JP5931226B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータを含む駆動源からの駆動力が入力される自動変速機の制御装置に関する。

従来、駆動系に自動変速機を備え、所定の目標回転数で駆動させる回転数制御を行うモータ/ジェネレータの負荷が、所定量増大した時点を走行レンジで締結されるクラッチの締結開始時点と判断する装置が知られている（特許文献１参照）。

上記従来装置では、エンジンおよびモータ/ジェネレータの両方の駆動力が自動変速機の入力軸に入力されるHEVモードから、モータ/ジェネレータ単独の駆動力が入力されるEVモードへの切り換え時には、エンジン停止処理やエンジンとモータ/ジェネレータとの切り離し（CL1解放）処理が行われる。

しかし、これらの処理が行われるHEVモードからEVモードへの切り換え時、自動変速機の入力軸の回転数を目標回転数となるように制御する回転数制御中のモータ/ジェネレータの負荷は、走行レンジで締結されるクラッチの締結状態とは無関係に変動する。したがって、クラッチの締結開始を判定する前に上述のモード切換が生じると、このモード切換に伴って生じるモータ/ジェネレータの負荷変動を、クラッチの締結開始と誤判定してしまう、という課題があった。

特開２００９−１９０５８４号公報

本発明は、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータの負荷変動を、摩擦締結要素の締結開始と誤判定するのを防止する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の自動変速機の制御装置は、エンジンとモータとを含む駆動源からの駆動力が入力される自動変速機の制御装置であって、走行レンジで締結される摩擦締結要素と、締結開始判定手段と、判定禁止手段と、を備える。
前記締結開始判定手段は、前記自動変速機の入力軸の回転数を所定の目標回転数に制御する回転数制御中であって、かつ前記走行レンジが選択されて解放状態の前記摩擦締結要素を締結する際に、前記モータの負荷が所定量増加した場合、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定する。
前記判定禁止手段は、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記入力軸に前記エンジンおよび前記モータの駆動力が入力されるHEVモードから、前記入力軸にモータ単独の駆動力が入力されるEVモードへの切り換えが生じた場合は、前記締結開始判定手段による判定を禁止する。

よって、摩擦締結要素が締結を開始したと判定される前であって、かつ、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じた場合は、判定禁止手段において、締結開始判定手段による判定が禁止される。
すなわち、締結開始判定手段では、変速機入力軸の回転数制御中であって、かつ走行レンジが選択されて解放状態の摩擦締結要素を締結する際に、モータの負荷が所定量増加した場合、摩擦締結要素が締結を開始したと判定する。しかし、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じると、エンジン停止処理やエンジンとモータとの切り離し処理が行われることでモータの負荷が変動する。このように、走行レンジが選択されて摩擦締結要素が締結される際、HEVモードからEVモードへの切り換えが介入した場合、エンジン停止処理等により生じるモータの負荷変動を、摩擦締結要素の締結開始による負荷変動と誤判定してしまう。このため、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じたときは、モータの負荷変動による摩擦締結要素の締結開始判定を行わない。
この結果、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータの負荷変動を、摩擦締結要素の締結開始と誤判定するのを防止することができる。

実施例１における自動変速機の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１における自動変速機の制御装置でのストローク学習制御の対象となる摩擦締結要素を備えた自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。 実施例１におけるＡＴコントローラにて実行されるＮ→Ｄセレクト制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるＡＴコントローラにて実行される禁止フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両が停車状態においてＮ→Ｄセレクト制御中にHEVモードからEVモードへの切り換えが介入した場合におけるフェーズ・回転数・入力軸トルク・CL1指令トルク・CL1実トルク・CL1指示油圧・タイマー・禁止フラグ・摩擦締結要素の油圧制御の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２におけるＡＴコントローラにて実行される禁止フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３におけるＡＴコントローラにて実行される禁止フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における自動変速機の制御装置を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「Ｎ→Ｄセレクト制御処理の詳細構成」、「禁止フラグ設定処理の詳細構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１における自動変速機の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。

ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngと/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素であり、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。

前記自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。

前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキストロークセンサである。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の締結/スリップ/解放制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り換え時にエンジン始動制御を行う。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード切り換え時にエンジン停止制御を行う。このエンジン停止制御では、「HEVモード」で締結されている第１クラッチCL1にCL1油圧を加えることによるCL1解放処理と、第１クラッチCL1の解放により切り離されるエンジンEngを停止させるエンジン停止処理と、が行われる。

［自動変速機の詳細構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図５は、ＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。以下、図３〜図５に基づいて、自動変速機ATの詳細構成を説明する。

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギヤと７つの摩擦締結要素を有する変速ギヤ機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

前記変速ギヤ機構としては、同軸上に、第１遊星ギヤG1および第２遊星ギヤG2による第１遊星ギヤセットGS1と、第３遊星ギヤG3および第４遊星ギヤG4による第２遊星ギヤセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第４ブレーキB4と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1と、第２ワンウェイクラッチF2と、が配置されている。

前記第１遊星ギヤG1、第２遊星ギヤG2、第３遊星ギヤG3、第４遊星ギヤG4は、サンギヤ（S1〜S4）と、リングギヤ（R1〜R4）と、両ギヤ（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

第１リングギヤR1と第２キャリアPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギヤR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。

上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速を行うことで、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、停車時、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）へと切り換えるＮ→Ｄセレクト操作が行われると、第２ブレーキB2（走行レンジで締結される摩擦締結要素）のガタ詰め制御を行う。ここで、「ガタ詰め制御」とは、第２ブレーキB2のブレーキプレートの隙間を無くすように初期油圧を印加しておく制御である。このガタ詰め制御は、アクセル踏み込み操作による発進時、直ちに第２ブレーキB2を油圧締結状態として発進応答性を確保するために行われる。なお、Ｎ→Ｄセレクトからの発進時には、第２ブレーキB2の締結と、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2の係合により「１速段」が得られ、第２ブレーキB2を第２クラッチCL2とする。

図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が１→２アップ変速線を横切ると、１→２アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。

［Ｎ→Ｄセレクト制御処理の詳細構成］
図６は、実施例１におけるＡＴコントローラ７にて実行されるＮ→Ｄセレクト制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、Ｎ→Ｄセレクト制御処理の詳細構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、インヒビタスイッチ１８からの信号が、Ｎレンジ信号からＤレンジ信号に変わることで開始されるＮ→Ｄセレクト制御中であるか否かを判断する。ＹＥＳ（Ｎ→Ｄセレクト制御中）の場合はステップＳ２へ進み、ＮＯ（Ｎ→Ｄセレクト制御中以外）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＮ→Ｄセレクト制御中であるとの判断に続き、禁止フラグ＝１であるか否かを判断する。ＹＥＳ（禁止フラグ＝１）の場合はステップＳ５へ進み、ＮＯ（禁止フラグ＝０）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「禁止フラグ」とは、ＨＥＶモードでのＮ→Ｄセレクト時、ＭＧトルク変化量＞閾値という条件が成立したときにピストンストロークが完了し、第２ブレーキＢ２の締結が開始されたと判定する締結開始判定を禁止するフラグをいう。すなわち、ＭＧトルク変化量＞閾値という条件成立により行われるストローク完了判定（締結開始判定手段）を、第２ブレーキＢ２を介して駆動トルクの伝達を開始する第２ブレーキＢ２の締結開始判定とする。

ステップＳ３では、ステップＳ２での禁止フラグ＝０であるとの判断に続き、Ｎ→Ｄセレクト通常制御を行い、ステップＳ４へ進む。
ここで、「Ｎ→Ｄセレクト通常制御」とは、Ｎ→Ｄセレクト時、学習制御により書き換え保存されている指示油圧により第２ブレーキＢ２のガタ詰め制御を行うことをいう。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのＮ→Ｄセレクト通常制御に続き、第２ブレーキＢ２の指示油圧を学習するストローク学習制御を許可し、リターンへ進む。
ここで、「ストローク学習制御」とは、Ｎ→Ｄセレクト開始からピストンストローク完了までのガタ詰め制御時間が目標時間となるように、第２ブレーキＢ２の指示油圧を学習する制御である。すなわち、Ｎ→Ｄセレクト開始からピストンストローク完了までの所要時間を計測し、所要時間が目標時間を超えている場合は、指示油圧を所定の学習量だけ高くする。逆に、目標時間未満の場合は、指示油圧を所定の学習量だけ低くする。この学習補正を多数回経験することで、Ｎ→Ｄセレクト開始からピストンストローク完了までの所要時間を、バラツキや経時劣化等にかかわらず目標時間に収束させる制御である。また、「ストローク学習制御の許可」とは、ＨＥＶモードでのＮ→Ｄセレクト時、ＭＧトルク変化量＞閾値という条件が成立したときにピストンストローク完了（＝締結開始）と判定し、Ｎ→Ｄセレクト開始からピストンストローク完了までの所要時間を計測する。そして、所要時間が目標時間より長いか短いかによりガタ詰め制御中の指示油圧を補正する学習制御を許可することをいう。

ステップＳ５では、ステップＳ２での禁止フラグ＝１であるとの判断に続き、Ｎ→ＤセレクトＯＰＥＮ制御を行い、ステップＳ６へ進む（禁止時油圧設定手段）。
ここで、「Ｎ→ＤセレクトＯＰＥＮ制御」とは、締結開始判定を禁止する禁止フラグ＝１の場合に、第２ブレーキＢ２（＝ＣＬ２）のガタ詰めを行う指示油圧を、ガタ詰めタイマーによる所定期間の間、禁止されていない通常時の指示油圧（学習油圧）よりも高圧の指示圧とする制御（ＯＰＥＮ制御）をいう（判定禁止手段）。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのＮ→ＤセレクトＯＰＥＮ制御に続き、第２ブレーキＢ２のガタ詰め制御中の指示油圧を学習するストローク学習制御を禁止し、リターンへ進む。
ここで、「締結開始判定の禁止」とは、ＨＥＶモードでのＮ→Ｄセレクト時にＭＧトルク変化量＞閾値という条件が成立したときにピストンストローク完了（＝締結開始）と判定することを禁止し、ストローク学習制御を行わないことをいう。なお、ストローク学習制御が禁止されたとき、ガタ詰め制御の完了は、ガタ詰めタイマー時間の経過により判断する。

［禁止フラグ設定処理の詳細構成］
図７は、実施例１におけるＡＴコントローラ７にて実行される禁止フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、禁止フラグ設定処理の詳細構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。

ステップＳ１１では、第１クラッチCL1へのCL1指示油圧前回値＝０であるか否かを判断する。YES（CL1指示油圧前回値＝０）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（CL1指示油圧前回値≠０）の場合はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのCL1指示油圧前回値＝０であるとの判断に続き、CL1指示油圧が閾値を超えているか否かを判断する。YES（CL1指示油圧＞閾値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（CL1指示油圧≦閾値）の場合はステップＳ１４へ進む。
ここで、「閾値」は、ノーマルクローズの第１クラッチCL1を解放する油圧相当を与える指示油圧値に設定される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのCL1指示油圧＞閾値であるとの判断に続き、カウントダウンタイマーを、タイマー値＝所定値にセットし、ステップＳ１４へ進む。
ここで、「所定値」は、HEVモードからEVモードへのモード切り換えに伴って行われるエンジン停止制御のうち、エンジンEngが完爆していないと判断されるまでに要する時間に基づいて設定される。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１でのCL1指示油圧前回値≠０であるとの判断、あるいは、ステップＳ１２でのCL1指示油圧≦閾値であるとの判断、あるいは、ステップＳ１３でのカウントダウンタイマーセットに続き、CL1指示油圧前回値を更新し、ステップＳ１５へ進む。
ここで、CL1指示油圧前回値は、
CL1指示油圧前回値＝CL1指示油圧今回値
とすることで更新される。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのCL1指示油圧前回値の更新に続き、ステップＳ１３でセットされたタイマー値が、タイマー値＞０であるか否かを判断する。YES（タイマー値＞０）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（タイマー値＝０）の場合はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのタイマー値＞０であるとの判断に続き、締結開始判定の禁止をあらわす禁止フラグ＝１にセットし、ステップＳ１７へ進む。
ここで、「禁止フラグ」とは、図６のステップＳ２で用いられるもので、HEVモードでのＮ→Ｄセレクト時、MGトルク変化量＞閾値という条件が成立したときにピストンストロークが完了し、第２ブレーキB2の締結が開始されたと判定する締結開始判定を禁止するフラグをいう。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での禁止フラグセットに続き、そのときのタイマー値を処理周期毎に減じるタイマカウントダウンを行い、リターンへ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１５でのタイマー値＝０であるとの判断に続き、締結開始判定の禁止をあらわす禁止フラグをリセット（禁止フラグ＝０）し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機ATの制御装置における作用を、［Ｎ→Ｄセレクト制御処理作用］、［禁止フラグ設定処理作用］、［Ｎ→Ｄセレクト制御中におけるモード移行介入作用］に分けて説明する。

［Ｎ→Ｄセレクト制御処理作用］
第２ブレーキB2を締結するＮ→Ｄセレクト制御中に、HEVモードからEVモードへの切り換え制御が介入し、両制御が互いに重なり合うように実行されると、締結開始判定を誤判定するため、一定の条件下で締結開始判定を禁止する必要がある。以下、これを反映するＮ→Ｄセレクト制御処理作用を説明する。

Ｎ→Ｄセレクト制御中であり、かつ、禁止フラグ＝０のときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ３では、Ｎ→Ｄセレクト時、学習制御により書き換え保存されている指示油圧により第２ブレーキB2のガタ詰め制御を行うＮ→Ｄセレクト通常制御が行われる。ステップＳ４では、第２ブレーキB2の指示油圧を学習するストローク学習制御が許可される。

したがって、HEVモードでのＮ→Ｄセレクト制御中であり、かつ、禁止フラグ＝０のときには、MGトルク変化量＞閾値という条件が成立したときにピストンストローク完了と判定され、Ｎ→Ｄセレクト開始からピストンストローク完了までの所要時間（ガタ詰め制御時間）が計測される。そして、所要時間が目標時間より長いか短いかによりガタ詰め制御中の指示油圧が学習補正される。

一方、Ｎ→Ｄセレクト制御中であり、かつ、禁止フラグ＝１のときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ５では、第２ブレーキB2（＝CL2）のガタ詰めを行う指示油圧を、通常時の指示油圧（学習油圧）よりも高圧の指示圧とするＮ→ＤセレクトOPEN制御が行われる。ステップＳ６では、第２ブレーキB2のガタ詰め制御中の指示油圧を学習するストローク学習制御が禁止される。

したがって、Ｎ→Ｄセレクト制御中であり、かつ、禁止フラグ＝１のときには、HEVモードでのＮ→Ｄセレクト時にMGトルク変化量＞閾値という条件が成立したときにピストンストローク完了と判定することが禁止される。

上記のように、実施例１では、第２ブレーキB2が締結を開始したと判定される前であって、かつ、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じた場合は、MGトルク変化量＞閾値という条件成立による締結開始判定を禁止する構成を採用した。

すなわち、停車時におけるHEVモード（WSCモード）中は、自動変速機ATの入力回転数が一定になるようにモータ/ジェネレータMGを回転数制御している。このとき、第２ブレーキB2の締結が開始されると、モータ/ジェネレータMGに加わる負荷が増加するが、この負荷の増加にかかわらず入力回転数を一定に保つため、モータ/ジェネレータMGのトルクを高くして回転数制御を維持する。よって、モータ/ジェネレータMGの負荷が所定量増加し、MGトルク変化量＞閾値という条件が成立したとき、ピストンストローク完了して第２ブレーキB2が締結を開始したと判定することができる。

しかし、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じると、エンジン停止処理やエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの切り離し処理が行われることで、第２ブレーキB2の締結開始とは無関係にモータ/ジェネレータMGの負荷が変動する。このため、Ｎ→Ｄセレクト開始により第２ブレーキB2のガタ詰め制御を行う際、HEVモードからEVモードへの切り換えが介入した場合、エンジン停止処理等により生じるモータ/ジェネレータMGの負荷変動を、第２ブレーキB2の締結開始による負荷変動と誤判定してしまう。

したがって、Ｎ→Ｄセレクト制御中にHEVモードからEVモードへの切り換えが生じ、禁止フラグ＝１にセットされたときは、モータ/ジェネレータMGの負荷変動による第２ブレーキB2の締結開始判定を行わない。この結果、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷変動を、第２ブレーキB2の締結開始と誤判定するのを防止することができる。

実施例１では、Ｎ→Ｄセレクト制御中であって禁止フラグ＝１のとき、ステップＳ５へ進み、第２ブレーキB2の指示油圧を、ガタ詰めタイマーによる所定期間の間、禁止されない場合よりも高圧の指示油圧とするＮ→ＤセレクトOPEN制御を行う構成を採用した。
この構成により、第２ブレーキB2の締結開始判断が禁止されている場合（禁止フラグ＝１）、第２ブレーキB2のガタ詰め制御が、Ｎ→Ｄセレクト通常制御での目標時間より短い時間にて完了することになる。
したがって、モータ/ジェネレータMGの負荷変動量から第２ブレーキB2の締結開始を判断できない場合であっても、第２ブレーキB2の締結が開始している状態（第２ブレーキB2のガタ詰めが完了している状態）を保障することができる。

［禁止フラグ設定処理作用］
上記のように、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じたとき、モード切り換えであることを示す具体的な条件により禁止フラグを１にセットする。以下、モード切り換えであることを示す具体的な条件として、第１クラッチCL1の解放条件を用いた実施例１の禁止フラグ設定処理作用を説明する。

HEVモードからEVモードへの移行指令に基づき、CL1指示油圧前回値＝０、かつ、CL1指示油圧（今回値）＞閾値という条件が成立すると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→リターンへと進む。ステップＳ１３では、カウントダウンタイマーが、タイマー値＝所定値にセットされ、ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのタイマー値＞０であるとの判断に続き、締結開始判定の禁止をあらわす禁止フラグ＝１にセットされる。

そして、次の制御周期からタイマー値が０になるまでは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→リターンへと進む流れが繰り返され、禁止フラグ＝１が維持される。さらに、タイマー値＝０になると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１８→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ１８にて禁止フラグ＝０へリセットされる。

実施例１では、第２ブレーキB2が締結を開始したと判定される前であって、かつ、第１クラッチCL1が解放を開始した場合に、締結開始判定を禁止する禁止フラグ＝１をセットする構成を採用した。
すなわち、HEVモードからEVモードへの切り換えるときには、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に設けられた第１クラッチCL1を解放するクラッチ解放制御が開始される。このため、第１クラッチCL1が解放を開始したときに締結開始判定を禁止することによって、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷の変動を締結開始と誤判定することを防止することができる。

［Ｎ→Ｄセレクト制御中におけるモード移行介入作用］
図８は、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両が停車状態においてＮ→Ｄセレクト制御中にHEVモードからEVモードへの切り換えが介入した場合における各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づき、Ｎ→Ｄセレクト制御中におけるモード移行介入作用を説明する。

図８のタイムチャートにおいて、t1はHEVモードでのパターン(1)によるＮ→Ｄセレクト制御開始時刻である。t2はHEVモードからEVモードへのモード移行指令に基づくエンジン停止開始およびCL1解放開始時刻である。t3はエンジントルクおよびモータトルクのゼロ移行完了時刻である。t4はエンジン回転数とモータ回転数の回転ゼロ移行開始時刻である。t5は回転ゼロ移行完了時刻であるとともにEVモード開始時刻である。

時刻t1〜時刻t2は、HEVモードによるエンジン発電フェーズであり、例えば、時刻t2にてバッテリ４への充電完了等の条件が成立したらHEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号が出力される。このフェーズでは、エンジンEngのアイドル回転数を目標回転数として、アイドル回転数を保つようにモータ/ジェネレータMGが回転数制御される。エンジントルクは、必要な発電量が得られるトルクに制御され、モータトルクは、エンジントルクを発電エネルギーに変換する負のトルク（回生トルク）に制御される。CL1指令トルクおよびCL1実トルクは、第１クラッチCL1の締結を保つトルクとされる。CL1指示油圧は、ゼロ圧が維持され、第１クラッチCL1が締結状態であることで、タイマーおよび禁止フラグは何れも０とされる。この時刻t1〜時刻t2のHEVモードによるエンジン発電フェーズは、通常制御および学習許可の期間となる。

時刻t2〜時刻t3は、HEV→EV移行(1)フェーズであり、時刻t2にてエンジン停止処理と第１クラッチ解放処理が開始され、時刻t3にてエンジントルクおよびモータトルクのゼロ移行が完了したら次のフェーズへ移行する。このフェーズでは、時刻t1〜時刻t2に引き続き、エンジンEngのアイドル回転数を目標回転数として、アイドル回転数を保つようにモータ/ジェネレータMGの回転数制御が維持される。エンジントルクは、スロットル閉じ制御により徐々にトルクが低下し、モータトルクは、エンジントルクに合わせて徐々にトルクを上昇させるように制御される。CL1指令トルクおよびCL1実トルクは、CL1指令トルクに対してCL1実トルクの応答が遅れるが、徐々に第１クラッチCL1を開放する方向に向かって低下するように制御される。CL1指示油圧は、時刻t2にてステップ的に上昇した後、時刻t3に向かって徐々に上昇する。タイマーは、CL1指示油圧の立ち上がりにより閾値を超えたことで所定値とされ、時刻t3に向かって徐々に減少する。禁止フラグは、タイマー値＞０であることで禁止フラグ＝１とされる。この時刻t2〜時刻t3のHEV→EV移行(1)フェーズは、OPEN制御および学習禁止の期間となる。

時刻t3〜時刻t4は、HEV→EV移行(2)フェーズであり、時刻t3にてエンジントルクおよびモータトルクのゼロ移行が完了すると、第１クラッチ解放処理の継続により時刻t4にて第１クラッチCL1の解放が完了し、次のフェーズに移行する。このフェーズでは、時刻t1〜時刻t3に引き続き、エンジンEngのアイドル回転数を目標回転数として、アイドル回転数を保つようにモータ/ジェネレータMGの回転数制御が維持される。エンジントルクはゼロトルクが維持され、モータトルクはエンジン負荷分のトルクに制御される。CL1指令トルクおよびCL1実トルクは、CL1指令トルクに対してCL1実トルクの応答が遅れるが、CL1指令トルクが時刻t4にてゼロになるように制御される。CL1指示油圧は、時刻t3の油圧を保つ。タイマーは、時刻t3を少し超えたタイミングにてゼロになる。タイマーに基づく禁止フラグは、このタイマーがゼロになったタイミングでリセットされるが、実施例１では、時刻t3で、エンジンEngが完爆していない（完爆中、というフラグが消えた）、というフラグ情報を検知して禁止フラグ＝１とする図示しない制御によって、時刻t３以降は禁止フラグ＝１となる。

時刻t4〜時刻t5は、HEV→EV移行(3)フェーズであり、時刻t4にて第１クラッチCL1の解放が完了すると、エンジン回転とモータ回転を低下させる制御を行うことで時刻t4にて回転ゼロへの移行が完了し、次のフェーズに移行する。このフェーズでは、時刻t1〜時刻t4までのモータ/ジェネレータMGの回転数制御からモータ/ジェネレータMGのトルク制御（０Nm指示）に移行し、時刻5にてモータ回転数をゼロにする。エンジン回転数は、エンジンEngのフューエルカット制御により時刻5より早期にエンジン回転数をゼロにする。エンジントルクは、フューエルカット制御により負のトルクになり、モータトルクは、トルク制御目標であるゼロトルクを維持する。CL1指令トルクおよびCL1実トルクは、第１クラッチCL1の解放状態をあらわすゼロが維持される。CL1指示油圧は、時刻t4の油圧を保つ。禁止フラグは、エンジンEngが完爆していないという情報に基づき、禁止フラグが立ったままとされる。そして、時刻t5以降は、EVモードでアクセル操作による発進に備える。この時刻t5以降のEVモードにおいては、停車中であることで、回転数ゼロであり、MGトルク変化量に基づくストローク判断ができない（クラッチ締結しても回転変化しない）ため、ストローク判定は「禁止」に設定している。

このＮ→Ｄセレクト制御では、EVモードへの移行後、アクセル踏み込み操作による発進に備え、油圧応答遅れなく第２ブレーキB2を締結して発進応答性を高めるため、第２ブレーキB2のガタ詰め制御を行う。この場合、ガタ詰め開始〜ガタ詰め完了のタイミングが異なることにより、図８の下部の油圧制御の特性に示すように、３つのパターン（パターン(1)、パターン(2)、パターン(3)）がある。

・パターン(1)
ガタ詰め開始〜ガタ詰め完了のタイミングがOPEN制御（学習禁止）の前であるパターン(1)では、時刻t1にてガタ詰めを開始し、時刻t2になる前にガタ詰めを完了、すなわち、HEVモード中にガタ詰め制御が完了する。このため、Ｎ→Ｄセレクト通常制御とストローク学習制御が許可され、ガタ詰め完了（締結開始判定）を、図８の矢印Ａに示すように、MGトルク変化量＞閾値という条件成立により確認する。

・パターン(2)
ガタ詰め開始タイミングがOPEN制御（学習禁止）の前であるが、ガタ詰め完了タイミングがOPEN制御（学習禁止）の後であるパターン(2)では、時刻t2の前にてガタ詰めを開始し、時刻t2の後にガタ詰めを完了、すなわち、モード切り換え制御とガタ詰め制御が部分的に重なり合う。このため、ガタ詰め完了判定（締結開始判定）を、MGトルク変化量＞閾値という条件成立により行うと誤判定の可能性があることで、時刻t2にてＮ→Ｄセレクト通常制御からＮ→ＤセレクトOPEN制御に変更されるとともに、ストローク学習制御が禁止される。よって、締結開始判定の誤判定を防止できる。なお、ガタ詰め完了の判定は、ガタ詰めタイマー時間TGの経過により行うもので、図８のＢに示すハッチング領域が、通常制御での指示油圧より高圧とした部分を示す。

・パターン(3)
ガタ詰め開始タイミングがOPEN制御（学習禁止）の後であるパターン(3)では、時刻t2の後にてガタ詰めを開始し、時刻t3の後にガタ詰めを完了、すなわち、モード切り換え制御とガタ詰め制御が互いに重なり合う。このため、ガタ詰め完了判定（締結開始判定）を、MGトルク変化量＞閾値という条件成立により行うと誤判定の可能性があることで、時刻t2にてＮ→Ｄセレクト通常制御からＮ→ＤセレクトOPEN制御に変更されるとともに、ストローク学習制御が禁止される。よって、締結開始判定の誤判定を防止できる。なお、ガタ詰め完了の判定は、ガタ詰めタイマー時間TGの経過により行うもので、図８のＣに示すハッチング領域が、通常制御での指示油圧より高圧とした部分を示す。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機ATの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）とを含む駆動源からの駆動力が入力される自動変速機ATの制御装置であって、
走行レンジ（Ｄレンジ）で締結される摩擦締結要素（第２ブレーキB2）と、
前記自動変速機ATの入力軸INの回転数を所定の目標回転数に制御する回転数制御中であって、かつ前記走行レンジが選択（Ｎ→Ｄセレクト）されて解放状態の前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）を締結する際に、前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の負荷が所定量増加した場合、前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）が締結を開始したと判定する締結開始判定手段（図６のステップＳ２→Ｓ３→Ｓ４）と、
前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記入力軸INに前記エンジンEngおよび前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の駆動力が入力されるHEVモードから、前記入力軸INにモータ（モータ/ジェネレータMG）単独の駆動力が入力されるEVモードへの切り換えが生じた場合は、前記締結開始判定手段による判定を禁止する判定禁止手段（図６のステップＳ２→Ｓ５→Ｓ６）と、
を備える。
このため、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ（モータ/ジェネレータMG）の負荷変動を、摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始と誤判定するのを防止することができる。

(2) 前記判定禁止手段（図６のステップＳ２→Ｓ５→Ｓ６）によって判定が禁止された場合に、前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）への指示油圧を、所定期間の間（ガタ詰めタイマー時間TG）、禁止されない場合よりも高圧の指示油圧とする禁止時油圧設定手段（図６のステップＳ５）と、を備える。
このため、(1)の効果に加え、モータ/ジェネレータMGの負荷変動量から摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始を判断できない場合であっても、摩擦締結要素（第２ブレーキB2）のガタ詰めが完了している状態を保障することができる。

(3) 前記判定禁止手段（図６のステップＳ２、図７）は、前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）との間に設けられた締結要素（第１クラッチCL1）が解放を開始した場合に、前記締結開始判定手段による判定を禁止する（図７のステップＳ１６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、締結要素（第１クラッチCL1）が解放を開始したとき、締結開始判定を禁止することによって、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷の変動を締結開始と誤判定することを防止することができる。すなわち、HEVモードからEVモードへの切り換え時には、エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）との間に設けられた締結要素（第１クラッチCL1）の解放制御が開始される点に着目することで、MGトルク変化量による締結開始判定を禁止している。

実施例２は、MGトルク変化量による締結開始判定を、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号を検知した場合に禁止する例である。

まず、構成を説明する。
［禁止フラグ設定処理の詳細構成］
図９は、実施例２におけるＡＴコントローラ７にて実行される禁止フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、禁止フラグ設定処理の詳細構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２３及びステップＳ２５〜ステップＳ２８の各ステップについては、図７のステップＳ１３及びステップＳ１５〜ステップＳ１８の各ステップに対応するので説明を省略する。

ステップＳ２１では、フェーズ信号前回値がHEVモードフェーズであるか否かを判断する。YES（フェーズ信号前回値＝HEVモードフェーズ）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（フェーズ信号前回値≠HEVモードフェーズ）の場合はステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのフェーズ信号前回値＝HEVモードフェーズであるとの判断に続き、HEV→EV移行フェーズであるか否かを判断する。YES（HEV→EV移行フェーズ）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（HEV→EV移行フェーズでない）の場合はステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２１でのフェーズ信号前回値≠HEVモードフェーズであるとの判断、あるいは、ステップＳ２２でのHEV→EV移行フェーズでないとの判断、あるいは、ステップＳ２３でのカウントダウンタイマーセットに続き、フェーズ信号前回値を更新し、ステップＳ２５へ進む。
ここで、フェーズ信号前回値は、
フェーズ信号前回値＝フェーズ信号今回値
とすることで更新される。
なお、他の構成については、実施例１の図１〜図６と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［禁止フラグ設定処理作用］
上記のように、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じたとき、モード切り換えであることを示す具体的な条件により禁止フラグを１にセットする。以下、モード切り換えであることを示す具体的な条件として、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号の検知条件を用いた実施例２の禁止フラグ設定処理作用を説明する。

フェーズ信号前回値＝HEVモードフェーズ、かつ、HEV→EV移行フェーズという条件が成立すると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７→リターンへと進む。ステップＳ２３では、カウントダウンタイマーが、タイマー値＝所定値にセットされ、ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのタイマー値＞０であるとの判断に続き、締結開始判定の禁止をあらわす禁止フラグ＝１にセットされる。

そして、次の制御周期からタイマー値が０になるまでは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７→リターンへと進む流れが繰り返され、禁止フラグ＝１が維持される。さらに、タイマー値＝０になると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２８→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ２８では、ステップＳ２５でのタイマー値＝０であるとの判断に続き、禁止フラグ＝０にリセットされる。

実施例２では、第２ブレーキB2が締結を開始したと判定される前であって、かつ、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号を検知した場合に、締結開始判定を禁止する禁止フラグ＝１をセットする構成を採用した。
すなわち、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号に基づいて、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じる。このため、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号を検知したときに締結開始判定を禁止することによって、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷の変動を締結開始と誤判定することを防止することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の自動変速機ATの制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記判定禁止手段（図６のステップＳ２、図９）は、前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記HEVモードから前記EVモードへのフェーズ移行信号を検知した場合に、前記締結開始判定手段による判定を禁止する（図９のステップＳ２６）。
このため、実施例１の(1)又は(2)の効果に加え、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号を検知したとき、締結開始判定を禁止することによって、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷の変動を締結開始と誤判定することを防止することができる。すなわち、HEVモードからEVモードへのフェーズ移行信号に基づいて、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じる点に着目することで、MGトルク変化量による締結開始判定を禁止している。

実施例３は、MGトルク変化量による締結開始判定を、エンジンの停止処理が開始されたことを検知した場合に禁止する例である。

まず、構成を説明する。
［禁止フラグ設定処理の詳細構成］
図１０は、実施例３におけるＡＴコントローラ７にて実行される禁止フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、禁止フラグ設定処理の詳細構成をあらわす図１０の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ３３及びステップＳ３５〜ステップＳ３８の各ステップについては、図７のステップＳ１３及びステップＳ１５〜ステップＳ１８の各ステップに対応するので説明を省略する。

ステップＳ３１では、エンジン状態前回値がエンジン駆動中であるか否かを判断する。YES（エンジン状態前回値＝エンジン駆動中）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（エンジン状態前回値≠エンジン駆動中）の場合はステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのエンジン状態前回値＝エンジン駆動中であるとの判断に続き、エンジン停止処理開始信号を検知したか否かを判断する。YES（エンジン停止処理開始信号を検知）の場合はステップＳ３３へ進み、NO（エンジン停止処理開始信号の検知無し）の場合はステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３４では、ステップＳ３１でのエンジン状態前回値≠エンジン駆動中であるとの判断、あるいは、ステップＳ３２でのエンジン停止処理開始信号の検知無しとの判断、あるいは、ステップＳ３３でのカウントダウンタイマーセットに続き、エンジン状態前回値を更新し、ステップＳ３５へ進む。
ここで、エンジン状態前回値は、
エンジン状態前回値＝エンジン状態今回値
とすることで更新される。
なお、他の構成については、実施例１の図１〜図６と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［禁止フラグ設定処理作用］
上記のように、HEVモードからEVモードへの切り換えが生じたとき、モード切り換えであることを示す具体的な条件により禁止フラグを１にセットする。以下、モード切り換えであることを示す具体的な条件として、エンジン停止処理開始信号の検知条件を用いた実施例３の禁止フラグ設定処理作用を説明する。

HEVモードからEVモードへのモード切り換えに基づき、エンジン状態前回値＝エンジン駆動中、かつ、エンジン停止処理開始信号検知という条件が成立すると、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→リターンへと進む。ステップＳ３３では、カウントダウンタイマーが、タイマー値＝所定値にセットされ、ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのタイマー値＞０であるとの判断に続き、締結開始判定の禁止をあらわす禁止フラグ＝１にセットされる。

そして、次の制御周期からタイマー値が０になるまでは、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→リターンへと進む流れが繰り返され、禁止フラグ＝１が維持される。さらに、タイマー値＝０になると、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３８→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ３８では、ステップＳ３５でのタイマー値＝０であるとの判断に続き、禁止フラグ＝０にリセットされる。

実施例３では、第２ブレーキB2が締結を開始したと判定される前であって、かつ、エンジン停止処理開始信号を検知した場合に、締結開始判定を禁止する禁止フラグ＝１をセットする構成を採用した。
すなわち、HEVモードからEVモードへの切り換えるときには、エンジンEngの停止処理が開始される。このため、エンジン停止処理開始信号を検知したときに締結開始判定を禁止することによって、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷の変動を締結開始と誤判定することを防止することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の自動変速機ATの制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記判定禁止手段（図６のステップＳ２、図１０）は、前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記エンジンEngの停止処理が開始されたことを検知した場合に、前記締結開始判定手段による判定を禁止する（図１０のステップＳ３６）。
このため、実施例１の(1)又は(2)の効果に加え、エンジンEngの停止処理が開始されたことを検知したとき、締結開始判定を禁止することによって、HEVモードからEVモードへの切り換えに伴って生じるモータ/ジェネレータMGの負荷の変動を締結開始と誤判定することを防止することができる。すなわち、HEVモードからEVモードへの切り換え時には、エンジンEngの停止処理が開始される点に着目することで、MGトルク変化量による締結開始判定を禁止している。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、判定禁止手段として、第１クラッチCL1への指示油圧に基づいて禁止フラグのセットを判断する例を示した。しかし、判定禁止手段としては、第１クラッチCL1の実油圧を検出し、CL1実油圧に基づいて禁止フラグのセットを判断しても良い。

実施例３では、判定禁止手段として、エンジン停止処理開始信号を検知したときに禁止フラグを、禁止フラグ＝１にセットする例を示した。しかし、判定禁止手段としては、エンジントルクが低下したことを検知したときにエンジンの停止処理が開始されたと検知するものであっても良い。

実施例１〜３では、エンジンとモータとの間に設けられた締結要素として、油圧を加えることによって解放するノーマルクローズの第１クラッチCL1を用いる例を示した。しかし、エンジンとモータとの間に設けられた締結要素としては、油圧を抜くことによって解放するノーマルオープンの第１クラッチを用いる例としても良い。

実施例１〜３では、電動オイルポンプS-O/Pを備えるハイブリッド車両に適用し、EVモードで停車中は、自動変速機ATの入力軸によって駆動されるメカオイルポンプM-O/Pを駆動しない例を示した。しかし、これに限定されるものではなく、例えば、電動オイルポンプを備えない車両であって、EVモードで停車中であってもメカオイルポンプを駆動するためにモータによって入力軸回転数を一定回転数に維持する車両において、HEVモードからEVモードへ移行する際にも適用可能である。

実施例１〜３では、禁止フラグのタイマーとして、エンジン停止処理を開始してから完爆フラグが消えるまで（HEV→EV移行(1)フェーズ）、の時間に対して十分な長さとなるように設定した。しかし、禁止フラグのタイマーとしては、HEVモードから完全にEVモーとなるまでの間、MGトルク変化量に基づくストローク判定およびストローク学習制御を禁止するようなタイマー長さに設定しても良い。

実施例１〜３では、本発明の自動変速機の制御装置を、１モータ２クラッチのＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機の制御装置は、１モータ２クラッチのＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、１モータ２クラッチ以外のタイプ、例えば、動力分割機構を備えたパラレルタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータとを含む駆動源からの駆動力が入力される自動変速機を駆動系に備えた電動車両であれば適用できる。

Claims (5)

1. エンジンとモータとを含む駆動源からの駆動力が入力される自動変速機の制御装置であって、
   走行レンジで締結される摩擦締結要素と、
   前記自動変速機の入力軸の回転数を所定の目標回転数に制御する回転数制御中であって、かつ前記走行レンジが選択されて解放状態の前記摩擦締結要素を締結する際に、前記モータの負荷が所定量増加した場合、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定する締結開始判定手段と、
   前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記入力軸に前記エンジンおよび前記モータの駆動力が入力されるHEVモードから、前記入力軸にモータ単独の駆動力が入力されるEVモードへの切り換えが生じた場合は、前記締結開始判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、
   を備える自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記判定禁止手段は、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記エンジンと前記モータとの間に設けられた締結要素が解放を開始した場合に、前記締結開始判定手段による判定を禁止する、自動変速機の制御装置。
3. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記判定禁止手段は、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記HEVモードから前記EVモードへのフェーズ移行信号を検知した場合に、前記締結開始判定手段による判定を禁止する、自動変速機の制御装置。
4. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記判定禁止手段は、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定される前であって、かつ、前記エンジンの停止処理が開始されたことを検知した場合に、前記締結開始判定手段による判定を禁止する、自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか１項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記判定禁止手段によって判定が禁止された場合に、前記摩擦締結要素への指示油圧を、所定期間の間、禁止されない場合よりも高圧の指示油圧とする禁止時油圧設定手段、
   をさらに備える自動変速機の制御装置。

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