JP5947532B2

JP5947532B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5947532B2
Application number: JP2011270441A
Authority: JP
Inventors: 大介中原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2011-12-09
Publication date: 2016-07-06
Anticipated expiration: 2031-12-09
Also published as: JP2013121757A

Description

この発明は、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも１本の周方向溝を配設して、トレッド部に陸部を区画してなる空気入りタイヤに関し、特に、該陸部の側方端部に発生する偏摩耗を抑制しようとするものに関する。

従来、空気入りタイヤにおいて、偏摩耗抑制やウエット性能の向上のため、図８及び図９に示すように、周方向溝２によって区画されたリブ状またはブロック状の陸部３の、周方向溝２に隣接する側方端部３ａに、タイヤ幅方向の一端が該周方向溝２に開口し他端が陸部３内で終端する複数本のサイプ（いわゆるマルチサイプ）４をタイヤ周方向に相互に間隔をおいて配設することが行われている（例えば、特許文献１参照。）。このようなサイプ４を陸部３の側方端部３ａに配設することにより、横力入力時等における該側方端部３ａへの局所的な接地圧力の増大を緩和できるので、陸部３の側方端部３ａにおける偏摩耗を抑制することができるとともに、エッジ成分の増大によりウエット性能を向上させることができる。

特開２００２−３６２１１５号公報

しかしながら、上述したようなサイプを設けた空気入りタイヤでは、図１０（ａ）の模式図（図中、仮想線は接地中かつ蹴り出し前のサイプ４を示し、実線は蹴り出し後のサイプを示している。）を参照しながら説明するに、陸部３の側方端部３ａの、サイプ４に隣接した部分がタイヤ転動時に動き易く（すなわち変動量が大きく）、タイヤの蹴り出し時に該部分に大きなせん断歪が発生することから、図１０（ｂ）に図１０（ａ）の模式図で示した部分を平面図で示すように、陸部３の側方部分３ａの、サイプ４からみてタイヤの進行方向側の部分（図中、斜線で示す）が偏摩耗し易いという問題があり、十分に偏摩耗を抑制できるものではなかった。なお、図１０（ａ）、（ｂ）中、符号Ｉはタイヤの回転方向を指し、符号Ｒはタイヤ径方向を指す。

また、タイヤの製造上不可避的に発生する重量、剛性、寸法的なばらつき等に起因して、図１１のタイヤ側部の模式図に示すように、サイプが形成された陸部の側方端部の不特定な一部分で早期に摩耗が進展し、すなわち陸部の側方端部において周上に亘って摩耗速度が早い部分と遅い部分とが混在する場合がある。このようなタイヤの周上の不均一な偏摩耗は、外観不良をもたらすのみならず、振動や騒音の原因にもなる。

それゆえ、この発明の目的は、周方向溝によって区画された陸部の、該周方向溝に隣接する側方端部の偏摩耗を十分に抑制するとともに、該側方端部における周上での不均一な摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

この発明は上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、タイヤの回転方向が指定され、かつ、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも１本の周方向溝によって区画された陸部を備え、該陸部の、前記周方向溝に隣接する側方端部に、タイヤ幅方向における一端が前記周方向溝に開口する複数本のサイプをタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、タイヤ赤道面に平行な面に沿った断面でみて、陸部表面に開口するタイヤ径方向の外端を基準として、該外端からタイヤ径方向の内端に向かう延在方向が、陸部表面の法線に対してタイヤの回転方向とは逆方向に傾斜しており、前記サイプの、前記法線に対する傾斜角度は、前記タイヤ径方向の外端から前記タイヤ径方向の内端に向かうにつれて大きくなり、かつ前記タイヤ径方向の外端からの傾斜角度が前記法線に対して１０°以上であり、前記サイプは、前記タイヤ径方向の外端と前記タイヤ径方向の内端との間に２つの屈曲部を有し、前記傾斜角度は、該屈曲部を経て変化することを特徴とするものである。ここでいう「前記サイプの、前記法線に対する傾斜角度は、前記タイヤ径方向の外端から前記タイヤ径方向の内端に向かうにつれて大きくなる」とは、サイプの傾斜角度が連続的に大きくなることのみならず、段階的に大きくなることも含む意味である。

この発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ赤道面に平行な断面でみて、サイプを、タイヤ径方向の外端を基準として、上記延在方向をタイヤの回転方向とは逆方向（すなわち、せん断力が働く方向とは逆方向）に傾斜させたことから、タイヤ転動時における、陸部の側方端部の、サイプに隣接した部分の変動量を小さくすることができ、陸部の側方端部の、サイプからみてタイヤの進行方向側の部分に発生する偏摩耗を低減することができる。また、陸部の側方端部において周上で摩耗速度が早い部分と遅い部分とが発生した場合、摩耗速度が早い部分のサイプの、法線に対する傾斜角度は、摩耗速度が遅い部分のサイプの、法線に対する傾斜角度よりも大きくなり、摩耗速度が早い部分は摩耗速度の遅い部分に比べて摩耗し難くなるため、周上での摩耗速度は均一化される。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記サイプは、前記タイヤ径方向の外端と前記タイヤ径方向の内端との間に２つの屈曲部を有し、前記傾斜角度は、該屈曲部を経て変化する。これによれば、陸部の側方端部の、サイプを介して向き合う部分が接地時に変形した際に、屈曲部を形成するサイプの対向する壁面同士を係合させることができるので、該陸部の剛性を高めて上記偏摩耗をより一層抑制することができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記サイプは、前記屈曲部を２つ有することが好ましい。これによれば、周上で摩耗速度を均一化する効果を、摩耗初期から摩耗中期の間と摩耗中期から摩耗末期の間の２回得ることができ、より長期に亘って周上での不均一な摩耗を抑制することができる。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、２つの前記屈曲部のうち、前記陸部表面に近い方を第１屈曲部とし、該陸部表面から遠い方を第２屈曲部とし、前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端と前記第１屈曲部とを結ぶ線分の前記法線に対する前記傾斜角度をαとし、前記サイプの、前記第１屈曲部と第２屈曲部とを結ぶ線分の前記法線に対する前記傾斜角度をβとし、前記サイプの、前記第２屈曲部と前記タイヤ径方向の内端とを結ぶ線分の前記法線に対する前記傾斜角度をγとしたとき、各傾斜角度α、β及びγは、１０°≦α≦３０°かつ１５°≦β≦６０°かつ３０°≦γ≦７５°を満たすことが好ましい。これによれば、偏摩耗を抑制する効果及び周上で摩耗速度を均一化する効果をより確実に得ることができる。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端相互間のタイヤ周方向に沿った距離をＬ１とし、前記サイプの前記タイヤ径方向の外端及び前記タイヤ径方向の内端相互間のタイヤ周方向に沿った距離をＬ２としたとき、各距離Ｌ１、Ｌ２は、Ｌ１＞Ｌ２を満たすことが好ましい。サイプ同士が近いとサイプに隣接した部分が変形し易くなり、摩耗が進行し易くなるのに対し、このようにサイプ間距離を所定以上とすることによって、サイプ間の部分の変形を抑制して、摩耗の進行を遅らせることができるからである。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、２つの前記屈曲部のうち、前記陸部表面に近い方を第１屈曲部とし、該陸部表面から遠い方を第２屈曲部とし、前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端から前記第１屈曲部までの前記法線に沿った距離をＤ１とし、前記サイプの、前記第１屈曲部から前記第２屈曲部までの前記法線に沿った距離をＤ２とし、前記サイプの、前記第２屈曲部から前記タイヤ径方向の内端までの前記法線に沿った距離をＤ３とし、前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端から前記タイヤ径方向の内端までの前記法線に沿った距離をＤ４としたとき、各距離Ｄ１、Ｄ２及びＤ３は、（Ｄ４×１／４）≦Ｄ１≦（Ｄ４×１／２）かつ（Ｄ４×１／４）≦Ｄ２≦（Ｄ４×１／２）かつ（Ｄ４×１／４）≦Ｄ３≦（Ｄ４×１／２）を満たすことが好ましい。これによれば、摩耗初期、中期における偏摩耗抑制効果を高めることができ、周上の摩耗速度を均一にすることができる。

この発明の空気入りタイヤによれば、周方向溝によって区画された陸部の、該周方向溝に隣接する側方端部の偏摩耗を十分に抑制するとともに、該側方端部における周上での不均一な摩耗を抑制することが可能となる。

この発明にしたがう一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。（ａ）は、図１の空気入りタイヤにおいて、陸部の側方端部に設けられたサイプの、蹴り出し前（接地中）と蹴り出し後との様子を模式的に示す断面図であり、（ｂ）は、図１の空気入りタイヤにおいて、陸部の側方端部に発生する偏摩耗の様子を模式的に示す平面図である。（ａ）は、陸部の側方端部のうち、周上で摩耗速度の遅い部分を示す断面図であり、（ｂ）は、陸部の側方端部のうち、周上で摩耗速度の早い部分を示す断面図である。この発明に適用可能な他のサイプを示した、図２と同様の断面図である。この発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。この発明にしたがう更に他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。従来の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。図８中のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。（ａ）は、図８の空気入りタイヤにおいて、陸部の側方端部に設けられたサイプの、蹴り出し前（接地中）と蹴り出し後との様子を模式的に示す断面図であり、（ｂ）は、図８の空気入りタイヤにおいて、陸部の側方端部に発生する偏摩耗の様子を模式的に示す平面図である。周上で摩耗の早い部分と摩耗の遅い部分が発生することを説明するための、タイヤの側面図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここで、この発明にしたがう実施形態の空気入りタイヤは、図示を省略するが慣例によるタイヤ構造を備えており、例えば、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向に延びる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間を跨るトレッド部とを備え、タイヤ内部に、これらビード部、サイドウォール部及びトレッド部に亘ってトロイド状に延びるとともに、その端部がそれぞれ各ビード部に埋設したビードコアに係止されたカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトとを有している。なお、タイヤ構造としてはこれに限定されず、ベルトのタイヤ径方向外側にキャップ層やレイヤー層等の補強層を配置してもよく、カーカスを構成するプライとしてはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。また、この空気入りタイヤは、車両への装着向き又は回転方向が指定されたものであり、これらの装着向きや回転方向は、通常は、タイヤのサイドウォール部外表面等に刻印又は印刷により形成された矢印等の表示部により特定されるものであるが、装着向きや回転方向を示す手段としては、これに限定されない。

図１に示すように、この空気入りタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本、図示例では４本の周方向溝２が配設され、該周方向溝２によって５つのリブ状の陸部３が区画形成されている。ここでは周方向溝２は直線状に延在するものとして示しているが、波状またはジグザグ状をなしてタイヤ周方向に沿って延びるものであってもよい。図中、符号Ｉはタイヤの回転方向を示している。

また、この空気入りタイヤは、周方向溝２に隣接しタイヤ周方向に延在する、陸部３の側方端部３ａのうちの少なくとも一方、ここでは両側方端部３ａに、一端が周方向溝２に開口し他端が陸部３内で終端する複数本のサイプ（マルチサイプともいう。）４がタイヤ周方向に間隔をおいて配設されている。ここで、「サイプ」とは、タイヤの接地時に少なくとも一部が閉塞する程度の溝幅を有する細溝の意味であり、その溝幅は例えば０．５ｍｍ〜２ｍｍとすることができる。また、「接地時」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫに規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％の荷重をもって平坦な面に押し付けた状態を意味する。

サイプ４は、図示例では、直線状に延びるものであるが、トレッドの展開図上で湾曲または屈曲しながら延びるものでもよい。また、サイプ４は、図示例では、タイヤ幅方向に平行に配置されているが、タイヤ幅方向に対して６０°以下で傾斜させて配置してもよい。さらに、サイプ４は、図１に示すように、タイヤ周方向に一定の間隔をおいて配置することが好ましい。

そして、この空気入りタイヤでは、サイプ４は、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｅに平行な面に沿った断面でみて、陸部表面に開口するタイヤ径方向の外端を基準として、該外端からタイヤ径方向の内端に向かう延在方向が、陸部表面の法線ｍに対してタイヤの回転方向とは逆方向に傾斜しており、サイプ４の、法線ｍに対する傾斜角度θは、タイヤ径方向の外端からタイヤ径方向の内端に向かうにつれて段階的に大きくなるよう形成されている。

より具体的には、サイプ４は、タイヤ径方向の外端とタイヤ径方向の内端との間に２つの屈曲部４ａ、４ｂを有し、傾斜角度θは、該屈曲部４ａ、４ｂを経て変化するものである。すなわち、２つの屈曲部４ａ、４ｂのうち、陸部表面に近い方を第１屈曲部４ａとし、該陸部表面から遠い方を第２屈曲部４ｂとし、サイプ４の、タイヤ径方向の外端と第１屈曲部４ａとを結ぶ線分の法線に対する傾斜角度θをαとし、サイプ４の、第１屈曲部４ａと第２屈曲部４ｂとを結ぶ線分の法線に対する傾斜角度θをβとし、サイプ４の、第２屈曲部４ｂとタイヤ径方向の内端とを結ぶ線分の法線に対する傾斜角度θをγとしたとき、これらの傾斜角度α、β及びγは、α＜β＜γの関係を満たす。なお、サイプ４のタイヤ径方向の外端及び第１屈曲部４ａ間、第１屈曲部４ａ及び第２屈曲部４ｂ間、並びに第２屈曲部４ｂ及びタイヤ径方向の内端間は何れも直線部４ｃ、４ｄ、４ｅで構成されている。

このような構成になる空気入りタイヤにあっては、図３（ａ）、（ｂ）に陸部３の側方端部３ａを模式的に示すように、タイヤ赤道面Ｅに平行な断面でみて、サイプ４を、タイヤ径方向の外端を基準として、上記延在方向をタイヤの回転方向Ｉとは逆方向（すなわち、せん断力が働く方向とは逆方向であり、タイヤの進行方向）に傾斜させたことから、タイヤ転動時における、陸部３の側方端部３ａの、サイプ４に隣接した部分の変動量を小さくすることができ、陸部３の側方端部３ａの、サイプ４からみてタイヤの進行方向側の部分（図３（ｂ）中、斜線で示す。）に発生する偏摩耗を低減することができる。また、図１１を参照して既に説明したように、陸部３の側方端部３ａにおいて周上で摩耗速度が早い部分と遅い部分とが発生した場合、摩耗速度が早い部分のサイプ４の、法線ｍに対する傾斜角度θ（図４（ｂ）参照）は、摩耗速度が遅い部分のサイプ４の、法線ｍに対する傾斜角度θ（図４（ａ）よりも大きくなり、摩耗速度が早い部分は摩耗速度の遅い部分に比べて摩耗し難くなるため、周上での摩耗速度は均一化される。

したがって、周方向溝２によって区画された陸部３の、該周方向溝２に隣接する側方端部３ａの偏摩耗を十分に抑制するとともに、該側方端部３ａにおける周上での不均一な摩耗を抑制することが可能となる。

また、上記実施形態では、各サイプ４に屈曲部４ａ、４ｂを２箇所設け、該屈曲部４ａ、４ｂを経て、サイプ４の、法線ｍに対する傾斜角度θを変化させるよう構成したことから、周上で摩耗速度を均一化する効果を、通常のタイヤ摩耗における摩耗初期から摩耗中期の間（サイプ４の深さ方向の長さの大よそ１／３までの摩耗）と摩耗中期から摩耗末期の間（サイプ４の深さ方向の長さの大よそ２／３までの摩耗）の２回得ることができ、より長期に亘って周上での不均一な摩耗を抑制することができる。

ところで、上記実施形態において、上記傾斜角度α、β及びγは、１０°≦α≦３０°かつ１５°≦β≦６０°かつ３０°≦γ≦７５°を満たすことが好ましい。その理由は、傾斜角度αが０°未満であると陸部３の側方端部３ａの、サイプ４に隣接する部分がタイヤ転動時に変形し易くなって該部分の偏摩耗が増大し、傾斜角度が３０°を超えると摩耗初期以降に変曲点を経て偏摩耗抑制効果が大きくなる効果が薄れてしまうからである。また、傾斜角度βが１５°未満であると摩耗初期との偏摩耗抑制効果の違いが小さくなり、傾斜角度βが６０°を超えると偏摩耗中期以降との偏摩耗抑制効果に違いが小さくなるからである。さらに、傾斜角度γが３０°未満であると摩耗中期との偏摩耗抑制効果の違いが小さくなり、傾斜角度γが７５°を超えるとＬ１＞Ｌ２を満たすことが難しくなるからである。

また、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４の、タイヤ径方向の外端相互間のタイヤ周方向に沿った距離（サイプ４間距離）をＬ１とし、サイプ４のタイヤ径方向の外端及びタイヤ径方向の内端相互間のタイヤ周方向に沿った距離をＬ２としたとき、各距離Ｌ１、Ｌ２は、Ｌ１＞Ｌ２を満たすよう構成することが好ましい。各距離Ｌ１、Ｌ２がＬ１≦Ｌ２の場合には、サイプ４間の距離が小さく、サイプ４間部分が変形し易くなり偏摩耗抑制効果が低下するからである。

さらに、上記実施形態にあっては、サイプ４の、タイヤ径方向の外端から第１屈曲部４ａまでの法線ｍに沿った距離をＤ１とし、サイプ４の、第１屈曲部４ａから第２屈曲部４ｂまでの法線ｍに沿った距離をＤ２とし、サイプ４の、第２屈曲部４ｂからタイヤ径方向の内端までの法線ｍに沿った距離をＤ３とし、サイプ４の、タイヤ径方向の外端からタイヤ径方向の内端までの法線ｍに沿った距離をＤ４としたとき、各距離Ｄ１、Ｄ２及びＤ３は、（Ｄ４×１／４）≦Ｄ１≦（Ｄ４×１／２）かつ（Ｄ４×１／４）≦Ｄ２≦（Ｄ４×１／２）かつ（Ｄ４×１／４）≦Ｄ３≦（Ｄ４×１／２）を満たすよう構成することが好ましい。Ｄ１、Ｄ２又はＤ３がＤ４×１／４未満の場合には、摩耗初期、中期、末期の偏摩耗抑制効果が段階的に大きくなる効果が低下し、Ｄ１、Ｄ２又はＤ３がＤ４×１／２を超えるとＤ１、Ｄ２、Ｄ３のうちの一つが大きくなることによって、他の距離が小さくなり、摩耗初期、中期、末期の偏摩耗抑制効果が段階的に大きくなる効果が低下するからである。

また、好適には、各サイプ４の深さＤ４は、周方向溝の溝深さの６０〜９５％の範囲である。これにより、摩耗末期まで偏摩耗抑制効果を持続させることができる。

また、好適には、各サイプ４の、周方向溝２２に開口する一端から陸部３内で終端する他端までのタイヤ幅方向に沿った距離をW１、陸部３の幅（タイヤ幅方向に沿った距離）をW２としたとき、１／３０≦W１／W２≦１／４である。また、上記サイプ４間隔Ｌ１と距離Ｗ１とは、０．２≦Ｌ１／W１≦５を満たすことが好ましい。このようにサイプ４の長さW１およびサイプ４間隔Ｌ１を設定することで、より確実に耐偏摩耗性を得ることができる。W１／W２が１／３０未満の場合には、陸部３の周方向エッジ部の剛性を充分に低減することができないため偏摩耗を充分に抑制できなくなるおそれがあり、W１／W２が１／４を超えると、陸部３の剛性が低下し過ぎて操縦安定性が損なわれるおそれがあり、加えてサイプ４端テア（もげ）が発生するおそれがある。また、Ｌ１／Ｗ１が０．２未満の場合には、サイプ４の密集により陸部３の剛性が低下し過ぎて操縦安定性が損なわれるおそれがあり、Ｌ１／Ｗ１が５を超えると、陸部３の側方端部３ａの剛性が高すぎて偏摩耗を充分に抑制できなくなるおそれがある。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものである。例えば、サイプ４は、屈曲部を有していなくてもよく、図５に示すように、タイヤ径方向の外端からタイヤ径方向の内端に向かうに連れて法線ｍに対する傾斜角度θが連続的に増大するよう構成してもよい。なお、サイプ４の傾斜角度θが連続的に変化する場合、該傾斜角度θは、タイヤ径方向に平行な直線とサイプ４との交点における接線がタイヤ径方向となす角度を指すものとする。このような構成によれば、摩耗初期から末期に至るまで連続的に偏摩耗抑制効果を高めることができる。また、サイプ４は、上記屈曲部を３つ以上有するものであってもよい。また、上記実施形態では、陸部３はリブ状の陸部３として説明したが、図６に示すように両ショルダー側に配置される陸部３だけをリブ状陸部３とし、これらのリブ状陸部３に挟まれたセンター側の陸部３を複数個のブロック状陸部３で構成してもよく、あるいは図７に示すように、両ショルダー側に配置される陸部３を複数個のブロック状陸部３で構成し、これらのブロック状陸部３に挟まれた陸部３をリブ状陸部３としてもよい。さらに、サイプ４は、全ての陸部３に設ける必要はなく、１つの陸部３のみにサイプ４を設けてもよい。

次いで、この発明に従う空気入りタイヤ（実施例１〜６のタイヤ）及び比較としての空気入りタイヤ（比較例１及び２のタイヤ）を試作し、耐偏摩耗性能に関する試験を行ったので、以下説明する。実施例１〜６のタイヤ及び比較例１、２のタイヤはいずれもタイヤサイズが２９５／７５Ｒ２２．５である空気入りラジアルタイヤであり、試験は、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着し、内部にＴＲＡ規格に準拠した内圧（７６０ｋＰａ）を充填して行った。

ここで、実施例１〜６及び比較例２のタイヤは、図１及び図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有するものであり、詳細な諸元は表１に示すとおりである。

比較例１のタイヤは、図８及び図９に示すトレッドパターンをトレッド部に有するものであり、詳細な諸元は表１に示すとおりである。

耐偏摩耗性能に関する性能試験は、各供試タイヤを、実走行状態を模擬した条件に設定された摩耗ドラム試験機上で速度７０ｋｍ／ｈ（一定）の下、実際にタイヤが摩耗するまで走行させ、２５％摩耗時、４０％摩耗時、５０％摩耗時、６５％摩耗時及び７５％摩耗時の、周方向溝に隣接する陸部の側方端部での偏摩耗量（段差量）を測定することにより行った。なお、２５％摩耗時、４０％摩耗時、５０％摩耗時、６５％摩耗時及び７５％摩耗時は、新品時主溝深さに対し、踏面全体の溝深さ平均で何％減少したかで判断する。
その結果を表２に示す。表２中の耐偏摩耗性能は、比較例１のタイヤの５０％摩耗時の結果（平均値）を１００とし、実施例１〜６及び比較例２のタイヤについての結果（平均値）を指数で表したものであり、数値が小さいほど陸部の側方端部での耐偏摩耗性に優れることを示す。また、表２中の耐不均一摩耗性能は、比較例１のタイヤの５０％摩耗時の、周上での最も偏摩耗量の大きい部分（摩耗進展の早い部分）と最も偏摩耗量の小さい部分（摩耗進展の遅い部分）との差を１００とし、実施例１〜６及び比較例２についての周上での最も偏摩耗量の大きい部分と最も偏摩耗量の小さい部分との差を指数で表したものであり、数値が小さいほど周上に発生する不均一な摩耗が抑制されることを示す。

上記結果から、この発明を適用した実施例１〜６のタイヤは、比較例１、２のタイヤに比べて優れた耐偏摩耗性能を発揮することが確認された。また、この発明を適用した実施例１〜６のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて周上での不均一な摩耗が抑制されることが確認された。

かくして、この発明により、周方向溝によって区画された陸部の、該周方向溝に隣接する側方端部の偏摩耗を十分に抑制するとともに、該側方端部における周上での不均一な摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１トレッド部
２周方向溝
３陸部
３ａ陸部の側方端部
４サイプ
４ａ第１屈曲部
４ｂ第２屈曲部
Ｉタイヤの回転方向
Ｒタイヤ径方向

Claims

タイヤの回転方向が指定され、かつ、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも１本の周方向溝によって区画された陸部を備え、該陸部の、前記周方向溝に隣接する側方端部に、タイヤ幅方向における一端が前記周方向溝に開口する複数本のサイプをタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、タイヤ赤道面に平行な面に沿った断面でみて、陸部表面に開口するタイヤ径方向の外端を基準として、該外端からタイヤ径方向の内端に向かう延在方向が、陸部表面の法線に対してタイヤの回転方向とは逆方向に傾斜しており、前記サイプの、前記法線に対する傾斜角度は、前記タイヤ径方向の外端から前記タイヤ径方向の内端に向かうにつれて大きくなり、かつ前記タイヤ径方向の外端からの傾斜角度が前記法線に対して１０°以上であり、前記サイプは、前記タイヤ径方向の外端と前記タイヤ径方向の内端との間に２つの屈曲部を有し、前記傾斜角度は、該屈曲部を経て変化する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
２つの前記屈曲部のうち、前記陸部表面に近い方を第１屈曲部とし、該陸部表面から遠い方を第２屈曲部とし、前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端と前記第１屈曲部とを結ぶ線分の前記法線に対する前記傾斜角度をαとし、前記サイプの、前記第１屈曲部と第２屈曲部とを結ぶ線分の前記法線に対する前記傾斜角度をβとし、前記サイプの、前記第２屈曲部と前記タイヤ径方向の内端とを結ぶ線分の前記法線に対する前記傾斜角度をγとしたとき、各傾斜角度α、β及びγは、１０°≦α≦３０°かつ１５°≦β≦６０°かつ３０°≦γ≦７５°を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端相互間のタイヤ周方向に沿った距離をＬ１とし、前記サイプの前記タイヤ径方向の外端及び前記タイヤ径方向の内端相互間のタイヤ周方向に沿った距離をＬ２としたとき、各距離Ｌ１、Ｌ２は、Ｌ１＞Ｌ２を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
２つの前記屈曲部のうち、前記陸部表面に近い方を第１屈曲部とし、該陸部表面から遠い方を第２屈曲部とし、前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端から前記第１屈曲部までの前記法線に沿った距離をＤ１とし、前記サイプの、前記第１屈曲部から前記第２屈曲部までの前記法線に沿った距離をＤ２とし、前記サイプの、前記第２屈曲部から前記タイヤ径方向の内端までの前記法線に沿った距離をＤ３とし、前記サイプの、前記タイヤ径方向の外端から前記タイヤ径方向の内端までの前記法線に沿った距離をＤ４としたとき、各距離Ｄ１、Ｄ２及びＤ３は、（Ｄ４×１／４）≦Ｄ１≦（Ｄ４×１／２）かつ（Ｄ４×１／４）≦Ｄ２≦（Ｄ４×１／２）かつ（Ｄ４×１／４）≦Ｄ３≦（Ｄ４×１／２）を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。