JP5974036B2

JP5974036B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5974036B2
Application number: JP2014093039A
Authority: JP
Inventors: 智之久次米
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-04-28
Filing date: 2014-04-28
Publication date: 2016-08-23
Anticipated expiration: 2034-04-28
Also published as: JP2015209167A

Description

本発明は、優れた耐リム外れ性能を有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having excellent rim resistance.

下記特許文献１は、ビード部のタイヤ半径方向内側かつタイヤ軸方向内側に、周囲のゴムより硬度が高い硬ゴムが配置された空気入りタイヤを提案している。このようなタイヤでは、硬ゴムによりビードコアがタイヤ軸方向内側へ回転することを抑制し、耐リム外れ性能が向上されている。 The following Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which hard rubber having a hardness higher than that of the surrounding rubber is arranged on the inner side in the tire radial direction and the inner side in the tire axial direction of the bead portion. In such a tire, the hard rubber suppresses the bead core from rotating inward in the tire axial direction, and the anti-rim removal performance is improved.

特開２０１３−１８４６５３号公報JP 2013-184653 A

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでも、例えば、タイヤの内圧が低下したり又は内圧が完全に抜けた状態では、リム外れを十分に防止することが困難であった。 However, even with the pneumatic tire as described above, for example, when the internal pressure of the tire is reduced or the internal pressure is completely released, it is difficult to sufficiently prevent the rim from coming off.

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、タイヤの内圧が低下したときでも良好な耐リム外れ性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been made in view of the actual situation as described above, and has as its main object to provide a pneumatic tire capable of exhibiting good rim detachment resistance performance even when the internal pressure of the tire decreases.

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライを有するカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、前記カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配された内側コアと、前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配された外側コアとを含み、前記カーカスプライは、前記内側コアと前記外側コアとの間で挟まれ、前記内側コア及び前記外側コアは、それぞれ、ビードワイヤがタイヤ周方向に渦巻状に複数回巻回されて構成され、少なくとも一方のビード部において、前記内側コアのビードワイヤの巻回数は、前記外側コアのビードワイヤの巻回数よりも大きいことを特徴とする。 The present invention is a pneumatic tire including a carcass having a carcass ply that extends from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion, and the bead core is disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass ply. An inner core and an outer core disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass ply, the carcass ply is sandwiched between the inner core and the outer core, and the inner core and the outer core are: Each of the bead wires is configured to be wound in a spiral shape in the tire circumferential direction, and at least one of the bead portions, the number of turns of the bead wire of the inner core is larger than the number of turns of the bead wire of the outer core. Features.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側コアが、前記カーカスプライ側の第１内側コアと、前記第１内側コアのタイヤ軸方向内側に配された第２内側コアとを含み、前記第２内側コアのビードワイヤの巻回数は、前記第１内側コアのビードワイヤの巻回数よりも大きいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inner core includes a first inner core on the carcass ply side, and a second inner core disposed on the inner side in the tire axial direction of the first inner core, The number of turns of the bead wire of the second inner core is preferably larger than the number of turns of the bead wire of the first inner core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２内側コアの外径が、前記第１内側コアの外径よりも大きいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an outer diameter of the second inner core is larger than an outer diameter of the first inner core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２内側コアの内径が、前記第１内側コアの内径よりも小さいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an inner diameter of the second inner core is smaller than an inner diameter of the first inner core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２内側コアが、前記第１内側コアのタイヤ軸方向内側に沿ってのびる本体と、前第１内側コアを介さずに前記カーカスプライに沿ってのびる副部と、前記第１内側コアのタイヤ半径方向の外面を覆うように屈曲して前記本体と前記副部とを継ぐ継ぎ部とを含むのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the second inner core extends along the carcass ply without passing through the main body extending along the tire axial direction inner side of the first inner core and the front first inner core. It is desirable to include a sub part and a joint part that bends so as to cover the outer surface of the first inner core in the tire radial direction and joins the main body and the sub part.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側コアが、前記カーカスプライ側の第１外側コアと、前記第１外側コアのタイヤ軸方向外側に配された第２外側コアとを含み、前記第１外側コアの前記ビードワイヤの巻回数は、前記第２外側コアの前記ビードワイヤの巻回数よりも大きいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the outer core includes a first outer core on the carcass ply side, and a second outer core disposed on the outer side in the tire axial direction of the first outer core, The number of turns of the bead wire of the first outer core is preferably larger than the number of turns of the bead wire of the second outer core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１外側コアの外径が、前記第２外側コアの外径よりも大きいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an outer diameter of the first outer core is larger than an outer diameter of the second outer core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１外側コアの内径が、前記第２外側コアの内径よりも小さいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an inner diameter of the first outer core is smaller than an inner diameter of the second outer core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側コアのタイヤ軸方向内端からタイヤ内腔面までのタイヤ軸方向距離が、２．５mm以上であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a distance in the tire axial direction from a tire axial inner end of the inner core to a tire lumen surface is 2.5 mm or more.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、前記ビードコアよりもタイヤ半径方向内側で終端するのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the carcass ply terminates on the inner side in the tire radial direction than the bead core.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に、断面略三日月状のサイド補強ゴム層が配されているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a side reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section is disposed inside the carcass of the sidewall portion.

図３には、内圧が低下した状態で旋回しているタイヤの拡大断面図が示されている。図４は、その右側のビード部の拡大図である。内圧が低下した状態でのタイヤ旋回時、旋回外側のビード部には、リムシート面を支点として、ビードコアの廻りにモーメントＭが生じる。このモーメントＭによってビード部の圧縮変形が大きくなった場合、ビードコアがタイヤ軸方向内側へと回転し、ついには、ビード部がリムから外れる。 FIG. 3 shows an enlarged cross-sectional view of the tire turning with the internal pressure lowered. FIG. 4 is an enlarged view of the bead portion on the right side. When the tire turns with the internal pressure lowered, a moment M is generated around the bead core in the bead portion outside the turn with the rim seat surface as a fulcrum. When the compressive deformation of the bead portion increases due to this moment M, the bead core rotates inward in the tire axial direction, and finally the bead portion is detached from the rim.

本発明の空気入りタイヤのビードコアは、カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配された内側コアと、カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配された外側コアとを含んでいる。内側コア及び外側コアは、それぞれ、ビードワイヤがタイヤ周方向に渦巻状に複数回巻回されて構成されているが、少なくとも一方のビード部では、内側コアのビードワイヤの巻回数が、外側コアのビードワイヤの巻回数よりも大きく形成されている。このため、内側コアは、外側コアに比して耐圧縮剛性が高められている。これにより、本発明の空気入りタイヤは、内圧が低下したときの旋回時に上述のような大きなモーメントが作用しても、ビードコアの内側コアの圧縮変形を抑制して、リム外れを防止することができる。 The bead core of the pneumatic tire according to the present invention includes an inner core disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass ply and an outer core disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass ply. Each of the inner core and the outer core is configured by winding the bead wire in a plurality of times in a spiral shape in the tire circumferential direction. At least one of the bead portions has a number of turns of the bead wire of the inner core. Is formed larger than the number of windings. For this reason, the inner core has higher compression rigidity than the outer core. As a result, the pneumatic tire of the present invention can prevent the rim from coming off by suppressing the compression deformation of the inner core of the bead core even if a large moment as described above acts during turning when the internal pressure is reduced. it can.

本発明の一実施形態のタイヤの一部が拡大された子午線断面図である。It is meridian sectional drawing to which a part of tire of one embodiment of the present invention was expanded. 図１のビード部付近の部分拡大図である。It is the elements on larger scale near the bead part of Drawing 1. 内圧が低下した状態の旋回時のタイヤの子午線断面図である。It is meridian sectional drawing of the tire at the time of turning in the state where the internal pressure fell. 図３の右側のビード部の拡大図である。It is an enlarged view of the bead part on the right side of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の正規状態における空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。図１は、タイヤ１の右側が拡大された拡大断面図である。タイヤ１の左側は、具体的に図示されていないが、右側と同様の構造を具えている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のランフラットタイヤとして好適に利用され得る。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view including a tire rotation axis of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 in a normal state of the present embodiment. FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view in which the right side of the tire 1 is enlarged. Although the left side of the tire 1 is not specifically illustrated, it has the same structure as the right side. The tire 1 of the present embodiment can be suitably used as a run flat tire for a passenger car, for example.

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。 The “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values in a normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, “TIRE” for TRA The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカスプライ６Ａを有するカーカス６と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム層８と、ビード部４に配されたビードエーペックスゴム９とを具えている。 As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 having a carcass ply 6 A extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and a carcass of the sidewall portion 3. 6 includes a side reinforcing rubber layer 8 disposed inside 6 and a bead apex rubber 9 disposed on the bead portion 4.

本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａから形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、サイドウォール部３間をトロイダル状にのびる本体部６ａと、本体部６ａのタイヤ半径方向内側の端部６ｂとを含んでいる。 The carcass 6 of this embodiment is formed from one carcass ply 6A. The carcass ply 6A includes, for example, a main body portion 6a extending between the sidewall portions 3 in a toroidal shape, and an end portion 6b on the inner side in the tire radial direction of the main body portion 6a.

カーカスプライ６Ａは、例えば、カーカスコードをトッピングゴムで被覆して形成される。本実施形態のカーカスコードは、タイヤ周方向に対して、約９０度の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、スチール等の金属繊維コードや、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードを採用できる。本実施形態では、有機繊維コードが好適に採用され得る。 The carcass ply 6A is formed, for example, by covering a carcass cord with a topping rubber. The carcass cord of the present embodiment is disposed so as to be inclined at an angle of about 90 degrees with respect to the tire circumferential direction. As the carcass cord, a metal fiber cord such as steel, or an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon, or aramid can be employed. In the present embodiment, an organic fiber cord can be suitably employed.

サイド補強ゴム層８は、中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さが減少しており、断面略三日月状に形成されている。サイド補強ゴム層８は、トレッド部２及びサイドウォール部３を形成する周囲のゴムより硬い硬質ゴム、例えば、ＪＩＳＡ硬さで６５°以上のゴムから形成されるのが望ましい。このようなサイド補強ゴム層８は、サイドウォール部３の剛性を高め、ランフラット走行時の撓みを小さくし、ランフラット走行時の耐久性の向上に役立つ。 The side reinforcing rubber layer 8 has a thickness that decreases inward and outward in the tire radial direction from the central portion, and is formed in a substantially crescent shape in cross section. The side reinforcing rubber layer 8 is preferably formed from a hard rubber harder than the surrounding rubber forming the tread portion 2 and the sidewall portion 3, for example, a rubber having a JIS A hardness of 65 ° or more. Such a side reinforcing rubber layer 8 increases the rigidity of the sidewall portion 3, reduces the deflection during run-flat travel, and helps to improve the durability during run-flat travel.

図２には、図１のビード部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、ビードエーペックスゴム９は、例えば、タイヤ半径方向外側に先細状にのびている。ビードエーペックスゴム９は、カーカスプライ６Ａをタイヤ軸方向の両側から包むように構成されている。ビードエーペックスゴム９は、ビード部４の剛性を高め、サイド補強ゴム層８と協働してランフラット走行時の撓みを小さくして耐久性を向上させるために、サイド補強ゴム層８と同様、硬質ゴムから形成されるのが望ましい。 FIG. 2 shows an enlarged view of the bead portion 4 of FIG. As shown in FIG. 2, the bead apex rubber 9 extends, for example, in a tapered manner outward in the tire radial direction. The bead apex rubber 9 is configured to wrap the carcass ply 6A from both sides in the tire axial direction. The bead apex rubber 9 is similar to the side reinforcing rubber layer 8 in order to increase the rigidity of the bead portion 4 and to improve the durability by reducing the deflection during the run-flat running in cooperation with the side reinforcing rubber layer 8. It is desirable to be formed from hard rubber.

ビードコア５は、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向内側に配された内側コア１０と、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向外側に配された外側コア１１とを含んでいる。内側コア１０と外側コア１１との間に、カーカスプライ６Ａの端部６ｂが挟まれている。好ましい態様では、カーカスプライ６Ａは、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側で終端している。これにより、内側コア１０と外側コア１１は、カーカスプライ６Ａをより強く保持し、例えば、カーカスプライ６Ａの抜け等がより一層抑制され得る。 The bead core 5 includes an inner core 10 disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass ply 6A, and an outer core 11 disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass ply 6A. An end portion 6b of the carcass ply 6A is sandwiched between the inner core 10 and the outer core 11. In a preferred embodiment, the carcass ply 6 A terminates in the tire radial direction inner side than the bead core 5. Thereby, the inner core 10 and the outer core 11 hold the carcass ply 6A more strongly, and for example, the carcass ply 6A can be further prevented from coming off.

内側コア１０及び外側コア１１は、それぞれ、ビードワイヤＧがタイヤ周方向に渦巻状に複数回巻回されて構成されている。ビードワイヤＧは、例えば、複数本のフィラメントを撚り合わせたコード又はモノフィラメントのいずれでも良い。好ましい態様では、ビードワイヤＧには、スチールワイヤが採用され得る。 Each of the inner core 10 and the outer core 11 is configured by winding a bead wire G a plurality of times in a spiral shape in the tire circumferential direction. The bead wire G may be, for example, either a cord formed by twisting a plurality of filaments or a monofilament. In a preferred embodiment, a steel wire can be adopted as the bead wire G.

少なくとも一方のビード部４では、内側コア１０のビードワイヤＧの巻回数は、外側コア１１のビードワイヤＧの巻回数よりも大きい。このような内側コア１０は、外側コア１１に比して耐圧縮剛性が高められる。 In at least one bead portion 4, the number of turns of the bead wire G of the inner core 10 is larger than the number of turns of the bead wire G of the outer core 11. Such an inner core 10 has higher compression resistance than the outer core 11.

図３及び図４で示したように、タイヤの内圧が低下した状態（例えば、パンク状態）での旋回時、旋回外側のビード部４には、ビード部４をリムＰのフランジから離す向きのモーメントＭが生じる。このモーメントＭは、ビード部４の内側コア１０近傍を圧縮変形させ、その変形量が大きくなると、ビードコア５がタイヤ軸方向内側に回転することで、ビード部４がリムＰから外れる。 As shown in FIGS. 3 and 4, when turning in a state where the internal pressure of the tire is reduced (for example, in a puncture state), the bead portion 4 on the outer side of the turn is oriented so as to separate the bead portion 4 from the flange of the rim P. Moment M is generated. This moment M compresses and deforms the vicinity of the inner core 10 of the bead portion 4, and when the amount of deformation increases, the bead core 5 rotates inward in the tire axial direction, so that the bead portion 4 is detached from the rim P.

これに対して、本実施形態のタイヤ１では、内側コア１０が高い耐圧縮剛性を有しているため、低内圧の旋回状態においても、内側コア１０近傍での圧縮変形を抑制し、ビードコア５のタイヤ軸方向内側への回転が抑制される。これにより、本実施形態のタイヤ１は、良好な耐リム外れ性能を発揮しうる。 On the other hand, in the tire 1 of the present embodiment, the inner core 10 has a high compression resistance, so even in a turning state with a low internal pressure, compression deformation near the inner core 10 is suppressed, and the bead core 5 is suppressed. Is suppressed from rotating inward in the tire axial direction. Thereby, the tire 1 of the present embodiment can exhibit good rim detachment performance.

図２の実施形態では、内側コア１０は、カーカスプライ６Ａ側の第１内側コア１３と、第１内側コア１３のタイヤ軸方向内側に配された第２内側コア１４とを含んでいる。第１内側コア１３及び第２内側コア１４は、それぞれ、ビードワイヤＧがタイヤ周方向に渦巻状に複数回巻回されて構成されている。即ち、この実施形態の内側コア１０は、タイヤ軸方向に並んでいる２列のビードワイヤＧの巻回体で構成されている。このように、内側コア１０が、複数のビードワイヤＧの列で構成されている場合、内側コア１０のビードワイヤＧの巻回数は、第１内側コア１３のビードワイヤＧの巻回数（本実施形態では５）と、第２内側コア１４のビードワイヤＧの巻回数（本実施形態では１１）との和として定義される。 In the embodiment of FIG. 2, the inner core 10 includes a first inner core 13 on the carcass ply 6 A side and a second inner core 14 disposed on the inner side in the tire axial direction of the first inner core 13. The first inner core 13 and the second inner core 14 are each configured by winding a bead wire G a plurality of times in a spiral shape in the tire circumferential direction. That is, the inner core 10 of this embodiment is configured by a winding body of two rows of bead wires G arranged in the tire axial direction. In this way, when the inner core 10 is configured by a row of a plurality of bead wires G, the number of turns of the bead wire G of the inner core 10 is the number of turns of the bead wire G of the first inner core 13 (5 in this embodiment). ) And the number of turns of the bead wire G of the second inner core 14 (11 in this embodiment).

図４のビード部４の曲げ変形状態では、カーカスプライ６Ａが曲げ変形のほぼ中立軸となり、そこからタイヤ軸方向内側ほど大きな圧縮応力が作用する。本実施形態では、このような作用に鑑み、第２内側コア１４のビードワイヤＧの巻回数は、第１内側コア１３のビードワイヤＧの巻回数よりも大きく設定されている。これにより、第２内側コア１４は、第１内側コア１３よりも高い耐圧縮剛性を有するので、より効果的に圧縮変形を抑制することができ、ひいては、耐リム外れ性能をさらに高めることができる。 In the bending deformation state of the bead portion 4 in FIG. 4, the carcass ply 6 A becomes a substantially neutral axis of bending deformation, and a larger compressive stress acts on the inner side in the tire axial direction from there. In the present embodiment, in view of such an action, the number of turns of the bead wire G of the second inner core 14 is set larger than the number of turns of the bead wire G of the first inner core 13. Thereby, since the 2nd inner core 14 has higher compression-resistant rigidity than the 1st inner core 13, it can suppress a compressive deformation more effectively and can further raise rim-proof fall performance further. .

好ましい実施形態では、第２内側コア１４の外径Ｄ４は、第１内側コア１３の外径Ｄ２よりも大きく形成される。これにより、ビード部４の曲げ変形状態において、第２内側コア１４が、いわゆる支え棒のように機能し、さらに効果的にビード部４の圧縮変形を抑制することができる。このような作用をより効果的に発揮させるために、第２内側コア１４の内径Ｄ３は、第１内側コア１３の内径Ｄ１よりも小さく形成されるのが望ましい。これにより、第２内側コア１４は、第１内側コア１４をそのタイヤ軸方向内側から全面的に支え、内側コア１０は、全体として、より高い耐圧縮剛性を持つことができる。 In a preferred embodiment, the outer diameter D4 of the second inner core 14 is formed larger than the outer diameter D2 of the first inner core 13. Thereby, in the bending deformation state of the bead part 4, the 2nd inner core 14 functions like what is called a support bar, and can suppress the compression deformation of the bead part 4 more effectively. In order to exhibit such an action more effectively, it is desirable that the inner diameter D3 of the second inner core 14 is formed smaller than the inner diameter D1 of the first inner core 13. Thereby, the 2nd inner core 14 supports the 1st inner core 14 from the tire axial direction inner side entirely, and the inner core 10 can have higher compression-resistant rigidity as a whole.

本実施形態の第２内側コア１４は、第１内側コア１３のタイヤ軸方向内側に沿ってのびる本体１４ａと、第１内側コア１３を介さずにカーカスプライ６Ａに沿ってのびる副部１４ｂと、第１内側コア１３のタイヤ半径方向の外面を覆うように屈曲して本体１４ａと副部１４ｂとを継ぐ継ぎ部１４ｃとを含んでいる。このような第２内側コア１４は、カーカスプライ６Ａを介して隣り合う外側コア１１と協働し、内側コア１０の耐圧縮剛性をより一層高め得る。特に、ビード部４が図４に示したモーメントＭを受けた際、継ぎ部１４ｃが、第１内側コア１３のタイヤ半径方向外端に当接し、より高い圧縮剛性を示すことができる。 The second inner core 14 of the present embodiment includes a main body 14a extending along the inner side in the tire axial direction of the first inner core 13, and a sub-portion 14b extending along the carcass ply 6A without the first inner core 13. It includes a joint portion 14c that is bent so as to cover the outer surface of the first inner core 13 in the tire radial direction and joins the main body 14a and the sub portion 14b. Such a 2nd inner core 14 cooperates with the outer core 11 which adjoins via the carcass ply 6A, and can improve the compression-proof rigidity of the inner core 10 further. In particular, when the bead portion 4 receives the moment M shown in FIG. 4, the joint portion 14 c comes into contact with the outer end in the tire radial direction of the first inner core 13 and can exhibit higher compression rigidity.

より好ましい態様として、内側コア１０のタイヤ軸方向内端からタイヤ内腔面Ｓまでのタイヤ軸方向距離Ｗは、好ましくは、２．５mm以上である。換言すれば、この距離Ｗに等しい厚さのゴムが、内側コア１０のタイヤ軸方向内側に提供される。ゴムは、耐圧縮剛性が大きいので、前記内側コア１０の構成との相乗作用により、耐リム外れ性能がより一層高められる。 As a more preferred embodiment, the tire axial distance W from the inner end in the tire axial direction of the inner core 10 to the tire cavity surface S is preferably 2.5 mm or more. In other words, rubber having a thickness equal to the distance W is provided on the inner side in the tire axial direction of the inner core 10. Since the rubber has a high compression resistance, the rim removal performance can be further enhanced by a synergistic action with the structure of the inner core 10.

外側コア１１は、カーカスプライ６Ａ側の第１外側コア１６と、第１外側コア１６のタイヤ軸方向外側に配された第２外側コア１７とを含んでいる。第１外側コア１６及び第２外側コア１７は、それぞれ、ビードワイヤＧがタイヤ周方向に渦巻状に複数回巻回されて構成されている。即ち、この実施形態の外側コア１１は、タイヤ軸方向に並んでいる２列のビードワイヤＧの巻回体で構成されている。このように、外側コア１１が、複数のビードワイヤＧの列で構成されている場合、外側コア１１のビードワイヤＧの巻回数は、第１外側コア１６のビードワイヤＧの巻回数（本実施形態では９）と、第２外側コア１７のビードワイヤＧの巻回数（本実施形態では５）との和として定義される。 The outer core 11 includes a first outer core 16 on the carcass ply 6 A side, and a second outer core 17 disposed on the outer side in the tire axial direction of the first outer core 16. The first outer core 16 and the second outer core 17 are each configured by winding a bead wire G a plurality of times in a spiral shape in the tire circumferential direction. That is, the outer core 11 of this embodiment is configured by a winding body of two rows of bead wires G arranged in the tire axial direction. Thus, when the outer core 11 is comprised by the row | line | column of the some bead wire G, the winding frequency of the bead wire G of the outer core 11 is the winding frequency of the bead wire G of the 1st outer core 16 (9 in this embodiment). ) And the number of turns of the bead wire G of the second outer core 17 (5 in this embodiment).

第１外側コア１６のビードワイヤＧの巻回数は、例えば、第２外側コア１７のビードワイヤＧの巻回数より大きく形成されるのが望ましい。これは、タイヤ１に適正に内圧が充填された通常走行時や旋回時において、タイヤ軸方向外側へのビード部の曲げ変形を効果的に抑制するのに役立つ。 For example, the number of turns of the bead wire G of the first outer core 16 is preferably larger than the number of turns of the bead wire G of the second outer core 17. This is useful for effectively suppressing the bending deformation of the bead portion toward the outer side in the tire axial direction during normal traveling or turning when the tire 1 is appropriately filled with the internal pressure.

第１外側コア１６の外径Ｄ６は、例えば、第２外側コア１７の外径Ｄ８よりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向外側へのビード部の曲げ変形を効果的に抑制することができる。この作用をさらに効果的に高めるために、第１外側コア１６の内径Ｄ５は、例えば、第２外側コア１７の内径Ｄ７よりも小さく形成されるのが望ましい。 The outer diameter D6 of the first outer core 16 is desirably formed larger than the outer diameter D8 of the second outer core 17, for example. Thereby, the bending deformation of the bead portion toward the outer side in the tire axial direction can be effectively suppressed. In order to enhance this action more effectively, it is desirable that the inner diameter D5 of the first outer core 16 is formed smaller than the inner diameter D7 of the second outer core 17, for example.

第２内側コア１４の外径Ｄ４は、第１外側コア１６の外径Ｄ６よりも大きいのが望ましい。これにより、旋回走行時の乗り心地を維持しながら、耐リム外れ性能を高めることができる。 The outer diameter D4 of the second inner core 14 is preferably larger than the outer diameter D6 of the first outer core 16. As a result, it is possible to improve the anti-rim removal performance while maintaining the riding comfort during turning.

第１内側コア１３の内径Ｄ１と第１外側コア１６の内径Ｄ５とは、例えば、同程度であるのが望ましい。これにより、第２内側コア１４と第２外側コア１７との間のタイヤ半径方向内側に、タイヤ半径方向内側面が連続して形成される。このようなタイヤ半径方向内側面は、耐リム外れ性能をより一層向上させるのに役立つ。また、第１内側コア１３のビードワイヤＧと第１外側コア１６のビードワイヤＧとが互いに対向するため、カーカスプライ６Ａが強く保持され、カーカスプライ６Ａの抜けがより一層抑制され得る。 It is desirable that the inner diameter D1 of the first inner core 13 and the inner diameter D5 of the first outer core 16 be approximately the same, for example. As a result, the inner side surface in the tire radial direction is continuously formed on the inner side in the tire radial direction between the second inner core 14 and the second outer core 17. Such an inner surface in the radial direction of the tire is useful for further improving the anti-rim removal performance. In addition, since the bead wire G of the first inner core 13 and the bead wire G of the first outer core 16 face each other, the carcass ply 6A is strongly held, and the carcass ply 6A can be further prevented from coming off.

図３に示したように、タイヤ１の内圧が低下した状態では、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍が路面Ｒから離間するバックリングが生じる。前述のモーメントＭは、バックリングの量に比例して大きくなる傾向がある。このようなバックリングを小さく抑制するために、サイド補強ゴム層８の中央部の最大厚さｔ（図１に示される）は、好ましくは、６．０mm以上であり、より好ましくは、７．０mm以上とされる。このようなサイド補強ゴム層８は、前記モーメントＭをより小さく抑え、耐リム外れ性能をより一層向上するのに役立つ。 As shown in FIG. 3, in a state where the internal pressure of the tire 1 is reduced, buckling occurs in which the vicinity of the tire equator C of the tread portion 2 is separated from the road surface R. The moment M described above tends to increase in proportion to the amount of buckling. In order to suppress such buckling to be small, the maximum thickness t (shown in FIG. 1) of the central portion of the side reinforcing rubber layer 8 is preferably 6.0 mm or more, more preferably 7. 0 mm or more. Such a side reinforcing rubber layer 8 serves to further suppress the moment M and further improve the rim removal resistance.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to these embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示される基本構造を有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（サイズ：２４５／４５ＲＦ１８９６Ｙ）が試作され、それらの性能がテストされた。
テスト方法は次の通りである。 Tires (size: 245 / 45RF18 96Y) having the basic structure shown in FIG. 1 and based on the specifications of Table 1 were prototyped and their performance was tested.
The test method is as follows.

＜耐リム外れ性能＞
各テストタイヤをバルブコアを取り外したリム（８．０×１８）に組み付け、内圧が零（ゲージ圧）のパンク状態でテスト車両の一方の前輪に装着し、水膜を有するウエット路面において、ハンドルを目一杯切ったハンドルフルロック状態にて速度３０km／ｈで走行させた後、タイヤのリム外れが目視にて確認された。評価は、各テストタイヤについて、前記試験が６回繰り返された後、リム外れが確認された回数の逆数に基づく１０点法による評点であり、数値が大きいほど良好である。 <Rim resistance>
Each test tire is assembled to a rim (8.0 × 18) from which the valve core has been removed, attached to one front wheel of the test vehicle in a puncture state where the internal pressure is zero (gauge pressure), and the handle is mounted on a wet road surface with a water film. After running at a speed of 30 km / h with the steering wheel fully locked, it was visually confirmed that the tire was out of the rim. The evaluation is a 10-point score based on the reciprocal of the number of times the rim removal was confirmed after the test was repeated 6 times for each test tire, and the higher the value, the better.

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、良好な耐リム外れ性能を発揮しうることが確認できた。 As shown in Table 1, it was confirmed that the tires of the respective examples could exhibit good rim resistance.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
１０内側コア
１１外側コア
Ｇビードワイヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 6A Carcass ply 10 Inner core 11 Outer core G Bead wire

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライを有するカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記ビードコアは、前記カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配された内側コアと、前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配された外側コアとを含み、
前記カーカスプライは、前記内側コアと前記外側コアとの間で挟まれ、
前記内側コア及び前記外側コアは、それぞれ、ビードワイヤがタイヤ周方向に渦巻状に複数回巻回されて構成され、
少なくとも一方のビード部において、前記内側コアのビードワイヤの巻回数は、前記外側コアのビードワイヤの巻回数よりも大きく、
前記内側コアは、前記カーカスプライ側の第１内側コアと、前記第１内側コアのタイヤ軸方向内側に配された第２内側コアとを含み、
前記第２内側コアのビードワイヤの巻回数は、前記第１内側コアのビードワイヤの巻回数よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a carcass having a carcass ply extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion,
The bead core includes an inner core disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass ply, and an outer core disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass ply,
The carcass ply is sandwiched between the inner core and the outer core;
Each of the inner core and the outer core is configured by winding a bead wire in a spiral shape a plurality of times in the tire circumferential direction,
In at least one of the bead portions, the number of turns of the bead wire of the inner core is much larger than the number of turns of the bead wire of said outer core,
The inner core includes a first inner core on the carcass ply side, and a second inner core disposed on the tire axial direction inner side of the first inner core,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the number of windings of the bead wire of the second inner core is larger than the number of windings of the bead wire of the first inner core .

前記第２内側コアの外径は、前記第１内側コアの外径よりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The outer diameter of the second inner core, pneumatic tire according to claim 1 greater than the outer diameter of the first inner core.

前記第２内側コアの内径は、前記第１内側コアの内径よりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein an inner diameter of the second inner core is smaller than an inner diameter of the first inner core.

前記第２内側コアは、前記第１内側コアのタイヤ軸方向内側に沿ってのびる本体と、前第１内側コアを介さずに前記カーカスプライに沿ってのびる副部と、前記第１内側コアのタイヤ半径方向の外面を覆うように屈曲して前記本体と前記副部とを継ぐ継ぎ部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The second inner core includes a main body extending along an inner side in the tire axial direction of the first inner core, a sub-portion extending along the carcass ply without passing through the front first inner core, and the first inner core. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , further comprising a joint portion that is bent so as to cover an outer surface in a tire radial direction and joins the main body and the sub portion.

前記外側コアは、前記カーカスプライ側の第１外側コアと、前記第１外側コアのタイヤ軸方向外側に配された第２外側コアとを含み、
前記第１外側コアの前記ビードワイヤの巻回数は、前記第２外側コアの前記ビードワイヤの巻回数よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The outer core includes a first outer core on the carcass ply side, and a second outer core disposed on the outer side in the tire axial direction of the first outer core,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein the number of turns of the bead wire of the first outer core is larger than the number of turns of the bead wire of the second outer core.

前記第１外側コアの外径は、前記第２外側コアの外径よりも大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5 , wherein an outer diameter of the first outer core is larger than an outer diameter of the second outer core.

前記第１外側コアの内径は、前記第２外側コアの内径よりも小さい請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5 or 6 , wherein an inner diameter of the first outer core is smaller than an inner diameter of the second outer core.

前記内側コアのタイヤ軸方向内端からタイヤ内腔面までのタイヤ軸方向距離は、２．５mm以上である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein a distance in the tire axial direction from a tire axial inner end of the inner core to a tire lumen surface is 2.5 mm or more.

前記カーカスプライは、前記ビードコアよりもタイヤ半径方向内側で終端する請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the carcass ply terminates on the inner side in the tire radial direction than the bead core.

前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に、断面略三日月状のサイド補強ゴム層が配されている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9 , wherein a side reinforcing rubber layer having a substantially crescent cross section is disposed inside the carcass of the sidewall portion.