JP5949507B2 - In-vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両のエンジンを制御する車載制御装置に関し、特に、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、自動再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動する車載制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle-mounted control device that controls an engine of a vehicle, and more particularly to a vehicle-mounted control device that automatically stops the engine when an automatic stop condition is satisfied and automatically restarts the engine when an automatic restart condition is satisfied.
特許文献１には、自動停止条件（例えばブレーキＯＮ、車速ゼロ、且つ、Ｎレンジ選択など）が成立するとエンジンを自動停止し、また、自動再始動条件（例えばアクセルＯＮ、且つ、Ｄレンジ選択など）が成立するとエンジンを自動再始動する車両（所謂エコラン車）が開示されている。
In
また、特許文献１の車両では、変速機として例えばベルト式無段変速機を使用しており、エンジンの駆動力を締結要素（トルクコンバータおよび前後進クラッチなど）を介して無段変速機に伝達する。その際、オイルポンプにより作動油を無段変速機および前後進クラッチに供給することで、無段変速機のベルト狭圧および前後進クラッチの係合／離反を制御している。
Further, in the vehicle of
特許文献１の車両では、エンジンの自動再始動時は、エンジンの完爆後に無段変速機への作動油の供給量が回復するまでの間（流量収支回復期間）、無段変速機のベルト狭圧不足が生じて、無段変速機のトルク容量は、前後進クラッチのトルク容量よりも小さくなる。
In the vehicle of
また、特許文献１の車両では、エンジンの自動停止後一定時間は、トルクコンバータのタービンランナは惰性回転するので、タービンランナの惰性トルク（イナーシャトルク）が前後進クラッチを介して無段変速機に伝達される。
Further, in the vehicle of
一般に、タービンランナの惰性回転速度が高いと、タービンランナが高回転で惰性回転している時間が長くなる。そのため、エンジンの自動停止後、タービンランナの惰性回転速度が高い状態でエンジンが自動再始動すると、流量収支回復期間の大部分（即ちタービンランナが高回転で惰性回転している時間）において、前後進クラッチのトルク容量を無段変速機のトルク容量以下に制限しないと、タービンランナの大きな惰性トルクが前後進クラッチを介して無段変速機に伝達されて、無段変速機でベルト滑りが発生するという問題がある。 In general, when the inertial rotational speed of the turbine runner is high, the time during which the turbine runner is rotating at high speed and inertially becomes longer. Therefore, after the engine is automatically stopped, if the engine is automatically restarted with the turbine runner rotating at a high speed, the flow balance recovery period (that is, the time when the turbine runner is rotating at high speed) If the torque capacity of the forward clutch is not limited below the torque capacity of the continuously variable transmission, a large inertial torque of the turbine runner is transmitted to the continuously variable transmission via the forward / reverse clutch, causing belt slippage in the continuously variable transmission. There is a problem of doing.
この問題を解決するために、前後進クラッチのトルク容量を流量収支回復期間の無段変速機のトルク容量以下に制限すると、その流量収支回復期間の前記大部分において駆動輪に伝達可能な駆動力が減少して、車両の発進性能が低下している時間が長くなるという問題を招く。 In order to solve this problem, if the torque capacity of the forward / reverse clutch is limited to be equal to or less than the torque capacity of the continuously variable transmission during the flow rate recovery period, the driving force that can be transmitted to the drive wheels during the most part of the flow rate recovery period. Decreases, causing a problem that the time during which the start performance of the vehicle is reduced becomes longer.
そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、無段変速機のベルト滑りを抑制でき、且つ、車両の発進性能の低下時間を抑制できる車載制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and provides an in-vehicle control device capable of suppressing belt slippage of a continuously variable transmission and suppressing a decrease in vehicle start-up performance. Objective.
上記課題を解決するために、本発明の車載制御装置は、エンジンの駆動力がトルクコンバータ、前後進クラッチおよび無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両に搭載され、自動停止条件が成立すると前記エンジンが自動停止され、自動再始動条件が成立すると前記エンジンが自動再始動される車載制御装置において、前記自動停止条件として、前記車両の走行状態を切り替えるためのシフトレバーの選択位置がニュートラルポジションであり、且つ、前記トルクコンバータのタービンランナの回転速度が所定の回転速度閾値以下である場合に、前記エンジンが自動停止される構成とされており、前記所定の回転速度閾値は、前記エンジンが自動再始動して前記無段変速機への作動油の供給が回復するまでの間である流量収支回復期間に、前記無段変速機に伝達する前記タービンランナの惰性トルクが前記流量収支回復期間の前記無段変速機のトルク容量以下に制限されるように設定されることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the vehicle-mounted control device of the present invention is mounted on a vehicle in which driving force of an engine is transmitted to driving wheels via a torque converter, a forward / reverse clutch, and a continuously variable transmission, and an automatic stop condition is In the in-vehicle control device in which the engine is automatically stopped when it is satisfied, and the engine is automatically restarted when the automatic restart condition is satisfied, a selection position of a shift lever for switching the traveling state of the vehicle is set as the automatic stop condition. The engine is automatically stopped when the neutral position and the rotational speed of the turbine runner of the torque converter is equal to or lower than a predetermined rotational speed threshold, and the predetermined rotational speed threshold is During the flow balance recovery period, which is from when the engine automatically restarts until the supply of hydraulic oil to the continuously variable transmission recovers, Serial wherein the inertia torque of the turbine runner to transfer the continuously variable transmission is set to be limited to less than the torque capacity of the continuously variable transmission of the flow rate balance recovery period.
上記の構成によれば、自動停止条件として、シフトレバーの選択位置がニュートラルポジションであり、且つ、トルクコンバータのタービンランナの回転速度が所定の回転速度閾値以下である場合に、エンジンが自動停止されるので、エンジンの自動再始動時から無段変速機への作動油の供給量が回復するまでの間のタービンランナの惰性回転速度を前記所定の回転速度閾値以下に制限できる。 According to the above configuration, as the automatic stop condition, the engine is automatically stopped when the selected position of the shift lever is the neutral position and the rotational speed of the turbine runner of the torque converter is equal to or lower than the predetermined rotational speed threshold. Therefore, the inertial rotational speed of the turbine runner from when the engine is automatically restarted until the amount of hydraulic oil supplied to the continuously variable transmission is restored can be limited to the predetermined rotational speed threshold value or less.
これにより、無段変速機のベルト滑りを抑制でき、且つ、無段変速機にタービンランナの大きな惰性トルクが伝達されることを制限するために前後進クラッチのトルク容量を制限する時間を抑制できる（即ち車両の発進性能の低下時間を抑制できる）。しかも、上記所定の回転速度閾値は、エンジンが自動再始動して無段変速機への作動油の供給が回復するまでの間である流量収支回復期間に、無段変速機に伝達するタービンランナの惰性トルクが流量収支回復期間の無段変速機のトルク容量以下に制限されるので、無段変速機のベルト滑りを十分に抑制できる。 As a result, the belt slip of the continuously variable transmission can be suppressed, and the time for limiting the torque capacity of the forward / reverse clutch can be suppressed in order to limit the large inertial torque of the turbine runner being transmitted to the continuously variable transmission. (That is, it is possible to suppress the decrease time of the vehicle start performance). In addition, the predetermined rotational speed threshold value is a turbine runner that is transmitted to the continuously variable transmission during the flow rate balance recovery period from when the engine is automatically restarted until the supply of hydraulic oil to the continuously variable transmission is recovered. Since the inertia torque is limited to be equal to or less than the torque capacity of the continuously variable transmission during the flow rate balance recovery period, belt slippage of the continuously variable transmission can be sufficiently suppressed.
また、本発明の車載制御装置は、上記に記載の車載制御装置において、前記所定の回転速度閾値は、アイドル回転速度に設定されることを特徴とする。 Moreover, the vehicle-mounted control apparatus of the present invention is characterized in that, in the vehicle-mounted control apparatus described above, the predetermined rotation speed threshold is set to an idle rotation speed.
上記の構成によれば、所定の回転速度閾値は、アイドル回転速度に設定されるので、無段変速機のベルト滑りを十分に抑制できる。 According to the above configuration, the predetermined rotation speed threshold is set to the idle rotation speed, so that belt slippage of the continuously variable transmission can be sufficiently suppressed.
本発明の車載制御装置によれば、無段変速機のベルト滑りを抑制でき、且つ、車両の発進性能の低下時間を抑制できる車載制御装置を提供することを目的とする。 According to the vehicle-mounted control device of the present invention, an object of the present invention is to provide a vehicle-mounted control device that can suppress the belt slip of the continuously variable transmission and can suppress the decrease time of the start performance of the vehicle.
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
＜構成説明＞
図１は、本発明の実施形態に係る車載制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
<Description of configuration>
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with an in-vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
この実施形態に係る車載制御装置１は、図１に示すように、車両３に搭載され、自動停止条件が成立するとエンジン５を自動停止し、自動再始動条件が成立するとエンジン５を自動再始動する制御（即ち所謂エコラン制御）を行うものである。この車載制御装置１は、自動停止条件として、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションであり、且つ、トルクコンバータ９のタービンランナ９ｃの回転速度Ｎｔが所定の回転速度閾値Ｎｓ以下である場合に、エンジン５を自動停止することを特徴とするものである。
As shown in FIG. 1, the in-
この実施形態の車両３は、図１に示すように、エンジン５と、各駆動輪７と、エンジン５の駆動力を後段に伝達するトルクコンバータ９と、トルクコンバータ９から出力された駆動力の回転方向を前進方向または後進方向に切り替える前後進クラッチ１１と、前後進クラッチ１１から出力された駆動力を後段に伝達する際の変速比γを無段階に変速可能な無段変速機１３と、無段変速機１３から出力された駆動力を減速する減速歯車１５と、減速歯車１５から出力された駆動力を各駆動輪７に分配する差動歯車１７と、トルクコンバータ９、前後進クラッチ１１および無段変速機１３の各々に作動油を供給する油圧制御装置１９と、エンジン５および油圧制御装置１９を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１とを備えている。
As shown in FIG. 1, the
このように、この車両３では、エンジン５の駆動力は、トルクコンバータ９、前後進クラッチ１１および無段変速機１３を介して駆動輪７に伝達される。
Thus, in the
エンジン５は、ガソリン等の燃料を燃焼室内で燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。エンジン５の駆動力は、クランク軸５ａを回転させる回転力として出力される。
The
トルクコンバータ９は、エンジン５のクランク軸５ａに連結されたポンプインペラ９ａと、タービン軸９ｂを介して前後進クラッチ１１に連結されたタービンランナ９ｃと、トルクコンバータ９内に充填されたオイル（図示省略）と、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｃとを直結／解除するロックアップクラッチ９ｄとを備えている。ロックアップクラッチ９ｄの直結／解除は、油圧制御装置１９から供給される作動油の油圧により制御される。
The
このトルクコンバータ９では、ロックアップクラッチ９ｄの解除状態では、オイルを介してポンプインペラ９ａの回転がタービンランナ９ｃに伝達することで、クランク軸５ａからの駆動力が前後進クラッチ１１に伝達される。また、ロックアップクラッチ９ｄの直結状態では、オイルを介さずに直結状態でポンプインペラ９ａの回転がタービンランナ９ｃに伝達することで、クランク軸５ａからの駆動力が前後進クラッチ１１に伝達される。
In the
前後進クラッチ１１は、例えばダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成される。前後進クラッチ１１は、トルクコンバータ９のタービン軸９ｂと連結されたサンギヤ１１ａと、無段変速機１３の入力軸１３ａに連結されたキャリア１１ｂと、リングギヤ１１ｃと、サンギヤ１１ａとキャリア１１ｂとを係合／解除するフォワードクラッチ１１ｄと、リングギヤ１１ｃと前後進クラッチ１１のハウジング１１ｆとを係合／解除するリバースブレーキ１１ｅとを備えている。フォワードクラッチ１１ｄおよびリバースブレーキ１１ｅの各々の係合／解除は、油圧制御装置１９から供給される作動油の油圧により制御される。
The forward /
この前後進クラッチ１１では、フォワードクラッチ１１ｄの係合状態で且つリバースブレーキ１１ｅの解除状態では、トルクコンバータ９からの駆動力は、前進方向に回転されて無段変速機１３に出力される。また、フォワードクラッチ１１ｄの解除状態で且つリバースブレーキ１１ｅの係合状態では、トルクコンバータ９からの駆動力は、後進方向に回転されて無段変速機１３に出力される。また、フォワードクラッチ１１ｄの解除状態で且つリバースブレーキ１１ｅの解除状態では、トルクコンバータ９からの駆動力は、遮断されて無段変速機１３に出力されない。
In the forward /
無段変速機１３は、例えばベルト式の無段変速機として構成される。無段変速機１３は、前後進クラッチ１１のキャリア１１ｂに連結された入力軸１３ａと、減速歯車１５に連結された出力軸１３ｂと、入力軸１３ａに連結されたプライマリプーリ１３ｃと、出力軸１３ｂに連結されたセカンダリプーリ１３ｄと、各プーリ１３ｃ，１３ｄ間に巻き掛けられた伝動ベルト１３ｅとを備えている。
The continuously
この無段変速機１３では、プライマリプーリ１３ｃの回転により伝動ベルト１３ｅが循環移動してセカンダリプーリ１３ｄが回転される。これにより、前後進クラッチ１１から出力された駆動力が無段変速機１３を介して減速歯車１５に出力される。その際、油圧制御装置１９から供給される作動油の油圧により、各プーリ１３ｃ，１３ｄの溝幅が制御されて伝動ベルト１３ｅの掛かり径が変更される。これにより、変速比γ（＝入力軸１３ａの回転速度ＮＩＮ／出力軸１３ｂの回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に（即ち無段階に）変化される。
In the continuously
油圧制御装置１９は、ＥＣＵ２１の制御に応じて、オイルポンプ（例えばエンジン５の駆動力で駆動する機械式のオイルポンプ）２３を用いて、トルクコンバータ９、前後進クラッチ１１および無段変速機１３に作動油を供給する。
The
車両３には、各種のセンサとして、例えば、車速センサＳ１、シフトポジションセンサＳ２、タービン回転速度センサＳ３、および、アクセル開度センサＳ４が配設されている。
In the
車速センサＳ１は、車両３の車速Ｖを検出する。シフトポジションセンサＳ２は、運転者により選択操作されたシフトレバーの選択位置Ｐを検出する。なお、前記シフトレバーは、車両３の走行状態を切り替えるためのものである。シフトレバーの選択位置Ｐとして、例えば、車両３の前進走行用のＤ（ドライブ）ポジションと、無段変速機１３とエンジン５との間の駆動力伝達を遮断するためのＮ（ニュートラル）ポジションと、車両３の後進走行用のＲ（リバース）ポジションとが設定されている。これら以外のポジションが設定されてもよい。タービン回転速度センサＳ３は、トルクコンバータ９のタービンランナ９ｃの回転速度（以後、タービン回転速度と呼ぶ）Ｎｔを検出する。アクセル開度センサＳ４は、アクセル開度（即ちアクセルペダルの踏込量）Ａを検出する。各センサＳ１〜Ｓ４の検出値Ｖ，Ｐ，Ｎｔ，Ａは、ＥＣＵ２１に出力される。
The vehicle speed sensor S <b> 1 detects the vehicle speed V of the
ＥＣＵ２１は、各センサＳ１〜Ｓ４の検出値Ｖ，Ｐ，Ｎｔ，Ａに基づいて、エンジン５を制御すると共に油圧制御装置１９を介してトルクコンバータ９、前後進クラッチ１１および無段変速機１３を制御するものである。ＥＣＵ２１は、エンジン５を制御するエンジン制御部２１ａと、トルクコンバータ９を制御するトルクコンバータ制御部２１ｂと、前後進クラッチ１１を制御する前後進クラッチ制御部２１ｃと、無段変速機１３を制御する変速制御部２１ｄとを備えている。
The
エンジン制御部２１ａは、車速センサＳ１の検出値Ｖおよびアクセル開度センサＳ４の検出値Ａに基づいて要求駆動力を求め、エンジン５の駆動力が要求駆動力となるようにエンジン５を制御する。また、エンジン制御部２１ａは、エンジン５の作動中に車速センサＳ１の検出値Ｖがゼロになると（即ち車両３が停車すると）、エンジン回転速度（即ちクランク軸５ａの回転速度）Ｎｅがアイドル回転速度となるように、エンジン５を制御する。
The
また、エンジン制御部２１ａは、自動停止条件が成立するとエンジン５を自動停止させ、自動再始動条件が成立するとエンジン５を自動再始動する制御（即ち所謂エコラン制御）を行う。
Further, the
より詳細には、エンジン制御部２１ａは、例えば、（ａ）シフトポジションセンサＳ３の検出値ＰがＮポジションであり、且つ、（ｂ）車速センサＳ１の検出値Ｖがゼロであり、且つ、（ｃ）タービン回転速度センサＳ３の検出値Ｎｔが所定の回転速度閾値Ｎｓ以下である場合は、自動停止条件が成立したと判定して、エンジン５を自動停止させ、それ以外の場合は、自動停止条件は不成立と判定して、エンジン５を自動停止させない。他方、エンジン制御部２１ａは、例えば、（ｄ）シフトポジションセンサＳ３の検出値ＰがＮポジションからＤポジションに変化した場合は、自動再始動条件が成立したと判定して、エンジン５を自動再始動させ、それ以外の場合は、自動再始動条件は不成立と判定して、エンジン５を自動再始動させない。
More specifically, the
このように、自動停止条件に前記（ｃ）の条件が含まれるので、エンジン５の自動停止後、エンジン５が自動再始動して無段変速機１３への作動油の供給量が回復する（即ち無段変速機１３のトルク容量が回復する）までの間（流量収支回復期間）のタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’を、所定の回転速度閾値Ｎｓ以下に制限できる。
As described above, since the condition (c) is included in the automatic stop condition, after the
これにより、前後進クラッチ１１のトルク容量を制限せずに（即ち車両３の発進性能を低下させずに）、無段変速機１３に伝達するタービンランナ９ｃの惰性トルクを流量収支回復期間の無段変速機１３のトルク容量以下に制限できる（即ち、タービンランナ９ｃの惰性トルクによる無段変速機１３のベルト滑りを抑制できる）。
As a result, the inertial torque of the
なお、所定の回転速度閾値Ｎｓは、上述のように、流量収支回復期間に無段変速機１３に伝達するタービンランナ９ｃの惰性トルクが流量収支回復期間の無段変速機１３のトルク容量以下に制限されるように、設定されている。例えば、所定の回転速度閾値Ｎｓは、アイドル回転速度以下の値に設定してもよい。所定の回転速度閾値Ｎｓをアイドル回転速度に設定した場合は、無段変速機１３のベルト滑りを十分に抑制できる。
As described above, the predetermined rotational speed threshold Ns is such that the inertia torque of the
なお、タービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’は、例えば、エンジン５の自動停止時からエンジン５が自動再始動してタービン回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅにほぼ等しくなるまでの間のタービン回転速度である。
The inertial rotational speed Nt ′ of the
なお、自動停止条件には、前記（ａ）（ｃ）の条件が含まれていればよく、前記（ｂ）の条件は必ずしも含まれていなくてもよい。また、自動停止条件に、前記（ａ）〜（ｃ）以外の条件が含まれてもよい。また、自動再始動条件は、前記（ｄ）以外の条件であってもよい。また、自動再始動条件に、前記（ｄ）以外の条件が含まれてもよい。 The automatic stop condition only needs to include the conditions (a) and (c), and the condition (b) does not necessarily have to be included. Moreover, conditions other than said (a)-(c) may be contained in automatic stop conditions. Further, the automatic restart condition may be a condition other than the above (d). Moreover, conditions other than said (d) may be contained in automatic restart conditions.
トルクコンバータ制御部２１ｂは、例えば車速センサＳ１の検出値Ｖに基づいて、油圧制御装置１９を介してトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの直結／解除を制御する。トルクコンバータ制御部２１ｂは、例えば、車速センサＳ１の検出値Ｖが所定の車速閾値Ｎｖ以上である場合（即ち車速Ｖが高速の場合）は、油圧制御装置１９を介してロックアップクラッチ９ｄを直結し、他方、車速センサＳ１の検出値Ｖが所定の車速閾値Ｎｖ未満である場合は、油圧制御装置１９を介してロックアップクラッチ９ｄを解除する。
The torque
前後進クラッチ制御部２１ｃは、例えばシフトポジションセンサＳ２の検出値Ｐに基づいて、前後進クラッチ１１のフォワードクラッチ１１ｄおよびリバースブレーキ１１ｅの各々の係合／解除を制御する。
The forward / reverse
例えば、前後進クラッチ制御部２１ｃは、シフトポジションセンサＳ２の検出値ＰがＮポジションである場合は、油圧制御装置１９を介してフォワードクラッチ１１ｄおよびリバースブレーキ１１ｅを解除させる。これにより、無段変速機１３とエンジン５との間の駆動力伝達が遮断される。また、前後進クラッチ制御部２１ｃは、シフトポジションセンサＳ２の検出値ＰがＤポジションである場合は、油圧制御装置１９を介してフォワードクラッチ１１ｄを直結すると共にリバースブレーキ１１ｅを解除させる。これにより、車両３はアクセル操作に応じて前進走行可能になる。また、前後進クラッチ１１は、シフトポジションセンサＳ２の検出値ＰがＲポジションである場合は、油圧制御装置１９を介してフォワードクラッチ１１ｄを解除すると共にリバースブレーキ１１ｅを直結させる。これにより、車両３はアクセル操作に応じて後進走行可能になる。
For example, when the detected value P of the shift position sensor S2 is the N position, the forward / reverse
変速制御部２１ｄは、アクセル開度センサＳ４の検出値Ａに基づいて、無段変速機１３の各プーリ１３ｃ，１３ｄの溝幅を制御して伝動ベルト１３ｅの掛かり径を変更することで、無段変速機１３の変速比γを制御する。
The
この実施形態に係る車載制御装置１は、少なくとも、エンジン５，トルクコンバータ９、前後進クラッチ１１、無段変速機１３、油圧制御装置１９、オイルポンプ２３、各センサＳ１〜Ｓ４、および、ＥＣＵ２１により構成されている。
The in-
＜動作説明＞
次に図２に基づいて、この車載制御装置１の主要な動作を説明する。図２は、この車載制御装置１の主要な動作を説明するフローチャートである。
<Description of operation>
Next, main operations of the in-
ステップＴ１では、車両３は走行状態である（即ち、シフトポジションの選択位置ＰはＤポジションである）。この状態では、トルクコンバータ制御部２１ｂは、車速センサＳ１の検出値Ｖに基づいて、油圧制御装置１９を介してロックアップクラッチ９ｄの直結／解除を制御する。また、前後進クラッチ制御部２１ｃは、シフトポジションセンサＳ２の検出値ＰがＤポジションであるので、油圧制御装置１９を介してフォワードクラッチ１１ｄを直結させると共にリバースブレーキ１１ｅを解除させる。また、エンジン制御部２１ａは、車速センサＳ１の検出値Ｖおよびアクセル開度センサＳ４の検出値Ａに基づいて要求駆動力を求め、エンジン５の駆動力が要求駆動力となるようにエンジン５を制御する。そして、処理がステップＴ２に進む。
In step T1, the
ステップＴ２では、エンジン制御部２１ａは、タービン回転速度Ｎｔ以外の自動停止条件が成立したか否かの判定を行う。具体的には、エンジン制御部２１ａは、シフトポジションセンサＳ３の検出値ＰがＮポジションであり、且つ、車速センサＳ１の検出値Ｖがゼロであるか否かの判定を行う。
In step T2, the
そして、ステップＴ２の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合は、エンジン制御部２１ａは、自動停止条件は不成立と判定して、エンジン５を自動停止させない。そして、処理がステップＴ１に戻る。他方、ステップＴ２の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合は、処理がステップＴ３に進む。
If the determination result in step T2 is negative (No), the
なお、ステップＴ２で、シフトポジションセンサＳ３の検出値ＰがＮポジションになると、前後進クラッチ制御部２１ｃは、油圧制御装置１９を介してフォワードクラッチ１１ｄおよびリバースブレーキ１１ｅを解除させる。これにより、無段変速機１３とエンジン５との間の駆動力伝達が遮断される。
When the detected value P of the shift position sensor S3 reaches the N position in step T2, the forward / reverse
また、ステップＴ２で、車速センサＳ１の検出値Ｖがゼロになると、エンジン制御部２１ａは、エンジン回転速度がアイドル回転速度になるようにエンジン５を制御する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度へと低下し、この低下に伴ってタービン回転速度Ｎｔが低下する。
In step T2, when the detected value V of the vehicle speed sensor S1 becomes zero, the
ステップＴ３では、エンジン制御部２１ａは、タービン回転速度センサＳ３の検出値Ｎｔが所定の回転速度閾値Ｎｓ以下である否かの判定を行う。この判定結果が否定（Ｎｏ）の場合は、エンジン制御部２１ａは、自動停止条件は不成立と判定して、エンジン５を自動停止させない。そして、処理がステップＴ２に戻る。他方、その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合は、エンジン制御部２１ａは、自動停止条件が成立したと判定して、処理をステップＴ４に進めて、エンジン５を自動停止させる。そして、処理がステップＴ５に進む。
In step T3, the
なお、ステップＴ４のエンジン５の自動停止により、オイルポンプ２３が停止して、油圧制御装置１９から無段変速機１３への作動油の供給量が低下する。この低下により、無段変速機１３のベルト狭圧が低下して、無段変速機１３のトルク容量が低下する。
Note that the
ステップＴ５では、エンジン制御部２１ａは、自動再始動条件が成立したか否かの判定を行う。具体的には、エンジン制御部２１ａは、シフトポジションセンサＳ３の検出値ＰがＤポジションに変化したか否かの判定を行う。
In step T5, the
そして、ステップＴ５の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合は、エンジン制御部２１ａは、自動再始動条件は不成立と判定して、エンジン５を自動再始動しない。そして、処理がステップＴ４に戻る。他方、ステップＴ５の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合は、エンジン制御部２１ａは、自動再始動条件が成立したと判定して、処理をステップＴ６に進めて、エンジン５を自動再始動させる。そして、処理がステップＴ１に戻る。
If the determination result in step T5 is negative (No), the
なお、ステップＴ６のエンジン５の自動再始動により、オイルポンプ２３が再始動して、油圧制御装置１９から無段変速機１３への作動油の供給量が回復する。この回復により、無段変速機１３のベルト狭圧が回復して無段変速機１３のトルク容量が回復する。
The
また、この場合（即ちステップＴ５の判定結果が肯定の場合）は、シフトポジションセンサＳ３の検出値ＰはＤポジションであるので、前後進クラッチ制御部２１ｃは、油圧制御装置１９を介してフォワードクラッチ１１ｄを直結させると共にリバースブレーキ１１ｅを解除させる。
In this case (that is, when the determination result in step T5 is affirmative), since the detected value P of the shift position sensor S3 is the D position, the forward / reverse
このフォワードクラッチ１１ｄの直結により、流量収支回復期間（即ちエンジン５の自動停止後、エンジン５が自動再始動して無段変速機１３への作動油の供給量が回復するまでの間）のタービンランナ９ｃの惰性トルクが、前後進クラッチ１１を介して無段変速機１３に伝達する。しかし、自動停止条件にタービン回転速度Ｎｔが所定の回転速度閾値Ｎｓ以下であるという条件が含まれるので、タービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’が所定の回転速度閾値Ｎｓ以下に制限される。これにより、前後進クラッチ１１のトルク容量を制限せずに（即ち車両３の発進性能を低下させずに）、タービンランナ９ｃの惰性トルクを流量収支回復期間の無段変速機１３のトルク容量以下に制限できる（即ちタービンランナ９ｃの惰性トルクによる無段変速機１３のベルト滑りを抑制できる）。
Due to the direct connection of the forward clutch 11d, the turbine in the flow rate balance recovery period (that is, after the
なお、流量収支回復期間では、エンジン５の自動停止に伴うオイルポンプ２３の停止により、無段変速機１３だけでなく前後進クラッチ１１への作動油の供給量も低下するので、無段変速機１３だけでなく前後進クラッチ１１のトルク容量も低下するが、前後進クラッチ１１のトルク容量は、無段変速機１３のトルク容量の低下に比べてあまり低下しない。そのため、流量収支回復期間では、無段変速機１３のトルク容量の変化（低下および回復）だけに着目している。
During the flow rate balance recovery period, the
次に図３に基づいて、この車載制御装置１の動作を説明する。図３は、この車載制御装置１の制御の下でのエンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度（即ちタービン回転速度センサＳ３の検出値）Ｎｔ、タービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’、車速（即ち車速センサＳ１の検出値）Ｖ、および、シフトレバーの選択位置（即ちシフトポジションセンサＳ２の検出値）Ｐの時間変化の一例を示した図である。
Next, based on FIG. 3, operation | movement of this vehicle-mounted
時刻ｔがｔ＜ｔ１では、車両３は、シフトレバーの選択位置ＰがＤポジションに選択されて車速Ｖで走行する。この状態では、図２のステップＴ１→Ｔ２→Ｔ１の処理が繰り返される。
When the time t is t <t1, the
時刻ｔ＝ｔ１で、車速Ｖがゼロになり、且つ、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションに選択される。これにより、タービン回転速度Ｎｔ以外の自動停止条件が成立する。なお、車速Ｖがゼロになることで、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度へと低下され、この低下に伴ってタービン回転速度Ｎｔが低下する。時刻ｔがｔ１≦ｔ＜２の期間では、図２のステップＴ２→Ｔ３→Ｔ２の処理が繰り返される。 At time t = t1, the vehicle speed V becomes zero, and the shift lever selection position P is selected as the N position. Thereby, automatic stop conditions other than the turbine rotational speed Nt are established. Note that when the vehicle speed V becomes zero, the engine rotational speed Ne is decreased to the idle rotational speed, and the turbine rotational speed Nt is decreased along with this decrease. In the period when the time t is t1 ≦ t <2, the process of steps T2 → T3 → T2 in FIG. 2 is repeated.
時刻ｔ＝ｔ２で、タービン回転速度Ｎｔが所定の回転速度閾値Ｎｓ以下になると、自動停止条件が成立して、エンジン５が自動停止される。これにより、エンジン自動停止後のタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’が所定の回転速度閾値Ｎｓ以下に制限される。また、そのエンジン自動停止により、オイルポンプ２３が停止して、油圧制御装置１９から無段変速機１３への作動油の供給量が低下する（従って、無段変速機１３のトルク容量が低下する）。時刻ｔ＝ｔ２では、図２のステップＴ３→Ｔ４の処理が行われ、ｔ２≦ｔ＜３の期間では、図２のステップＴ４→Ｔ５→Ｔ４の処理が繰り返される。
When the turbine rotational speed Nt becomes equal to or lower than a predetermined rotational speed threshold Ns at time t = t2, the automatic stop condition is satisfied and the
時刻ｔ＝ｔ３で、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションに選択されると、自動再始動条件が成立して、エンジン５が自動再始動される。このエンジン自動再始動により、オイルポンプ２３が再始動して、油圧制御装置１９から無段変速機１３への作動油の供給量が回復する。
When the selected position P of the shift lever is selected as the N position at time t = t3, the automatic restart condition is satisfied and the
その際、エンジン自動停止後から無段変速機１３への作動油の供給量が回復するまでの間（流量収支回復期間）のタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’は、所定の回転速度閾値Ｎｓ以下に制限される。これにより、前後進クラッチ１１のトルク容量を制限せずに（即ち車両３の発進性能を低下させずに）、無段変速機１３に伝達するタービンランナ９ｃの惰性トルクを流量収支回復期間の無段変速機１３のトルク容量以下に制限できる（即ちタービンランナ９ｃの惰性回転による無段変速機１３のベルト滑りを抑制できる）。
At that time, the inertial rotational speed Nt ′ of the
次に図４に基づいて、従来の車載制御装置（即ち、この実施形態に係る車載制御装置１を従来制御で動作させた場合の車載制御装置）の動作を説明する。図４は、従来の車載制御装置の制御の下でのエンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度（即ちタービン回転速度センサＳ３の検出値）Ｎｔ、タービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’、車速（即ち車速センサＳ１の検出値）Ｖ、および、シフトレバーの選択位置（即ちシフトポジションセンサＳ２の検出値）Ｐの時間変化の一例を示した図である。
Next, based on FIG. 4, the operation of the conventional vehicle-mounted control device (that is, the vehicle-mounted control device when the vehicle-mounted
時刻ｔ４で、車速Ｖがゼロになり、且つ、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションに選択されると、自動停止条件が成立して、エンジン５が自動停止される。このため、自動停止条件成立時に、エンジン回転速度Ｎｅが比較的高い場合（例えば、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度閾値Ｎｓよりも高い場合）は、エンジン自動停止後のタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’も、しばらくの間、比較的高くなる。
At time t4, when the vehicle speed V becomes zero and the shift lever selection position P is selected as the N position, the automatic stop condition is satisfied and the
時刻ｔ＝ｔ５（即ちタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’が比較的高い時刻）で、シフトレバーの選択位置ＰがＤポジションに選択されると、自動再始動条件が成立して、エンジン５が自動再始動される。このエンジン自動再始動により、オイルポンプ２３が再始動して、油圧制御装置１９から無段変速機１３への作動油の供給量が回復する。
When the shift lever selection position P is selected as the D position at time t = t5 (that is, when the inertial rotational speed Nt ′ of the
その際、エンジン自動停止後、無段変速機１３への作動油の供給量が回復するまでの間（流量収支回復期間）のタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’は比較的高い（例えば所定の回転速度閾値Ｎｓよりも高い）。そのため、流量収支期間に無段変速機１３に伝達するタービンランナ９ｃの惰性トルクは、流量収支回復期間の無段変速機１３のトルク容量を超える場合がある。これにより、タービンランナ９ｃの惰性トルクにより無段変速機１３のベルト滑りが発生する。この問題は、上述のように、この実施形態に係る車載制御装置１では起こらない。
At that time, the inertia rotation speed Nt ′ of the
＜主要な効果＞
以上のように構成された車載制御装置１によれば、自動停止条件として、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションであり、且つ、トルクコンバータ９のタービンランナ９ｃの回転速度Ｎｔが所定の回転速度閾値Ｎｓ以下である場合に、エンジン５が自動停止されるので、エンジン５の自動再始動時から無段変速機１３への作動油の供給量が回復するまでの間のタービンランナ９ｃの惰性回転速度Ｎｔ’を所定の回転速度閾値Ｎｓ以下に制限できる。
<Main effects>
According to the vehicle-mounted
これにより、無段変速機１３のベルト滑りを抑制でき、且つ、無段変速機１３にタービンランナ９ｃの大きな惰性トルクが伝達されることを制限するために前後進クラッチ１１のトルク容量を制限する時間を抑制できる（即ち車両の発進性能の低下時間を抑制できる）。
As a result, the belt slip of the continuously
また、所定の回転速度閾値Ｎｓは、エンジン５が自動再始動して無段変速機１３への作動油の供給が回復するまでの間である流量収支回復期間に、無段変速機１３に伝達するタービンランナ９ｃの惰性トルクが流量収支回復期間の無段変速機１３のトルク容量以下に制限されるので、無段変速機１３のベルト滑りを十分に抑制できる。また、所定の回転速度閾値Ｎｓをアイドル回転速度に設定しても、無段変速機１３のベルト滑りを十分に抑制できる。
The predetermined rotation speed threshold value Ns is transmitted to the continuously
＜付帯事項＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
<Attachment>
As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to such an example. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. It is understood.
本発明は、車両のエンジンを制御する車載制御装置に関し、特に、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、自動再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動する車載制御装置への適用に最適である。 The present invention relates to an in-vehicle control device that controls an engine of a vehicle, and particularly suitable for application to an in-vehicle control device that automatically stops an engine when an automatic stop condition is satisfied and automatically restarts an engine when an automatic restart condition is satisfied. It is.
１ 車載制御装置
３ 車両
５ エンジン
９ トルクコンバータ
１１ 前後進クラッチ
１３ 無段変速機
Ｎ ニュートラルポジション
Ｎｔ タービン回転速度（タービンランナの回転速度）
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記自動停止条件として、前記車両の走行状態を切り替えるためのシフトレバーの選択位置がニュートラルポジションであり、且つ、前記トルクコンバータのタービンランナの回転速度が所定の回転速度閾値以下である場合に、前記エンジンが自動停止される構成とされており、
前記所定の回転速度閾値は、前記エンジンが自動再始動して前記無段変速機への作動油の供給が回復するまでの間である流量収支回復期間に、前記無段変速機に伝達する前記タービンランナの惰性トルクが前記流量収支回復期間の前記無段変速機のトルク容量以下に制限されるように設定されることを特徴とする車載制御装置。 When the driving force of the engine is mounted on a vehicle that is transmitted to the drive wheels via a torque converter, a forward / reverse clutch, and a continuously variable transmission, the engine is automatically stopped when the automatic stop condition is satisfied, and the automatic restart condition is satisfied In the in-vehicle control device in which the engine is automatically restarted,
As the automatic stop condition, when the selected position of the shift lever for switching the running state of the vehicle is a neutral position, and the rotational speed of the turbine runner of the torque converter is equal to or lower than a predetermined rotational speed threshold, The engine is configured to automatically stop ,
The predetermined rotation speed threshold is transmitted to the continuously variable transmission during a flow rate balance recovery period from when the engine is automatically restarted until the supply of hydraulic oil to the continuously variable transmission is recovered. A vehicle-mounted control device, wherein the inertial torque of the turbine runner is set to be limited to a torque capacity of the continuously variable transmission during the flow rate balance recovery period .
前記所定の回転速度閾値は、アイドル回転速度に設定されることを特徴とする車載制御装置。 In the vehicle-mounted control apparatus of Claim 1,
The vehicle-mounted control device, wherein the predetermined rotation speed threshold is set to an idle rotation speed .
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|---|---|---|---|
| JP2012264326A JP5949507B2 (en) | 2012-12-03 | 2012-12-03 | In-vehicle control device |
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