft of the engine 10 and the rotation shaft of the motor generator 20 becomes very large when the engine water temperature becomes lower than the reference temperature. In the present embodiment, the reference temperature is the same value as the predetermined temperature (for example, around 0 ° C.) that is a threshold value for selectively using the two direct injection injectors 18 and the one port injection injector 17 for each cylinder. Is set to Thus, at a temperature at which the rotational resistance becomes very large, the load on the engine 10 is reduced by reducing the amount of power generated by the motor generator 20, thereby preventing deterioration of fuel consumption and emission. Note that when the detected temperature is lower than the reference temperature, the excess air ratio λ is made smaller than when the detected temperature is equal to or higher than the reference temperature. However, by reducing the amount of power generation, the excess air ratio λ Is not so small.

上記の如く、コントロールユニット１００は、各気筒において、エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定されるまでは、直噴用インジェクタ１８ａにより燃料の噴射を行うとともに、エンジン１０が始動したと判定された後（エンジン１０の始動完了後）において、エンジン水温センサ１０６による検出温度が上記所定温度以上であるときには、２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、１つのポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行う。   As described above, the control unit 100 injects fuel by the direct injection injector 18a and starts the engine 10 until the engine start determining unit 100a determines that the engine 10 has started in each cylinder. After the determination (after the start of the engine 10), when the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 is equal to or higher than the predetermined temperature, fuel is injected by the two direct injection injectors 18, while the detected temperature is When the temperature is lower than the predetermined temperature, fuel is injected by one port injection injector 17.

また、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動完了後、上記検出温度が上記所定温度よりも低い状態から上記所定温度以上になったときには、ポート噴射用インジェクタ１７から２つの直噴用インジェクタ１８に燃料噴射を切り換える。ここで、上記検出温度が上記所定温度以上の状態から上記所定温度よりも低くなる場合もある。例えば、エンジン１０の冷却水が、シート等に設けたヒータの熱源として使用されて、そのヒータにかなり多くの熱が供給される場合である。コントロールユニット１００は、上記検出温度が上記所定温度以上の状態から上記所定温度よりも低くなった場合には、２つの直噴用インジェクタ１８からポート噴射用インジェクタ１７に燃料噴射を切り換える。   When the detected temperature becomes lower than the predetermined temperature after the engine 10 has been started, the control unit 100 supplies fuel from the port injector 17 to the two direct injectors 18. Switch injection. Here, the detected temperature may be lower than the predetermined temperature from a state of the predetermined temperature or higher. For example, the cooling water of the engine 10 is used as a heat source of a heater provided on a seat or the like, and a considerable amount of heat is supplied to the heater. The control unit 100 switches the fuel injection from the two direct-injection injectors 18 to the port-injection injectors 17 when the detected temperature becomes lower than the predetermined temperature from the state of the predetermined temperature or higher.

さらに、コントロールユニット１００は、上記検出温度に応じて２つの直噴用インジェクタ１８とポート噴射用インジェクタ１７との間で燃料噴射を切り換える際、リレー１１５の作動を制御することで、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続を切り換える。   Further, the control unit 100 controls the operation of the relay 115 when the fuel injection is switched between the two direct injection injectors 18 and the port injection injector 17 in accordance with the detected temperature, so that the direct injection injector is controlled. The connection of the direct injection / port injection driver circuit 112 between the port 18b and the port injection injector 17 is switched.

コントロールユニット１００は、リレー１１５の接点で火花放電が生じることによるリレー１１５の劣化を防止するべく、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続の切り換えを、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が非通電状態にあるときに実行する。   The control unit 100 connects the direct-injection injector 18b and the port-injection injector 17 to the direct-injection / port-injection driver circuit 112 in order to prevent deterioration of the relay 115 due to spark discharge at the contact of the relay 115. Is switched when the direct injection / port injection driver circuit 112 is in a non-energized state.

すなわち、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が非通電状態にあるときに、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、即座に上記接続の切り換えを実行する。   That is, when the direct injection / port injection driver circuit 112 is in a non-energized state, when the connection switching timing comes, the connection switching is immediately executed.

また、コントロールユニット１００は、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が通電状態にあるとき（ポート噴射用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８ｂによる燃料噴射状態にあるとき）において、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続中のインジェクタによる噴射時間を短縮して直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されたインジェクタ又は直噴用ドライバ回路１１１に接続された直噴用インジェクタ１８ａにより補うようにする。   In addition, the control unit 100 determines the connection switching timing when the direct injection / port injection driver circuit 112 is in an energized state (when the direct injection / port injection driver 17 or the direct injection injector 18b is in a fuel injection state). When this happens, the injection time by the injector connected to the direct injection / port injection driver circuit 112 is shortened, and the direct injection / port injection driver circuit 112 is deenergized, and then the connection is switched. After the switching, the shortage of the injected fuel due to the shortening of the injection time is caused by the injector connected to the direct injection / port injection driver circuit 112 or the direct injection injector 18a connected to the direct injection driver circuit 111. Make up.

例えば図５又は図６に示すように、ポート噴射用インジェクタ１７による燃料噴射状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミング（時刻ｔａ）となったときには、ポート噴射用インジェクタ１７による噴射時間を短縮して直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、時刻ｔａ（実際にはｔａよりも僅かに遅れた時刻）乃至時刻ｔｂ間で、図５に示すように、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続された直噴用インジェクタ１８ｂにより補う（上記不足分の燃料量を直噴用インジェクタ１８ｂにより噴射する）か、図６に示すように、直噴用ドライバ回路１１１に接続された直噴用インジェクタ１８ａにより補う（上記不足分の燃料量を直噴用インジェクタ１８ａにより噴射する）。尚、図５及び図６では、直噴用インジェクタ１８及びポート噴射用インジェクタ１７に印加するパルスを示している。   For example, as shown in FIG. 5 or FIG. 6, in the fuel injection state by the port injector 17, when the connection switching timing (time ta) is reached, the injection time by the port injector 17 is shortened. After the direct injection / port injection driver circuit 112 is de-energized, the connection switching is performed. After the switching, the shortage of the injected fuel due to the reduction in the injection time is determined at time ta (actually Is compensated by the direct injection injector 18b connected to the direct injection / port injection driver circuit 112 as shown in FIG. 5 (time slightly delayed from ta) to time tb (the above shortage of fuel amount). Or the direct injection injector connected to the direct injection driver circuit 111 as shown in FIG. Compensated by Kuta 18a (for injected by direct injection injector 18a and the fuel amount of the shortfall). 5 and 6 show pulses applied to the direct injection injector 18 and the port injection injector 17.

また、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂによる燃料噴射状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、直噴用インジェクタ１８ｂによる噴射時間を短縮して直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されたポート噴射用インジェクタ１７又は直噴用ドライバ回路１１１に接続された直噴用インジェクタ１８ａにより補う。   Further, in the fuel injection state by the two direct injection injectors 18a and 18b, when the connection switching timing is reached, the injection time by the direct injection injector 18b is shortened to reduce the direct injection / port injection driver circuit. After the switch 112 is turned off, the switching of the connection is executed, and after the switching, the shortage of the injected fuel due to the shortening of the injection time is reduced to the port connected to the direct injection / port injection driver circuit 112. It compensates with the injector 17a for direct injection connected to the injector 17 for injection, or the driver circuit 111 for direct injection.

但し、コントロールユニット１００は、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が通電状態にあるときにおいて、当該通電開始から所定時間（数ｍｓ）が経過するまでの特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該特定期間における上記接続の切り換えを実行しないようにする。   However, when the direct injection / port injection driver circuit 112 is in the energized state, the control unit 100 has reached the switching timing of the connection during a specific period from the start of energization until a predetermined time (several ms) has elapsed. Sometimes, the switching of the connection in the specific period is not executed.

すなわち、上記特定期間においては、リレー１１５にかなり大きな突入電流が流れるため、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にしたとしても、リレー１１５の動作遅れにより直ぐには非通電状態にはならず、上記特定期間に上記接続の切り換えを実行すると、リレー１１５が劣化する可能性が高くなる。そこで、上記特定期間における上記接続の切り換えを実行しないようにすることで、リレー１１５の信頼性及び耐久性をより一層向上させるようにしている。   That is, since a considerably large inrush current flows through the relay 115 during the specific period, even if the direct injection / port injection driver circuit 112 is turned off, the relay 115 is immediately turned off due to the delay in operation of the relay 115. Instead, if the connection switching is executed during the specific period, the relay 115 is more likely to be deteriorated. Therefore, the reliability and durability of the relay 115 are further improved by not performing the switching of the connection during the specific period.

コントロールユニット１００は、上記のように上記特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなって該特定期間における上記接続の切り換えを実行しない場合には、上記接続の切り換えを上記特定期間後に実行するか、又は、現時点で直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されたインジェクタによる燃料噴射完了後に実行する。   When the control unit 100 does not execute the connection switching in the specific period as described above, the connection unit performs the connection switching after the specific period, or Executed after completion of fuel injection by the injector connected to the direct injection / port injection driver circuit 112 at the present time.

上記コントロールユニット１００によるエンジン１０の始動に関する処理動作について、図７及び図８のフローチャートに基づいて説明する。この処理動作は、エンジン１０の停止中に、エンジン１０の始動要求（モータジェネレータ２０による発電要求）があったときにスタートする。尚、この処理動作の前に、上記のように、エンジン１０の停止中に車両１が走行用モータ４０により走行しているときに、エンジン水温センサ１０６による検出温度に応じて、リレー１１５が上記第１の状態又は上記第２の状態とされている。   Processing operations relating to the start of the engine 10 by the control unit 100 will be described based on the flowcharts of FIGS. This processing operation starts when there is a request for starting the engine 10 (a request for power generation by the motor generator 20) while the engine 10 is stopped. Before the processing operation, as described above, when the vehicle 1 is traveling by the traveling motor 40 while the engine 10 is stopped, the relay 115 is activated according to the temperature detected by the engine water temperature sensor 106. The first state or the second state is set.

最初のステップＳ１で、モータジェネレータ２０を駆動することによってエンジン１０を第１所定回転数Ｎ１で回転させる（クランキングする）。このクランキング時に、燃料の噴射及び点火を行わないで、スロットル弁１６を全開にした状態で、エンジン１０のロータ収容室１１ａ内（気筒内）に残存する燃料を掃気させる。   In the first step S1, the motor generator 20 is driven to rotate the engine 10 at the first predetermined rotational speed N1 (cranking). During the cranking, the fuel remaining in the rotor accommodating chamber 11a (cylinder) of the engine 10 is scavenged with the throttle valve 16 fully opened without performing fuel injection and ignition.

次のステップＳ２で、エンジン１０の上記クランキングを継続しながら、燃料の噴射及び点火を行う（燃料の噴射及び点火を行うときのクランキングを着火クランキングという）。この着火クランキング時の燃料の噴射は、直噴用インジェクタ１８ａにより行う。その噴射量は、燃焼空燃比が燃料リッチになるような量である。   In the next step S2, fuel injection and ignition are performed while continuing the cranking of the engine 10 (the cranking when fuel injection and ignition is performed is called ignition cranking). The fuel is injected during the ignition cranking by the direct injection injector 18a. The injection amount is such that the combustion air-fuel ratio becomes fuel rich.

次のステップＳ３では、エンジン始動判定部１００ａが、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上になったか否かを判定する（尚、フローチャートでは、検出トルクが負の値であるという要件は省略している）。このステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進む一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。   In the next step S3, the engine start determination unit 100a determines whether or not the detected torque is a negative value and the absolute value thereof is equal to or greater than a predetermined value T2 (in the flowchart, the detected torque is a negative value). Is omitted). When the determination in step S3 is NO, the process proceeds to step S4. When the determination in step S3 is YES, the process proceeds to step S9.

上記ステップＳ４では、上記クランキングの開始から計測を開始するタイマーの計測時間が、予め設定された基準時間ｔａ（例えば、１０秒乃至十数秒）よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２に戻る一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む。   In step S4, it is determined whether or not the measurement time of the timer that starts measurement from the start of the cranking is longer than a preset reference time ta (for example, 10 seconds to 10 and several seconds). When the determination in step S4 is NO, the process returns to step S2. On the other hand, when the determination in step S4 is YES, the process proceeds to step S5.

上記ステップＳ５では、エンジン１０の出力トルクが上昇せずにエンジン１０が停止したと判定し、次のステップＳ６で、エンジン１０が停止したとの判定を２回以上行ったか否かを判定する。   In step S5, it is determined that the engine 10 has stopped without increasing the output torque of the engine 10, and in the next step S6, it is determined whether or not it has been determined that the engine 10 has been stopped twice or more.

上記ステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進んで、上記タイマーをリセットし、しかる後に上記ステップＳ１に戻る。一方、上記ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、車両１のインストルメントパネルにおいて車両１の乗員（ドライバ）が視認可能に設けられた表示パネル等に、エンジン１０が故障している旨の警報表示を行い、しかる後に本処理動作を終了する。   When the determination in step S6 is NO, the process proceeds to step S7, the timer is reset, and then the process returns to step S1. On the other hand, when the determination in step S6 is YES, the process proceeds to step S8, and the engine 10 breaks down on a display panel or the like provided on the instrument panel of the vehicle 1 so that an occupant (driver) of the vehicle 1 can visually recognize. Is displayed, and then the processing operation is terminated.

上記ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ９では、上記着火クランキングを継続し、次のステップＳ１０で、エンジン始動判定部１００ａが、回転角センサ１０４による検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったか否かを判定する。   In step S9 that proceeds when the determination in step S3 is YES, the ignition cranking is continued, and in the next step S10, the engine start determination unit 100a detects that the rotation speed detected by the rotation angle sensor 104 is the second predetermined rotation. It is determined whether or not the number is N2 or more.

上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１１に進んで、上記タイマーの計測時間が、上記基準時間ｔａよりも大きいか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ９に戻る一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ５に戻る。すなわち、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上になったとしても、上記基準時間ｔａ内に上記検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上にならない場合には、エンジン回転数が低下してエンジン１０が停止したと判定する。   When the determination in step S10 is NO, the process proceeds to step S11, and it is determined whether or not the measurement time of the timer is longer than the reference time ta. When the determination at step S11 is NO, the process returns to step S9. When the determination at step S11 is YES, the process returns to step S5. That is, even if the detected torque is a negative value and the absolute value thereof is equal to or greater than the predetermined value T2, if the detected rotational speed does not exceed the second predetermined rotational speed N2 within the reference time ta, the engine It is determined that the engine 10 has stopped because the rotational speed has decreased.

上記ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、エンジン始動判定部１００ａが、エンジン１０が始動したと判定する。   When the determination in step S10 is YES, the process proceeds to step S12, and the engine start determination unit 100a determines that the engine 10 has started.

次のステップＳ１３では、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、所定温度Ｔｅ１よりも低いか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１４に進む一方、ステップＳ１３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１７に進む。   In the next step S13, it is determined whether or not the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 is lower than a predetermined temperature Te1. When the determination in step S13 is YES, the process proceeds to step S14, while when the determination in step S13 is NO, the process proceeds to step S17.

上記ステップＳ１４では、リレー１１５を上記第１の状態にし、ポート噴射用インジェクタ１７による燃料の噴射を行う。エンジン１０が始動したと判定された後の燃料噴射量は、燃焼空燃比が燃料リーンになるような量である。   In step S14, the relay 115 is set to the first state, and fuel is injected by the port injection injector 17. The fuel injection amount after it is determined that the engine 10 has been started is such an amount that the combustion air-fuel ratio becomes fuel lean.

尚、上記ステップＳ１３の判定結果は、通常、本処理動作の前の、上記検出温度が所定温度Ｔｅ１よりも低いか否かの判定結果と同じであるので、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであってステップＳ１４に進んだときには、既にリレー１１５は上記第１の状態になっており、これにより、ポート噴射用インジェクタ１７による燃料の噴射を即座に行える。   The determination result in step S13 is normally the same as the determination result whether or not the detected temperature is lower than the predetermined temperature Te1 before this processing operation. Therefore, the determination in step S13 is YES. When the routine proceeds to step S14, the relay 115 has already been in the first state, so that the fuel injection by the port injection injector 17 can be performed immediately.

次のステップＳ１５では、モータジェネレータ２０を上記発電状態とする。このときの発電量は、後述のステップＳ１８での発電量よりも少ない。   In the next step S15, the motor generator 20 is set to the power generation state. The power generation amount at this time is smaller than the power generation amount in step S18 described later.

次のステップＳ１６では、再び、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、所定温度Ｔｅ１よりも低いか否かを判定する。このステップＳ１６の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ１５に戻る。   In the next step S16, it is determined again whether or not the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 is lower than the predetermined temperature Te1. When the determination in step S16 is YES, the process returns to step S15.

上記ステップＳ１３の判定がＮＯであるとき、又は、上記ステップＳ１６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１７に進んで、リレー１１５を上記第２の状態にして、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂによる燃料の噴射を行う。   When the determination in step S13 is NO or when the determination in step S16 is NO, the process proceeds to step S17, where the relay 115 is set to the second state and the two direct injection injectors 18a and 18b. Inject fuel with.

ステップＳ１３の判定がＮＯであってステップＳ１３からステップＳ１７に進んだときには、既にリレー１１５は上記第２の状態になっており、これにより、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂによる燃料の噴射を即座に行える。   When the determination in step S13 is NO and the process proceeds from step S13 to step S17, the relay 115 has already been in the second state, whereby the fuel is injected by the two direct injection injectors 18a and 18b. Can be done immediately.

次のステップＳ１８では、モータジェネレータ２０を上記発電状態とし、しかる後に本処理動作を終了する。   In the next step S18, the motor generator 20 is set in the above power generation state, and then this processing operation is terminated.

尚、エンジン水温が一旦上記所定温度以上になれば、基本的には、上記所定温度よりも低くならないが、上記したように、エンジン１０の冷却水が、シート等に設けたヒータの熱源として使用される場合等では、エンジン水温が上記所定温度以上の状態から上記所定温度よりも低くなる場合もある。そこで、コントロールユニット１００は、上記処理動作の終了後においても、エンジン１０の運転中は、エンジン水温センサ１０６による検出温度に応じてリレー１１５の状態を切り換えて、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との間で燃料噴射を切り換える。   It should be noted that once the engine water temperature becomes equal to or higher than the predetermined temperature, basically, the engine water temperature does not become lower than the predetermined temperature. In some cases, the engine water temperature may be lower than the predetermined temperature from a state of the predetermined temperature or higher. Therefore, the control unit 100 switches the state of the relay 115 in accordance with the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 during the operation of the engine 10 even after the above processing operation is completed, and thus the two direct injection injectors 18a and 18b. And the port injection injector 17 are switched.

したがって、本実施形態では、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行うことで、エンジン１０を効率良く運転することができ、上記検出温度が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。   Therefore, in this embodiment, when the temperature detected by the engine water temperature sensor 106 is at a temperature at which freezing does not occur at the injection port of the direct injection injector 18, fuel is injected by the two direct injection injectors 18. When the engine 10 can be operated efficiently and the detected temperature is such that icing occurs at the injection port of the direct injection injector 18, fuel is injected by the port injection injector 17 so that It is possible to prevent the amount of fuel supplied to the cylinder from becoming insufficient due to the formation of ice at the nozzle hole of the injector 18 for injection.

また、直噴用インジェクタ１８ｂ又はポート噴射用インジェクタ１７がリレー１１５を介して択一的に直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されるので、直噴用インジェクタ１８ｂを駆動するためのドライバ回路と、ポート噴射用インジェクタ１７を駆動するためのドライバ回路とが直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２で兼用することができ、ドライバ回路の数を減らすことができる。この結果、全てのインジェクタ１７，１８を駆動するためのドライバ回路が設けられるドライバＩＣ１１０を小型化することができるとともに、コストの低減化を図ることができる。   Further, since the direct injection injector 18b or the port injection injector 17 is alternatively connected to the direct injection / port injection driver circuit 112 via the relay 115, a driver circuit for driving the direct injection injector 18b. And the driver circuit for driving the port injection injector 17 can be shared by the direct injection / port injection driver circuit 112, and the number of driver circuits can be reduced. As a result, the driver IC 110 provided with a driver circuit for driving all the injectors 17 and 18 can be reduced in size and the cost can be reduced.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be substituted without departing from the spirit of the claims.

例えば、上記実施形態では、エンジン始動判定部１００ａが、燃料の噴射及び点火後において、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルク（上記検出トルク）が負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上となった後に、回転角センサ１０４による検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったときに、エンジン１０が始動したと判定するようにしたが、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上となったとき、又は、上記検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったときに、エンジン１０が始動したと判定するようにしてもよい。   For example, in the above embodiment, the engine start determination unit 100a has a negative value (the detected torque) that acts on the rotating shaft of the motor generator 20 after fuel injection and ignition, and the absolute value thereof is the predetermined value T2. After the above, it is determined that the engine 10 has started when the rotational speed detected by the rotational angle sensor 104 is equal to or higher than the second predetermined rotational speed N2, but the detected torque is a negative value and When the absolute value becomes equal to or greater than the predetermined value T2, or when the detected rotational speed becomes equal to or greater than the second predetermined rotational speed N2, it may be determined that the engine 10 has started.

また、上記実施形態では、エンジン１０を、水素を燃料とするロータリピストンエンジンとしたが、往復動型エンジンであってもよく、水素以外の燃料（例えばガソリン）用いるエンジンであってもよい。   In the above embodiment, the engine 10 is a rotary piston engine using hydrogen as a fuel, but may be a reciprocating engine or an engine using a fuel other than hydrogen (for example, gasoline).

さらに、上記実施形態では、車両１が、シリーズ式のハイブリッド車両としたが、エンジンと走行用モータとを備えていれば、どのような形式のハイブリッド車両であってもよく、また、走行用モータを備えずエンジンのみで走行する車両であってもよい。   Further, in the above embodiment, the vehicle 1 is a series type hybrid vehicle. However, any type of hybrid vehicle may be used as long as it includes an engine and a traveling motor. It may be a vehicle which runs only with an engine.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   The above-described embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明は、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置に有用である。   The present invention is useful for a control device for a fuel injection valve disposed in each cylinder of an engine mounted on a vehicle.

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１７ ポート噴射用インジェクタ
１８ 直噴用インジェクタ
１８ａ 直噴用ドライバ回路に接続された直噴用インジェクタ
１８ｂ 直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続された直噴用インジェクタ
１００ コントロールユニット（制御手段）
１０６ エンジン水温センサ（エンジン水温検出手段）
１１１ 直噴用ドライバ回路
１１２ 直噴／ポート噴射用ドライバ回路
１１５ リレー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Engine 17 Port injection injector 18 Direct injection injector 18a Direct injection injector 18b connected to the direct injection driver circuit 18b Direct injection injector connected to the direct injection / port injection driver circuit 100 Control unit ( Control means)
106 Engine water temperature sensor (engine water temperature detection means)
111 Direct Injection Driver Circuit 112 Direct Injection / Port Injection Driver Circuit 115 Relay

Claims (6)

車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置であって、
上記エンジンの各気筒の燃料噴射弁は、該気筒内に燃料を直接噴射する２つの直噴用インジェクタと、該エンジンの吸気ポート内に燃料を噴射する１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、
上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段と、
上記各気筒の２つの直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタの作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記各気筒において、上記エンジンの始動時には、上記エンジン水温検出手段による検出温度に関係なく、上記２つの直噴用インジェクタのうちの一方の直噴用インジェクタのみにより燃料の噴射を行うとともに、上記エンジンの始動完了後において、上記エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。 A control device for a fuel injection valve disposed in each cylinder of an engine mounted on a vehicle,
The fuel injection valve for each cylinder of the engine includes two direct injection injectors that directly inject fuel into the cylinder, and one port injection injector that injects fuel into the intake port of the engine.
Engine water temperature detecting means for detecting the temperature of the cooling water of the engine;
Control means for controlling the operation of the two direct injection injectors and the port injection injectors of each cylinder,
In each cylinder, when the engine is started , the control means injects fuel only with one of the two direct injection injectors, regardless of the temperature detected by the engine water temperature detection means. When the temperature detected by the engine water temperature detection means is equal to or higher than a predetermined temperature after completion of engine startup, fuel is injected by the two direct injection injectors, while the detected temperature is higher than the predetermined temperature. The fuel injection valve control device is configured to inject fuel with the one port injection injector when the value is lower. 車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置であって、
上記エンジンの各気筒の燃料噴射弁は、該気筒内に燃料を直接噴射する２つの直噴用インジェクタと、該エンジンの吸気ポート内に燃料を噴射する１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、
上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段と、
上記各気筒の２つの直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタの作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記各気筒において、上記エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うように構成され、
上記２つの直噴用インジェクタのうちの一方の直噴用インジェクタが接続され、上記制御手段による該一方の直噴用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴用ドライバ回路と、
リレーを介して上記２つの直噴用インジェクタのうちの他方の直噴用インジェクタ又は上記ポート噴射用インジェクタが択一的に接続され、上記制御手段による該他方の直噴用インジェクタ又は該ポート噴射用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴／ポート噴射用ドライバ回路とを更に備え、
更に上記制御手段は、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換える際、上記リレーの作動を制御することで、上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続を切り換えるように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。 A control device for a fuel injection valve disposed in each cylinder of an engine mounted on a vehicle,
The fuel injection valve for each cylinder of the engine includes two direct injection injectors that directly inject fuel into the cylinder, and one port injection injector that injects fuel into the intake port of the engine.
Engine water temperature detecting means for detecting the temperature of the cooling water of the engine;
Control means for controlling the operation of the two direct injection injectors and the port injection injectors of each cylinder,
When the detected temperature by the engine water temperature detecting means is equal to or higher than a predetermined temperature in each cylinder, the control means performs fuel injection by the two direct injection injectors, while the detected temperature is lower than the predetermined temperature. When low, it is configured to inject fuel by the one port injector.
A direct injection driver circuit that is connected to one of the two direct injection injectors and is capable of controlling energization and non-energization of the one direct injection injector by the control means;
Of the two direct injection injectors, the other direct injection injector or the port injection injector is alternatively connected via a relay, and the other direct injection injector or the port injection by the control means is connected. A direct injection / port injection driver circuit capable of controlling energization and non-energization of the injector;
Further, the control means controls the operation of the relay when switching fuel injection between the two direct injection injectors and the port injection injector according to the temperature detected by the engine water temperature detection means. A control device for a fuel injection valve configured to switch connection of the other direct injection injector and the port injection injector to the direct injection / port injection driver circuit. 請求項２記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記制御手段は、上記リレーによる上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続の切り換えを、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行するように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。 The control apparatus for a fuel injection valve according to claim 2,
The control means switches the connection of the other direct-injection injector and the port-injection injector to the direct-injection / port-injection driver circuit by the relay. A control device for a fuel injection valve, which is configured to be executed when in an energized state. 請求項３記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続中のインジェクタによる噴射時間を短縮して該直噴／ポート噴射用ドライバ回路を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続されたインジェクタ又は上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより補うように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。 The control apparatus for a fuel injection valve according to claim 3,
When the direct injection / port injection driver circuit is in an energized state, the control means determines the injection time by the injector connected to the direct injection / port injection driver circuit. After shortening and de-energizing the direct injection / port injection driver circuit, the switching of the connection is performed, and after the switching, the shortage of injected fuel due to the reduction of the injection time is reduced. A fuel injection valve control apparatus comprising: an injector connected to a driver circuit for port injection or the one direct injection injector connected to the direct injection driver circuit. 請求項４記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、当該通電開始から所定時間が経過するまでの特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該特定期間における上記接続の切り換えを実行しないように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。 The control apparatus for a fuel injection valve according to claim 4,
When the direct injection / port injection driver circuit is in an energized state, the control means is configured to switch the connection during the specific period until a predetermined time elapses from the start of energization. A control device for a fuel injection valve, characterized in that the connection switching is not executed. 請求項２〜５のいずれか１つに記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記車両は、上記エンジンに加えて、走行用モータを有するハイブリッド車両であり、
上記制御手段は、上記エンジンの始動時には、上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うとともに、上記エンジンの始動完了後に、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換えるように構成されており、
更に上記制御手段は、上記エンジンの停止中に上記車両が上記走行用モータにより走行しているときの、上記エンジン水温検出手段による検出温度が、上記所定温度以上であるときには、上記リレーにより、上記他方のインジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にする一方、上記検出温度が、上記所定温度よりも低いときには、上記リレーにより、上記ポート噴射用インジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にするように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。 In the fuel injection valve control device according to any one of claims 2 to 5,
The vehicle is a hybrid vehicle having a driving motor in addition to the engine,
The control means injects fuel by the one direct injection injector connected to the direct injection driver circuit at the time of starting the engine, and detects the detection by the engine water temperature detection means after completion of the engine start. It is configured to switch fuel injection between the two direct injection injectors and the port injection injector according to temperature,
Further, when the temperature detected by the engine water temperature detecting means is equal to or higher than the predetermined temperature when the vehicle is running by the running motor while the engine is stopped, the control means uses the relay to while the other injector while it is connected to the direct-injection / port injection driver circuit, said detection temperature, the when a predetermined temperature lower than, due the relay, the direct injection / port injector for the port injection A control device for a fuel injection valve configured to be connected to an injection driver circuit.
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