JP5942883B2 - 自動車用外装品 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のボディの前部に設けられ、衝撃吸収による歩行者保護が要求されるフード、フロントフェンダ等の自動車用外装品に関するものである。

自動車との接触により歩行者が倒れ込んで、自動車前部のフード（ボンネット）、フロントフェンダ等の自動車用外装品に接触した場合、歩行者がその自動車用外装品から衝撃を受ける場合がある。そこで、例えば、金属製のアウタパネルの車内側（エンジンルーム側）に金属製のインナパネルを配置した一般的な自動車用フードでは、歩行者との接触により外力が加わったときに、接触のエネルギーを吸収（消費）することで、歩行者に加わる衝撃を緩和する構造が設けられている。一方、近年では、自動車の燃費向上等の観点から、上記の自動車用外装品に対しても、他の部品と同様に軽量化が要求されるようになってきている。

こうした要望に応える技術として、例えば特許文献１には、図９（Ａ）に示すように、外表面を意匠面とする外板部７１と、外板部７１よりも車内側に配置された内板部７２と、外板部７１及び内板部７２の間に中空部７３を区画形成する隔壁７４とを備える自動車用フードが提案されている。

内板部７２及び隔壁７４は樹脂によって一体形成されていて、金属製のものよりも軽量化が図られている。内板部７２において中空部７３に面する箇所には脆弱部７５が設けられている。内板部７２の車内側には硬質の支持部材７６が配置されており、内板部７２の車内側への移動を支持部材７６によって規制するようにしている。

そして、倒れ込んだ歩行者から外板部７１に対し、自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わると、内板部７２の同方向への動きが規制されていることから、図９（Ｂ）に示すように、内板部７２が撓み、脆弱部７５において破断される。破断された内板部７２が中空部７３内に入り込むことで、外板部７１が自動車の内方へ変形する。こうした内板部７２の撓み、破断、外板部７１の変形等により、接触のエネルギーが吸収（消費）されて、歩行者に加わる衝撃が緩和される。

特表２０１０−５１０１３３号公報

ところが、上記自動車用フードを含む従来の自動車用外装品では、内板部７２の一部が破断された後に、内板部７２の残部が硬質の支持部材７６にすぐに当接する。この当接後には、エネルギーの吸収は行なわれない。そのため、自動車用外装品が吸収するエネルギーの量は少なく、より多くのエネルギー吸収が要求される場合には対応が困難である。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エネルギー吸収性能を高め、歩行者に加わる衝撃を一層緩和することのできる自動車用外装品を提供することにある。

上記課題を解決する自動車用外装品は、外表面を意匠面とする外板部と、前記外板部よりも車内側に配置された内板部と、前記外板部及び前記内板部の間に中空部を区画形成する隔壁とを備える自動車用外装品であって、前記隔壁には、前記外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わった場合のエネルギーを吸収する吸収部として、少なくとも１段目の第１吸収部と２段目の第２吸収部とが自動車の内外方向に並んだ状態で設けられており、前記第１吸収部及び前記第２吸収部は、前記外力に応じ前記第１吸収部が変形してエネルギーを吸収し、前記第１吸収部によるエネルギー吸収の後に前記第２吸収部が変形を開始してエネルギーを吸収する形態に形成されており、前記第１吸収部は、前記外板部の近傍に設けられ、前記第２吸収部は、前記第１吸収部よりも前記内板部側に設けられており、前記第２吸収部は、前記第１吸収部より高い強度を有しており、前記隔壁は複数の仕切り部により多角筒状に形成され、一部の前記第１吸収部及び一部の前記第２吸収部は、前記仕切り部において、隣の仕切り部との境界部分とは異なる箇所に設けられた主吸収部を構成し、前記主吸収部は、前記第１吸収部として、前記外板部から前記内板部に向けて延びる板状の外側主脆弱部を備えているとともに、前記第２吸収部として、それぞれ板状をなして、互いに離間した状態で前記内板部から前記外板部に向けて延びる一対の内側主脆弱部と、前記自動車の内外方向に直交する方向に延びて、前記外側主脆弱部の車内側の端部と前記各内側主脆弱部の車外側の端部とを連結する連結主脆弱部を備えており、一部の前記第１吸収部及び一部の前記第２吸収部は、隣り合う仕切り部の境界部分に設けられた副吸収部を構成し、前記副吸収部は、前記第１吸収部として、筒状をなして前記外板部から前記内板部に向けて延び、かつ車外側の端部が蓋部により閉塞された外側副脆弱部を備えているとともに、前記第２吸収部として、前記外側副脆弱部よりも径の大きな筒状をなして前記内板部から前記外板部に向けて延びる内側副脆弱部と、前記自動車の内外方向に直交する面において環状をなし、前記外側副脆弱部の車内側の端部と前記内側副脆弱部の車外側の端部とを連結する連結副脆弱部とを備えており、前記外板部は、前記主吸収部における前記外側主脆弱部の車外側の面と、前記副吸収部における前記蓋部の車外側の面とに対し接着固定されている。

ここで、変形には、撓み、屈曲のほか、破断も含まれる。
上記の構成によれば、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わると、その外力は第１吸収部及び第２吸収部を介して内板部に伝達される。このように伝達される外力により、１段目の第１吸収部が変形することで、接触のエネルギーが吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。第１吸収部の変形開始後に２段目の第２吸収部が変形を開始する。この第２吸収部の変形により、接触のエネルギーがさらに吸収され、歩行者に加わる衝撃がさらに緩和される。このように、第１吸収部によるエネルギーの吸収が行なわれた後にも第２吸収部によるエネルギーの吸収が続けられる。従って、１段目のエネルギー吸収のみが行なわれるものに比べ、エネルギーがより多く吸収される。その分、歩行者に加わる衝撃が小さくなる。

上記の構成によれば、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し外力が加わると、１段目の第１吸収部が変形することで、接触のエネルギーが吸収され、歩行者に加わる衝撃が緩和される。第１吸収部によるエネルギー吸収が終った後に２段目の第２吸収部が変形を開始することで、エネルギーがさらに吸収され、歩行者に加わる衝撃がさらに緩和される。従って、第１吸収部によるエネルギー吸収の途中から第２吸収部によるエネルギー吸収が開始されるものよりも長い期間にわたり、エネルギーが吸収される。

上記の構成によれば、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し外力が加わると、最初に、外板部の近傍に設けられた１段目の第１吸収部が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。第１吸収部によるエネルギー吸収が終った後に、その第１吸収部よりも内板部側に設けられた２段目の第２吸収部が変形することで、エネルギーがさらに吸収される。

上記の構成によれば、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し外力が加わると、その外力の一部は、隔壁を構成する仕切り部において、隣の仕切り部との境界部
分とは異なる箇所、すなわち、各仕切り部の多くの部分に設けられた主吸収部に加わる。主吸収部では、上記外力は板状の外側主脆弱部、連結主脆弱部及び板状の一対の内側主脆弱部を介して内板部に伝達される。このように伝達される外力により、最初に、外側主脆弱部が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。上記外側主脆弱部によるエネルギー吸収が終った後に、連結主脆弱部及び両内側主脆弱部が変形することで、エネルギーがさらに吸収される。

上記の構成によれば、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し外力が加わると、その外力は、副吸収部では、筒状の外側副脆弱部、環状の連結副脆弱部、及び外側副脆弱部よりも径の大きな筒状の内側副脆弱部を介して内板部に伝達される。このように伝達される外力により、最初に、外側副脆弱部が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。上記外側副脆弱部によるエネルギー吸収が終った後に、連結副脆弱部及び内側副脆弱部が変形することで、エネルギーがさらに吸収される。

上記の構成によれば、外板部は主吸収部及び副吸収部に対し接着固定される。ここで、仮に、隔壁に吸収部として主吸収部のみが設けられている（副吸収部が設けられていない）とすると、外板部は主吸収部の外側主脆弱部においてのみ接着固定されることとなる。ところが、主吸収部の外側主脆弱部は板状をなしていて、車外側の面において外板部との接着が行なわれるため、接着面積を広く取るにも限度がある。しかし、隔壁には上記主吸収部に加え、外側副脆弱部を有する副吸収部が設けられていて、その外側副脆弱部の蓋部においても外板部との接着が行なわれる。蓋部の車外側の面は、主吸収部における外側主脆弱部の車外側の面よりも広い。従って、蓋部が接着に加わる分、外板部の主吸収部及び副吸収部に対する接着面積が拡大され、外板部が主吸収部及び副吸収部に対しより強固に接着される。

上記自動車用外装品において、前記第１吸収部及び前記第２吸収部の少なくとも一方にはスリットが形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、第１吸収部及び第２吸収部の強度は、スリットが形成されることで低下する。これに伴い、スリットが形成された第１吸収部及び第２吸収部が変形しやすくなって、第１吸収部及び第２吸収部が吸収し得るエネルギーの量が、スリットのないものとは異なってくる。従って、スリットを適宜形成することで、エネルギー吸収性能を簡単に調整することが可能である。

また、第１吸収部及び第２吸収部のうちスリットが形成されたものは、スリットが形成されないものよりも軽量となる。
上記自動車用外装品において、前記外板部、前記隔壁及び前記内板部のうち少なくとも１つは樹脂により形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、外板部、隔壁及び内板部のうち少なくとも１つが樹脂により形成されることで、全部が金属によって形成されたものよりも軽量となる。

上記自動車用外装品によれば、接触のエネルギーを吸収する吸収部として、少なくとも第１吸収部及び第２吸収部を自動車の内外方向に並んだ状態で設け、第１吸収部によりエネルギーを吸収した後にも第２吸収部によりエネルギーの吸収を継続するようにしたため、エネルギー吸収性能を高め、歩行者に加わる衝撃を一層緩和することができる。

自動車用外装品の一実施形態である自動車用フードの部分斜視図。 図１の自動車用フードの一部を拡大して示す部分斜視図。 一実施形態における主吸収部の部分断面図。 一実施形態における副吸収部の部分断面図。 （Ａ）〜（Ｄ）は一実施形態の自動車用フードが主吸収部において変形して、エネルギーを吸収する様子を説明する部分断面図。 （Ａ）〜（Ｄ）は一実施形態の自動車用フードが副吸収部において変形して、エネルギーを吸収する様子を説明する部分断面図。 スリットが形成された主吸収部の別例を示す図であり、（Ａ）は部分斜視図、（Ｂ）は部分断面図。 スリットが形成された副吸収部の別例を示す図であり、（Ａ）は部分斜視図、（Ｂ）は部分断面図。 従来の自動車用外装品を示す図であり、（Ａ）はエネルギーが吸収される前の状態を示す部分断面図、（Ｂ）はエネルギーが吸収される状態を示す部分断面図。

以下、自動車用外装品の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、エンジンルームの中央部に近づく側を「車内側」とし、同中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「車内側」、「車外側」をそれぞれ「内」、「外」と記載するものとする。別例を示す図７（Ａ），（Ｂ）及び図８（Ａ），（Ｂ）と、従来技術を示す図９（Ａ），（Ｂ）とについても同様である。

自動車の前部には、エンジンルームを開閉する自動車用フードが自動車用外装品として設けられている。自動車用フードはエンジンルームを上側から塞ぎ得る平面形状に形成されている。

図１は、自動車用フードＣＨの一部を示している。この自動車用フードＣＨは、二点鎖線で示す外板部１０、内板部２０及び複数の隔壁３０を備えている。
外板部１０は、自動車用フードＣＨにおいて最も車外側に位置する部材であり、全体を金属によって形成した一般的な自動車用フードにおけるアウタパネルに相当する。外板部１０は、例えば、タルク等のフィラーの混入されたポリプロピレン（ＰＰＦ）を用い、射出成形を行なうことによって形成されている。外板部１０の外表面は、自動車用フードＣＨの意匠面を構成している。

内板部２０は平板状をなし、外板部１０よりも車内側において、外板部１０に対し略平行となる状態で配置されている。
各隔壁３０は、外板部１０及び内板部２０の間に配置された複数（６つ）の仕切り部３１によって低六角筒状に形成されている。六角筒状の隔壁３０が互いに隣り合った状態で多数設けられることで外板部１０及び内板部２０間にハニカム部３２が形成されている。隣り合う隔壁３０は、１枚の仕切り部３１を共通にしている。そして、このハニカム部３２と、ハニカム部３２を両側から挟み込む外板部１０及び内板部２０とによってハニカム構造体３３が構成されている。外板部１０、隔壁３０及び内板部２０によって囲まれた領域は低六角柱状の中空部３４となっている。

上記内板部２０及び複数の隔壁３０は、全体を金属によって形成した一般的な自動車用フードにおけるインナパネルに相当する。内板部２０及び複数の隔壁３０は、例えばカーボンフィラーの混入されたポリプロピレン（ＣＦＰＰ）を用い、射出成形を行なうことにより一体に成形されている。そして、この樹脂成形後に、上記外板部１０が隔壁３０に対し、接着固定されている。

ハニカム構造体３３は、一般的なものと同様、外板部１０及び内板部２０に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部３２を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。ハニカム構造体３３には、剛性（面剛性）が高く変形しにくいという特徴がある。

各隔壁３０には、外板部１０を通じて自動車の内方（エンジンルーム側）へ向かう外力が加わった場合のエネルギーを吸収する吸収部として、主吸収部４０及び副吸収部５０が設けられている。主吸収部４０及び副吸収部５０は各隔壁３０の６箇所に設けられている。

図２に示すように、各主吸収部４０は、各仕切り部３１において、隣の仕切り部３１との境界部分とは異なる箇所、すなわち、各仕切り部３１の多くの部分に設けられている。各主吸収部４０は、外板部１０の近傍に設けられた１段目の第１吸収部４１と、その第１吸収部４１に対し車内側（内板部２０側）となる箇所に並んだ状態で設けられた第２吸収部４３とによって構成されている。

より詳しくは、図３に示すように、主吸収部４０の第１吸収部４１は、外板部１０から内板部２０に向けて延びる板状の外脆弱部４２によって構成されている。この外脆弱部４２の車外側の面４２Ａは、上記外板部１０との接着面とされている。

主吸収部４０の第２吸収部４３は、一対の内脆弱部４４と連結脆弱部４５とによって構成されている。両内脆弱部４４は、それぞれ板状をなして、互いに離間した状態で内板部２０から外板部１０に向けて延びている。連結脆弱部４５は、自動車の内外方向に直交する方向（図３の左右方向及び紙面に直交する方向）へ延び、外脆弱部４２の車内側の端部と各内脆弱部４４の車外側の端部とを連結している。

上記の構成により、主吸収部４０では、第２吸収部４３が第１吸収部４１よりも高い強度を有している。そのため、自動車用フードＣＨに外力が加わった場合、主吸収部４０では、まず第１吸収部４１が変形してエネルギーを吸収し、その後に第２吸収部４３が変形してエネルギーをさらに吸収する。

なお、外脆弱部４２と連結脆弱部４５との境界部分は角張っており、同境界部分が曲面状に形成された場合よりも、応力が集中しやすい形状となっている。
図２に示すように、各副吸収部５０は、隣り合う仕切り部３１の境界部分、表現を代えると隔壁３０の各角部に設けられている。各副吸収部５０は、外板部１０の近傍に設けられた１段目の第１吸収部５１と、その第１吸収部５１に対し車内側（内板部２０側）となる箇所に並んだ状態で設けられた第２吸収部５４とによって構成されている。

より詳しくは、図４に示すように第１吸収部５１は、外板部１０から内板部２０に向けて延びる略円筒状の外脆弱部５２によって構成されている。外脆弱部５２の車外側の端部は、円板状の蓋部５３によって閉塞されている。蓋部５３の車外側の面５３Ａは、上記外脆弱部４２の車外側の面４２Ａにおける幅Ｗよりも大きな径Ｒを有しており（図２参照）、上記外板部１０との接着面とされている。

第２吸収部５４は、内脆弱部５５及び連結脆弱部５６を備えている。内脆弱部５５は、略円筒状をなしていて、内板部２０から外板部１０に向けて延びている。内脆弱部５５の車外側端部の径は、外脆弱部５２の車内側端部の径よりも大きく設定されている。連結脆弱部５６は、自動車の内外方向に直交する面において円環状をなし、外脆弱部５２の車内側の端部と内脆弱部５５の車外側の端部とを連結している。

なお、外脆弱部５２及び内脆弱部５５は、いずれも車内側（内板部２０側）ほど拡径している。これは、樹脂成形後に外脆弱部５２及び内脆弱部５５から金型をスムーズに離型させるためである。

上記の構成により、副吸収部５０では、第２吸収部５４が第１吸収部５１よりも高い強度を有している。そのため、自動車用フードＣＨに外力が加わった場合、副吸収部５０では第１吸収部５１が変形してエネルギーを吸収し、その後に第２吸収部５４が変形してエネルギーをさらに吸収する。

なお、外脆弱部５２と連結脆弱部５６との境界部分は角張っており、同境界部分が曲面状に形成された場合よりも、応力が集中しやすい形状となっている。
外板部１０は主吸収部４０及び副吸収部５０に対し接着固定されている。ここで、仮に、隔壁３０に吸収部として主吸収部４０のみが設けられている（副吸収部５０が設けられていない）とすると、外板部１０は主吸収部４０の外脆弱部４２においてのみ接着固定されることとなる。ところが、主吸収部４０の外脆弱部４２は板状をなしていて、その車外側の面４２Ａにおいて外板部１０との接着が行なわれるため、接着面積を広く取るにも限度がある。しかし、隔壁３０には上記主吸収部４０に加え、外脆弱部５２を有する副吸収部５０が設けられていて、その外脆弱部５２の蓋部５３においても外板部１０との接着が行なわれる。蓋部５３の車外側の面５３Ａは円形状をなし、主吸収部４０における外脆弱部４２の上記面４２Ａよりも広い（図２参照）。従って、蓋部５３が接着の対象箇所として加わる分、外板部１０の主吸収部４０及び副吸収部５０に対する接着面積が増大され、外板部１０が主吸収部４０及び副吸収部５０に対しより強固に接着される。

上記のようにして、本実施形態の自動車用フードＣＨが構成されている。次に、この自動車用フードＣＨの作用について、図５及び図６を参照して説明する。
本実施形態の自動車用フードＣＨが搭載された自動車では、歩行者に接触した場合、歩行者が倒れ込んで、その頭部等が自動車用フードＣＨに接触（衝突）することがある。この接触（衝突）により、図５（Ａ）に示すように、自動車用フードＣＨに対し、外板部１０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わる。この外力Ｆは、主吸収部４０では、第１吸収部４１及び第２吸収部４３を介して内板部２０に伝達される。また、図６（Ａ）に示すように、上記外力Ｆは、副吸収部５０では、第１吸収部５１及び第２吸収部５４を介して内板部２０に伝達される。

より詳しくは、図５（Ａ）に示すように、各主吸収部４０では、外力Ｆは板状の外脆弱部４２、連結脆弱部４５及び板状の一対の内脆弱部４４を介して内板部２０に伝達される。

このように伝達される外力Ｆにより、最初に、外板部１０の近傍に設けられた１段目の第１吸収部４１である外脆弱部４２が変形することで、接触のエネルギーが吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。ここでの変形には、図５（Ｂ）に示すように、外脆弱部４２が屈曲することが含まれる。上述したように、外脆弱部４２と連結脆弱部４５との境界部分が角張っており、同境界部分に応力が集中しやすいため、外脆弱部４２はこの境界部分で屈曲しやすい。

第１吸収部４１が上記のように屈曲して接触のエネルギーを吸収した後、すなわち第１吸収部４１の変形開始後に、第１吸収部４１よりも内板部２０側に設けられた２段目の第２吸収部４３である連結脆弱部４５及び両内脆弱部４４が変形を開始する。ここでの変形には、図５（Ｃ）に示すように、屈曲した外脆弱部４２が車内側の端部において破断され、連結脆弱部４５を突き破って外板部１０を伴って車内側へ移動することが含まれる。また、上記変形には、図５（Ｄ）において二点鎖線で示すように、内脆弱部４４が屈曲することが含まれる。この屈曲は、車内側へ移動する外板部１０が第２吸収部４３（連結脆弱部４５の残部）に当接した後も、その移動を続けて、内脆弱部４４を押圧することにより行なわれる。上記第２吸収部４３の変形により、接触のエネルギーがさらに吸収され、歩行者に加わる衝撃がさらに緩和される。

このように、第１吸収部４１によるエネルギーの吸収が行なわれた後にも第２吸収部４３によるエネルギーの吸収が続けられる。従って、１段目のエネルギー吸収のみが行なわれる場合に比べ、エネルギーがより多く吸収される。その分、歩行者に加わる衝撃が小さくなる。

また、図６（Ａ）に示すように、各副吸収部５０では、外力Ｆは略円筒状の外脆弱部５２、連結脆弱部５６及び略円筒状の内脆弱部５５を介して内板部２０に伝達される。
このように伝達される外力Ｆにより、最初に、外板部１０の近傍に設けられた１段目の第１吸収部５１である外脆弱部５２が変形することで、接触のエネルギーが吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。ここでの変形には、図６（Ｂ）に示すように、外脆弱部５２が屈曲することが含まれる。上述したように、外脆弱部５２と連結脆弱部５６との境界部分が角張っており、同境界部分に応力が集中しやすいため、外脆弱部５２はこの境界部分で屈曲しやすい。

第１吸収部５１が上記のように屈曲して接触のエネルギーを吸収した後、すなわち第１吸収部５１の変形開始後に、第１吸収部５１よりも内板部２０側に設けられた２段目の第２吸収部５４である連結脆弱部５６及び内脆弱部５５が変形を開始する。ここでの変形には、図６（Ｃ）に示すように、屈曲した外脆弱部５２が車内側の端部において破断され、連結脆弱部５６を突き破って外板部１０を伴って車内側へ移動することが含まれる。また、上記変形には、図６（Ｄ）において二点鎖線で示すように、内脆弱部５５が屈曲することが含まれる。この屈曲は、車内側へ移動する外板部１０が第２吸収部５４（連結脆弱部５６の残部）に当接した後も、その移動を続けて、内脆弱部５５を押圧することにより行なわれる。上記第２吸収部５４の変形により、接触のエネルギーがさらに吸収され、歩行者に加わる衝撃がさらに緩和される。

このように、第１吸収部５１によるエネルギーの吸収が行なわれた後にも第２吸収部５４によるエネルギーの吸収が続けられる。従って、１段目のエネルギー吸収のみが行なわれる場合に比べ、エネルギーがより多く吸収される。その分、歩行者に加わる衝撃が小さくなる。

さらに、本実施形態の自動車用フードＣＨは、以下の構成を採用したことにより軽量となる。
（ｉ）自動車用フードＣＨの略全体がハニカム構造体３３によって形成されていること（図１）。

（ii）ハニカム構造体３３が、六角筒状をなす多数の隔壁３０からなるハニカム部３２と、同ハニカム部３２を自動車の内外両方向から挟み込んで各隔壁３０を封止する外板部１０及び内板部２０とによって構成されていること（図１）。

各隔壁３０を六角筒状とすることで、それらの内部空間（中空部３４）の容積が採り得る最大容積となり、隔壁３０の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体３３がより軽くなることに繋がる。

（iii ）ハニカム構造体３３の構成部材である外板部１０、ハニカム部３２及び内板部２０がいずれも樹脂によって形成されていること（図１）。
以上のことから、本実施形態の自動車用フードＣＨは、金属製のアウタパネルの車内側（エンジンルーム側）に金属製のインナパネルを配置した一般的な金属製自動車用フードよりも軽量となる。また、本実施形態の自動車用フードＣＨは、その略全体が金属製のハニカム構造体によって形成されたものに比べても軽量となる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）外板部１０及び内板部２０の間に中空部３４を区画形成する隔壁３０を備える自動車用フードＣＨ（図１）にあって、隔壁３０に、外板部１０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合のエネルギーを吸収する吸収部として、１段目の第１吸収部４１，５１と２段目の第２吸収部４３，５４とを自動車の内外方向に並べた状態で設ける。第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４を、外力Ｆに応じ第１吸収部４１，５１が変形してエネルギーを吸収し、第２吸収部４３，５４が第１吸収部４１，５１の変形開始後に変形を開始してエネルギーを吸収する形態に形成している（図５、図６）。

そのため、第１吸収部４１，５１によるエネルギー吸収が行なわれた後にも第２吸収部４３，５４によるエネルギー吸収を続け、１段目のエネルギー吸収のみが行なわれる場合（特許文献１がこれに該当する）に比べ、エネルギーをより多く吸収することができる。エネルギー吸収性能を高め、歩行者に加わる衝撃を一層緩和することができる。

（２）第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４を、第１吸収部４１，５１によるエネルギー吸収の後に第２吸収部４３，５４が変形してエネルギーを吸収する形態に形成している（図５、図６）。

そのため、第１吸収部４１，５１によるエネルギー吸収の途中から第２吸収部４３，５４によるエネルギー吸収が開始される場合に比べ、エネルギーを長い期間にわたり吸収することができる。

（３）第１吸収部４１，５１を外板部１０の近傍に設け、第２吸収部４３，５４を第１吸収部４１よりも内板部２０側に設けている（図３、図４）。
そのため、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４を外板部１０から内板部２０に向けて順に変形させて、接触のエネルギーを順に吸収し、歩行者に加わる衝撃を順に緩和することができる。

（４）接触のエネルギーを吸収する吸収部として、仕切り部３１において、隣の仕切り部３１との境界部分とは異なる箇所、すなわち、各仕切り部３１の多くの部分に主吸収部４０を設ける（図２）。主吸収部４０の第１吸収部４１を、外板部１０から内板部２０に向けて延びる板状の外脆弱部４２によって構成する。主吸収部４０の第２吸収部４３を、それぞれ板状をなして、互いに離間した状態で内板部２０から外板部１０に向けて延びる一対の内脆弱部４４と、自動車の内外方向に直交する方向に延びて、外脆弱部４２の車内側の端部と各内脆弱部４４の車外側の端部とを連結する連結脆弱部４５とによって構成している（図３）。

そのため、各主吸収部４０では、最初に、外脆弱部４２を変形（屈曲）させることで、接触のエネルギーを吸収し、その後に、連結脆弱部４５及び両内脆弱部４４を変形（破断、屈曲）させることで、エネルギーをさらに吸収することができる。

（５）接触のエネルギーの吸収部として、隣り合う仕切り部３１の境界部分に副吸収部５０を設ける（図２）。副吸収部５０の第１吸収部５１を、外板部１０から内板部２０に向けて延びる略円筒状の外脆弱部５２によって構成する。第２吸収部５４を、外脆弱部５２よりも径の大きな略円筒状をなして内板部２０から外板部１０に向けて延びる内脆弱部５５と、自動車の内外方向に直交する面において円環状をなし、外脆弱部５２の車内側の端部と内脆弱部５５の車外側の端部とを連結する連結脆弱部５６とによって構成している（図４）。

そのため、各副吸収部５０では、最初に、外脆弱部５２を変形（屈曲）させることで、接触のエネルギーを吸収し、その後に、連結脆弱部５６及び内脆弱部５５を変形（破断、屈曲）させることで、エネルギーをさらに吸収することができる。

（６）上記（５），（６）に関連するが、主吸収部４０の第１吸収部４１を、外板部１０から内板部２０に向けて延びる板状の外脆弱部４２によって構成する（図３）。副吸収部５０の第１吸収部４１を、略円筒状をなして外板部１０から内板部２０に向けて延び、かつ車外側の端部が円板状の蓋部５３によって塞がれた外脆弱部５２によって構成する（図４）。そして、外板部１０を、主吸収部４０における外脆弱部４２の車外側の面４２Ａと、副吸収部５０における蓋部５３の車外側の面５３Ａとに接着固定している。

そのため、外板部１０の主吸収部４０及び副吸収部５０に対する接着面積を拡大し、外板部１０を主吸収部４０及び副吸収部５０に対しより強固に接着させることができる。
（７）自動車用フードＣＨを構成する部材である外板部１０、隔壁３０及び内板部２０の全てを樹脂によって形成している。

そのため、外板部１０、隔壁３０及び内板部２０の少なくとも１つが金属によって形成されたものよりも自動車用フードＣＨを軽量にすることができる。また、外板部１０、隔壁３０及び内板部２０により中空部３４を形成しているため、自動車用フードＣＨをさらに軽量にすることができる。こうした軽量化により、自動車を作動させるために必要なエネルギーを少なくし、自動車の燃費向上を図ることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜隔壁３０について＞
・隔壁３０は、六角筒状以外の多角筒状に形成されてもよい。

・隔壁３０の開口における各辺が均一でなくてもよい。例えば、偏平な六角筒状（相対向する１組の辺のみが、相対向する他の組の辺よりも長い場合）がこれに該当する。
・自動車用フードＣＨの歩行者との接触箇所が、エンジンルームに配置された自動車構成部材から大きく離れている箇所であれば、外力が加わると、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４が変形することに加え、外板部１０が車内側（エンジンルーム側）に向かって撓むことによっても、接触のエネルギーが吸収される。この外板部１０が撓むことによるエネルギー吸収の分、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４が変形することによるエネルギー吸収量が少なくてすむ。従って、自動車構成部材との間隔の広い箇所では、間隔の狭い箇所よりも各隔壁３０が大きく形成されても、外板部１０が撓むことと第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４が変形することとの双方で、自動車構成部材との干渉を招くことなく接触のエネルギーが吸収される。

また、外板部１０の歩行者との接触箇所が、エンジンルーム内の自動車構成部材に近い箇所であれば、外力が加わった場合、外板部１０が撓むことのできる空間は狭い。外板部１０がエンジンルームに向かって撓むことによって吸収できるエネルギー量が少なくなる。その分、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４が変形することによって吸収すべきエネルギーの量が多くなる。

そこで、自動車用フードＣＨの自動車構成部材との間隔の狭い箇所において、間隔の広い箇所よりも隔壁３０が小さく形成されることが望ましい。このようにすれば、多くの小さな隔壁３０が変形することにより、自動車構成部材との干渉を招くことなくエネルギーが吸収される。軽量化とエネルギー吸収性能の向上とを、より高い次元で実現することが可能となる。

なお、例えば、各隔壁３０において中空部３４の中心軸線を挟んで相対向する一対の仕切り部３１の間隔を隔壁３０のピッチとすると、このピッチを可変とすることで、各隔壁３０の大きさを変更可能である。例えば、ピッチを小さくすることにより隔壁３０を小さくし、ピッチを大きくすることにより隔壁３０を大きくすることが可能である。

＜吸収部について＞
・主吸収部４０及び副吸収部５０においては、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４が必須であるが、これらに加え、第２吸収部４３，５４の変形開始後、望ましくは変形後に変形を開始する別の吸収部が１段以上設けられてもよい。

・第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４は、外力Ｆに応じ第１吸収部４１，５１が変形してエネルギーを吸収し、第２吸収部４３，５４が第１吸収部４１，５１の変形開始後に変形を開始してエネルギーを吸収するものであればよい。

従って、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４は、第１吸収部４１，５１によるエネルギー吸収が終了する前に、第２吸収部４３，５４が変形を開始してエネルギーを吸収する形態に形成されてもよい。

・主吸収部４０及び副吸収部５０のいずれか一方が割愛されてもよい。
・上記実施形態とは逆に、第２吸収部４３，５４が外板部１０側（車外側）に設けられ、第１吸収部４１，５１が内板部２０側（車内側）に設けられてもよい。この場合には、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４は、第１吸収部４１，５１によるエネルギー吸収の後に第２吸収部４３，５４が変形を開始してエネルギーを吸収する形態に形成される必要がある。

・第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４の少なくとも一方にスリットが形成されてもよい。図７（Ａ），（Ｂ）及び図８（Ａ），（Ｂ）にその一例を示す。
図７（Ａ），（Ｂ）は、主吸収部４０にスリット４６が形成された例を示している。このスリット４６は、第２吸収部４３を構成する連結脆弱部４５及び両内脆弱部４４に形成されている。なお、スリットは、主吸収部４０の上記とは異なる箇所、例えば外脆弱部４２に形成されてもよい。

図８（Ａ），（Ｂ）は、副吸収部５０にスリット５７，５８が形成された例を示している。スリット５７は、第１吸収部５１（外脆弱部５２）に形成され、スリット５８は第２吸収部５４（内脆弱部５５）に形成されている。なお、スリット５７，５８の一方のみが形成されてもよい。また、スリットは、第１吸収部５１（外脆弱部５２）及び第２吸収部５４（内脆弱部５５）に跨って形成されてもよい。

このようにすると、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４の強度は、スリット４６，５７，５８が形成されることで低下する。
これに伴い、スリット４６が形成された第２吸収部４３が変形しやすくなって、主吸収部４０が吸収し得るエネルギーの量が、スリット４６の形成されていないものとは異なってくる。

また、スリット５７，５８が形成された第１吸収部５１及び第２吸収部５４が変形しやすくなって、副吸収部５０が吸収し得るエネルギーの量が、スリット５７，５８の形成されていないものとは異なってくる。

従って、スリット４６，５７，５８を適宜形成することで、自動車用フードＣＨのエネルギー吸収性能を簡単に調整することが可能である。自動車の種別毎に要求されるエネルギー吸収性能が異なっていても、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４からなる基本構造を維持しつつ、スリット４６，５７，５８を形成することで簡単に対応することができる。

また、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４のうちスリット４６，５７，５８が形成されたものは、スリットが形成されないものに比べ軽量となる。
・副吸収部５０における第１吸収部５１（外脆弱部５２）及び第２吸収部５４（内脆弱部５５）の少なくとも一方は、非円筒状、例えば楕円筒状、多角筒状等に形成されてもよい。

＜ハニカム構造体３３について＞
・自動車用フードＣＨは、その略全体がハニカム構造体３３によって形成されてもよいし、一部のみがハニカム構造体３３によって形成されてもよい。例えば、自動車用フードＣＨの中央部やその近傍部分、フードヒンジの近傍部分、及び左右のフードヒンジによって挟まれた後縁部近傍部分のみがハニカム構造体３３によって形成されてもよい。

・内板部２０に代えて外板部１０が隔壁３０と一体に形成されてもよい。この場合、内板部２０は隔壁３０とは別に成形され、その成形後に、隔壁３０に接着等の接合手段によって固定されてもよい。

・内板部２０に、エンジンが発する音を低減するための吸音材が積層されてもよい。吸音材としては、例えば、グラスウール等の繊維材料、ウレタンフォーム等の発泡樹脂等を用いることができる。

・ハニカム構造体３３の構成部材の材料は、エンジンルーム内の温度に耐え得る耐熱性を有する樹脂材料の中から、第１吸収部４１，５１及び第２吸収部４３，５４の変形によるエネルギー吸収特性の設定の容易性や取り扱い性、さらには、コスト等を考慮して、適宜に選択されて用いられることが望ましい。

こうした観点から、上記材料として繊維強化樹脂が用いられてもよい。繊維強化樹脂としては、例えば、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の合成樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料が挙げられる。

・外板部１０は、接着とは異なる接合手段、例えば溶着によって、隔壁３０（主吸収部４０、副吸収部５０）に固定されてもよい。
＜その他＞
・自動車用外装品は、自動車用フードＣＨのほかにも、自動車のボディの前部であって、衝撃緩和による歩行者保護が要求される外装品、例えばフロントフェンダにも適用可能である。

１０…外板部、２０…内板部、３０…隔壁、３１…仕切り部、３４…中空部、４０…主吸収部、４１，５１…第１吸収部、４２…外脆弱部（外側主脆弱部）、５２…外脆弱部（外側副脆弱部）、４２Ａ，５３Ａ…面、４３，５４…第２吸収部、４４…内脆弱部（内側主脆弱部）、５５…内脆弱部（内側副脆弱部）、４５…連結脆弱部（連結主脆弱部）、５６…連結脆弱部（連結副剤弱部）、４６，５７，５８…スリット、５０…副吸収部、５３…蓋部、ＣＨ…自動車用フード（自動車用外装品）、Ｆ…外力。

Claims (3)

1. 外表面を意匠面とする外板部と、前記外板部よりも車内側に配置された内板部と、前記外板部及び前記内板部の間に中空部を区画形成する隔壁とを備える自動車用外装品であって、
   前記隔壁には、前記外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わった場合のエネルギーを吸収する吸収部として、少なくとも１段目の第１吸収部と２段目の第２吸収部とが自動車の内外方向に並んだ状態で設けられており、
   前記第１吸収部及び前記第２吸収部は、前記外力に応じ前記第１吸収部が変形してエネルギーを吸収し、前記第１吸収部によるエネルギー吸収の後に前記第２吸収部が変形を開始してエネルギーを吸収する形態に形成されており、
   前記第１吸収部は、前記外板部の近傍に設けられ、前記第２吸収部は、前記第１吸収部よりも前記内板部側に設けられており、
   前記第２吸収部は、前記第１吸収部より高い強度を有しており、
   前記隔壁は複数の仕切り部により多角筒状に形成され、
   一部の前記第１吸収部及び一部の前記第２吸収部は、前記仕切り部において、隣の仕切り部との境界部分とは異なる箇所に設けられた主吸収部を構成し、
   前記主吸収部は、前記第１吸収部として、前記外板部から前記内板部に向けて延びる板状の外側主脆弱部を備えているとともに、前記第２吸収部として、それぞれ板状をなして、互いに離間した状態で前記内板部から前記外板部に向けて延びる一対の内側主脆弱部と、前記自動車の内外方向に直交する方向に延びて、前記外側主脆弱部の車内側の端部と前記各内側主脆弱部の車外側の端部とを連結する連結主脆弱部を備えており、
   一部の前記第１吸収部及び一部の前記第２吸収部は、隣り合う仕切り部の境界部分に設けられた副吸収部を構成し、
   前記副吸収部は、前記第１吸収部として、筒状をなして前記外板部から前記内板部に向けて延び、かつ車外側の端部が蓋部により閉塞された外側副脆弱部を備えているとともに、前記第２吸収部として、前記外側副脆弱部よりも径の大きな筒状をなして前記内板部から前記外板部に向けて延びる内側副脆弱部と、前記自動車の内外方向に直交する面において環状をなし、前記外側副脆弱部の車内側の端部と前記内側副脆弱部の車外側の端部とを連結する連結副脆弱部とを備えており、
   前記外板部は、前記主吸収部における前記外側主脆弱部の車外側の面と、前記副吸収部における前記蓋部の車外側の面とに対し接着固定されていることを特徴とする自動車用外装品。
2. 前記第１吸収部及び前記第２吸収部の少なくとも一方にはスリットが形成されている請求
   項１に記載の自動車用外装品。
3. 前記外板部、前記隔壁及び前記内板部のうち少なくとも１つは樹脂により形成されている請求項１又は２に記載の自動車用外装品。