JP5956055B2 - 車両用エンジンの潤滑システム - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のような車両に搭載されるエンジンであって、オイルポンプとオイルフィルタとオイルクーラとを備えたエンジンの潤滑システムに関するものである。

自動二輪車のような車両に搭載されるエンジンでは、一般に、オイルポンプとオイルフィルタとオイルクーラとを備えた潤滑システムが設けられている（例えば、特許文献１）。このような潤滑システムでは、エンジン回転軸に連動して駆動するオイルポンプで吐出された潤滑油が、オイルフィルタで浄化されてオイルクーラで冷却された後、エンジン本体に供給される。

特開２００５−０４８７２５号公報

上記のような潤滑システムでは、オイルポンプの吐出通路、オイルフィルタの流入路、流出路、オイルクーラの流入路、流出路、および各部位への潤滑通路等の多くの通路をエンジンに設ける必要がある。

本発明は、複数の潤滑油通路をエンジン本体に容易に形成することができる車両用エンジンの潤滑システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両用エンジンの潤滑システムは、潤滑油を供給するオイルポンプと、前記オイルポンプの下流に配置されて潤滑油を浄化するオイルフィルタと、前記オイルフィルタの下流に配置されて潤滑油を冷却するオイルクーラとを備えた車両用エンジンの潤滑システムであって、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラが、エンジン本体の外面に第１方向に並んで配置され、さらに、前記オイルクーラからの流出路に接続されて前記第１方向に延びる第１の潤滑通路と、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方に接続される少なくとも一つの流路と平行に配置され、前記第１の潤滑通路に接続されて前記エンジン本体の外面側に延びる第２の潤滑通路と、前記第２の潤滑通路に接続され、前記第１の潤滑通路よりも前記エンジン本体の外面側で前記第２の潤滑通路から前記第１方向と異なる第２方向に延びる第３の潤滑通路とを備えている。

この構成によれば、オイルフィルタに対する流入路および流出路の少なくとも一方と第２の通路とが平行であるから、例えば、エンジン本体の型成形により形成する場合、同時に形成可能であるうえに、切削加工もしやすい。これにより、複数の潤滑油通路をエンジン本体に容易に形成することができる。

本発明において、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方に対する前記流入路および前記流出路と前記第２の潤滑通路とが平行にそれぞれ配置されていることが好ましい。この構成によれば、オイルフィルタに対する流入路および流出路の両方と第２の通路とがエンジン本体の型成形により同時に形成可能であり、複数の潤滑油通路をエンジン本体に一層容易に形成することができる。

本発明において、さらに、前記第２の潤滑通路の端部を閉塞する閉塞部材を備え、前記閉塞部材は、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方の内側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、閉塞部材がエンジンの外部に露出しないので、エンジンの外観が向上する。

本発明において、前記第３の潤滑通路は、ピストンに向けて潤滑油を噴射するための通路であることが好ましい。この構成によれば、エンジン本体の壁の内部にピストンジェット用潤滑通路を設けることができる。これにより、エンジン本体の外部に設けるのに比べて、部品点数を低減できる。また、オイルクーラを通過して冷却された潤滑油をピストンに噴霧することができる。

本発明において、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方の流入路に、前記オイルポンプの吐出通路が接続され、前記オイルフィルタの流出路と前記オイルクーラの流入路とが、フィルタ・クーラ連通路で連通し、前記オイルクーラの流出路が、前記第１の潤滑通路の一部を介して前記第２の潤滑通路に連通し、前記フィルタ・クーラ連通路と前記第１の潤滑通路の前記一部とが平行に設定されていることが好ましい。この構成によれば、フィルタ・クーラ連通路と第１の潤滑通路を同一方向からの機械加工で形成できる。これにより、複数の潤滑油通路をエンジン本体に容易に形成することができる。

前記フィルタ・クーラ連通路と前記第１の潤滑通路の前記一部とが平行に設定されている場合、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラが前記エンジン本体のクランクケースの前面に配置され、前記オイルフィルタに対する前記流入路および前記流出路と、前記オイルクーラに対する前記流入路および前記流出路とが、前記クランクケースの前壁に形成され、前記第１の潤滑通路の前記一部と前記フィルタ・クーラ連通路とが、前記クランクケースの車幅方向に延びていることが好ましい。この構成によれば、オイルフィルタとオイルクーラが車幅方向に突出して外観を損なうことがなく、かつ、フィルタ・クーラ連通路と第１の潤滑通路を同一方向からの機械加工で形成できる。

本発明において、前記第２の潤滑通路、前記オイルフィルタの前記流入路および前記流出路が形成される前記エンジン本体は、型成形品であることが好ましい。この構成によれば、エンジン本体を、例えば精密な成形が可能なダイキャスト成形法により成形することで、複数の潤滑通路が近接配置されても、無駄肉を排除して独立的なパイプ形状とすることで鋳巣の発生を防ぐことができる。

本発明の車両用エンジンの潤滑システムの製造方法は、前記エンジン本体の内部に前記第１〜第３の潤滑通路を形成し、さらに、前記エンジン本体を型成形によって成形するにあたって、前記流路と前記第２の潤滑通路とを同じ型部材を用いて粗形成する成形工程と、粗形成された前記第２の潤滑通路を切削加工する第２潤滑通路切削工程と、前記第２の潤滑通路に接続される前記第３の潤滑通路を形成する第３潤滑通路形成工程と、前記第２の潤滑通路における前記エンジン本体の外面に露出する開口を塞ぐ閉塞工程と、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラを前記エンジン本体の外面に取付ける取付工程とを備えている。

請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係る潤滑システムを有するエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同エンジンの要部を示す後方斜視図である。 同エンジンの過給機を取り外した状態を後方斜め上方からみた斜視図である。 同エンジンの要部を示す縦断面図である。 同エンジンの要部を示す図４とは別の縦断面図である。 同エンジンの軸配置図である。 同エンジンの過給機を示す水平断面図である。 同エンジンの潤滑システムの一部を模式的に示す系統図である。 同エンジンの潤滑システムを前方斜め側方から見た系統図である。 同エンジンの潤滑システムを後方斜め側方から見た系統図である。 同潤滑システムの別の例を示す縦断面図である。 同エンジンの潤滑システムの製造工程を示すフロー図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、このメインフレーム１の後部に取り付けられて車体フレームＦＲの後半部を形成するシートレール２とを有している。メインフレーム１の前端に設けられたヘッドパイプ４に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されて、このフロントフォーク８に前輪１０が取り付けられている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。

一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、ピボット軸１６を介してスイングアーム１２が上下揺動自在に軸支され、このスイングアーム１２の後端部に後輪１４が回転自在に支持されている。メインフレーム１の下部にエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥの回転が、車両駆動用の変速機であるトランスミッション１３を介して、車体左側に配置されたチェーンのような伝達機構１１に伝達され、この伝達機構１１を介して後輪１４が駆動される。

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、前記ヘッドパイプ４の前方を覆う樹脂製のフロントカウル２２が装着されている。フロントカウル２２には、外部からエンジンＥへの吸気Ｉを取り入れる吸気取入口２４が形成されている。

エンジンＥは、車幅方向に延びる回転軸であるクランクシャフト２６を有する４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンである。エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥは、クランクシャフト２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の上部に連結されたシリンダブロック３０と、その上部に連結されたシリンダヘッド３２と、シリンダヘッド３２の上部に取り付けられたヘッドカバー３２ａと、クランクケース２８の下部に取り付けられたオイルパン３４とを有している。クランクケース２８の後部は、トランスミッション（変速機）１３を収納するミッションケースを構成している。クランクケース２８は、割り面３１において上下二つ割りとなったケース上半体２８０とケース下半体２８２とからなる。

これらクランクケース２８、シリンダブロック３０、シリンダヘッド３２、ヘッドカバー３２ａ、およびオイルパン３４によりエンジン本体ＥＢが構成されている。エンジン本体ＥＢのうち、クランクケース２８、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２は、アルミダイキャストにより型成形された成形品である。本実施形態では、クランクケース２８のケース上半体２８０とシリンダブロック３０とが型成形により一体に形成されている。

シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２は若干前傾している。具体的には、エンジンＥのピストン軸線が上方に向かって前方に傾斜して延びている。シリンダヘッド３２の後部に吸気ポート４７が設けられている。シリンダヘッド３２の前面の排気ポートに接続された４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラ３８に接続されている。シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の後部の上部に、外気を取り込んで吸気IとしてエンジンＥに供給する過給機４２が配置されている。すなわち、過給機４２は、トランスミッション１３の上方に位置している。

過給機４２は、吸込口４６から吸引した外気を圧縮して、その圧力を高めたのち吐出口４８から吐出して、エンジンＥに供給する。これにより、エンジンＥに供給する吸気量を増大させることができる。過給機４２は、クランクケース２８の後部の上方に左向きに開口した吸込口４６が位置し、エンジンＥの車幅方向の中央部に上方を向いた吐出口４８が位置している。

図２に示すように、過給機４２は、遠心式過給機であり、車幅方向に延びる過給機回転軸４４と、過給機回転軸４４に固定されたインペラ５０と、インペラ５０を覆うインペラハウジング５２と、エンジンＥの動力をインペラ５０に伝達する伝達機構５４と、過給機回転軸４４の一部と伝達機構５４を覆うケーシング５６とを有している。本実施形態では、伝達機構５４として、遊星歯車装置からなる増速機５４が用いられている。

これらインペラハウジング５２と、ケーシング５６と、後述のスプロケットカバー１０３（図６）とにより過給機ケースＣＳが構成されている。過給機ケースＣＳは、ボルト５７によりエンジンＥのクランクケース２８の上面に固定されている。インペラハウジング５２を挟んで車幅方向に伝達機構５４とエアクリーナ４０とが配置されている。インペラハウジング５２は、ボルト５３によりエアクリーナ４０と連結されている。

図３に示すように、クランクケース２８の上面に開口ＯＰが形成され、この開口ＯＰが、クランクケース２８の上面に支持された過給機ケースＣＳ（図２）により塞がれている。すなわち、過給機ケースＣＳ（図２）は開口ＯＰの蓋部としても機能する。開口ＯＰの周壁１６５の上面は、過給機ケースＣＳ（図２）との合わせ面１６６となる。

過給機４２の吸込口４６にエアクリーナ４０のクリーナ出口６２が接続され、クリーナ入口６０に、シリンダブロック３０の前方を流れる走行風Ａを過給機４２に導入する吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。クリーナ入口６０と吸気ダクト７０の導出口７０ｂとは、それぞれの外周に設けられた連結用フランジ６３，６５を複数のボルト５５で連結することにより接続されている。これら連結用フランジ６３，６５に、吸気Ｉを浄化するクリーナエレメント４１が内蔵されている。

過給機４２の吐出口４８と図１のエンジンＥの吸気ポート４７との間に吸気チャンバ７４が配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機４２から吸気ポート４７に供給される吸気Ｉを溜める。吸気チャンバ７４は、過給機４２の上方に配置され、その大部分がシリンダブロック３０の後方に位置している。

吸気チャンバ７４とシリンダヘッド３２との間には、スロットルボディ７６が配置されている。このスロットルボディ７６において、吸入空気中に燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気がシリンダ内に供給される。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

吸気ダクト７０は、前端開口７０ａをフロントカウル２２の吸気取入口２４に臨ませた配置でメインフレーム１に支持されており、開口７０ａから導入した走行風Ａをラム効果により昇圧させ、吸気Iとして過給機４２に導入する。吸気ダクト７０は、車体の左側に配置され、側面視で、ハンドル６の先端部の下方からエンジンＥのシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の外側を通過する。

図３に示すように、エンジンＥは、オイルパン３４内の潤滑油ＯＬをエンジン本体Ｅに圧送するオイルポンプ６９と、オイルポンプ６９の下流に配置されて潤滑油ＯＬを浄化するオイルフィルタ７１と、オイルフィルタ７１の下流に配置されて潤滑油を冷却するオイルクーラ７３とを備えている。オイルフィルタ７１およびオイルクーラ７３は、クランクケース２８の前面２８ａに第１方向である車幅方向（左右方向）に並んで配置されている。

図４に示すように、シリンダＣＹ内にピストン７５が配置され、ピストン７５がコネクティングロッド７７を介してクランクシャフト２６に接続されている。

図６に示すように、エンジンＥのクランク軸２６の車幅方向一方側である右側の端部に、クラッチ６７を駆動するクラッチギヤ７２が設けられ、このクラッチギヤ７２よりも左側に過給機４２を駆動する過給機用ギヤ８０が設けられている。クランク軸２６の過給機用ギヤ８０に噛み合う従動側過給機用ギヤ８４が過給機駆動軸７８に一体回転するようにスプライン嵌合されている。過給機駆動軸７８は、軸受８７を介してクランクケース２８に回転自在に支持されている。

本実施形態では、図４に示す過給機用ギヤ８０は、クランク軸２６と同じ方向に回転する第１のバランサ軸８９を駆動するアイドラギヤを兼ねている。クランク軸２６を挟んで過給機駆動軸７８の反対側に、クランク軸２６と逆方向に回転する第２のバランサ軸９１が配置されている。

図６のスタータギヤ８６がころ軸受８３を介して過給機駆動軸７８に相対回転自在に支持され、従動側過給機用ギヤ８４とスタータギヤ８６との間にスタータワンウェイクラッチ８５が介在されている。スタータギヤ８６に、トルクリミッタ８８を介してスタータモーター９０が接続されている。

過給機駆動軸７８の右側端部にスプロケット９２が設けられている。このスプロケット９２の歯車９２ａに、エンジンＥの動力を過給機４２に伝達する無端動力伝達部材であるチェーン９４が掛け渡されている。チェーン９４は、過給機４２の吸込口４６の車幅方向反対側である右側に配置されている。

クランク軸２６の回転力が、過給機駆動軸７８からチェーン９４を介して、過給機回転軸４４に連結された入力軸６５に伝達されている。詳細には、入力軸６５の右側端部に、スプロケット９６が設けられ、このスプロケット９６の歯車９６ａにチェーン９４が掛け渡されている。入力軸６５は、増速機５４の回転軸である。

入力軸６５は中空軸からなり、軸受９８を介してケーシング５６に回転自在に支持されている。入力軸６５における右側端部６５ｂの外周面にスプライン歯が形成され、この外周面にスプライン嵌合されたワンウェイクラッチ１００を介して、前記スプロケット９６が入力軸６５に連結されている。

入力軸６５の右側端部６５ｂの内周面に雌ねじ部が形成されており、ワンウェイクラッチ１００が、この雌ねじ部に螺合されたボルト１０２の頭部により、ワッシャ１０４を介して、右側端部６５ｂに装着されている。これら増速機ワンウェイクラッチ１００、第２スプロケット９６およびボルト１０２は、ケーシング５６の右側端部に連接されたスプロケットカバー１０３に収納されている。スプロケットカバー１０３の右側端部には、車体外側を向いた開口１０５が形成され、この開口１０５がキャップ１０７により塞がれている。スプロケットカバー１０３とケーシング５６は一体に形成してもよい。

過給機４２の過給機回転軸４４の左側端部４４ａに前記インペラ５０が固定され、入力軸６５の左側端部６５ａに、増速機５４である遊星歯車装置１０６を介して過給機回転軸４４の左側部４４ｂが連結されている。

過給機回転軸４４は、軸受９９を介してケーシング５６に回転自在に支持されている。軸受９９は、軸受ホルダ１０１に収納されている。ケーシング５６は、入力軸６５を支持する入力軸ケース部５６Ｒと、過給機回転軸４４を支持する回転軸ケース部５６Ｌとからなり、これら入力軸ケース部５６Ｒと回転軸ケース部５６Ｌとが、ボルトのようなケーシング締結部材１０８を用いて連結されている。さらに、インペラハウジング５２が、ボルトのようなハウジング締結部材１１０を用いてケーシング５６の入力軸ケース部５６Ｒに連結され、スプロケットカバー１０３が回転軸ケース部５６Ｌに連結されている。インペラハウジング５２には、左側に開口した前記吸込口４６と上方に開口した前記吐出口４８とが形成されている。

スプロケットカバー１０３が、ボルト５７（図２）によりクランクケース２８に固定されている。つまり、ケーシング５６とインペラハウジング５２は、スプロケットカバー１０３を介してクランクケース２８に支持され、クランクケース２８の上面に対して上下方向に隙間をあけて配置されている。換言すれば、ケーシング５６およびインペラハウジング５２は、スプロケットカバー１０３によって片持ち支持されている。

図７に示す過給機ケースＣＳは、過給機４２の過給機回転軸４４を支持する軸受部５６ａと、クランクケース２８の内部に形成された過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａに連通して、軸受部５６ａまで潤滑油を導く過給機ケース側潤滑油通路５６ｂとを有している。クランクケース２８は、走行風が衝突しやすく、さらに金属で形成されているので、放熱することで温度上昇が抑制される。過給機潤滑通路１３０は、クランクケース２８のうち、シリンダブロック３０から離れた部分や、車幅方向外側の走行風が接触しやすい部分等の比較的温度が低い部分に形成されるのが好ましい。過給機潤滑通路１３０の詳細は後述する。

上述のように、図６の遊星歯車装置１０６は入力軸６５と過給機回転軸４４との間に配置され、ケーシング５６に支持されている。過給機回転軸４４の右側端部４４ｂに、外歯１１２が形成されており、この外歯１１２に複数の遊星歯車１１４が周方向に並んでギヤ連結されている。すなわち、過給機回転軸４４の外歯１１２は、遊星歯車装置１０６の太陽歯車として機能する。さらに、遊星歯車１１４は径方向外側で大径の内歯車（リングギヤ）１１６にギヤ連結している。遊星歯車１１４は、ケーシング５６に装着された軸受１２０によりキャリア軸１２２に回転自在に支持されている。

キャリア軸１２２は固定部材１１８を有しており、この固定部材１１８がケーシング５６にボルト１２４により固定されている。つまり、キャリア軸１２２は固定されている。内歯車１１６には入力軸６５の左側端部に設けられた入力ギヤ１２６がギヤ連結されている。このように、内歯車１１６が入力軸６５と同じ回転方向に回転するようにギヤ接続され、キャリア軸１２２が固定されて遊星歯車１１４は内歯車１１６と同じ回転方向に回転する。太陽歯車（外歯車１１２）は出力軸となる過給機回転軸４４に形成されており、遊星歯車１１４と反対の回転方向に回転する。つまり、遊星歯車装置１０６は、入力軸６５の回転を増速して、入力軸６５と反対の回転方向で過給機回転軸４４に伝達している。

図８に示すように、前記オイルフィルタ７１の流入路１３２に、前記オイルポンプ６９の吐出通路１３４が接続され、オイルフィルタ７１の流出路１３６と前記オイルクーラ７３の流入路１３８とが、フィルタ・クーラ連通路１４０で連通している。オイルクーラ７３の下流側の流出路１４２は、エンジン本体ＥＢに潤滑油を供給するメイン潤滑通路であるエンジン潤滑通路１４４に連通している。これらオイルフィルタ７１の流入路１３２、流出路１３６およびオイルクーラ７３の流入路１３８、流出路１４２は、クランクケース２８の前壁に形成され、前後方向に延びている。

オイルフィルタ７１とオイルクーラ７３との間、詳細には、フィルタ・クーラ連通路１４０に、トランスミッション１３、過給機４２、過給機駆動軸７８等に潤滑油Ｏを供給するサブ潤滑通路１４６が接続されている。つまり、オイルポンプ６９は、メイン潤滑通路（エンジン潤滑通路群）１４４とサブ潤滑通路１４６の両方に共通の潤滑油Ｏを供給する。

メイン潤滑通路１４４は、オイルクーラ７３の流出路１４２に接続されて左右方向（第１方向）に延びる第１のエンジン潤滑通路１４８と、第１のエンジン潤滑通路１４８に接続されて、前方（オイルフィルタ側）に延びる第２のエンジン潤滑通路１５０とを有している。第２のエンジン潤滑通路１５０、オイルフィルタ７１の流入路１３２、流出路１３６およびオイルクーラ７３の流入路１３８、流出路１４２が、エンジン本体ＥＢの壁内に、互いに平行に形成されている。

第１のエンジン潤滑通路１４８の一部とフィルタ・クーラ連通路１４０とは、クランクケース２８の壁の内部に互いに平行に形成されている。つまり、第１のエンジン潤滑通路１４８の一部とフィルタ・クーラ連通路１４０は、左右方向（第１方向）に延びている。

まず、エンジン潤滑通路群からなるメイン潤滑通路１４４について説明する。図９および図１０は、クランクケース２８およびシリンダブロック３０の壁に内部に形成された潤滑通路を示す。図９に示すように、左右方向に延びる第１のエンジン潤滑通路１４８から５本のクランクシャフト軸受潤滑通路１５２が上方に延びている。クランクシャフト軸受潤滑通路１５２は、図６のクランクケース２８における軸受部２９の内部に形成されて、クランクシャフト２６の軸受面を潤滑する。

図１０のメイン潤滑通路１４４は、さらに、第２のエンジン潤滑通路１５０から第２方向である上方に延びる第３のエンジン潤滑通路１５４を有している。詳細には、第３のエンジン潤滑通路１５４は、図５に示すように、第２のエンジン潤滑通路１５０から、クランクケース２８の壁内を前方斜め上方に延び、上下二つ割りのクランクケース２８の割り面３１から後方斜め上方に延び、さらに、シリンダＣＹの前壁Ｗ内を左右方向に延びている。

図１０に示すように、第３のエンジン潤滑通路１５４における左右方向に延びた部分に、クランクケース２８の壁内で下方に向いた出口通路部１５４ａが４つ形成されている。出口通路部１５４ａの下端の出口端に、図４に示す潤滑油吹付けノズル１５６が接続されている。潤滑油吹付けノズル１５６は、シリンダＣＹの前面側からピストン７５の後面に向けて上方に潤滑油をジェット噴射する。つまり、第３のエンジン潤滑通路１５４は、ピストン７５に向けて潤滑油を噴射するピストンジェット用潤滑通路である。

図１０に示す前向きの第２のエンジン潤滑通路１５０の前端部は、閉塞部材１５１により閉塞されている。閉塞部材１５１は、外部から見えないように、オイルフィルタ７１の内側、つまり後側に配置されている。

さらに、最も右側のクランクシャフト軸受潤滑通路１５２には、上方に延びて第４のエンジン潤滑通路１５３，１５５を有している。第４のエンジン潤滑通路１５３，１５５は、シリンダの壁面、およびカムシャフトを駆動するカムチェーン（図示せず）に潤滑油ＯＬを供給する。この第４のエンジン潤滑通路１５３，１５５は、クランクケース２８およびシリンダブロック３０の壁内に形成されている。

第４のエンジン潤滑通路１５３，１５５からシリンダの壁面に供給された潤滑油は、図９に示す潤滑油戻り通路１５８を通って、オイルフィルタ７１の下流側でオイルクーラ７３の上流側に戻される。詳細には、潤滑油戻り通路１５８は、図５に示すように、シリンダブロック３０の前壁内を前方斜め下方に延び、クランクケース２８の割り面３１から後方斜め下方に延びている。潤滑油戻り通路１５８からオイルクーラ７３の上流側に戻された潤滑油は、オイルクーラ７３により冷却されて、再びエンジン潤滑通路１４８に供給される。

つづいて、サブ潤滑通路１４６について説明する。図１０に示すように、サブ潤滑通路１４６は、クランクケース２８の壁内でフィルタ・クーラ連通路１４０から後方斜め上方に延び、クランクケース２８の壁内でクランクシャフト２６（図４）の後方で左右方向に延びる水平部分１４６ａを有している。

水平部分１４６ａの左端部に、クランクケース２８の壁内で上方に延びる変速機入力軸潤滑通路１６０が形成されている。変速機入力軸潤滑通路１６０は、クランクケース２８の合面の溝形状によって後方に向かって延びて、図４に示すトランスミッション１３の入力軸１３ａに潤滑油を供給する。

図９に示す水平部分１４６ａの右端に、後方に延びる変速機出力軸潤滑通路１６２が形成されている。変速機出力軸潤滑通路１６２は、水平部分１４６ａの右端部からトランスミッションホルダのパイプ形状によって後方に延びて、図４に示すトランスミッション１３の出力軸１３ｂに潤滑油を供給する。これら変速機入力軸潤滑通路１６０と変速機出力軸潤滑通路１６２とでトランスミッション１３を潤滑する変速機潤滑通路を構成している。

図９に示す水平部分１４６ａの左端部に、上方に延びるアイドラ潤滑通路１６４が形成されている。すなわち、アイドラ潤滑通路１６４は、クランクケース２８の壁内で変速機入力軸潤滑通路１６０の内側（右側）を上方に延びている。図５に示すように、アイドラ潤滑通路１６４は、クランクケース２８の壁内を上方に延びて過給機駆動軸７８に潤滑油ＯＬを供給し、さらにクランクケース２８の壁内を上方に延び、第１のバランサ軸８９に潤滑油を供給している。

詳細には、図６に示すように、アイドラ潤滑通路１６４は、中空軸である過給機駆動軸７８の左側端から、過給機駆動軸７８の内部に潤滑油ＯＬを供給し、ころ軸受８３、スプロケット９２に潤滑油を供給している。

図５に示すアイドラ潤滑通路１６４における過給機駆動軸７８に潤滑油を供給する部分の近傍に、後方に延びる前記過給機潤滑通路１３０が形成されている。過給機潤滑通路１３０は、クランクケース２８の壁内をクランクケース２８の後部まで延びた後、右側（紙面の裏側）に延び、さらに、上方に延びて過給機４２の過給機回転軸４４に潤滑油を供給する。つまり、過給機潤滑通路１３０は、クランクケース２８の上部まで、低温のクランクケース２８の壁内に形成されている。このように、過給機潤滑通路１３０の一部が、トランスミッション１３の上方のクランクケース２８の上面付近を通過する。したがって、クランクケース２８の上面で放熱されることで、過給機４２へ供給される潤滑油の温度を抑えることができる。

詳細には、図３に示すように、過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａが、クランクケース２８における過給機ケースＣＳとの合わせ面１６６に形成されている。過給機潤滑通路１３０は、図７に示す前記過給機ケース側潤滑油通路５６ｂに直接接続され、過給機ケースＣＳの軸受部５６ａに潤滑油を供給している。

この合わせ面１６６に、第２オイルフィルタ（図示せず）が配置されている。第２オイルフィルタは、クランクケース２８から過給機ケースＣＳ内に流れ込むオイルをろ過して、過給機４２の潤滑において液詰まりが発生するのを防ぐ。第２オイルフィルタは、メインのオイルフィルタ７１に比べて小形で、流路抵抗が小さく、細かい混入物を除去するために用いられる。第２オイルフィルタは、過給機潤滑通路１３０に配置すればよく、配置場所は合わせ面１６６に限らない。これら変速機潤滑通路１６０、１６２、アイドラ潤滑通路１６４および過給機潤滑通路１３０で、図８に示すサブ潤滑通路１４６を構成している。

図７に示すように、過給機４２に導入された潤滑油は、ケーシング５６の内部を通って軸受部５６ａに供給される。クランクケース２８とスプロケットカバー１０３との合わせ面、およびスプロケットカバー１０３とケーシング５６との合わせ面には、シール部材（図示せず）がそれぞれ配置されている。これにより、潤滑通路の周囲に隙間が形成されるのを抑制して、油漏れを防ぐことができる。スプロケットカバー１０３とケーシング５６とを連結するボルト内に潤滑油通路の一部を形成してもよい。

図１１は、過給機潤滑通路１３０と過給機ケース側潤滑油通路５６ｂとの接続部の別の例を示す。この例では、過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａが、過給機ケースＣＳの軸受部５６ａの近傍に形成され、過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａと過給機ケース側潤滑油通路５６ｂとが筒状のパイプ１６８を介して接続されている。パイプ１６８とクランクケース２８との間、およびパイプ１６８と過給機ケースＣＳとの間には、それぞれＯ−リングのようなシール部材１６９，１７０が介装されている。これによりパイプ１６８の傾きが吸収される。

過給機潤滑通路１３０から過給機４２に導入された潤滑油は、過給機回転軸４４の軸受９９や、軸受ホルダ１０１と過給機ケースＣＳとの間に形成されるオイル膜（図示せず）に供給される。本実施形態では、遊星歯車装置１０６による軸ブレが生じても、過給機回転軸４４を支持できるように、このオイル膜が形成されている。そのため、過給機４２への潤滑油の供給が必要である。また、本実施形態では、遠心式過給機を用いており、過給機４２は高速回転するから、過給機４２の回転部への潤滑油を供給する必要が高い。さらに、増速機５４を備えているので、高速回転する部分が多くなり、要求される潤滑油の供給量が多くなる。

該潤滑油は、さらに、遊星歯車装置１０６（増速機５４）の各歯車の歯面や、遊星歯車１１４を支持する軸受１２０にも供給される。さらに、過給機４２に導入された潤滑油により、動力伝達機構、具体的には、スプロケット９６、ワンウェイクラッチ１００等を潤滑してもよい。これにより、別途動力伝達手段へのオイル供給通路を形成する必要がなく、設計の自由度が向上する。

図５の過給機４２は、オイルフィルタ７１（図１）からトランスミッション１３よりも離れた位置に配置され、過給機潤滑通路１３０は、トランスミッション１３に潤滑油を供給する変速機潤滑通路１６０，１６２から分岐している。これによりサブ潤滑通路１４６が不所望に長くなることを防ぐことができる。さらに過給機潤滑通路１３０は、エンジンの一部を構成する過給機駆動軸７８、第１のバランサ軸８９を潤滑するアイドラ潤滑通路１６４から分岐している。これにより、さらにサブ潤滑通路１４６を短くすることができる。このように過給機潤滑通路１３０は、オイルポンプ６９、オイルフィルタ７１以外に、潤滑通路の一部も、エンジンと兼用している。

サブ潤滑通路１４６から潤滑油が供給される潤滑対象として、トランスミッション１３過給機駆動軸７８、第１のバランサ軸８９のほか、バランサ、スタータモータ用歯車等の冷却要求が低いものが好ましい。冷却要求が低い潤滑対象は、たとえば図４のピストン７５およびクランクシャフト２６が配置される空間から仕切られた位置に配置され、気筒内の燃料の爆発による温度上昇の影響が少ないものである。

図１２は、本発明のエンジンの潤滑システムの製造工程を示す。エンジンＥのエンジン本体は型成形によって成形され、エンジン本体の内部に第１〜第３の潤滑通路１４８，１５０，１５４（図８）が形成される。エンジンの潤滑システムの製造工程は、成形工程Ｓ１と、第２潤滑通路切削工程Ｓ２と、第３潤滑通路形成工程Ｓ３と、閉塞工程Ｓ４と、取付工程Ｓ５とを備えている。

成形工程Ｓ１では、図８のオイルフィルタ７１の流入路、流出路１３２，１３６、オイルクーラ７３の流入路、流出路１３８，１４２および第２のエンジン潤滑通路１５０を同じ型部材を用いて粗形成する。第２潤滑通路切削工程Ｓ２（図１２）では、成形工程Ｓ１で粗形成された第２のエンジン潤滑通路１５０を切削加工する。

第３潤滑通路形成工程Ｓ３（図１２）では、第２のエンジン潤滑通路１５０に接続される第３のエンジン潤滑通路１５４を形成する。閉塞工程Ｓ４（図１２）では、第２のエンジン潤滑通路１５０の開口を閉塞部材１５１により塞ぐ。取付工程Ｓ５（図１２）では、オイルフィルタ７１およびオイルクーラ７３をエンジン本体の外面に取付ける。

本実施形態では、第２のエンジン潤滑通路１５０は、オイルフィルタ７１の流入路、流出路１３２，１３６、オイルクーラ７３の流入路、流出路１３８，１４２のそれぞれに平行に配置されているが、これらの流路の少なくとも一方と平行に配置されていてもよい。ただし、本実施形態のように、すべての流路に平行であることが好ましく、各流路に平行に型抜き方向が設定されることが好ましい。これによって成形後に流路形成にあたって切削量を少なくすることができ、材料費を低減することができる。

本実施形態では、第２のエンジン潤滑通路１５０が、オイルフィルタ７３とオイルクーラ７３の左右方向（第１方向）の間に配置され、オイルクーラ７３よりも外形が大きいオイルフィルタ７１の裏側に形成されている。したがって、オイルクーラ７３の裏側に形成する場合に比べて、第２のエンジン潤滑通路１５０を目立たなくできる。オイルフィルタ７１とオイルクーラ７３との間に形成することで、成形型の大形化が抑制されて、製造コストを低減できる。また、成形型でなく切削により通路を形成する場合でも、工具の移動量が少なくてすみ作業性がよい。ただし、第２のエンジン潤滑通路１５０は、オイルフィルタ７３およびオイルクーラ７３の左右方向（第1方向）外側に配置してもよい。

図１０に示すオイルフィルタ７１の流入路１３２と流出路１３６とは上下に並んで配置されている。具体的には、流出路１３６が流入路１３２の上方に配置されている。第２のエンジン潤滑通路１５０は、流入路１３２および流出路１３６よりもさらに上方に配置されている。これにより、流入路１３２および流出路１３６との干渉を防ぐとともに、上方に延びる第３のエンジン潤滑通路１５４を短くすることができる。

第１のエンジン潤滑通路１４８は、フィルタ・クーラ連通路１４０と平行で、フィルタ・クーラ連通路１４０よりも上方且つ前方に配置されている。フィルタ・クーラ連通路１４０が後方に配置されることで、第１のエンジン潤滑通路１４８との干渉を防いで、エンジン後部に配置されるトランスミッション１３（図１）や過給機４２（図１）への潤滑通路を形成しやすい。フィルタ・クーラ連通路１４０は、左右方向に延びて、オイルフィルタ７１の流出路１３６とオイルクーラ７３の流入路１３２とを接続する。つまり、オイルフィルタ７１の流出路１３６とオイルクーラ７３の流入路１３２は、同じ高さ位置に配置される。

図９のオイルクーラ７３の流出路１４２は、オイルクーラ７３の流入路１３８よりも上方に配置されている。オイルクーラ７３の流出路１４２と第２のエンジン潤滑通路１５０とは、同じ高さ位置に配置されている。第１のエンジン潤滑通路１４８は、左右方向に延びて、オイルクーラ７３の流出路１４２と第２のエンジン潤滑通路１５０とを接続する。

本実施形態では、図８の第２のエンジン潤滑通路１５０に第３のエンジン潤滑通路１５４を接続している。オイルクーラ７３の流出路１４２では、第３のエンジン潤滑通路１５４以外にも潤滑油を供給する都合上、通路径の設定範囲が限られる。これに対して第２のエンジン潤滑通路１５０は、第３のエンジン潤滑通路１５４以外に潤滑油を供給しないので、第３のエンジン潤滑通路１５４への潤滑油の供給に適した径に設定できる。このように、第２のエンジン潤滑通路１５０に第３のエンジン潤滑通路１５４を形成するほうが、オイルクーラ７３の流出路１４２に形成する場合に比べて、通路径を任意に設定することができる。その結果、通路配置の設計の自由度が向上して、他の部材との干渉を防ぐ位置に通路を配置しやすくなる。

図６に示すクランク軸２６が回転すると、過給機駆動軸７８が、過給機用ギヤ８０と従動側過給機用ギヤ８４との噛み合いによりクランク軸２６に連動して回転する。過給機駆動軸７８が回転すると、チェーン９４を介して入力軸６５が回転し、さらに、遊星歯車装置１０６を介して過給機回転軸４４が回転して過給機４２が始動する。

自動二輪車が走行すると、図１に示す走行風Ａは、吸気取入口２４から吸気ダクト７０に入って動圧（ラム圧）により圧縮され、吸気ダクト７０を通ってエアクリーナ４０に入り、エアクリーナ４０で清浄化されたのち過給機４２に導入される。過給機４２に導入された吸気Ｉは、過給機４２により加圧されて、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６を介してエンジンＥへ導入される。このようなラム圧と過給機４２による加圧との相乗効果により、エンジンＥに高圧の吸気Ｉを供給することができる。

エンジンＥが回転すると、図８のオイルポンプ６９が連動して駆動する。オイルポンプ６９により吐出された潤滑油ＯＬは、オイルフィルタ７１で浄化された後、オイルクーラ７３に流入する。

オイルフィルタ７１で浄化された潤滑油ＯＬの一部は、オイルクーラ７３を経ずにサブ潤滑通路１４６を通って、図５に示すトランスミッション１３の入出力軸１３ａ，１３ｂ、過給機駆動軸７８、第１のバランサ軸８９、過給機回転軸４４に供給される。このように、オイルクーラ７３の上流側から潤滑油ＯＬを供給することで、オイルクーラ７３の下流側のメイン潤滑通路１４４の圧力が、サブ潤滑通路１４６の形成によって低下するのを抑制できる。

また、図８のオイルクーラ７３の下流側からメイン潤滑通路１４４を通ってエンジン本体に、冷却された潤滑油Ｏが供給される。具体的には、メイン潤滑通路１４４を通る潤滑油Ｏは、図５のシリンダＣＹの内壁面の冷却、第２のバランサ軸９１の潤滑、図４のピストン７５への吹き付け、および図６のクランクケース２８におけるクランクシャフト２６の軸受部２９の潤滑に使用される。

上記構成において、図８の単一のオイルポンプ６９、オイルパン３４、オイルフィルタ７１によりエンジン本体ＥＢ、トランスミッション１３、過給機４２を潤滑できるので、オイルポンプ６９、オイルフィルタ７１等をエンジンと過給機と別々に設ける場合に比べてエンジン周辺の構造を簡素化して、エンジンＥが大形化するのを抑制することができる。

図５の過給機潤滑通路１３０、変速機潤滑通路１６０，１６２およびアイドラ潤滑通路１６４がオイルクーラ７３に対して潤滑油流れ方向の上流側に配置されているので、これらの通路を形成することによる、オイルクーラ７３の潤滑油流れ方向下流側のメイン潤滑通路１４４の圧力低下を抑制できる。また、アイドラ潤滑通路１６４と過給機潤滑通路１３０が直列に接続されているので、通路が簡素化される。

メイン潤滑通路１４４からクランクシャフト用の軸受部２９、ピストン７５およびシリンダＣＹの壁面に潤滑油ＯＬが供給されている。これらの部位はエンジンＥを構成する部位であり、燃料の爆発燃焼を受けて高温化しやすく冷却が必要であるから、オイルクーラ７３を通過した後の冷却された潤滑油ＯＬを供給することで、効果的に冷却できる。

過給機潤滑通路１３０がクランクケース２８の上部までクランクケース２８の壁内に形成されているので、過給機潤滑通路１３０内を流れる潤滑油Ｏがクランクケース２８の放熱により冷却される。また、過給機潤滑通路１３０がクランクケース２８から露出することがなく、エンジンの外観が向上するうえに、潤滑油Ｏがクランクケース２８の外に漏れるのを防ぐことができる。

図３の過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａが、クランクケース２８と過給機ケースＣＳとの合わせ面１６６に形成され、過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａが、図７の過給機ケース側潤滑油通路５６ｂに連通しているので、過給機ケースＣＳをクランクケース２８に取り付けるだけで、過給機ケースＣＳの軸受部５６ａに至る流路が形成される。これにより、作業性が向上する。また、ホース等によって、過給機ケースＣＳの外方に通路を形成する必要がないので、ホースとケースとの接続部分に生じるようなオイル漏れを防ぐことができるとともに、美観が向上する。

図１１に示すように、過給機潤滑通路１３０の出口１３０ａと過給機ケース側潤滑油通路５６ｂとをパイプ１６８を介して接続する場合、クランクケース２８内部に形成する過給機潤滑通路１３０を短くできる。

図８に示すように、オイルフィルタ７１の流入路１３２，流出路１３６と第２のエンジン潤滑通路１５０とが平行に形成されているので、これらの通路をエンジン本体ＥＢの型成形により同時に形成可能である。これにより、複数の潤滑油通路をエンジン本体ＥＢに容易に形成することができる。

図９に示す閉塞部材１５１がオイルフィルタ７１の内側に配置されているので、閉塞部材１５１がエンジンＥの外部に露出せず、エンジンＥの外観が向上する。

図５に示すピストンジェット用潤滑通路である第３のエンジン潤滑通路１５４が、エンジン本体ＥＢの壁の内部に形成されているので、エンジン本体ＥＢの外部に設けるのに比べて、部品点数を低減できる。

図８に示すように、フィルタ・クーラ連通路１４０と第１のエンジン潤滑通路１４８とが平行に形成されているので、これらの通路１４０，１４８を同一方向からの機械加工で形成できる。これにより、複数の潤滑油通路をエンジン本体ＥＢに容易に形成することができる。

オイルフィルタ７１およびオイルクーラ７３がクランクケース２８の前面に配置され、オイルフィルタ７１の流入路１３２，流出路１３６と、オイルクーラの流入路１３８，流出路１４２が、クランクケース２８の前壁に形成され、第１のエンジン潤滑通路１４８の一部とフィルタ・クーラ連通路１４０とが、クランクケース２８の内部を左右方向（車幅方向）に延びている。これにより、オイルフィルタ７１とオイルクーラ７３が車幅方向に突出して外観を損なうことがなく、かつ、フィルタ・クーラ連通路１４０と第１のエンジン潤滑通路１４８を同一方向（左右方向）からの機械加工で形成できる。

エンジン本体ＥＢは精密な成形が可能なアルミダイキャスト法により成形されているので、複数の潤滑通路が単独形状で近接配置されても、単独配管とすることで鋳巣の発生を防ぐことができる。また、グラビティ鋳造とすることで、近接配管であっても鋳巣の発生を防ぐことができる。

上記実施形態では、型成形によってオイルフィルタ７１の流入路１３２、流出路１３６、オイルクーラ７３の流入路１３８、流出路１４２および第２のエンジン潤滑通路１５０とを粗形成しているが、型成形せずに、それらを切削加工することもできる。型成形しない場合であっても、各流路１３２、１３６、１３８、１４２および第２のエンジン潤滑通路１５０の向きが同じであるので、切削対象と工具との姿勢を変えることなく、工具の位置を変えるだけで、各流路１３２、１３６、１３８、１４２および第２のエンジン潤滑通路１５０を順次形成することができる。これにより、複数の潤滑通路をエンジン本体に容易に形成することができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、第２のエンジン潤滑通路１５０は、オイルフィルタ７１の流入路１３２および流出路１３６と平行に配置されていたが、流入路１３２および流出路１３６の少なくとも一方と平行に配置されていればよい。また、上記実施形態では、メイン潤滑通路１４４は、クランクシャフト２６用の軸受、ピストン７５およびシリンダＣＹの壁面に潤滑油ＯＬを供給しているが、これらの少なくとも１つに潤滑油を供給すればよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２８ クランクケース（エンジン本体ＥＢ）
６９ オイルポンプ
７１ オイルフィルタ
７３ オイルクーラ
１３２ オイルフィルタの流入路
１３４ オイルポンプの吐出通路
１３６ オイルフィルタの流出路
１３８ オイルクーラの流入路
１４０ フィルタ・クーラ連通路
１４２ オイルクーラの流出路
１４８ 第１のエンジン潤滑通路
１５０ 第２のエンジン潤滑通路
１５１ 閉塞部材
１５４ 第３のエンジン潤滑通路（ピストンジェット用潤滑通路）
Ｅ エンジン
ＯＬ 潤滑油

Claims (6)

1. 潤滑油を供給するオイルポンプと、前記オイルポンプの下流に配置されて潤滑油を浄化するオイルフィルタと、前記オイルフィルタの下流に配置されて潤滑油を冷却するオイルクーラとを備えた車両用エンジンの潤滑システムであって、
   前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラが、型成形品であるエンジン本体のクランクケースの前面に第１方向に並んで配置され、さらに、
   前記エンジン本体の前壁に形成され、前記オイルクーラからの流出路に接続されて前記第１方向に延びる第１の潤滑通路と、
   前記エンジン本体の前壁に形成され、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方に接続される少なくとも一つの流路と平行に配置され、前記第１の潤滑通路に接続されて前記エンジン本体の前面側に延びる第２の潤滑通路と、
   前記エンジン本体の前壁に形成され、前記第２の潤滑通路に接続され、前記第１の潤滑通路よりも前記エンジン本体の前面側で前記第２の潤滑通路から前記第１方向と異なる第２方向に延びる第３の潤滑通路と、を備えた車両用エンジンの潤滑システム。
2. 請求項１に記載の車両用エンジンの潤滑システムにおいて、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方に対する流入路および流出路と前記第２の潤滑通路とが平行にそれぞれ配置されている車両用エンジンの潤滑システム。
3. 請求項１または２に記載の車両用エンジンの潤滑システムにおいて、さらに、前記第２の潤滑通路の前端部に挿入されて前記第２の潤滑通路を閉塞する閉塞部材を備え、
   前記閉塞部材は、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方の内側に配置されている車両用エンジンの潤滑システム。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用エンジンの潤滑システムにおいて、前記第３の潤滑通路は、ピストンに向けて潤滑油を噴射するための通路であり、
   前記第１方向は車幅方向であり、前記第２方向は上下方向であり、
   前記第３の潤滑通路は上方に延び、さらに、シリンダの前壁内を車幅方向に延びている車両用エンジンの潤滑システム。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用エンジンの潤滑システムにおいて、前記オイルフィルタおよび前記オイルクーラの一方の流入路に、前記オイルポンプの吐出通路が接続され、
   前記オイルフィルタの流出路と前記オイルクーラの流入路とが、フィルタ・クーラ連通路で連通し、
   前記オイルクーラの流出路が、前記第１の潤滑通路の一部を介して前記第２の潤滑通路に連通し、
   前記フィルタ・クーラ連通路と前記第１の潤滑通路の前記一部とが平行に設定され、
   前記第１方向は車幅方向であり、前記第２方向は上下方向であり、
   前記第１の潤滑通路は前記フィルタ・クーラ連通路の上方に位置し、
   前記第３の潤滑通路は上方に延びている車両用エンジンの潤滑システム。
6. 請求項５に記載の車両用エンジンの潤滑システムにおいて、前記オイルフィルタに対する流入路および流出路と、前記オイルクーラに対する流入路および流出路とが、前記クランクケースの前壁に形成され、
   前記第１の潤滑通路の前記一部と前記フィルタ・クーラ連通路とが、前記クランクケースの車幅方向に延び、
   前記第２の潤滑通路は、前記オイルフィルタと前記オイルクーラとの車幅方向の間に配置され、かつ正面視で前記オイルフィルタと重なり、
   前記第２の潤滑通路は、前記オイルフィルタに対する前記流入路および前記流出路よりも上方に配置されている車両用エンジンの潤滑システム。

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