JP5961033B2 - 緩衝器及び油圧緩衝器 - Google Patents

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Description

本発明は自動二輪車用フロントフォーク等に用いて好適な緩衝器及び油圧緩衝器に関する。
自動二輪車用フロントフォーク等の油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブ内に車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入し、インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを隔壁部材に貫通して作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、ピストンロッドを収容するロッド側油室とピストンロッドを収容しないピストン側油室に区画し、インナチューブの内部のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなるものがある。
ここで、ばね荷重調整装置は、アウタチューブの上端部に固定したキャップにアジャスタを螺着し、油溜室に挿入されたアジャスタの下端部にピストンロッドを固定し、ピストンロッドの先端部のピストンがピストン側油室に臨む下端面によりスプリングカラーを介して懸架スプリングを加圧している。アジャスタを螺動することにより、ピストンロッド及びピストンをアウタチューブに対して上下動し、この上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整するものである。
また、特許文献１に記載の油圧緩衝器では、インナチューブの内部のロッド側油室内に位置するピストンロッドまわりにリバウンドスプリングを配置し、アウタチューブとインナチューブの最伸長時に、ピストンロッドに設けたピストンに背面支持されるリバウンドスプリングがインナチューブに設けた隔壁部材に衝合して最伸長ストロークを規制し、結果としてアウタチューブとインナチューブの伸切の全長を規定している。
特開2004-44669
しかしながら、特許文献１に記載の油圧緩衝器にあっては、最伸長ストロークを規制するピストンロッドのピストンが、アジャスタの螺動によるばね荷重の調整時にアウタチューブに対して上下動し、結果としてアウタチューブとインナチューブの伸切の全長が変化してしまう。
また、特許文献１に記載の油圧緩衝器にあっては、アジャスタがアウタチューブの上端部に固定したキャップに螺動するものであり、アジャスタがキャップの上面から上方に飛び出してしまう。
本発明の課題は、アジャスタによるばね荷重の調整時に、アウタチューブとインナチューブの伸切の全長を変化させることがなく、アジャスタをキャップの上面から飛び出しさせないことにある。
請求項１に係る発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを車輪側チューブの内側に挿入し、車輪側チューブの内側に懸架スプリングを配置し、懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、車体側チューブと車輪側チューブの内側の中空ロッドまわりに最伸長ストロークを規制するストッパ手段を設けるとともに、前記ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするようにしたものである。
請求項２に係る発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを車輪側チューブの内側の作動油室内に挿入し、該中空ロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、中空ロッドを収容するロッド側油室と中空ロッドを収容しないピストン側油室に区画し、車輪側チューブの内側のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、車体側チューブと車輪側チューブの内側の中空ロッドまわりに最伸長ストロークを規制するストッパ手段を設けるとともに、前記ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部からピストン側油室に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするようにしたものである。
請求項３に係る発明は、車体側チューブであるアウタチューブ内に車輪側チューブであるインナチューブを摺動自在に嵌合し、インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、アウタチューブ側に取付けた中空ロッドを隔壁部材に貫通して作動油室内に挿入し、該中空ロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、中空ロッドを収容するロッド側油室と中空ロッドを収容しないピストン側油室に区画し、インナチューブの内部のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、インナチューブの内部のロッド側油室内に位置する中空ロッドまわりにストッパ手段を設け、最伸長時に、中空ロッドまわりに設けたストッパ手段を前記隔壁部材に衝合させて最伸長ストロークを規制可能にするとともに、前記ばね荷重調整装置が、アウタチューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部からピストン側油室に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするようにしたものである。
請求項４に係る発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを、車輪側チューブ内に立設したダンパシリンダの作動油室内に挿入し、該中空ロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、中空ロッドを収容するロッド側油室と中空ロッドを収容しないピストン側油室に区画し、ダンパシリンダの内部のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、ダンパシリンダの内部のロッド側油室内に位置する中空ロッドまわりにストッパ手段を設け、最伸長時に、中空ロッドまわりに設けたストッパ手段を該ダンパシリンダのロッドガイドに衝合させて最伸長ストロークを規制可能にするとともに、前記ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするようにしたものである。
請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれかに係る発明において更に、前記車体側チューブの上端開口部に固定されるキャップに中空ロッドの上端部を固定し、キャップの枢支孔にアジャスタを枢支し、アジャスタの異形孔にアジャストボルトの異形頭部を回り止めかつ軸方向移動可能に係合し、アジャストボルトのねじ軸をキャップのねじ孔に螺合し、アジャストボルトのねじ軸の下端面を、中空ロッドの中空部にあるプッシュロッドの上端面に衝合してなるようにしたものである。
請求項６に係る発明は、請求項２〜５のいずれかに係る発明において更に、前記中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、中空ロッドの外周に支持したばね受に背面支持されてなるリバウンドスプリングであるようにしたものである。
請求項７に係る発明は、請求項２〜６のいずれかに係る発明において更に、前記プッシュロッドの外周溝内に環状リングが遊びをもって取着され、このプッシュロッドの環状リングが懸架スプリングの上端部に設けたばね受の連結孔に係着されてなるようにしたものである。
請求項８に係る発明は、請求項７に係る発明において更に、前記ばね受が、懸架スプリングの上端部に載置されるばね受本体と、ばね受本体の係止孔に係止された継手とからなり、該継手に前記連結孔が形成されてなるようにしたものである。
（請求項１）
(a)ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタによるばね荷重の調整時にプッシュロッドが車体側チューブに対して上下動しても、中空ロッドは何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、ばね荷重の調整時に車体側チューブに対して上下動することがなく、結果として車体側チューブと車輪側チューブの伸切の全長が変化することがない。
（請求項２）
(b)ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部からピストン側油室に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタによるばね荷重の調整時にプッシュロッドが車体側チューブに対して上下動しても、中空ロッドは何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、ばね荷重の調整時に車体側チューブに対して上下動することがなく、結果として車体側チューブと車輪側チューブの伸切の全長が変化することがない。
（請求項３）
(c)ばね荷重調整装置が、アウタチューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部からピストン側油室に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタによるばね荷重の調整時にプッシュロッドが車体側チューブであるアウタチューブに対して上下動しても、中空ロッドは何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、ばね荷重の調整時に車体側チューブであるアウタチューブに対して上下動することがなく、結果として車体側チューブであるアウタチューブと車輪側チューブであるインナチューブの伸切の全長が変化することがない。
（請求項４）
(d)ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタによるばね荷重の調整時にプッシュロッドが車体側チューブに対して上下動しても、中空ロッドは何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、ばね荷重の調整時に車体側チューブに対して上下動することがなく、結果として車体側チューブと車輪側チューブの伸切の全長が変化することがない。
（請求項５）
(e)前記車体側チューブの上端開口部に固定されるキャップに中空ロッドの上端部を固定し、キャップの枢支孔にアジャスタを枢支し、アジャスタの異形孔にアジャストボルトの異形頭部を回り止めかつ軸方向移動可能に係合し、アジャストボルトのねじ軸をキャップのねじ孔に螺合し、アジャストボルトのねじ軸の下端面を、中空ロッドの中空部にあるプッシュロッドの上端面に衝合した。
これにより、アジャスタはキャップに枢支されて回転することにより、プッシュロッドを上下動する。従って、アジャスタによるばね荷重の調整時に、アジャスタがキャップの上面から飛び出すこともない。
（請求項６）
(f)前記中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、中空ロッドの外周に支持したばね受に背面支持されてなるリバウンドスプリングからなる。
これにより、車体側チューブと車輪側チューブの最伸長時に、中空ロッドの外周に設けたリバウンドスプリングが最伸長ストロークを規制し、結果として車体側チューブと車輪側チューブの伸切の全長を規定するものになる。
（請求項７）
(g)前記プッシュロッドの外周溝内に環状リングが遊びをもって取着され、このプッシュロッドの環状リングが懸架スプリングの上端部に設けたばね受の連結孔に係着される。
これにより、油圧緩衝器の組立段階で、プッシュロッドに取着してある環状リングがばね受の連結孔に係着されていて、ばね受がプッシュロッドから分離、脱落することがない。
更に、油圧緩衝器の作動段階で、ばね受の連結孔に係着されている環状リングが、プッシュロッドの外周溝内に遊びをもって取着されている。従って、伸縮する懸架スプリングの上端面に着座しているばね受が、プッシュロッドによる拘束を受けることなく、懸架スプリングの上端面の振れ等に追従できる。また、ばね受がプッシュロッドに与える曲げ荷重を低減又はなくすことができる。
（請求項８）
(h)前記ばね受が、懸架スプリングの上端部に載置されるばね受本体と、ばね受本体の係止孔に係止された継手とからなり、該継手に前記連結孔が形成される。
これにより、ばね受は、例えば樹脂からなるばね受本体と、例えば金属からなる継手の２部品化される。懸架スプリングに直接着座するばね受本体が継手に対して回転でき、懸架スプリングの伸縮に伴うねじれを吸収できる。また、ばね受本体の樹脂化により軽量化できる。継手の金属化により耐久性を向上できる。
図１は実施例１の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の上部断面図である。 図４はばね荷重調整装置を示す断面図である。 図５はばね受を示す断面図である。 図６はプッシュロッドとばね受の連結構造を示す分解図である。 図７は実施例２の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図８は図７の下部断面図である。 図９は実施例３の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図１０は図９の下部断面図である。 図１１は図９の中間部断面図である。 図１２は図９の上部断面図である。
（実施例１）（図１〜図６）
図１に示した油圧緩衝器１０Ａは、自動二輪車等のフロントフォークの左右の脚の少なくとも一方を構成し、ダンパを内蔵せず、懸架スプリング３５を内蔵したスプリング脚である。このとき、フロントフォークの左右の脚の他方は、ダンパを内蔵したダンパ脚からなる。但し、左右両方の脚がスプリング脚であっても良い。
油圧緩衝器１０Ａは、車体側チューブをアウタチューブ１１とし、車輪側チューブをインナチューブ１２とする倒立型フロントフォークを構成する。但し、油圧緩衝器１０Ａは、車体側チューブをインナチューブとし、車輪側チューブをアウタチューブとする正立型フロントフォークを構成しても良い。
油圧緩衝器１０Ａは、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定した下部ガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定した上部ガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に嵌合する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３の外筒部１３ＡがＯリングによる密封状態で螺着されて固定され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５がＯリングによる密封状態で挿着されて螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
油圧緩衝器１０Ａは、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周の間に、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
油圧緩衝器１０Ａは、アウタチューブ１１の上端側の内周からインナチューブ１２の下端側の内周に渡って連通する空間を油溜室１８としている。油溜室１８の下側領域は油室１８Ａ、上側領域は空気室１８Ｂである。油溜室１８は油室１８Ａに一定の容積を確保し、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室１８Ｂの容積を確保する。環状油室１７と油溜室１８はインナチューブ１２に設けた油孔２８により連通し、環状油室１７を区画するブッシュ１１Ａ、１２Ａ、オイルシール１１Ｂに潤滑油を供給する。
油圧緩衝器１０Ａは、後述する懸架スプリング３５と油溜室１８の空気室１８Ｂによる空気ばねの弾発力で、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
油圧緩衝器１０Ａは、インナチューブ１２の上端側内周にカップ状の隔壁部材１９を設けている。隔壁部材１９は隔壁部１９Ａの外周から上方に延びる筒状部１９Ｂをインナチューブ１２の内周に螺着し、インナチューブ１２の先端部より下方に隔壁部１９Ａを位置付ける。隔壁部材１９は、隔壁部１９Ａを挟む上下の油溜室１８（空気室１８Ｂ）を互いに連通する連通孔１９Ｄを該隔壁部１９Ａに備える。
油圧緩衝器１０Ａは、アウタチューブ１１の側に取付けた中空ロッド２３を隔壁部材１９の隔壁部１９Ａの内周に設けた貫通孔１９Ｃに貫通してインナチューブ１２の内側に挿入する。具体的には、キャップ１３の内筒部１３Ｂの外周ねじ部に連結筒２４の上向きねじ孔を螺着して一体化し、この連結筒２４の下端部の中心の下向きねじ孔に中空ロッド２３の上端部を螺着し、これをロックナット２５で固定する。中空ロッド２３は、後述するプッシュロッド３３を摺動自在に支持するガイドロッドとして機能する。
油圧緩衝器１０Ａは、インナチューブ１２の内部の油溜室１８（油室１８Ａ）内に懸架スプリング３５を配置し、この懸架スプリング３５のばね荷重を調整するばね荷重調整装置３０を有する。
ばね荷重調整装置３０は図４に示す如く、キャップ１３の内筒部１３Ｂに貫通状に設けた枢支孔１３Ｃにアジャスタ３１をＯリングにより密封状態で枢支している。アジャスタ３１は外界に臨む上端に操作部３１Ａを備え、油溜室１８（空気室１８Ｂ）の側に臨む下端に開口する四角孔状等の異形孔３１Ｂを備える。アジャスタ３１は、油溜室１８（空気室１８Ｂ）の側からキャップ１３の内筒部１３Ｂの枢支孔１３Ｃに挿着され、アジャスタ３１の外周フランジ３１Ｃをキャップ１３の内筒部１３Ｂの下端面に突き当てられた状態で、油溜室１８（空気室１８Ｂ）の側からキャップ１３の内筒部１３Ｂの外周ねじ部に螺着されて固定される前述の連結筒２４の上向き凹部に抜け止めされて保持される。
ばね荷重調整装置３０は、アジャスタ３１の異形孔３１Ｂにアジャストボルト３２の四角頭状等の異形頭部３２Ａを回り止めかつ軸方向移動可能に係合している。そして、このアジャストボルト３２のねじ軸３２Ｂをキャップ１３と実質的に一体の連結筒２４のねじ孔２４Ａに螺合している。連結筒２４は、前述の上向き凹部と下向きねじ孔の中間にねじ孔２４Ａを設けている。アジャスタ３１が操作部３１Ａに加える操作力により回転するとき、アジャストボルト３２はアジャスタ３１の異形孔３１Ｂにより回り止めされつつ、連結筒２４のねじ孔２４Ａに螺動して上下動する。
ばね荷重調整装置３０は、アジャストボルト３２のねじ軸３２Ｂの下端面を、中空ロッド２３の中空部に貫通配置されているプッシュロッド３３の上端面に衝合している。これにより、アジャスタ３１の回転により上下動されるアジャストボルト３２がプッシュロッド３３の上端面に衝合し、中空ロッド２３の中空部から油溜室１８（油室１８Ａ）に突き出るプッシュロッド３３の下端部が上ばね受３４を介して懸架スプリング３５を加圧するものになる。懸架スプリング３５は、上ばね受３４と、ボトムブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に着座されている下ばね受３６との間に介装されており、アジャスタ３１による上述のプッシュロッド３３の上下動によりばね荷重を調整されるものになる。油圧緩衝器１０Ａは、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３５の伸縮振動により吸収する。
ばね荷重調整装置３０では、懸架スプリング３５の圧縮の反力が、上ばね受３４をプッシュロッド３３の下端面に常時突き当て、プッシュロッド３３の上端面をアジャストボルト３２のねじ軸３２Ｂの下端面に常時突き当てる。
尚、上ばね受３４は、図２に示す如く、懸架スプリング３５の上端部に配置されるばね受本体６１と、ばね受本体６１の中央係止孔６１Ｋに嵌着されて係止された継手６２とからなる。ばね受本体６１は、有天筒状体の筒部６１Ａの下端面を懸架スプリング３５の上端面に着座させ、筒部６１Ａの内外に貫通する油路６１Ｒを備える。ばね受本体６１は、天部６１Ｂの上面６１Ｃの中心軸上に開口するストレート状の中央係止孔６１Ｋに継手６２の嵌合外周面６２Ａを嵌着するとともに、その上面６１Ｃに継手６２の据付平面６２Ｂを密着し、ばね受本体６１の中央係止孔６１Ｋから突き出た継手６２の嵌合外周面６２Ａに係着したストッパリング６３により該継手６２を該中央係止孔６１Ｋに抜け止め可能に係止する。そして、プッシュロッド３３の下端面が上ばね受３４の継手６２の中央凹部６２Ｋに衝接され、懸架スプリング３５を加圧可能にしている。
油圧緩衝器１０Ａは、キャップ１３の外筒部１３Ａと内筒部１３Ｂの間の環状凹部の底面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の筒状部１９Ｂの上端部がワッシャ３７を介して最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー３８を固着しており、このストッパラバー３８によって最圧縮ストロークを規制する。
油圧緩衝器１０Ａは、インナチューブ１２の内部の油溜室１８（空気室１８Ｂ）に位置する中空ロッド２３まわりにストッパ手段５０を設け、最伸長時に、中空ロッド２３まわりに設けたストッパ手段５０を隔壁部材１９の隔壁部１９Ａに衝合させて最伸長ストロークを規制する。本実施例では、中空ロッド２３の外周に係着したストッパリング５１の上にばね受５２を支持し、このばね受５２に背面支持されてなるリバウンドスプリング５３をストッパ手段５０にした。油圧緩衝器１０Ａの最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３を加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ばね荷重調整装置３０が、アウタチューブ１１の上端部にアジャスタ３１を設け、アジャスタ３１により上下動されるプッシュロッド３３を中空ロッド２３の中空部に貫通配置し、中空ロッド２３の中空部からインナチューブ１２の内側に突き出るプッシュロッド３３により懸架スプリング３５を加圧し、アジャスタ３１によるプッシュロッド３３の上下動により懸架スプリング３５のばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタ３１によるばね荷重の調整時にプッシュロッド３３がアウタチューブ１１に対して上下動しても、中空ロッド２３は何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッド２３まわりに設けたストッパ手段５０が、ばね荷重の調整時にアウタチューブ１１に対して上下動することがなく、結果としてアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸切の全長が変化することがない。
(b)前記アウタチューブ１１の上端開口部に固定されるキャップ１３に中空ロッド２３の上端部を固定し、キャップ１３の枢支孔１３Ｃにアジャスタ３１を枢支し、アジャスタ３１の異形孔３１Ｂにアジャストボルト３２の異形頭部３２Ａを回り止めかつ軸方向移動可能に係合し、アジャストボルト３２のねじ軸３２Ｂをキャップ１３と実質的に一体の連結筒２４のねじ孔２４Ａに螺合し、アジャストボルト３２のねじ軸３２Ｂの下端面を、中空ロッド２３の中空部にあるプッシュロッド３３の上端面に衝合した。
これにより、アジャスタ３１はキャップ１３に枢支されて回転することにより、プッシュロッド３３を上下動する。従って、アジャスタ３１によるばね荷重の調整時に、アジャスタ３１がキャップ１３の上面から飛び出すこともない。
(c)前記中空ロッド２３まわりに設けたストッパ手段５０が、中空ロッド２３の外周に支持したばね受５２に背面支持されてなるリバウンドスプリング５３からなる。
これにより、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の最伸長時に、中空ロッド２３の外周に設けたリバウンドスプリング５３が隔壁部材１９に衝合して最伸長ストロークを規制し、結果としてアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸切の全長を規定するものになる。
図５、図６は、プッシュロッド３３と上ばね受３４の連結構造の変形例を示すものである。上ばね受３４は、懸架スプリング３５の上端部に配置されるばね受本体６１と、ばね受本体６１の中央係止孔６１Ｋに嵌着されて係止された継手６２とからなる。ばね受本体６１は、有天筒状体の筒部６１Ａの下端面を懸架スプリング３５の上端面に着座させ、筒部６１Ａの内外に貫通する油路６１Ｒを備える。ばね受本体６１は、天部６１Ｂの上面６１Ｃの中心軸上に開口するストレート状の中央係止孔６１Ｋに継手６２の嵌合外周面６２Ａを嵌着するとともに、その上面６１Ｃに継手６２の据付平面６２Ｂを密着し、ばね受本体６１の中央係止孔６１Ｋから突き出た継手６２の嵌合外周面６２Ａに係着したストッパリング６３により該継手６２を該中央係止孔６１Ｋに抜け止め可能に係止する。
上ばね受３４は、継手６２の上面の中心軸上に中央連結孔６２Ｃを凹設するとともに、中央連結孔６２Ｃの開口縁部から上方に拡開するテーパ面６２Ｄを備える。中央連結孔６２Ｃは、継手６２の中心軸を含む面上における孔面をＲ面状にし、中央連結孔６２Ｃの孔底径と開口径をそれらの孔底と開口に挟まれる中間深さ部分の孔径より小径としている。そして、プッシュロッド３３の下端部に環状の外周溝３３Ａを設け、この外周溝３３ＡにＣ字リング状の環状リング６４が軸方向及び径方向に遊びをもって取着される。
プッシュロッド３３の下端部の外周溝３３Ａに遊びをもって取着された環状リング６４が、懸架スプリング３５の上端部に設けた上ばね受３４における継手６２の中央連結孔６２Ｃに係着される。このとき、プッシュロッド３３の環状の外周溝３３Ａに取着された環状リング６４は継手６２のテーパ面６２Ｄにガイドされて押し込まれつつ弾性的に縮径し、中央連結孔６２Ｃの開口から孔内に装填されるとともに、その装填後に弾性的に拡径して中央連結孔６２ＣのＲ面状の孔面に緊迫して該中央連結孔６２Ｃに係着される。プッシュロッド３３の下端部の外周溝３３Ａに遊びをもって取着された環状リング６４がこのようにして継手６２の中央連結孔６２Ｃに係着された状態で、プッシュロッド３３の環状の外周溝３３Ａと環状リング６４とは軸方向及び径方向に遊びをもつものとされる（図５）。
本実施例のプッシュロッド３３と上ばね受３４の形態によれば以下の作用効果を奏する。
(d)前記プッシュロッド３３の下端部の外周溝３３Ａ内に環状リング６４が遊びをもって取着され、このプッシュロッド３３の環状リング６４が懸架スプリング３５の上端部に設けたばね受３４の中央連結孔６２Ｃに係着される。
これにより、油圧緩衝器１０Ａの組立段階で、プッシュロッド３３の下端部に取着してある環状リング６４が、ばね受３４の中央連結孔６２Ｃに係着されていて、ばね受３４がプッシュロッド３３の下端部から分離、脱落することがない。
また、プッシュロッド３３の下端部に取着され、ばね受３４の中央連結孔６２Ｃに係着された環状リング６４は、プッシュロッド３３に付与される所定の引抜き力で、中央連結孔６２ＣのＲ面状の孔面から引き上げられつつ縮径し、該中央連結孔６２Ｃから引抜き可能にされる。
更に、油圧緩衝器１０Ａの作動段階で、ばね受３４の中央連結孔６２Ｃに係着されている環状リング６４がプッシュロッド３３の下端部の外周溝３３Ａ内に遊びをもって取着されている。従って、伸縮する懸架スプリング３５の上端面に着座しているばね受３４が、プッシュロッド３３の下端部による拘束を受けることなく、懸架スプリング３５の上端面の振れ等に追従できる。また、ばね受３４がプッシュロッド３３に与える曲げ荷重を低減又はなくすことができる。
(e)前記ばね受３４が、懸架スプリング３５の上端部に載置されるばね受本体６１と、ばね受本体６１の中央係止孔６１Ｋに係止された継手６２とからなり、該継手６２に前記中央連結孔６２Ｃが形成される。
これにより、ばね受３４は、例えば樹脂からなるばね受本体６１と、例えば金属からなる継手６２の２部品化される。懸架スプリング３５に直接着座するばね受本体６１が継手６２に対して回転でき、懸架スプリング３５の伸縮に伴うねじれを吸収できる。また、ばね受本体６１の樹脂化により軽量化できる。継手６２の金属化により耐久性を向上できる。
（実施例２）（図７、図８）
図７、図８に示した実施例２の油圧緩衝器１０Ｂが、図１〜図６に示した実施例１の油圧緩衝器１０Ａと実質的に異なる点は、インナチューブ１２の上端側内周に設けた隔壁部材１９の隔壁部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画し、中空ロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定したことにある。以下、油圧緩衝器１０Ｂについて詳述するが、油圧緩衝器１０Ｂにおいて、油圧緩衝器１０Ａにおけると同一部材は同一符号を付すものとする。
油圧緩衝器１０Ｂは、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定した下部ガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定した上部ガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３の外筒部１３ＡがＯリングによる密封状態で螺着されて固定され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５がＯリングによる密封状態で挿着されて螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
油圧緩衝器１０Ｂは、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周の間に、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
油圧緩衝器１０Ｂは、インナチューブ１２の上端側内周にカップ状の隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９の隔壁部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。
隔壁部材１９は隔壁部１９Ａの外周から上方に延びる筒状部１９Ｂをインナチューブ１２の内周に螺着し、インナチューブ１２の先端部より下方に隔壁部１９Ａを位置付けた。これにより、伸長時におけるアウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を十分に確保しながら、油溜室２２の容積を確保、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室２２Ｂの容積を確保できる。
油圧緩衝器１０Ｂは、後述する懸架スプリング３５と油溜室２２の空気室２２Ｂによる空気ばねの弾発力と減衰力発生装置４０による減衰力で、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
油圧緩衝器１０Ｂは、アウタチューブ１１の側に取付けた中空ロッド２３を隔壁部材１９の隔壁部１９Ａの内周に設けた貫通孔１９Ｃに貫通して作動油室２１内に挿入する。具体的には、油溜室２２に挿入されたキャップ１３の内筒部１３Ｂの外周ねじ部に連結筒２４の上向きねじ孔を螺着して一体化し、この連結筒２４の下端部の中心の下向きねじ孔２４Ａに中空ロッド２３の上端部を螺着し、これをロックナット２５で固定する。
油圧緩衝器１０Ｂは、隔壁部材１９の隔壁部１９Ａからインナチューブ１２の作動油室２１内に挿入した中空ロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１を該ピストン２６の両側で、中空ロッド２３が収容されるロッド側油室２１Ａと、中空ロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。
油圧緩衝器１０Ｂにあっては、ロッド側油室２１Ａと環状油室１７を連通する油孔２８をインナチューブ１２に設けるとともに、ロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する油孔２９を隔壁部材１９の隔壁部１９Ａに設ける。これにより、インナチューブ１２に進入、退出する中空ロッド２３の体積補償を行なう。また、環状油室１７を区画するブッシュ１１Ａ、１２Ａ、オイルシール１１Ｂに潤滑油を供給する。
油圧緩衝器１０Ｂは、インナチューブ１２の内部のピストン側油室２１Ｂ内に懸架スプリング３５を配置し、この懸架スプリング３５のばね荷重を調整するばね荷重調整装置３０を有する。
ばね荷重調整装置３０については、実施例１における油圧緩衝器１０Ａで用いたばね荷重調整装置３０（図４）と実質的に同様に構成されており、説明を省略する。
但し、本実施例において、アジャスタ３１は外界に臨む上端に操作部３１Ａを備え、油溜室２２の側に臨む下端に開口する四角孔状等の異形孔３１Ｂを備える。アジャスタ３１は、油溜室２２の側からキャップ１３の内筒部１３Ｂの枢支孔１３Ｃに挿着され、アジャスタ３１の外周フランジ３１Ｃをキャップ１３の内筒部１３Ｂの下端面に突き当てられた状態で、油溜室２２の側からキャップ１３の内筒部１３Ｂの外周ねじ部に螺着されて固定される前述の連結筒２４の上向き凹部に抜け止めされて保持される。
また、アジャスタ３１の回転により上下動されるアジャストボルト３２がプッシュロッド３３の上端面に衝合し、中空ロッド２３の中空部からピストン側油室２１Ｂに突き出るプッシュロッド３３の下端部が上ばね受３４を介して懸架スプリング３５を加圧するものになる。
尚、上ばね受３４についても、実施例１の油圧緩衝器１０Ａで用いた上ばね受３４（図２、図５、図６）と実質的に同様に構成されており、説明を省略する。
油圧緩衝器１０Ｂは、ピストン２６に減衰力発生装置４０（減衰力発生手段）を備える。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１（不図示）と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、中空ロッド２３に挿着されるバルブ組立体を構成し、中空ロッド２３に係着されたストッパリング４１Ｃと、中空ロッド２３に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３５の伸縮振動を制振する。
油圧緩衝器１０Ｂは、キャップ１３の外筒部１３Ａと内筒部１３Ｂの間の環状凹部の底面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の筒状部１９Ｂの上端部がワッシャ３７を介して最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー３８を固着しており、このストッパラバー３８によって最圧縮ストロークを規制する。
油圧緩衝器１０Ｂは、インナチューブ１２の内部のロッド側油室２１Ａに位置する中空ロッド２３まわりにストッパ手段５０を設け、最伸長時に、中空ロッド２３まわりに設けたストッパ手段５０を隔壁部材１９の隔壁部１９Ａに衝合させて最伸長ストロークを規制する。本実施例では、中空ロッド２３の外周に係着したストッパリング５１の上にばね受５２を支持し、このばね受５２に背面支持されてなるリバウンドスプリング５３をストッパ手段５０にした。油圧緩衝器１０Ｂの最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３を加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ばね荷重調整装置３０が、アウタチューブ１１の上端部にアジャスタ３１を設け、アジャスタ３１により上下動されるプッシュロッド３３を中空ロッド２３の中空部に貫通配置し、中空ロッド２３の中空部からピストン側油室２１Ｂに突き出るプッシュロッド３３により懸架スプリング３５を加圧し、アジャスタ３１によるプッシュロッド３３の上下動により懸架スプリング３５のばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタ３１によるばね荷重の調整時にプッシュロッド３３が車体側チューブであるアウタチューブ１１に対して上下動しても、中空ロッド２３は何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッド２３まわりに設けたストッパ手段５０が、ばね荷重の調整時に車体側チューブであるアウタチューブ１１に対して上下動することがなく、結果として車体側チューブであるアウタチューブ１１と車輪側チューブであるインナチューブの伸切の全長が変化することがない。
尚、本実施例にあっては、実施例１において前述した(b)〜(e)の作用効果も奏する。
（実施例３）（図９〜図１２）
図９〜図１２に示した実施例３の油圧緩衝器１００は、自動二輪車等のフロントフォークを構成する。油圧緩衝器１００は、車体側チューブをアウタチューブ１１１とし、車輪側チューブをインナチューブ１１２とする倒立型フロントフォークを構成する。但し、油圧緩衝器１００は、車体側チューブをインナチューブとし、車輪側チューブをアウタチューブとする正立型フロントフォークを構成しても良い。
油圧緩衝器１００は、図９〜図１２に示す如く、アウタチューブ１１１の下端開口部の内周に固定した下部ガイドブッシュ１１１Ａと、インナチューブ１１２の上端開口部の外周に固定した上部ガイドブッシュ１１２Ａを介して、アウタチューブ１１１の内部にインナチューブ１１２を摺動自在に嵌合する。１１１Ｂはオイルシール、１１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１１の上端開口部にはキャップ１１３の外筒部１１３ＡがＯリングによる密封状態で螺着されて固定され、アウタチューブ１１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１１２の下端開口部にはボトムブラケット１１５がＯリングによる密封状態で挿着されて螺着され、ボトムブラケット１１５には車輪側取付部１１６が設けられる。
油圧緩衝器１００は、アウタチューブ１１１の内周とインナチューブ１１２の外周の間に、前記２つのガイドブッシュ１１１Ａ、１１２Ａにて区画される環状油室１１７を区画する。
インナチューブ１１２の底部にはダンパ１２０のダンパシリンダ１２１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ１２１は、後述のボトムピース１４１を介して、ボトムブラケット１１５に外側から係入させたボトムボルト１１８により後述する如くに固定保持される。
油圧緩衝器１００は、アウタチューブ１１１の側に取付けた中空ロッド１２３を、ダンパシリンダ１２１の上端部に固定したロッドガイド１２２に通し、ダンパシリンダ１２１の内部の作動油室１３３内に挿入する。具体的には、アウタチューブ１１１の上端開口部に挿入されたキャップ１１３の内筒部１１３Ｂの外周ねじ部に連結筒１２４の上向きねじ孔を螺着して一体化し、この連結筒１２４の下端部の中心の下向きねじ孔に中空ロッド１２３の上端部を螺着し、これをロックナット１２５で固定する。
油圧緩衝器１００は、両チューブ１１１、１１２の間の軸方向に懸架スプリング１２６を挟んで介装している。本実施例では、この懸架スプリング１２６をダンパシリンダ１２１の内部に配置している。
油圧緩衝器１００は、両チューブ１１１、１１２の内部で、ダンパシリンダ１２１の外周部に油溜室１２７を区画する。油溜室１２７の中でその下側領域は油室１２７Ａ、上側領域は空気室１２７Ｂである。油溜室１２７は油室１２７Ａに一定の容積を確保し、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室１２７Ｂの容積を確保する。前述の環状油室１１７と油溜室１２７はインナチューブ１１２に設けた油孔１２８により連通し、環状油室１１７を区画するブッシュ１１１Ａ、１１２Ａ、オイルシール１１１Ｂに潤滑油を供給する。
油圧緩衝器１００は、懸架スプリング１２６と油溜室１２７の空気室１２７Ｂによる空気ばねの弾発力と、ピストンバルブ装置１３０とボトムバルブ装置１４０による減衰力で、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
ダンパ１２０は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）１３０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）１４０とを有する。ダンパ１２０は、ピストンバルブ装置１３０とボトムバルブ装置１４０の発生する減衰力により、懸架スプリング１２６と空気ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１１とインナチューブ１１２の伸縮振動を抑制する。
ダンパシリンダ１２１の上端開口部にはロッドガイド１２２が加締固定され、ロッドガイド１２２には中空ロッド１２３を摺接案内するブッシュ１２２Ａが圧入されている。
尚、ダンパシリンダ１２１の内周のロッドガイド１２２の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ１３１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング１７１が保持されている。
以下、油圧緩衝器１００の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置１３０）（図１０）
ピストンバルブ装置１３０は、中空ロッド１２３の先端部にピストンホルダ１３１を固定的に挿着し、このピストンホルダ１３１に螺着されるナット１３１Ａ、バルブストッパ１３１Ｂによりピストン１３２、バルブストッパ１３１Ｃを挿着している。ピストン１３２は、ダンパシリンダ１２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ１２１の内部の作動油室１３３を中空ロッド１２３が収容されるロッド側油室１３３Ａと中空ロッド１２３が収容されないピストン側油室１３３Ｂとに区画する。ピストン１３２は、伸側バルブ１３４Ａを備えてロッド側油室１３３Ａとピストン側油室１３３Ｂとを連絡可能とする伸側流路１３４と、圧側バルブ（チェックバルブ）１３５Ａを備えてロッド側油室１３３Ａとピストン側油室１３３Ｂとを連絡可能とする圧側流路１３５とを備える。
従って、油圧緩衝器１００の圧縮時には、ピストン側油室１３３Ｂの油が圧側流路１３５を通り圧側バルブ１３５Ａを開いてロッド側油室１３３Ａへ導かれる。
また、油圧緩衝器１００の伸長時には、ロッド側油室１３３Ａの油が伸側流路１３４を通り伸側バルブ１３４Ａを撓み変形させてピストン側油室１３３Ｂへ導かれ、伸側の減衰力を発生する。
（ボトムバルブ装置１４０）（図１０）
ボトムバルブ装置１４０は、ダンパシリンダ１２１が後述する如くに固定されるボトムピース１４１に、ボルト１４２により圧側バルブ１４６Ａ、バルブハウジング１４３、バルブストッパ１４４を保持している。バルブストッパ１４４は、バルブハウジング１４３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）１４７Ａ、ばね１４７Ｂを保持する。バルブハウジング１４３はダンパシリンダ１２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室１３３Ｂの下方にボトムバルブ室１４５を区画形成する。バルブハウジング１４３は、圧側バルブ１４６Ａを備えたピストン側油室１３３Ｂとボトムバルブ室１４５とを連絡可能とする圧側流路１４６と、伸側バルブ１４７Ａを備えてピストン側油室１３３Ｂとボトムバルブ室１４５とを連絡可能とする伸側流路１４７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室１４５はダンパシリンダ１２１の壁面に設けた油路１４８により、ダンパシリンダ１２１の外部に設けてある油溜室１２７に連絡可能とされている。
従って、油圧緩衝器１００の圧縮時には、ダンパシリンダ１２１に進入した中空ロッド１２３の進入容積分の油が、ピストン側油室１３３Ｂから、圧側流路１４６、ボトムバルブ室１４５、ダンパシリンダ１２１の壁面の油路１４８を通って油溜室１２７に排出される。このとき、ピストン側油室１３３Ｂから圧側流路１４６を通る油が圧側バルブ１４６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室１４５に導かれ、圧側の減衰力を発生する。
油圧緩衝器１００の伸長時には、ダンパシリンダ１２１から退出する中空ロッド１２３の退出容積分の油が、油溜室１２７からボトムバルブ室１４５、伸側流路１４７を通ってピストン側油室１３３Ｂに還流される。
従って、油圧緩衝器１００は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
油圧緩衝器１００の圧縮時には、ボトムバルブ装置１４０において、バルブハウジング１４３の圧側バルブ１４６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置１３０では殆ど減衰力を生じない。
（伸長時）
油圧緩衝器１００の伸長時には、ピストンバルブ装置１３０において、ピストン１３２の伸側バルブ１３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置１４０では殆ど減衰力を生じない。
これらの圧側と伸側の減衰力により、油圧緩衝器１００の伸縮振動が抑制される。
油圧緩衝器１００は、ダンパシリンダ１２１の内部で、ボトムバルブ装置１４０を構成するバルブハウジング１４３の上に懸架スプリング１２６を配置し、この懸架スプリング１２６のばね荷重を調整するばね荷重調整装置１５０を有する。
ばね荷重調整装置１５０は図１２に示す如く、キャップ１１３の内筒部１１３Ｂに貫通状に設けた枢支孔１１３Ｃにアジャスタ１５１をＯリングにより密封状態で枢支している。アジャスタ１５１は外界に臨む上端に操作部１５１Ａを備え、油溜室１２７の側に臨む下端に開口する四角孔状等の異形孔１５１Ｂを備える。アジャスタ１５１は、油溜室１２７の側からキャップ１１３の内筒部１１３Ｂの枢支孔１１３Ｃに挿着され、アジャスタ１５１の外周フランジ１５１Ｃをキャップ１１３の内筒部１１３Ｂの下端面に突き当てられた状態で、油溜室１２７の側からキャップ１１３の内筒部１１３Ｂの外周ねじ部に螺着されて固定される前述の連結筒１２４の上向き凹部に抜け止めされて保持される。
ばね荷重調整装置１５０は、アジャスタ１５１の異形孔１５１Ｂにアジャストボルト１５２の四角頭状等の異形頭部１５２Ａを回り止めかつ軸方向移動可能に係合している。そして、このアジャストボルト１５２のねじ軸１５２Ｂをキャップ１１３と実質的に一体の連結筒１２４のねじ孔１２４Ａに螺合している。連結筒１２４は、前述の上向き凹部と下向きねじ孔の中間にねじ孔１２４Ａを設けている。アジャスタ１５１が操作部１５１Ａに加える操作力により回転するとき、アジャストボルト１５２はアジャスタ１５１の異形孔１５１Ｂにより回り止めされつつ、連結筒１２４のねじ孔１２４Ａに螺動して上下動する。
ばね荷重調整装置１５０は、アジャストボルト１５２のねじ軸１５２Ｂの下端面を、中空ロッド１２３の中空部に貫通配置されているプッシュロッド１５３の上端面に衝合している。これにより、アジャスタ１５１の回転により上下動されるアジャストボルト１５２がプッシュロッド１５３の上端面に衝合し、中空ロッド１２３の中空部からピストン側油室１３３Ｂに突き出るプッシュロッド１５３の下端部が上ばね受１５４を介して懸架スプリング１２６を加圧するものになる。懸架スプリング１２６は、上ばね受１５４と、ボトムバルブ装置１４０のバルブハウジング１４３との間に介装されており、アジャスタ１５１による上述のプッシュロッド１５３の上下動によりばね荷重を調整されるものになる。油圧緩衝器１００は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング１２６の伸縮振動により吸収する。
ばね荷重調整装置１５０では、懸架スプリング１２６の圧縮の反力が、上ばね受１５４をプッシュロッド１５３の下端面に常時突き当て、プッシュロッド１５３の上端面をアジャストボルト１５２のねじ軸１５２Ｂの下端面に常時突き当てる。
尚、上ばね受１５４は、図１０に示す如く、懸架スプリング１２６の上端部に配置されるばね受本体１６１と、ばね受本体１６１の中央係止孔１６１Ｋに嵌着されて係止された継手１６２とからなる。ばね受本体１６１は、有天筒状体の筒部１６１Ａの下端面を懸架スプリング１２６の上端面に着座させ、筒部１６１Ａの内外に貫通する油路１６１Ｒを備える。ばね受本体１６１は、天部１６１Ｂの上面１６１Ｃの中心軸上に開口するストレート状の中央係止孔１６１Ｋに継手１６２の嵌合外周面１６２Ａを嵌着するとともに、その上面１６１Ｃに継手１６２の据付平面１６２Ｂを密着し、ばね受本体１６１の中央係止孔１６１Ｋから突き出た継手１６２の嵌合外周面１６２Ａに係着したストッパリング１６３により該継手１６２を該中央係止孔１６１Ｋに抜け止め可能に係止する。そして、プッシュロッド１５３の下端面が上ばね受１５４の継手１６２の中央凹部１６２Ｋに衝接され、懸架スプリング１２６を加圧可能にしている。
油圧緩衝器１００は、図１２に示す如く、キャップ１１３の外筒部１１３Ａと内筒部１１３Ｂの間の環状凹部の底面に、インナチューブ１１２の上端部がワッシャ１５７を介して最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１５８を固着しており、このストッパラバー１５８によって最圧縮ストロークを規制する。
油圧緩衝器１００は、図１１に示す如く、ダンパシリンダ１２１の内部のロッド側油室１３３Ａに位置する中空ロッド１２３まわりにストッパ手段１７０を設け、最伸長時に、中空ロッド１２３まわりに設けたストッパ手段１７０をダンパシリンダ１２１のロッドガイド１２２に衝合させて最伸長ストロークを規制する。本実施例では、中空ロッド１２３の先端部に固定的に挿着したピストンホルダ１３１に下方から支持されるリバウンドスプリング１７１をストッパ手段１７０にした。油圧緩衝器１００の最伸長時に、ダンパシリンダ１２１のロッドガイド１２２の下面がピストンホルダ１３１の上面との間でリバウンドスプリング１７１を加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。尚、リバウンドスプリング１７１はロッドガイド１２２の下面に取着される如くに固定されていても良く、又はピストンホルダ１３１の上面に載せ置きされていても良い。
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ばね荷重調整装置１５０が、アウタチューブ１１１の上端部にアジャスタ１５１を設け、アジャスタ１５１により上下動されるプッシュロッド１５３を中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部からインナチューブ１１２の内側に突き出るプッシュロッド１５３により懸架スプリング１２６を加圧し、アジャスタ１５１によるプッシュロッド１５３の上下動により懸架スプリング１２６のばね荷重を調整可能にするものにした。
これにより、アジャスタ１５１によるばね荷重の調整時にプッシュロッド１５３がアウタチューブ１１１に対して上下動しても、中空ロッドは何ら上下動しない。従って、最伸長ストロークを規制するように中空ロッドまわりに設けたストッパ手段１７０が、ばね荷重の調整時にアウタチューブ１１１に対して上下動することがなく、結果としてアウタチューブ１１１とインナチューブ１１２の伸切の全長が変化することがない。
尚、本実施例にあっては、実施例１において前述した(b)〜(e)の作用効果も奏する。
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明のばね荷重調整装置は、中空ロッドの中空部から突き出たプッシュロッドの先端部に設けられたばね受により懸架スプリングを加圧するものに限らず、中空ロッドの中空部から突き出たプッシュロッドの中間部に固定されたばね受により懸架スプリングを加圧するものでも良い。
本発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを車輪側チューブの内側に挿入し、車輪側チューブの内側に懸架スプリングを配置し、懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、車体側チューブと車輪側チューブの内側の中空ロッドまわりに最伸長ストロークを規制するストッパ手段を設けるとともに、前記ばね荷重調整装置が、車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にした。これにより、アジャスタによるばね荷重の調整時に、アウタチューブとインナチューブの伸切の全長を変化させることがなく、アジャスタをキャップの上面から飛び出しさせることもない。
１０Ａ、１０Ｂ 油圧緩衝器
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車輪側チューブ）
１３ キャップ
１３Ｃ 枢支孔
１８ 油溜室
１９ 隔壁部材
２１ 作動油室
２１Ａ ロッド側油室
２１Ｂ ピストン側油室
２２ 油溜室
２３ 中空ロッド
２４ 連結筒
２４Ａ ねじ孔
２６ ピストン
３０ ばね荷重調整装置
３１ アジャスタ
３１Ｂ 異形孔
３２ アジャストボルト
３２Ａ 異形頭部
３２Ｂ ねじ軸
３３ プッシュロッド
３３Ａ 外周溝
３４ ばね受
３５ 懸架スプリング
５０ ストッパ手段
５１ ストッパリング
５２ ばね受
５３ リバウンドスプリング
６１ ばね受本体
６１Ｋ 中央係止孔
６２ 継手
６２Ｃ 中央連結孔
６４ 環状リング
１００ 油圧緩衝器
１１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１１２ インナチューブ（車輪側チューブ）
１１３ キャップ
１１３Ｃ 枢支孔
１２０ ダンパ
１２１ ダンパシリンダ
１２２ ロッドガイド
１２３ 中空ロッド
１２４ 連結筒
１２４Ａ ねじ孔
１２６ 懸架スプリング
１２７ 油溜室
１３２ ピストン
１５０ ばね荷重調整装置
１５１ アジャスタ
１５１Ｂ 異形孔
１５２ アジャストボルト
１５２Ａ 異形頭部
１５２Ｂ ねじ軸
１５３ プッシュロッド
１５３Ａ 外周溝
１５４ ばね受
１７０ ストッパ手段
１７１ リバウンドスプリング

Claims (12)

  1. 車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、
    車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを車輪側チューブの内側に挿入し、
    車輪側チューブの内側に懸架スプリングを配置し、
    懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる緩衝器において、
    車体側チューブと車輪側チューブの内側の中空ロッドまわりに最伸長ストロークを規制するストッパ手段を設けるとともに、
    前記ばね荷重調整装置が、
    車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、
    アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、
    中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、
    アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にすることを特徴とする緩衝器。
  2. 車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、
    車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを車輪側チューブの内側の作動油室内に挿入し、該中空ロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、中空ロッドを収容するロッド側油室と中空ロッドを収容しないピストン側油室に区画し、
    車輪側チューブの内側のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、
    懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、
    車体側チューブと車輪側チューブの内側の中空ロッドまわりに最伸長ストロークを規制するストッパ手段を設けるとともに、
    前記ばね荷重調整装置が、
    車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、
    アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、
    中空ロッドの中空部からピストン側油室に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、
    アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にすることを特徴とする油圧緩衝器。
  3. 車体側チューブであるアウタチューブ内に車輪側チューブであるインナチューブを摺動自在に嵌合し、
    インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
    アウタチューブ側に取付けた中空ロッドを隔壁部材に貫通して作動油室内に挿入し、該中空ロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、中空ロッドを収容するロッド側油室と中空ロッドを収容しないピストン側油室に区画し、
    インナチューブの内部のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、
    懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、
    インナチューブの内部のロッド側油室内に位置する中空ロッドまわりにストッパ手段を設け、最伸長時に、中空ロッドまわりに設けたストッパ手段を前記隔壁部材に衝合させて最伸長ストロークを規制可能にするとともに、
    前記ばね荷重調整装置が、
    アウタチューブの上端部にアジャスタを設け、
    アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、
    中空ロッドの中空部からピストン側油室に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、
    アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にすることを特徴とする油圧緩衝器。
  4. 車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、
    車体側チューブ側に取付けた中空ロッドを、車輪側チューブ内に立設したダンパシリンダの作動油室内に挿入し、該中空ロッドの先端部に該作動油室内を摺動するピストンを設け、該ピストンにて、該作動油室を、該ピストンの両側で、中空ロッドを収容するロッド側油室と中空ロッドを収容しないピストン側油室に区画し、
    ダンパシリンダの内部のピストン側油室内に懸架スプリングを配置し、
    懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有してなる油圧緩衝器において、
    ダンパシリンダの内部のロッド側油室内に位置する中空ロッドまわりにストッパ手段を設け、最伸長時に、中空ロッドまわりに設けたストッパ手段を該ダンパシリンダのロッドガイドに衝合させて最伸長ストロークを規制可能にするとともに、
    前記ばね荷重調整装置が、
    車体側チューブの上端部にアジャスタを設け、
    アジャスタにより上下動されるプッシュロッドを中空ロッドの中空部に貫通配置し、
    中空ロッドの中空部から車輪側チューブの内側に突き出るプッシュロッドにより懸架スプリングを加圧し、
    アジャスタによるプッシュロッドの上下動により懸架スプリングのばね荷重を調整可能にすることを特徴とする油圧緩衝器。
  5. 前記車体側チューブの上端開口部に固定されるキャップに中空ロッドの上端部を固定し、
    キャップの枢支孔にアジャスタを枢支し、
    アジャスタの異形孔にアジャストボルトの異形頭部を回り止めかつ軸方向移動可能に係合し、
    アジャストボルトのねじ軸をキャップのねじ孔に螺合し、
    アジャストボルトのねじ軸の下端面を、中空ロッドの中空部にあるプッシュロッドの上端面に衝合してなる請求項２〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
  6. 前記中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、中空ロッドの外周に支持したばね受に背面支持されてなるリバウンドスプリングである請求項２〜５のいずれかに記載の油圧緩衝器。
  7. 前記プッシュロッドの外周溝内に環状リングが遊びをもって取着され、このプッシュロッドの環状リングが懸架スプリングの上端部に設けたばね受の連結孔に係着されてなる請求項２〜６のいずれかに記載の油圧緩衝器。
  8. 前記ばね受が、懸架スプリングの上端部に載置されるばね受本体と、ばね受本体の係止孔に係止された継手とからなり、該継手に前記連結孔が形成されてなる請求項７に記載の油圧緩衝器。
  9. 前記車体側チューブの上端開口部に固定されるキャップに中空ロッドの上端部を固定し、
    キャップの枢支孔にアジャスタを枢支し、
    アジャスタの異形孔にアジャストボルトの異形頭部を回り止めかつ軸方向移動可能に係合し、
    アジャストボルトのねじ軸をキャップのねじ孔に螺合し、
    アジャストボルトのねじ軸の下端面を、中空ロッドの中空部にあるプッシュロッドの上端面に衝合してなる請求項１に記載の緩衝器。
  10. 前記中空ロッドまわりに設けたストッパ手段が、中空ロッドの外周に支持したばね受に背面支持されてなるリバウンドスプリングである請求項１又は９に記載の緩衝器。
  11. 前記プッシュロッドの外周溝内に環状リングが遊びをもって取着され、このプッシュロッドの環状リングが懸架スプリングの上端部に設けたばね受の連結孔に係着されてなる請求項１、９及び１０のうちのいずれかに記載の緩衝器。
  12. 前記ばね受が、懸架スプリングの上端部に載置されるばね受本体と、ばね受本体の係止孔に係止された継手とからなり、該継手に前記連結孔が形成されてなる請求項１１に記載の緩衝器。
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