JP5974753B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載される変速機のインターロックによる制動力を制御する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls a braking force by an interlock of a transmission mounted on a vehicle.
従来、坂道発進に伴う車両のずり下がりを抑制するための装置として、坂道発進補助装置が知られている。これは、車両を発進させるときのブレーキペダルの踏み戻し直後に、一時的にブレーキ液圧を保持する装置である。坂道発進補助装置がブレーキ液圧を保持している間にブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えを行うことで、思いがけない車両の前進,後退を抑制しつつ、スムーズに車両を発進させることができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, a slope start assist device is known as a device for suppressing a vehicle slippage accompanying a slope start. This is a device that temporarily holds the brake fluid pressure immediately after the brake pedal is stepped back when starting the vehicle. By switching from the brake pedal to the accelerator pedal while the hill start assist device maintains the brake fluid pressure, the vehicle can be started smoothly while suppressing unexpected vehicle forward and backward movements. .
ところで、坂道発進補助装置によって車輪に付与される制動力は、ブレーキ液圧に応じたものとなる。したがって、車両が停止した坂道の勾配が急勾配であれば、大きなブレーキ液圧を保持して制動力を大きくしなければ、ずり下がりを防止できない。また、坂道発進補助装置の制御とアイドルストップ制御(エンジン負荷に応じて自動停止,自動再始動を実施する制御)とが併用される車両では、エンジンの再始動時の駆動力が一時的に急増して制動力を上回ることがあり、車両発進直後の挙動が不安定になることがある。 By the way, the braking force applied to the wheels by the slope start assisting device corresponds to the brake fluid pressure. Therefore, if the slope of the slope where the vehicle is stopped is steep, it is impossible to prevent the slipping down unless the braking force is increased while maintaining a large brake fluid pressure. In addition, in a vehicle that uses both slope start assist control and idle stop control (control that automatically stops and restarts according to the engine load), the driving force at the time of engine restart increases temporarily. Thus, the braking force may be exceeded, and the behavior immediately after starting the vehicle may become unstable.
そこで、変速機のインターロック機能を利用して、エンジンから車輪に伝達される駆動力の伝達量を変速機内で減少させ、坂道発進補助装置の負担を軽減する技術が提案されている。ここでいうインターロック機能とは、変速機の内部において、エンジンから車輪への動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させることで意図的に二重噛み合いの状態(インターロック)を形成する機能である。インターロックを発生させることで、変速機からの出力が減少し、この出力の大きさは摩擦係合要素の締結圧に応じたものとなる。したがって、坂道発進補助装置と変速機のインターロック機能とを併用することで、車両発進直後の制動性を高めることができる(例えば、特許文献1参照)。 Thus, a technique has been proposed in which the transmission amount of the driving force transmitted from the engine to the wheels is reduced in the transmission by using the interlock function of the transmission to reduce the burden on the slope start assist device. The interlock function here refers to the intentionally double-engaged state (interlock) by engaging a friction engagement element that is not located on the power transmission path from the engine to the wheel inside the transmission. It is a function to form. By generating the interlock, the output from the transmission is reduced, and the magnitude of this output corresponds to the fastening pressure of the friction engagement element. Therefore, by using the slope start assisting device and the interlock function of the transmission in combination, the braking performance immediately after the vehicle starts can be improved (see, for example, Patent Document 1).
坂道発進補助装置によって車両に与えられる制動力の大きさは、車両の運転条件や環境条件,制動装置の特性の個体差等に応じて変化しうる。例えば、ブレーキ液の温度が高温であるときには粘性の低下によりブレーキ液圧が抜けやすく、坂道発進補助装置によるブレーキ液圧の保持期間が短縮されやすいという特性がある。反対に、ブレーキ液の温度が低温であるときには、ブレーキ液圧の保持期間が延長されやすい。なお、このようなブレーキ特性は、ブレーキ液の温度の影響を受けるだけでなく、個体差や経年劣化の影響を受けて変化する場合もある。 The magnitude of the braking force applied to the vehicle by the slope start assist device can vary depending on the driving conditions and environmental conditions of the vehicle, individual differences in the characteristics of the braking device, and the like. For example, when the temperature of the brake fluid is high, there is a characteristic that the brake fluid pressure is easily released due to a decrease in viscosity, and the holding period of the brake fluid pressure by the slope start assist device is easily shortened. In contrast, when the temperature of the brake fluid is low, the brake fluid pressure holding period is easily extended. Such brake characteristics are not only affected by the temperature of the brake fluid, but may also be affected by individual differences and aging deterioration.
しかしながら、特許文献1に記載されたような従来の技術では、このようなブレーキ特性が考慮されていないため、車両発進直後の制動力が過剰になり、あるいは駆動力が不足して、車両の加速性が著しく低下する場合がある。特に、坂道発進補助装置の制御とアイドルストップ制御とが併用される車両では、エンジンの駆動力が急増するタイミングとブレーキ液圧が低下するタイミングとが必ずしも一致しないため、発進時の引っ掛かり感や飛び出し感が生じやすく、車両の走行安定性を維持することが難しい。
However, in the conventional technique described in
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の走行安定性を向上させることができるようにした車両制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置づけることができる。 One of the objects of the present invention was created in view of the above-described problems, and is to provide a vehicle control device capable of improving the running stability of a vehicle. It should be noted that the present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiment for carrying out the invention described later, and can also provide a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned as
(1)ここで開示する車両制御装置は、車両に搭載されたエンジンの再始動時に変速機の係合要素の係合状態を保持して車輪に制動力を与えるインターロック制御手段と、前記エンジンで発生するエンジン駆動力を算出するエンジン駆動力算出手段と、前記車両のブレーキ装置に発生するブレーキ力を算出するブレーキ力算出手段とを備える。また、前記インターロック制御手段は、前記エンジン駆動力と前記ブレーキ力との差に基づき、インターロック保持力を算出し発生させる。 (1) A vehicle control device disclosed herein includes an interlock control unit that maintains an engagement state of an engagement element of a transmission and applies a braking force to wheels when an engine mounted on a vehicle is restarted, and the engine The engine driving force calculating means for calculating the engine driving force generated in the vehicle and the brake force calculating means for calculating the braking force generated in the brake device of the vehicle. The interlock control means calculates and generates an interlock holding force based on a difference between the engine driving force and the braking force.
前記ブレーキ装置には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車輪に制動力を付与するブレーキ装置が含まれ、あるいはブレーキペダルの踏み込み操作の有無に関わらず、車輪に対して自動的に制動力を付与する装置が含まれる。例えば、坂道発進に伴う車両のずり下がりを抑制するための坂道発進補助装置はこれに含まれる。前記ブレーキ装置での具体的な制動方式は任意であり、例えば摩擦式ブレーキや電気ブレーキ,流体ブレーキ等が挙げられる。 The brake device includes a brake device that applies a braking force to the wheel in response to the driver's depressing operation of the brake pedal, or automatically controls the wheel regardless of whether or not the brake pedal is depressed. A device for applying power is included. For example, a slope start assisting device for suppressing vehicle slippage accompanying a slope start is included in this. A specific braking method in the brake device is arbitrary, and examples thereof include a friction brake, an electric brake, and a fluid brake.
また、ここでいう変速機は、少なくともエンジンから入力された駆動力を減少させてから車輪側に出力する機能を持った変速機であり、例えば前記変速機に内蔵される複数の摩擦係合要素のうち、動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させる機能を持った変速機である。動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させると、二重噛み合いの状態(いわゆるインターロック状態)が形成され、前記変速機からの出力が減少する。この出力の大きさは、係合させた摩擦係合要素の締結圧に応じたものとなる。前記インターロック保持力は、この出力の減少分に相当する力である。 The transmission here is a transmission having a function of outputting at least the driving force input from the engine and then outputting to the wheel side. For example, a plurality of friction engagement elements built in the transmission Among these, the transmission has a function of engaging a friction engagement element that is not located on the power transmission path. When a friction engagement element that is not located on the power transmission path is engaged, a double meshing state (so-called interlock state) is formed, and the output from the transmission decreases. The magnitude of this output depends on the fastening pressure of the engaged frictional engagement element. The interlock holding force is a force corresponding to the decrease in the output.
また、前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段を備える。この場合、前記インターロック制御手段は、前記目標駆動力に基づき、前記エンジン駆動力と前記ブレーキ力との差に基づいて算出された前記インターロック保持力を補正することが好ましい。
例えば、前記インターロック制御手段が、前記駆動力及び前記ブレーキ力の差から前記目標駆動力算出手段で算出された前記目標駆動力を減じた値と前記目標駆動力とに基づき、前記インターロック保持力を制御することが好ましい。
Also, Ru includes a target driving force calculating means for calculating a target driving force of the vehicle. In this case, it is preferable that the interlock control unit corrects the interlock holding force calculated based on a difference between the engine driving force and the braking force based on the target driving force.
For example, the interlock control unit may maintain the interlock based on a value obtained by subtracting the target driving force calculated by the target driving force calculation unit from the difference between the driving force and the braking force and the target driving force. It is preferable to control the force.
また、前記インターロック制御手段は、前記エンジン駆動力と前記ブレーキ力との差が、前記目標駆動力未満である場合に前記インターロック保持力の減少速度を上昇させ、前記目標駆動力以上である場合に前記インターロック保持力の減少速度を低下させるように補正する。
換言すれば、前記駆動力及び前記ブレーキ力の差と前記目標駆動力とを比較したときに、前者が後者よりも小さければ前記インターロック保持力の開放速度を上昇させ、前者が後者よりも大きければ前記開放速度を低下させることが好ましい。
Also, the interlock control means, the difference between the braking force and the engine driving force, wherein when the is less than the target driving force to increase the rate of decrease of interlocking retention, by the target driving force than It corrected so as to lower the rate of decrease of the interlock holding force in some cases.
In other words, when the difference between the driving force and the braking force and the target driving force are compared, if the former is smaller than the latter, the release speed of the interlock holding force is increased, and the former should be larger than the latter. It is preferable to reduce the opening speed.
(2)また、前記目標駆動力算出手段は、路面勾配に基づき前記目標駆動力を算出することが好ましい。
この場合、前記路面勾配が登り勾配であれば、傾きが大きいほど前記目標駆動力を大きくし、前記インターロック保持力を小さくすることが好ましい。これにより、車輪に伝達される実駆動力が増大し、登坂速度が上昇する。また、前記路面勾配が下り勾配であれば、傾きが大きいほど前記目標駆動力を小さくし、前記インターロック保持力を大きくすることが好ましい。これにより、車輪に伝達される実駆動力が減少し、降坂速度が低下する。なお、少なくとも、前記路面勾配を前記インターロック保持力の制御に反映させることが好ましい。したがって、前記インターロック制御手段が、前記路面勾配に基づき前記インターロック保持力を制御してもよい。
( 2 ) Moreover, it is preferable that the said target driving force calculation means calculates the said target driving force based on a road surface gradient.
In this case, if the road surface gradient is an uphill gradient, it is preferable to increase the target driving force and decrease the interlock holding force as the inclination increases. Thereby, the actual driving force transmitted to the wheels increases, and the climbing speed increases. Further, if the road surface gradient is a downward gradient, it is preferable that the target driving force is reduced and the interlock holding force is increased as the inclination is larger. As a result, the actual driving force transmitted to the wheels decreases, and the downhill speed decreases. Note that at least the road surface gradient is preferably reflected in the control of the interlock holding force. Therefore, the interlock control means may control the interlock holding force based on the road surface gradient.
開示の車両制御装置によれば、エンジン駆動力とブレーキ装置のブレーキ力との差に基づいてインターロック保持力を制御することで、エンジンの出力やブレーキ力が変化した場合であっても車輪側に伝達される車輪駆動力の変動を抑制することができる。これにより、車両の発進時の引っ掛かり感や飛び出し感を抑制することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。 According to the disclosed vehicle control device, the interlock holding force is controlled based on the difference between the engine driving force and the braking force of the braking device, so that even if the engine output or braking force changes, the wheel side The fluctuation of the wheel driving force transmitted to the can be suppressed. Thereby, it is possible to suppress the feeling of catching and popping out when the vehicle starts, and improve the running stability of the vehicle.
図面を参照して車両制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。 A vehicle control apparatus will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present embodiment, and can be selected or combined as necessary.
[1.装置構成]
図1は、本実施形態の車両制御装置が適用された車両10の概略構成を示すブロック図である。この車両10に搭載されたエンジン11の出力は、変速機12を介して車輪13に伝達される。変速機12は、複数の摩擦係合要素(クラッチ要素,ブレーキ要素)の締結力を制御することによって、車輪13側に伝達される車輪駆動力を変更する機能を持ったトランスミッションである。
[1. Device configuration]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a
遊星歯車機構を備えた変速機12の場合には、動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させて意図的に二重噛み合い(インターロック)の状態を形成することによって、車輪駆動力の大きさが制御される。あるいは、動力伝達経路上に位置する摩擦係合要素のうち、回転運動を停止させるように作用する要素の締結力を増大させることによって車輪駆動力の大きさを制御することも可能である。変速機12は、エンジン11の出力軸の回転を変速する機能だけでなく、少なくともエンジン11から伝達される駆動力を減少させる機能を持つものであればよい。
In the case of the
以下、変速機12の内部で発生する制動力(変速機保持力)のことを「インターロック保持力」と呼ぶ。具体的な摩擦係合要素の制御手法に関しては、例えば特許文献1に記載されたような公知技術を適用可能である。なお、車両10に電動の変速用オイルポンプが搭載されている場合には、エンジン11の作動状態に関わらず、摩擦係合要素の締結力を制御することができる。一方、エンジン11の駆動力を利用して作動する変速用オイルポンプを備えた車両10の場合には、エンジン11の始動直後における摩擦係合要素の締結力を確保できない場合がある。
Hereinafter, the braking force (transmission holding force) generated inside the
そこで、車輪13には、ハイドロリックユニット15に接続されたホイールブレーキ14(ブレーキ装置)が設けられる。このハイドロリックユニット15は、二種類の機能を持つ。第一の機能は、通常のブレーキ操作に応じた制動力をホイールブレーキ14に発生させる機能である。これにより、ブレーキペダル16の踏み込み操作に応じたブレーキ液圧P(油圧)がハイドロリックユニット15の内部で発生し、そのブレーキ液圧Pがホイールブレーキ14に伝達されて、ブレーキ液圧Pの大きさに応じた制動力が車輪13に作用する。
Therefore, the
第二の機能は、坂道発進時における車両のずり下がりを抑制するための制動力を自動的に発生させる機能である。これは、例えば車両の停止時の路面勾配が比較的大きい場合に、ブレーキペダル16の踏み込み量の変動に関わらず、ブレーキ液圧Pを所定値以上に維持するとともに、ブレーキペダル16が踏み戻された直後の油圧低下を遅延させて、車輪13に作用する制動力をゆっくりと減少させるものである。このような制御は、ヒルスタートアシストやヒルホールドコントロール等とも呼ばれる。以下、ブレーキ液圧Pに応じてホイールブレーキ14に発生する制動力のことを「ブレーキ力」と呼ぶ。
The second function is a function that automatically generates a braking force for suppressing the vehicle from sliding down when starting on a slope. This is because, for example, when the road surface gradient when the vehicle is stopped is relatively large, the brake hydraulic pressure P is maintained at a predetermined value or more and the
上記の車両10には、車両制御装置1が設けられる。この車両制御装置1は、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両10に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。車両制御装置1では、エンジン11や変速機12,ホイールブレーキ14の状態が制御される。
The
図1に示すように、車両制御装置1には、エンジン回転数Neを検出する回転数センサー21,車速V(車輪速)を検出する車輪速センサー22,ハイドロリックユニット15のブレーキ液圧Pを検出するブレーキ液圧センサー23,アクセル開度APSを検出するアクセル開度センサー24,路面勾配θを検出する勾配センサー25,ブレーキ液温T(環境温度)を検出するブレーキ液温センサー26等が接続される。これらの各種センサー21〜26で検出された情報に基づき、車両制御装置1では、アイドルストップ制御,ヒルスタートアシスト制御及び駆動力補正制御が実施される。
As shown in FIG. 1, the
[2.制御内容]
アイドルストップ制御とは、車両10の停止,発進に合わせてエンジン11を自動的に一時停止,再始動させる制御である。アイドルストップ制御の開始条件は、例えばブレーキペダル16の踏み込みが検出され、かつ、車速Vがほぼ0であること等である。一方、アイドルストップ制御の終了条件は、ブレーキペダル16の踏み込みが検出されなくなったことや、所定値以上のアクセル開度APS(アクセルペダルの踏み込み操作)が検出されたこと等である。
[2. Control details]
The idle stop control is control that automatically stops and restarts the
ヒルスタートアシスト制御とは、ハイドロリックユニット15の二種類の機能のうちの後者を用いて、坂道発進時の車両のずり下がりを抑制する制御である。ヒルスタートアシスト制御の開始条件は、例えば車速Vがほぼ0(車両10が停止中)であって路面勾配θの絶対値が所定値θ0を超えていること等とされる。これにより、ある程度の上り坂,下り坂で車両10が一時停止すると、ブレーキペダル16を踏み戻してからもしばらくの間はブレーキ液圧Pがホイールブレーキ14に自動的に作用し続けることになり、車両10のずり下がりが抑制される。
The hill start assist control is a control that uses the latter of the two types of functions of the
駆動力補正制御とは、車両10の発進直後に変速機12から車輪13側に出力される車輪駆動力を補正して、車両発進時の走行安定性やドライブフィーリングを改善する制御である。この制御では、例えば、ヒルスタートアシスト制御による制動力の効き方のばらつきや、エンジン11の始動時におけるエンジン駆動力のばらつき、運転者の発進要求,加速要求に応じて設定される目標駆動力の変動等に応じて、変速機12でのインターロック保持力が調節される。
The driving force correction control is a control that corrects the wheel driving force output from the
本実施形態の駆動力補正制御は、アイドルストップ制御からの復帰時における車両10の発進時に実施される。なお、インターロック保持力の大きさは、摩擦係合要素の締結度合いを変更することによって制御可能であり、具体的な締結度合いを変更手法は任意である。以下、駆動力補正制御の内容について詳述する。
The driving force correction control of the present embodiment is performed when the
[3.車両制御装置]
車両制御装置1には、算出部2及び変速機制御部7が設けられる。これらの各要素は、電子回路(ハードウェア)によって実現してもよく、あるいはソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
[3. Vehicle control apparatus]
The
算出部2は、駆動力補正制御に関する各種パラメーターを算出するものである。ここには、図1中に示すように、エンジン駆動力算出部3,ブレーキ力算出部4,目標駆動力算出部5及びインターロック保持力算出部6が設けられる。
The
エンジン駆動力算出部3(エンジン駆動力算出手段)は、エンジン11で発生するエンジン駆動力Aを算出するものである。ここでは、エンジン回転数Neやアクセル開度APSに基づいてエンジン駆動力Aが算出される。なお、エンジンECUを備えた車両10の場合には、そのエンジンECUで演算されたエンジン駆動力Aを読み込むような制御構成としてもよい。ここで取得されたエンジン駆動力Aの情報は、インターロック保持力算出部6に伝達される。
The engine driving force calculation unit 3 (engine driving force calculation means) calculates an engine driving force A generated by the
ブレーキ力算出部4(ブレーキ力算出手段)は、ホイールブレーキ14に発生しているブレーキ力Bを算出するものである。ここでは、例えばブレーキ液圧センサー23で検出されたブレーキ液圧P及びブレーキ液温センサー26で検出されたブレーキ液温Tに基づき、ブレーキ力Bが算出される。したがって、ブレーキ力Bには、ヒルスタートアシストによる制動力だけでなく、ブレーキペダル16の踏み込みによって発生する制動力も含まれる。ここで算出されたブレーキ力Bの情報は、インターロック保持力算出部6に伝達される。
The brake force calculation unit 4 (brake force calculation means) calculates the brake force B generated in the
ここで演算されるブレーキ力Bには、ブレーキ液温Tの状態が反映される。例えば、ブレーキ液温Tが高温であるほどブレーキ力Bが小さく、あるいはブレーキ力Bの変化勾配が増大するような演算がなされる。反対に、ブレーキ液温Tが低温であるほどブレーキ力Bが大きく、あるいはブレーキ力Bの変化勾配が減少するような演算がなされる。このように、ブレーキ液温Tの情報は、ブレーキ力の抜けやすさに関する特性を把握するために用いられる。 The brake force B calculated here reflects the state of the brake fluid temperature T. For example, a calculation is performed such that the higher the brake fluid temperature T is, the smaller the brake force B is or the change gradient of the brake force B is increased. On the contrary, calculation is performed such that the lower the brake fluid temperature T is, the larger the brake force B is or the change gradient of the brake force B is decreased. As described above, the information on the brake fluid temperature T is used for grasping the characteristics relating to the ease with which the brake force is released.
目標駆動力算出部5(目標駆動力算出手段)は、車両10に要求されている駆動力の目標値である目標駆動力Cを算出するものである。目標駆動力Cは、車両10をスムーズに発進,走行させるための駆動力であり、エンジン回転数Ne,アクセル開度APS及び路面勾配θに基づいて算出される。目標駆動力Cの値は、例えば路面勾配θが大きいほど(上り傾斜が大きいほど)大きく、路面勾配θが小さいほど(下り傾斜が大きいほど)小さく算出される。ここで算出された目標駆動力Cの情報は、インターロック保持力算出部6に伝達される。
The target driving force calculation unit 5 (target driving force calculation means) calculates a target driving force C that is a target value of the driving force required for the
インターロック保持力算出部6(インターロック制御手段)は、変速機12で発生させるインターロック保持力Dを算出するものである。インターロック保持力Dは、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差に基づいて算出される。ここでは、インターロック保持力Dの変化勾配を制御する場合の演算手法と、大きさを制御する場合の演算手法とを説明する。
The interlock holding force calculation unit 6 (interlock control means) calculates an interlock holding force D generated by the
前者の場合、車両10の発進時にインターロック保持力Dが予め設定された初期保持力D0に設定されるとともに、その後のインターロック保持力Dの開放速度ΔD(インターロックの開放速度)がエンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差に基づいて算出される。例えば、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)が目標駆動力Cよりも小さいときには、インターロック保持力Dの単位時間あたりの開放速度ΔDが増加方向に補正される。この補正は、インターロック保持力Dの減少速度を上昇させる操作に相当する。一方、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)が目標駆動力C以上であるときには、開放速度ΔDが減少方向に補正される。この補正は、インターロック保持力Dの減少速度を低下させる操作に相当する。
In the former case, the interlock holding force D is set to a preset initial holding force D 0 when the
また、ブレーキ液温Tに基づいて開放速度ΔDを制御してもよい。例えば、ブレーキ液温Tが低温であるほど開放速度ΔDが増加方向に補正され、ブレーキ液温Tが高温であるほど開放速度ΔDが減少方向に補正されるものとする。なお、本実施形態のブレーキ力算出部4で算出されるブレーキ力Bには、ブレーキ液温Tの状態がすでに反映されている。
Further, the release speed ΔD may be controlled based on the brake fluid temperature T. For example, it is assumed that the release speed ΔD is corrected in the increasing direction as the brake fluid temperature T is low, and the opening speed ΔD is corrected in the decreasing direction as the brake fluid temperature T is high. Note that the state of the brake fluid temperature T is already reflected in the brake force B calculated by the brake
後者の場合、車両10の発進時におけるインターロック保持力Dが、例えば以下の式1に従って算出される。この場合、目標駆動力Cが一定であるとき、インターロック保持力Dはエンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差に応じて変化する。つまり、インターロック保持力Dは、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差に基づいて算出される。また、目標駆動力Cとの関係に着目すれば、インターロック保持力Dは、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差に基づいて算出されたのちに、目標駆動力Cに基づいて補正された値となる。ここで算出されたインターロック保持力Dの情報は、変速機制御部7に伝達される。
D=A−B−C …(式1)
In the latter case, the interlock holding force D when the
D = A-B-C (Formula 1)
変速機制御部7(インターロック制御手段)は、インターロック保持力算出部6で算出されたインターロック保持力Dやその開放速度ΔD等に基づいて、変速機12の内部の摩擦係合要素の締結力を制御するものである。つまり変速機制御部7は、変速機12の摩擦係合要素の係合状態を保持して車輪13に制動力を与える制御を実施する。ここでは、インターロック保持力Dについての二種類の演算手法に対応して、二種類の制御を実施することが考えられる。
The transmission control unit 7 (interlock control means) determines the frictional engagement elements inside the
第一の手法は、車両10の発進時におけるインターロック保持力Dが初期保持力D0に達するまでは、摩擦係合要素の締結圧を上昇させるとともに、インターロック保持力Dが初期保持力D0に達したのちには、インターロック保持力算出部6で算出,補正された開放速度ΔDに基づいて摩擦係合要素の締結圧を減少させるものである。この場合、例えば目標駆動力Cが値(A−B)よりも大きいときにインターロックの締結速度や開放速度を遅くし、目標駆動力Cが値(A−B)よりも小さいときに摩擦係合要素の締結速度や開放速度を速くすることが考えられる。
The first method is to increase the fastening pressure of the friction engagement element until the interlock holding force D at the start of the
C>(A−B)が成立する状態とは、エンジン駆動力Aからブレーキ力Bを差し引いた駆動力が目標駆動力Cに対してやや小さいときである。このような場合には、変速機12である程度のインターロック保持力Dを吸収させるべく、摩擦係合要素の締結速度,開放速度を低下させて、インターロック保持力Dの作用時間を延長させる。一方、C<(A−B)が成立する状態とは、エンジン駆動力Aからブレーキ力Bを差し引いた駆動力が目標駆動力Cに対して大きいときである。このような場合には、インターロック保持力Dの作用時間を短縮させるべく、摩擦係合要素の締結速度,開放速度を上昇させる。
The state where C> (A−B) is satisfied is when the driving force obtained by subtracting the braking force B from the engine driving force A is slightly smaller than the target driving force C. In such a case, in order to absorb a certain amount of the interlock holding force D by the
また、ブレーキ液温Tを考慮する場合、ブレーキ液温Tが高温であるほどブレーキ液の粘性が低下し、ブレーキ力Bの作用時間が短縮される。したがって、このような場合にはインターロック保持力Dの作用時間を延長させてインターロックの解除タイミングを遅延させるべく、摩擦係合要素の締結速度,開放速度を低下させる。反対に、ブレーキ液温Tが低温であれば、インターロック保持力Dの作用時間を短縮させるべく、摩擦係合要素の締結速度,開放速度を上昇させる。 Further, when considering the brake fluid temperature T, the higher the brake fluid temperature T, the lower the viscosity of the brake fluid, and the action time of the brake force B is shortened. Therefore, in such a case, the engagement speed and the release speed of the friction engagement element are reduced in order to extend the time for which the interlock holding force D is applied to delay the interlock release timing. On the contrary, if the brake fluid temperature T is low, the engagement speed and the release speed of the friction engagement element are increased in order to shorten the operation time of the interlock holding force D.
第二の手法は、インターロック保持力算出部6で算出されたインターロック保持力Dと同一の大きさの制動力が変速機12で発生するように、摩擦係合要素の締結力を制御するものである。この場合、実際のインターロック保持力Dは、エンジン駆動力Aが増大するほど大きくなり、エンジン駆動力Aが減少するほど小さくなる。一方、ブレーキ力B及び目標駆動力Cの変化に対しては逆の挙動をとることになり、例えばブレーキ力Bが増大するほど実際のインターロック保持力Dは小さく、ブレーキ力Bが減少するほど実際のインターロック保持力Dは増大する。
The second method controls the fastening force of the friction engagement element so that a braking force having the same magnitude as the interlock holding force D calculated by the interlock holding force calculation unit 6 is generated in the
前者の手法を用いた制御は、インターロック保持力Dが作用する時間を増減させる制御とみなすことができる。一方、後者の手法を用いた制御は、インターロック保持力Dの大きさを増減させる制御とみなすことができる。何れの手法を用いた場合であっても、変速機12から車輪13側に出力される車輪駆動力の大きさが適正化され、車両発進時の走行安定性やドライブフィーリングが向上する。
Control using the former method can be regarded as control for increasing or decreasing the time during which the interlock holding force D is applied. On the other hand, control using the latter method can be regarded as control for increasing or decreasing the magnitude of the interlock holding force D. Regardless of which method is used, the magnitude of the wheel driving force output from the
[4.フローチャート]
図2は、車両制御装置1で実施される駆動力補正制御の手順を例示するフローチャートである。ここでは、インターロック保持力Dが作用する時間を増減させる制御を実施する場合のフローを例示する。
ステップA10では、車両制御装置1において、アイドルストップ制御の開始条件が成立するか否かが判定される。ここでアイドルストップ制御の開始条件が成立した場合にはステップA20へ進み、不成立の場合にはその演算周期におけるフローを終了する。
[4. flowchart]
FIG. 2 is a flowchart illustrating the procedure of the driving force correction control performed by the
In step A10, it is determined in the
また、ステップA20では、ヒルスタートアシスト制御の開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、路面勾配θの絶対値が所定値θ0を超えているか否かが判定される。ここで、ヒルスタートアシスト制御の開始条件が成立していればステップA30に進み、ヒルスタートアシスト制御が開始される。この場合、ブレーキペダル16の踏み込み量に応じて発生するブレーキ液圧Pが保持され、ステップA40に進む。一方、ヒルスタートアシスト制御の開始条件が成立していなければ、そのままステップA40に進む。
In Step A20, it is determined whether or not a start condition for hill start assist control is satisfied. For example, the absolute value of the road surface gradient theta whether exceeds a predetermined value theta 0 is determined. Here, if the start condition of the hill start assist control is satisfied, the process proceeds to step A30, and the hill start assist control is started. In this case, the brake fluid pressure P generated according to the depression amount of the
ステップA40では、アイドルストップ制御が実施される。このステップではエンジン11への燃料供給が遮断され、エンジン11が停止する。続くステップA50では、アイドルストップ制御の終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、ブレーキペダル16の踏み込みが検出されなくなるとアイドルストップ制御の終了条件が成立し、ステップA60に進む。一方、終了条件が不成立の場合には制御がステップA40へ戻り、アイドルストップ制御が継続される。
In step A40, idle stop control is performed. In this step, the fuel supply to the
ステップA60では、エンジン11への燃料供給が再開され、エンジン11が自動的に再始動する。続くステップA70では、目標駆動力算出部5において、エンジン回転数Ne及び路面勾配θに基づいて目標駆動力Cが算出される。また、これに続くステップA80では、インターロック保持力Dが予め設定された初期保持力D0に設定されるとともに、この初期保持力D0に応じた制御信号が車両制御装置1から変速機12に出力される。これにより、変速機12の内部では初期保持力D0が得られる締結力を目標値として摩擦係合要素の締結圧が上昇し、インターロック保持力Dが徐々に増加する。
In Step A60, fuel supply to the
さらにステップA90では、エンジン回転数Neが所定の始動回転数Ne0を超えたか否かが判定され、ここでNe>Ne0が成立する場合にはステップA100に進む。一方、ステップA90の判定条件が不成立の場合には制御がステップA60へ戻り、エンジン11の始動操作が継続される。
Further, in step A90, it is determined whether or not the engine rotational speed Ne has exceeded a predetermined starting rotational speed Ne 0. If Ne> Ne 0 is satisfied, the process proceeds to step A100. On the other hand, if the determination condition in step A90 is not satisfied, the control returns to step A60, and the starting operation of the
ステップA100では、エンジン回転数Neの単位時間あたりの変化量ΔNeが所定の安定勾配値ΔNe0未満であるか否かが判定され、ここでΔNe<ΔNe0が成立する場合にはステップA110に進む。一方、ステップA100の判定条件が不成立の場合には制御がステップA60へ戻り、エンジン11の始動操作が継続される。
In Step A100, it is determined whether or not the change amount ΔNe per unit time of the engine speed Ne is less than a predetermined stable gradient value ΔNe 0. If ΔNe <ΔNe 0 is satisfied, the process proceeds to Step A110. . On the other hand, if the determination condition in step A100 is not satisfied, the control returns to step A60, and the starting operation of the
ステップA110では、予め設定された所定開放速度ΔD0でインターロック保持力Dが減少するように、インターロック保持力Dが制御される。このステップでは、所定開放速度ΔD0に対応する制御信号が車両制御装置1から変速機12に出力される。これにより、摩擦係合要素の締結圧が低下し、インターロック保持力Dが徐々に減少する。
At step A110, as interlocking retention D decreases at a predetermined opening speed [Delta] D 0 which is set in advance, interlock retention D is controlled. In this step, a control signal corresponding to the predetermined opening speed ΔD 0 is output from the
ステップA120では、目標駆動力算出部5において目標駆動力Cが算出される。ここでは、エンジン回転数Ne,アクセル開度APS及び路面勾配θに基づいて目標駆動力Cが算出され、ドライバーの発進意図に応じて目標駆動力Cが補正されることになる。
続くステップA130では、エンジン駆動力算出部3において、エンジン回転数Ne及びアクセル開度APSに基づいてエンジン駆動力Aが算出される。また、ステップA140では、ブレーキ力算出部4において、ブレーキ液圧Pに基づいてブレーキ力Bが算出される。
In step A120, the target driving force calculation unit 5 calculates the target driving force C. Here, the engine speed Ne, target driving force C based on the accelerator opening A PS and road surface gradient θ is calculated, so that the target driving force C is corrected in accordance with the start intention of the driver.
In step A130, the engine driving
ステップA150では、目標駆動力Cがエンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)よりも大きいか否かが判定される。この判定条件が成立する場合には、実際に車輪13側に伝達されている駆動力が目標駆動力Cに比して大きい(つまり、ブレーキ力Bが十分に大きい状態である)と判断されてステップA160に進み、インターロック保持力Dの開放速度ΔDが増加方向に補正される。一方、ステップA150の判定条件が不成立の場合には、実際の駆動力が目標駆動力Cに比して小さい(つまり、ブレーキ力Bが不足している)と判断されてステップA170に進み、インターロック保持力Dの開放速度ΔDが減少方向に補正される。
In Step A150, it is determined whether or not the target driving force C is larger than the difference (A−B) between the engine driving force A and the braking force B. When this determination condition is satisfied, it is determined that the driving force actually transmitted to the
これらのステップA160,A170では、補正された開放速度ΔDに対応する制御信号が車両制御装置1から変速機12に出力される。これにより、インターロック保持力Dの作用時間が適切に調節され、変速機12から車輪13側に出力される車輪駆動力の大きさが適正化される。
またステップA180では、インターロック保持力Dの大きさが0以下になったか否かが判定される。ここでD≦0である場合にはこのフローが終了し、駆動力補正制御が完了する。一方、D>0である場合には制御がステップA110に戻り、インターロック保持力Dが0になるまで開放速度ΔDが制御される。
In these steps A160 and A170, a control signal corresponding to the corrected opening speed ΔD is output from the
In Step A180, it is determined whether or not the magnitude of the interlock holding force D has become 0 or less. Here, when D ≦ 0, this flow ends, and the driving force correction control is completed. On the other hand, when D> 0, the control returns to step A110, and the release speed ΔD is controlled until the interlock holding force D becomes zero.
なお、上記のフローチャートは、インターロック保持力Dの作用時間を制御するものである。これに対し、インターロック保持力Dの大きさを制御する場合には、ステップA80及びステップA150〜A170を変更すればよい。例えば、摩擦係合要素の締結圧を減少させるときのインターロック保持力Dを制御するならば、ステップA150において、式1に基づいてインターロック保持力Dを算出し、これに対応する制御信号を車両制御装置1から変速機12に出力するような制御構成とすることが考えられる。
In addition, said flowchart controls the action time of the interlock holding force D. FIG. On the other hand, when controlling the magnitude of the interlock holding force D, step A80 and steps A150 to A170 may be changed. For example, if the interlock holding force D when reducing the fastening pressure of the friction engagement element is controlled, the interlock holding force D is calculated based on
この場合、ステップA160,A170は省略することができる。同様に、摩擦係合要素の締結圧を増加させるときのインターロック保持力Dを制御するならば、ステップA80でインターロック保持力Dを算出し、これに対応する制御信号を車両制御装置1から変速機12に出力するような制御構成とすればよい。
In this case, steps A160 and A170 can be omitted. Similarly, if the interlock holding force D when increasing the fastening pressure of the friction engagement element is controlled, the interlock holding force D is calculated in step A80, and a control signal corresponding to this is calculated from the
また、ブレーキ液温Tをインターロック保持力Dの制御に反映させる場合には、上記のフローチャートのステップA170の直前に、ブレーキ液温Tに応じてインターロック保持力Dの開放速度ΔDを増加方向又は減少方向に補正するようなステップを追加すればよい。さらに、摩擦係合要素の締結圧を増加させるときのインターロック保持力Dを制御するならば、ステップA80でブレーキ液温Tに応じて初期保持力D0を補正したり、インターロック保持力Dの締結速度を増加方向又は減少方向に補正すればよい。 When the brake fluid temperature T is reflected in the control of the interlock holding force D, the release speed ΔD of the interlock holding force D is increased in accordance with the brake fluid temperature T immediately before step A170 in the above flowchart. Alternatively, a step for correcting in the decreasing direction may be added. Further, if the interlock holding force D when increasing the fastening pressure of the friction engagement element is controlled, the initial holding force D 0 is corrected in accordance with the brake fluid temperature T in step A80, or the interlock holding force D is set. The fastening speed may be corrected in the increasing direction or decreasing direction.
[5.作用]
車両10の停止時から発進時にかけての車両制御装置1の制御作用を説明するためのタイムチャートを図3(a)〜(g)に示す。時刻t1は、走行中の車両10のブレーキペダル16が踏み込まれて停止した時刻であり、時刻t2はアイドルストップ制御の開始条件が成立した時刻である。また、図3(e)に示すインターロック保持力Dは、エンジン11の駆動力を利用して作動する変速用オイルポンプを備えた変速機12における保持力の変動を示す。
[5. Action]
3A to 3G are time charts for explaining the control action of the
アイドルストップ制御が開始されると、図3(b)に示すように、エンジン11の停止に伴ってエンジン駆動力Aが減少する。このとき、変速機12に内蔵されたクラッチの状態は、図3(d)に示すように、前進状態からインターロック状態へと切り換えられる。
When the idle stop control is started, as shown in FIG. 3B, the engine driving force A decreases as the
このような車両10の停止時に、路面勾配θの絶対値が所定値θ0を超えている場合には、ヒルスタートアシスト制御が開始される。これにより、ブレーキ踏力に対応するブレーキ液圧Pがホイールブレーキ14に保持される。その後、時刻t3にブレーキペダル16が踏み戻されると、図3(c)中に一点鎖線で示すように、ブレーキ踏力が減少する。しかし、実線で示すブレーキ力Bは、ブレーキペダル16が踏み戻された時点からしばらくの間は維持されるため、車両10のずり下がりが抑制される。また、ブレーキペダル16の踏み戻しによってアイドルストップ制御の終了条件が成立すると、エンジン11の始動操作が開始されるとともに、駆動力補正制御が開始される。
If the absolute value of the road surface gradient θ exceeds the predetermined value θ 0 when the
ヒルスタートアシスト制御は、時刻t3から所定時間が経過した時刻t4に終了し、その後はブレーキ力Bが低下する。ここで、図3(c)中に実線で示すように、ブレーキ液温Tが高温であってブレーキ力Bの減少速度が比較的速ければ、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)が迅速に上昇することになり、すなわち差(A−B)が相対的に目標駆動力Cよりも大きくなりやすくなる。 Hill start assist control ends at time t 3 to time t 4 when a predetermined time has elapsed, then the braking force B is reduced. Here, as indicated by a solid line in FIG. 3C, if the brake fluid temperature T is high and the rate of decrease of the brake force B is relatively high, the difference between the engine drive force A and the brake force B (A -B) rises quickly, that is, the difference (A-B) tends to be relatively larger than the target driving force C.
したがって、インターロック保持力Dの開放速度ΔDが減少方向に補正されやすくなり、図3(e)中に実線で示すように、摩擦係合要素の開放が遅延してインターロック保持力Dの作用時間が延長される。つまり、ブレーキ力Bの消失分がインターロック保持力Dによって補填されることになる。したがって、図3(f)中に実線で示すように、変速機12から車輪13側に伝達される車輪駆動力はなだらかに上昇する。また、車体の加速度についても、図3(g)中に実線で示すように急変することがなく、車両10の飛び出し感が抑制される。
Accordingly, the release speed ΔD of the interlock holding force D is easily corrected in the decreasing direction, and as shown by the solid line in FIG. Time is extended. That is, the disappearance of the braking force B is compensated by the interlock holding force D. Therefore, as indicated by a solid line in FIG. 3 (f), the wheel driving force transmitted from the
一方、図3(c)中に破線で示すように、ブレーキ液温Tが低温であってブレーキ力Bの減少速度が比較的遅いときには、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)が緩慢に上昇することになり、すなわち差(A−B)が相対的に目標駆動力Cよりも小さくなりやすくなる。したがって、インターロック保持力Dの開放速度ΔDが増加方向に補正されやすくなり、図3(e)中に破線で示すように、摩擦係合要素の開放が促進されてインターロック保持力Dの作用時間が短縮される。つまり、ブレーキ力Bが低下しにくい状態では、インターロック保持力Dが速く減少することになり、車輪13側に伝達される駆動力が過剰に大きくなることがなく、引っ掛かり感が抑制される。車輪駆動力や車体の加速度は、図3(f),(g)中に実線で示すように、ブレーキ力Bの減少速度が比較的速い場合とほぼ同様に変動する。
On the other hand, as indicated by a broken line in FIG. 3C, when the brake fluid temperature T is low and the decrease rate of the brake force B is relatively slow, the difference between the engine drive force A and the brake force B (A− B) rises slowly, that is, the difference (A−B) tends to be relatively smaller than the target driving force C. Therefore, the release speed ΔD of the interlock holding force D is easily corrected in the increasing direction, and the release of the frictional engagement element is promoted as shown by the broken line in FIG. Time is shortened. That is, in a state where the braking force B is difficult to decrease, the interlock holding force D is rapidly reduced, and the driving force transmitted to the
また、ブレーキ力Bの減少速度が比較的速い場合であっても、アイドルストップ制御の終了直後にアクセルペダルが踏み込まれたときには、その運転者の発進要求が目標駆動力Cに反映され、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)が相対的に目標駆動力Cよりも小さくなりやすくなる。 Even if the braking force B decreases relatively quickly, when the accelerator pedal is depressed immediately after the end of the idle stop control, the driver's start request is reflected in the target driving force C, and the engine drive The difference (A−B) between the force A and the braking force B tends to be relatively smaller than the target driving force C.
したがって、インターロック保持力Dの開放速度ΔDが増加方向に補正されやすくなり、図3(e)中に一点鎖線で示すように、実線で示すインターロック保持力Dのグラフよりもインターロック保持力Dの作用時間が短縮される。つまり、変速機12から車輪13側に伝達される駆動力が、早い時刻に増大することになる。したがって、図3(f),(g)中に一点鎖線で示すように、運転者の発進意思に応じて車輪駆動力や車体の加速度が迅速に増大し、車両10の加速応答性が向上する。
Therefore, the release speed ΔD of the interlock holding force D is easily corrected in the increasing direction, and the interlock holding force is higher than the interlock holding force D graph shown by the solid line, as shown by the one-dot chain line in FIG. The action time of D is shortened. That is, the driving force transmitted from the
[6.効果]
(1)このように、上記の車両制御装置1によれば、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)に基づいてインターロック保持力Dを制御することで、ブレーキ力Bの大きさや作用時間が変化した場合であっても、車輪13側に伝達される駆動力の急変を抑制することができる。したがって、車両の走行安定性を向上させることができる。
[6. effect]
(1) Thus, according to the
(2)また、上記の車両制御装置1では、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)だけでなく、目標駆動力Cにも基づいてインターロック保持力Dが制御される。これにより、路面勾配θや運転者の発進意思に応じて車両10の挙動を制御することができ、車両発進時の走行安定性及び加速応答性を向上させることができる。
(2) In the
(3)特に、上記の車両制御装置1では、エンジン駆動力Aとブレーキ力Bとの差(A−B)と目標駆動力Cとの大小関係に応じてインターロック保持力Dの開放速度ΔDが制御されるため、運転者の発進意思とインターロック保持力D(例えば、駆動力補正制御の実施期間やインターロック保持力Dの作用時間、インターロック保持力Dの大きさ等)とを適切に対応させることができ、車両発進時の走行安定性及び加速応答性を向上させることができる。
(3) In particular, in the
(4)さらに、上記の車両制御装置1では、路面勾配θに応じて目標駆動力Cが算出される。例えば、急勾配の坂道発進時には、平坦路の発進時よりも目標駆動力Cの算出値が大きくなり、インターロック保持力Dが素早く減少するように制御されるため、車輪駆動力が早期に上昇する。したがって、車両発進時のずり下がりや飛び出しの抑制効果を高めることができる。
(4) Furthermore, in the
(5)また、上記の車両制御装置1では、アイドルストップ制御からの復帰時におけるインターロック保持力Dが、駆動力補正制御によって制御される。これにより、エンジン11の再始動直後の不安定な回転によって発生しうる駆動力の不安定な変動を適切に抑制することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
(5) Moreover, in said
(6)また、上記の車両制御装置1では、アイドルストップ制御とヒルスタートアシスト制御とが併用された状況下においても、駆動力補正制御によってインターロック保持力Dが制御される。これにより、エンジン駆動力Aの上昇するタイミングとブレーキ力Bの低下するタイミングとが一致しない場合であっても、適切にインターロック保持力Dを付与することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
(6) Further, in the
(7)また、上記の車両制御装置1では、ブレーキ液温Tに基づいて算出されたブレーキ力Bが用いられてインターロック保持力Dの作用時間が制御される。例えば、ブレーキ液温Tが比較的低温であれば、ブレーキ力Bが大きく、あるいはブレーキ力Bの変化勾配が減少するような演算がなされるため、相対的にインターロック保持力Dが小さくなるように制御され、あるいはインターロック保持力Dの開放速度ΔDが増大方向に補正される。一方、ブレーキ液温Tが高温であれば、ブレーキ力Bが小さく、あるいはブレーキ力Bの変化勾配が増大するような演算がなされるため、相対的にインターロック保持力Dが大きくなるように制御され、あるいはインターロック保持力Dの開放速度ΔDが減少方向に補正される。
(7) Further, in the
このように、ブレーキ液温Tに基づくインターロック保持力Dの制御により、ブレーキ液の粘性を適切に評価することができ、ブレーキ力Bの特性(例えば、ブレーキペダル16が踏み戻された時点からのブレーキ力Bの低下速度)を精度よく把握して、これをインターロック保持力Dの制御に反映させることができる。したがって、ブレーキ力Bの大きさ(効き具合)によらず、車両の走行安定性を向上させることができる。
Thus, by controlling the interlock holding force D based on the brake fluid temperature T, the viscosity of the brake fluid can be appropriately evaluated, and the characteristics of the brake force B (for example, from the time when the
(8)なお、ブレーキ液温Tが高温であるほどブレーキ液の粘性が低下し、ブレーキ力Bが早期に消失する。これに対し、上記の車両制御装置1では、インターロック保持力Dを開放するタイミングが遅延するように制御されるため、インターロック保持力Dでブレーキ力Bの不足分を補填することができる。したがって、エンジン駆動力Aに対する車両発進時の制動力が過不足なく付与されることになり、車両の走行安定性を向上させることができる。
(8) The higher the brake fluid temperature T, the lower the viscosity of the brake fluid and the earlier the brake force B disappears. On the other hand, in the
(9)また、上記の車両制御装置1において、例えばブレーキ液温Tが高温であるほどインターロック保持力Dの開放速度ΔDを減少方向に補正した場合には、インターロック保持力Dの実質的な付与期間が延長されることになる。これにより、ブレーキ力Bが短時間で消失した場合であってもエンジン駆動力Aに対する車両発進時の制動力を確保することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
(9) In the
[7.変形例]
上述の実施形態では、アイドルストップ制御からの復帰時における車両10の発進時に駆動力補正制御を実施するものを例示したが、駆動力補正制御を実施するタイミングはこれに限定されない。例えば、アイドルストップ制御からの復帰時に限らず、車両10の発進時には常に駆動力補正制御を実施することとしてもよいし、あるいは、車両10の微速走行時(例えばクリープ走行時)や通常走行時に駆動力補正制御を実施してもよい。何れの場合であっても、上述の実施形態と同様の作用,効果を奏するものとなる。
[7. Modified example]
In the above-described embodiment, the driving force correction control is performed when the
また、上述の実施形態では、インターロック保持力D及びその開放速度ΔDを制御対象としたものを例示したが、このような制御構成に加えてあるいは代えて、インターロック保持力Dの締結速度を制御対象としてもよいし、インターロック保持力Dの付与期間を制御対象としてもよい。
例えば、目標駆動力Cが値(A−B)よりも大きいときに、インターロックの締結速度を増加方向に補正し、目標駆動力Cが値(A−B)以下であるときに、締結速度を減少方向に補正することが考えられる。前者の場合にはインターロック保持力Dが迅速に大きくなり、結果的にインターロック保持力Dが強化されることになる。一方、後者の場合にはインターロック保持力Dが緩慢に増大するため、結果的にインターロック保持力Dが弱められる。
In the above-described embodiment, the interlock holding force D and the release speed ΔD thereof are exemplified. However, in addition to or instead of such a control configuration, the interlock holding force D is fastened. It is good also as a control object and it is good also considering the provision period of the interlock holding force D as a control object.
For example, when the target driving force C is larger than the value (AB), the interlock fastening speed is corrected in the increasing direction, and when the target driving force C is less than the value (AB), the fastening speed is increased. It is conceivable to correct in a decreasing direction. In the former case, the interlock holding force D increases rapidly, and as a result, the interlock holding force D is strengthened. On the other hand, in the latter case, the interlock holding force D increases slowly, and as a result, the interlock holding force D is weakened.
また、目標駆動力Cが値(A−B)よりも大きいときに、インターロック保持力Dの付与期間を延長し、目標駆動力Cが値(A−B)以下であるときに、インターロック保持力Dの付与期間を短縮することも考えられる。前者の場合にはインターロック保持力Dが長時間作用することになり、すなわちインターロック保持力Dが強化される。反対に、後者の場合にはインターロック保持力Dが弱められる。
このように、ブレーキ力Bの強弱とインターロック保持力Dの強弱とを相補的に対応させることにより、上述の実施形態と同様の作用,効果を奏するものとなる。
Further, when the target driving force C is larger than the value (AB), the application period of the interlock holding force D is extended, and when the target driving force C is less than the value (AB), the interlock is applied. It is also conceivable to shorten the application period of the holding force D. In the former case, the interlock holding force D acts for a long time, that is, the interlock holding force D is strengthened. On the contrary, in the latter case, the interlock holding force D is weakened.
Thus, by making the strength of the braking force B and the strength of the interlock holding force D correspond to each other in a complementary manner, the same operations and effects as in the above-described embodiment can be achieved.
また、上述の実施形態では、エンジン駆動力A及びブレーキ力Bの差(A−B)と目標駆動力Cとの大小関係に基づいてインターロック保持力Dを制御するものを例示したが、具体的な制御手法はこれに限定されない。例えば、上記の式1に従ってインターロック保持力Dを演算し、実際に変速機12で発生する保持力がインターロック保持力Dの演算値に一致する(又は近づく)ように変速機12のインターロック状態を制御してもよい。
In the above-described embodiment, the interlock holding force D is controlled based on the magnitude relationship between the difference (A−B) between the engine driving force A and the braking force B and the target driving force C. A typical control method is not limited to this. For example, the interlock holding force D is calculated according to the
あるいは、ブレーキ液温センサー26で検出されたブレーキ液温Tに応じてインターロック保持力Dを制御してもよい。この場合、ブレーキ液温Tが低温であるほどインターロック保持力Dを減少させ、あるいは開放速度ΔDを増加方向に補正することが考えられる。反対に、ブレーキ液温Tが高温であるほどインターロック保持力Dを増加させ、あるいは開放速度ΔDを減少方向に補正することが考えられる。
Alternatively, the interlock holding force D may be controlled according to the brake fluid temperature T detected by the brake
つまり、ブレーキ液温Tによって変化するブレーキ特性に応じて、ブレーキ力が抜けやすい状態ではそれをインターロック保持力Dで補填し、ブレーキ力が抜けにくい状態ではインターロック保持力Dが過剰とならないように抑制する。例えば、ブレーキ液温Tが高温になるに従って、インターロックを解除するタイミング(インターロック保持力Dを開放し始めるタイミングや、開放し終わるタイミング等)を遅延させる。このような制御においても、上述の実施形態と同様の作用,効果を奏するものとなる。 That is, according to the brake characteristics that change depending on the brake fluid temperature T, the brake holding force D is compensated by the interlock holding force D when it is easily released, and the interlock holding force D is not excessive when the brake force is difficult to release. To suppress. For example, as the brake fluid temperature T becomes higher, the timing for releasing the interlock (timing to start releasing the interlock holding force D, timing to finish releasing, etc.) is delayed. Even in such control, the same operations and effects as those of the above-described embodiment are achieved.
また、上述の実施形態では、ブレーキ液温Tを用いてブレーキ力Bを算出し、これに基づいてインターロック保持力Dを制御するものを例示したが、ブレーキ液温Tの代わりに外気温や車室内温度等を用いることも可能である。少なくとも、ブレーキ力Bとの相関が認められる環境温度を用いれば、上述の実施形態と同様の作用,効果を奏するものとなる。 In the above-described embodiment, the brake force B is calculated using the brake fluid temperature T, and the interlock holding force D is controlled based on this. However, instead of the brake fluid temperature T, the outside air temperature or It is also possible to use vehicle interior temperature or the like. If at least the environmental temperature at which a correlation with the braking force B is recognized is used, the same operations and effects as in the above-described embodiment can be obtained.
1 車両制御装置
2 算出部
3 エンジン駆動力算出部(エンジン駆動力算出手段)
4 ブレーキ力算出部(ブレーキ力算出手段)
5 目標駆動力算出部(目標駆動力算出手段)
6 インターロック保持力算出部(インターロック制御手段)
7 変速機制御部(インターロック制御手段)
10 車両
11 エンジン
12 変速機
14 ホイールブレーキ(ブレーキ装置)
DESCRIPTION OF
4 Brake force calculation unit (brake force calculation means)
5 Target driving force calculation unit (target driving force calculation means)
6 Interlock holding force calculation unit (interlock control means)
7. Transmission control unit (interlock control means)
10
Claims (2)
前記エンジンで発生するエンジン駆動力を算出するエンジン駆動力算出手段と、
前記車両のブレーキ装置に発生するブレーキ力を算出するブレーキ力算出手段と、
前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、を備えた車両制御装置において、
前記インターロック制御手段は、
前記エンジン駆動力と前記ブレーキ力との差に基づき、インターロック保持力を算出し発生させ、
前記目標駆動力に基づき前記エンジン駆動力と前記ブレーキ力との差に基づいて算出された前記インターロック保持力を補正するとともに、
前記エンジン駆動力と前記ブレーキ力との差が、前記目標駆動力未満である場合に前記インターロック保持力の減少速度を上昇させ、前記目標駆動力以上である場合に前記インターロック保持力の減少速度を低下させるように補正する
ことを特徴とする、車両制御装置。 Interlock control means for maintaining the engagement state of the engagement element of the transmission and applying braking force to the wheels when the engine mounted on the vehicle is restarted;
Engine driving force calculating means for calculating engine driving force generated in the engine;
Braking force calculating means for calculating a braking force generated in the braking device of the vehicle ;
In a vehicle control device comprising a target driving force calculating means for calculating a target driving force of the vehicle,
The interlock control means includes
Based on the difference between the engine driving force and the braking force, the interlock holding force is calculated and generated ,
While correcting the interlock holding force calculated based on the difference between the engine driving force and the braking force based on the target driving force,
When the difference between the engine driving force and the braking force is less than the target driving force, the decrease rate of the interlock holding force is increased, and when the difference between the engine driving force and the braking force is equal to or greater than the target driving force, the interlock holding force is decreased. A vehicle control device, wherein the vehicle control device performs correction so as to decrease the speed .
ことを特徴とする、請求項1記載の車両制御装置。 The target driving force calculating means, and calculates the target driving force based on the road gradient, vehicle control device according to claim 1.
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