CN104968550A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器(AT)的控制装置，被输入来自包含发动机(Eng)和电动机/发电机(MG)的驱动源的驱动力。该自动变速器(AT)的控制装置具备：以D档位进行联接的第二制动器(B2)、联接开始判定单元(步骤S2→S3→S4)、判定禁止单元(步骤S2→S5→S6)。联接开始判定单元在转速控制中且在选择D档位而将释放状态的第二制动器(B2)联接时，在电动机/发电机(MG)的负荷增加了规定量的情况下，判定为第二制动器(B2)已开始联接。判定禁止单元为了防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始，在产生了从HEV模式向EV模式的切换的情况下，禁止进行联接开始判定。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及输入来自包含发动机和电动机的驱动源的驱动力的自动变速器的控制装置。

背景技术

以往，已知的是在驱动***具备自动变速器，且将以规定的目标转速进行驱动的转速控制的电动机/发电机的负荷增大了规定量的时刻判断为以行驶档位进行联接的离合器的联接开始时刻的装置(参照专利文献1)。

在上述现有装置中，在从发动机及电动机/发电机双方的驱动力输入到自动变速器的输入轴的HEV模式向输入单独的电动机/发电机的驱动力的EV模式的切换时，进行发动机停止处理或发动机和电动机/发电机的切断(CL1释放)处理。

但是，在从进行这些处理的HEV模式向EV模式的切换时，与以行驶档位联接的离合器的联接状态无关系，以使自动变速器的输入轴的转速成为目标转速的方式进行控制的转速控制中的电动机/发电机的负荷都会变动。因此，存在如下课题：当在判定离合器的联接开始之前产生上述的模式切换时，会导致将随着该模式切换而产生的电动机/发电机的负荷变动误判定为离合器的联接开始。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2009－190584号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，其可防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始。

本发明的自动变速器的控制装置被输入来自包含发动机和电动机在内的驱动源的驱动力，并具备：在行驶档位被联接的摩擦联接元件、联接开始判定单元、判定禁止单元。

所述联接开始判定单元在将所述自动变速器的输入轴的转速控制为规定的目标转速的转速控制中，且选择所述行驶档位而将释放状态的所述摩擦联接元件联接时，并在所述电动机的负荷增加了规定量的情况下，判定为所述摩擦联接元件已开始联接。

所述判定禁止单元在判定为所述摩擦联接元件已开始联接之前，且在产生了从对所述输入轴输入所述发动机及所述电动机的驱动力的HEV模式向对所述输入轴输入单独的电动机的驱动力的EV模式的切换的情况下，禁止所述联接开始判定单元的判定。

因而，在判定为摩擦联接元件开始联接之前，且在产生了从HEV模式向EV模式的切换的情况下，在判定禁止单元中，禁止联接开始判定单元的判定。

即，在联接开始判定单元中，在变速器输入轴的转速控制中，且在选择行驶档位而将释放状态的摩擦联接元件联接时，并在电动机的负荷增加了规定量的情况下，判定为摩擦联接元件已开始联接。但是，当产生从HEV模式向EV模式的切换时，电动机的负荷就会通过进行发动机停止处理或发动机和电动机的切断处理而变动。这样，在选择行驶档位而摩擦联接元件被联接时，在介入有从HEV模式向EV模式的切换的情况下，会导致将通过发动机停止处理等而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始的负荷变动。因此，在产生了从HEV模式向EV模式的切换时，不进行因电动机的负荷变动引起的摩擦联接元件的联接开始判定。

其结果是，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始。

附图说明

图1是表示应用实施例1的自动变速器的控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆(车辆的一个例子)的整体***图；

图2是表示设定于实施例1的综合控制器的模式选择部的EV-HEV选择图的一个例子的图；

图3是表示具备成为实施例1的自动变速器的控制装置的行程学习控制的对象的摩擦联接元件的自动变速器的一个例子的概略图；

图4是表示实施例1的自动变速器的各变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表；

图5是表示设定于实施例1的AT控制器的自动变速器的换档图的一个例子的图；

图6是表示由实施例1的AT控制器执行的N→D选档控制处理的流程的流程图；

图7是表示由实施例1的AT控制器执行的禁止标志设定处理的流程的流程图；

图8是表示搭载有实施例1的控制装置的混合动力车辆在停车状态下且在N→D选档控制中介入有从HEV模式向EV模式的切换时的阶段、转速、输入轴转矩、CL1指令转矩、CL1实际转矩、CL1指示油压、计时器、禁止标志、摩擦联接元件的油压控制的各特性的时间图；

图9是表示由实施例2的AT控制器执行的禁止标志设定处理的流程的流程图；

图10是表示由实施例3的AT控制器执行的禁止标志设定处理的流程的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1～实施例3对实现本发明的自动变速器的控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，说明构成。

将实施例1的自动变速器的控制装置分为“整体***构成”、“自动变速器的详细构成”、“N→D选档控制处理的详细构成”、“禁止标志设定处理的详细构成”进行说明。

[整体***构成]

图1表示的是应用实施例1的自动变速器的控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆，图2表示的是设定于综合控制器10的模式选择部的EV-HEV选择图的一个例子。下面，基于图1及图2对整体***构成进行说明。

如图1所示，FR混合动力车辆的驱动***具有：发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG(电动机)、第二离合器CL2、自动变速器AT、变速器输入轴IN、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。此外，M-O/P为机械油泵，S-O/P为电动油泵，FL为左前轮，FR为右前轮，FW为飞轮。

上述第一离合器CL1是设置于发动机Eng和/发电机MG之间的联接元件，且是如下型式的所谓常闭式离合器，即，在未施加CL1油压时，利用膜片弹簧等的弹力而变为联接状态，通过施加对抗该弹力的CL1油压而进行释放。

上述自动变速器AT是根据车速或加速器开度等自动切换前进7速/后退1速的变速级的有级变速器。作为插装于电动机/发电机MG和左右后轮RL、RR之间的第二离合器CL2，不是作为从自动变速器AT中独立出来的专用离合器而重新追加的离合器，而是使用的是用于使自动变速器AT变速的摩擦联接元件(离合器或制动器)。即，将由自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中的、作为适合联接条件等的元件而选择的摩擦联接元件设为第二离合器CL2。此外，第一离合器油压单元6和第二离合器油压单元8内置于AT油压控制阀单元CVU，该AT油压控制阀单元CVU附设于自动变速器AT。

该FR混合动力车辆具有：电动汽车模式(下称“EV模式”)、混合动力汽车模式(下称“HEV模式”)、驱动转矩控制模式(下称“WSC模式”)作为驱动方式不同的模式。

上述“EV模式”是将第一离合器CL1设为释放状态，且仅将驱动源设为电动机/发电机MG的模式，具有电动机驱动模式(电动机动力运行)、发电机发电模式(发电机再生)。该“EV模式”在例如请求驱动力低且确保有蓄电池SOC时被选择。

上述“HEV模式”是将第一离合器CL1设为联接状态，且将驱动源设为发动机Eng和电动机/发电机MG的模式，具有：电动机辅助模式(电动机动力运行)、发动机发电模式(发电机再生)、减速再生发电模式(发电机再生)。该“HEV模式”在例如请求驱动力高时、或在如蓄电池SOC不足时被选择。

上述“WSC模式”是驱动方式为“HEV模式”，但通过对电动机/发电机MG进行转速控制，将第二离合器CL2维持为滑动联接状态的同时，控制第二离合器CL2的转矩传递容量的模式。第二离合器CL2的转矩传递容量被控制为经过第二离合器CL2传递的驱动力成为表现在驾驶员的加速器操作量的请求驱动力。该“WSC模式”如“HEV模式”选择状态下的起步时等那样，在发动机转速低于怠速转速的区域被选择。

如图1所示，FR混合动力车辆的控制***构成为具有由发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10。

上述各控制器1、2、5、7、9和综合控制器10经由彼此可进行信息交换的CAN通信线11而连接。此外，12为发动机转速传感器，13为分解器，15为检测油压致动器14的活塞14a的行程位置的第一离合器行程传感器，19为车轮速度传感器，20为制动器行程传感器。

上述AT控制器7输入来自加速器开度传感器16、车速传感器17、对选择到的档位(N档位、D档位、R档位、P档位等)进行检测的断路开关18等的信息。然后，在选择D档位的行驶时，通过由加速器开度APO和车速VSP决定的运转点在换档图(参照图5)上存在的位置，检索最佳变速级，将得到检索到的变速级的控制指令输出到AT油压控制阀单元CVU。除该变速控制以外，还基于来自综合控制器10的指令，进行第一离合器CL1及第二离合器CL2的联接/滑动/释放控制。

上述综合控制器10担负着用于管理车辆整体的能量消耗，且使车辆以最高效率进行行驶的功能，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21或其他传感器、开关类22的必要信息及经由CAN通信线11输入信息。在该综合控制器10上具有选择如下模式作为目标模式的模式选择部，该模式是通过由加速器开度APO和车速VSP决定的运转点在图2所示的EV-HEV选择图上存在的位置而检索到的模式。而且，在从“EV模式”向“HEV模式”的模式切换时，进行发动机起动控制。另外，在从“HEV模式”向“EV模式”的模式切换时，进行发动机停止控制。在该发动机停止控制中，进行对在“HEV模式”联接的第一离合器CL1施加CL1油压实现的CL1释放处理、和使通过第一离合器CL1的释放被切断的发动机Eng停止的发动机停止处理。

[自动变速器的详细构成]

图3通过概略图来表示实施例1的自动变速器AT的一个例子，图4表示的是自动变速器AT的各变速级的各摩擦联接元件的联接状态，图5表示的是设定于AT控制器7的自动变速器AT的换档图的一个例子。下面基于图3～图5对自动变速器AT的详细构成进行说明。

上述自动变速器AT为前进7速后退1速的有级式自动变速器，如图3所示，来自发动机Eng和电动机/发电机MG中的至少一方的驱动力从变速器输入轴Input输入，通过具有四个行星齿轮和七个摩擦联接元件的变速齿轮机构，旋转速度被进行变速，并从变速器输出轴Output被输出。

作为上述变速齿轮机构，在同轴上依次配置有基于第一行星齿轮G1及第二行星齿轮G2构成的第一行星齿轮组GS1、和基于第三行星齿轮G3及第四行星齿轮G4构成的第二行星齿轮组GS2。另外，作为油压动作的摩擦联接元件，配置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第四制动器B4。另外，作为机械动作的卡合元件，配置有第一单向超越离合器F1、第二单向超越离合器F2。

上述第一行星齿轮G1、第二行星齿轮G2、第三行星齿轮G3、第四行星齿轮G4是具有太阳轮(S1～S4)、齿圈(R1～R4)、支承与两齿轮(S1～S4)、(R1～R4)啮合的小齿轮(P1～P4)的行星架(PC1～PC4)的单小齿轮型行星齿轮。

上述变速器输入轴Input与第二齿圈R2连结，输入来自发动机Eng和电动机发电机MG中的至少一方的旋转驱动力。上述变速器输出轴Output与第三行星架PC3连结，经由末端传动齿轮等将输出旋转驱动力传递到驱动轮(左右后轮RL、RR)。

第一齿圈R1、第二行星架PC2和第四齿圈R4通过第一连构成件M1而一体连结。第三齿圈R3和第四行星架PC4通过第二连构成件M2而一体连结。第一太阳轮S1和第二太阳轮S2通过第三连构成件M3而一体连结。

图4是联接动作表，在图4中，○标记表示在驱动状态下该摩擦联接元件为油压联接，(○)标记表示在滑行状态下该摩擦联接元件为油压联接(在驱动状态下，单向超越离合器动作)，无标记表示该摩擦联接元件为释放状态。

通过进行将上述各摩擦联接元件中的联接后的一个摩擦联接元件释放，且将释放后的一个摩擦联接元件联接之类的切换变速，如图4所示，能够实现前进7速、后退1速的变速级。进而，在停车时，当进行从空档(N档位)切换到行驶档位即驱动档位(D档位)的N→D选档操作时，就进行第二制动器B2(以行驶档位联接的摩擦联接元件)的消除晃动间隙(ガタ詰め)控制。在此，“消除晃动间隙控制”是以消除第二制动器B2的制动片的间隙的方式附加初始油压的控制。该消除晃动间隙控制在加速器踏板踏下操作实现的起步时，为立即将第二制动器B2设为油压联接状态而确保起步响应性来进行。此外，在来自N→D选档的起步时，通过第二制动器B2的联接、和第一单向超越离合器F1及第二单向超越离合器F2的卡合，可得到“1速级”，将第二制动器B2设为第二离合器CL2。

图5是换档图，当由车速VSP和加速器开度APO特定的图上的运转点横穿升档变速线时，就输出升档变速指令。例如，在变速级为1速级时，当通过车速VSP的上升而运转点(VSP，APO)横穿1→2升档变速线时，就输出1→2升档变速指令。此外，图5仅记载有升档变速线，当然，相对于升档变速线而具有滞后地，也设定有降档变速线。

[N→D选档控制处理的详细构成]

图6是由实施例1的AT控制器7执行的N→D选档控制处理的流程的流程图。下面，对表示N→D选档控制处理的详细构成的图6的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断是否为通过来自断路开关18的信号从N档位信号变成D档位信号而开始的N→D选档控制中。在是(YES)(N→D选档控制中)的情况下，进入步骤S2，在否(NO)(N→D选档控制中以外)的情况下，进入返回。

在步骤S2中，接着步骤S1的N→D选档控制中的判断，判断是否禁止标志＝1，在是(禁止标志＝1)的情况下，进入步骤S5，在否(禁止标志＝0)的情况下，进入步骤S3。

在此，“禁止标志”是指禁止联接开始判定的标志，该联接开始判定在HEV模式的N→D选档时，在MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时，判定为活塞行程完成，且判定为第二制动器B2的联接已开始。即，将通过MG转矩变化量＞阈值这种条件成立而进行的行程完成判定设为经由第二制动器B2开始驱动转矩的传递的第二制动器B2的联接开始判定。

在步骤S3中，接着步骤S2的禁止标志＝0的判断，进行N→D选档通常控制，然后进入步骤S4。

在此，“N→D选档通常控制”指的是在N→D选档时，利用通过学习控制而重写保存的指示油压，进行第二制动器B2的消除晃动间隙控制。

在步骤S4中，接着步骤S3的N→D选档通常控制，许可学习第二制动器B2的指示油压的行程学习控制，进入返回(联接开始判定单元)。

在此，“行程学习控制”是学习第二制动器B2的指示油压以使从N→D选档开始到活塞行程完成的消除晃动间隙控制时间成为目标时间的控制。即，测量从N→D选档开始到活塞行程完成的所需时间，在所需时间超过目标时间的情况下，将指示油压仅提高规定的学习量。相反地，在不足目标时间的情况下，将指示油压仅降低规定的学习量。为通过经历多次该学习修正，尽管具有偏差或时效劣化等，也使从N→D选档开始到活塞行程完成的所需时间收敛为目标时间的控制。另外，“行程学习控制的许可”是在HEV模式的N→D选档时，在MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时，判定为活塞行程完成(＝联接开始)，测量从N→D选档开始到活塞行程完成的所需时间。而且，指的是许可学习控制，该学习控制通过所需时间比目标时间长或短，来修正消除晃动间隙控制中的指示油压。

在步骤S5中，接着步骤S2的禁止标志＝1的判断，进行N→D选档开放(OPEN)控制，然后进入步骤S6(禁止时油压设定单元)。

在此，“N→D选档开放控制”指的是在禁止行程学习控制的禁止标志＝1的情况下，将进行第二制动器B2(＝CL2)的消除晃动间隙的指示油压设为在消除晃动间隙计时器计量的规定期间比未禁止的通常时的指示油压(学习油压)还高压的指示压的控制(开放控制)。

在步骤S6中，接着步骤S5的N→D选档开放控制，禁止学习第二制动器B2的消除晃动间隙控制中的指示油压的行程学习控制，进入返回(判定禁止单元)。

在此，“行程学习控制的禁止”指的是在HEV模式的N→D选档时，禁止在MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时判定为活塞行程完成(＝联接开始)，不进行行程学习控制。此外，在禁止了行程学习控制时，消除晃动间隙控制的完成通过消除晃动间隙计时器时间的经过来判断。

[禁止标志设定处理的详细构成]

图7是表示由实施例1的AT控制器7执行的禁止标志设定处理的流程的流程图。下面，对表示禁止标志设定处理的详细构成的图7的各步骤进行说明。

在步骤S11中，判断是否为向第一离合器CL1的CL1指示油压上次值＝0。在是(CL1指示油压上次值＝0)的情况下，进入步骤S12，在否(CL1指示油压上次值≠0)的情况下，进入步骤S14。

在步骤S12中，接着步骤S11的CL1指示油压上次值＝0的判断，判断CL1指示油压是否超过阈值。在是(CL1指示油压＞阈值)的情况下，进入步骤S13，在否(CL1指示油压≤阈值)的情况下，进入步骤S14。

在此，“阈值”设定为赋予相当于将常闭式的第一离合器CL1释放的油压的指示油压值。

在步骤S13中，接着步骤S12的CL1指示油压＞阈值的判断，将倒计时器重置为计时值＝规定值，进入步骤S14。

在此，“规定值”基于直到判断为发动机停止控制中的发动机Eng未完全爆发为止所需要的时间而设定，该发动机停止控制随着从HEV模式向EV模式的模式切换而进行。

在步骤S14中，接着步骤S11的CL1指示油压上次值≠0的判断，或者接着步骤S12的CL1指示油压≤阈值的判断，或者接着步骤S13的倒计时器重置，更新CL1指示油压上次值，进入步骤S15。

在此，CL1指示油压上次值通过设为CL1指示油压上次值＝CL1指示油压本次值来更新。

在步骤S15中，接着步骤S14的CL1指示油压上次值的更新，判断由步骤S13重置的计时值是否为计时值＞0。在是(计时值＞0)的情况下，进入步骤S16，在否(计时值＝0)的情况下，进入步骤S18。

在步骤S16中，接着步骤S15的计时值＞0的判断，重置为表示联接开始判定的禁止的禁止标志＝1，进入步骤S17。

在此，“禁止标志”是图6的步骤S2所使用的标志，且是指禁止联接开始判定的标志，该联接开始判定在HEV模式的N→D选档时，在MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时，判定为活塞行程完成，且判定为第二制动器B2的联接已开始。

在步骤S17中，接着步骤S16的禁止标志重置，进行每一处理周期都使这时的计时值减小的计时器倒计时，然后进入返回。

在步骤S18中，接着步骤S15的计时值＝0的判断，重置表示联接开始判定的禁止的禁止标志(禁止标志＝0)，然后进入返回。

接着，说明作用。

将实施例1的自动变速器AT的控制装置的作用分为[N→D选档控制处理作用]、[禁止标志设定处理作用]、[N→D选档控制中的模式过渡介入作用]进行说明。

[N→D选档控制处理作用]

由于当在将第二制动器B2联接的N→D选档控制中，介入从HEV模式向EV模式的切换控制，且以彼此重叠的方式执行两控制时，就会误判定联接开始判定，所以需要在一定的条件下禁止联接开始判定。下面，对反映该情况的N→D选档控制处理作用进行说明。

在N→D选档控制中且禁止标志＝0时，在图6的流程图中，重复进行进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→返回的流程。在步骤S3中，在N→D选档时，进行N→D选档通常控制，该N→D选档通常控制利用通过学习控制而重写保存的指示油压，进行第二制动器B2的消除晃动间隙控制。在步骤S4中，许可进行学习第二制动器B2的指示油压的行程学习控制。

因此，在HEV模式的N→D选档控制中且禁止标志＝0时，在MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时，判定为活塞行程完成，测量从N→D选档开始到活塞行程完成的所需时间(消除晃动间隙控制时间)。然后，通过所需时间比目标时间长或短，来学习修正消除晃动间隙控制中的指示油压。

另一方面，在N→D选档控制中且禁止标志＝1时，在图6的流程图中，重复进行进入步骤S1→步骤S2→步骤S5→步骤S6→返回的流程。在步骤S5中，进行将第二制动器B2(＝CL2)的消除晃动间隙的指示油压设为比通常时的指示油压(学习油压)还高压的指示压的N→D选档开放(OPEN)控制。在步骤S6中，禁止进行第二制动器B2的消除晃动间隙控制中的学习指示油压的行程学习控制。

因此，在N→D选档控制中且禁止标志＝1时，禁止在HEV模式的N→D选档时，在MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时，判定为活塞行程完成。

如上所述，在实施例1中，采用的是如下构成，即，在判定为第二制动器B2开始联接之前，且产生了从HEV模式向EV模式的切换的情况下，禁止基于MG转矩变化量＞阈值这种条件成立的联接开始判定。

即，在停车时的HEV模式(WSC模式)中，对电动机/发电机MG进行转速控制，以使自动变速器AT的输入转速变成恒定。此时，当开始第二制动器B2的联接时，施加于电动机/发电机MG的负荷就会增加，但因为尽管该负荷增加，也要将输入转速保持为恒定，所以提高电动机/发电机MG的转矩，维持转速控制。因而，在电动机/发电机MG的负荷增加规定量，且MG转矩变化量＞阈值这种条件成立时，可判定为活塞行程完成而第二制动器B2开始联接。

但是，当产生从HEV模式向EV模式的切换时，通过进行发动机停止处理或发动机Eng和电动机/发电机MG的切断处理，与第二制动器B2的联接开始没有关系，电动机/发电机MG的负荷都会变动。因此，在通过N→D选档开始而进行第二制动器B2的消除晃动间隙控制时，在介入从HEV模式向EV模式的切换的情况下，会导致将通过发动机停止处理等而产生的电动机/发电机MG的负荷变动误判定为基于第二制动器B2的联接开始的负荷变动。

因此，在N→D选档控制中且产生从HEV模式向EV模式的切换，并且重置为禁止标志＝1时，不进行因电动机/发电机MG的负荷变动引起的第二制动器B2的联接开始判定。该结果是，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷变动误判定为第二制动器B2的联接开始。

在实施例1中，采用的是如下构成，即，在N→D选档控制中且禁止标志＝1时，进入步骤S5，进行将第二制动器B2的指示油压设为比在基于消除晃动间隙计时器的规定期间未被禁止时还高的指示油压的N→D选档开放控制。

通过该构成，在禁止第二制动器B2的联接开始判断的情况(禁止标志＝1)下，第二制动器B2的消除晃动间隙控制会在比N→D选档通常控制的目标时间还短的时间内完成。

因此，即使在不能根据电动机/发电机MG的负荷变动量来判断第二制动器B2的联接开始的情况下，也能够保障第二制动器B2的联接已开始的状态(第二制动器B2的消除晃动间隙已完成的状态)。

[禁止标志设定处理作用]

如上所述，在产生了从HEV模式向EV模式的切换时，通过表示是模式切换的具体条件，将禁止标志重置为1。下面，对使用第一离合器CL1的释放条件作为表示是模式切换的具体条件的实施例1的禁止标志设定处理作用进行说明。

基于从HEV模式向EV模式的过渡指令，在CL1指示油压上次值＝0且CL1指示油压(本次值)＞阈值这种条件成立时，在图7的流程图中，进入步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S14→步骤S15→步骤S16→步骤S17→返回。在步骤S13中，倒计时器重置为计时值＝规定值，在步骤S16中，接着步骤S15的计时值＞0的判断，重置为表示联接开始判定禁止的禁止标志＝1。

然后，直到计时值从接下来的控制周期起变成0为止，在图7的流程图中，重复进行进入步骤S11→步骤S14→步骤S15→步骤S16→步骤S17→返回的流程，维持禁止标志＝1。进而，当计时值＝0时，在图7的流程图中，重复进行进入步骤S11→步骤S14→步骤S15→步骤S18→返回的流程，在步骤S18中，向禁止标志＝0复位。

在实施例1中，采用的是如下构成，即，在判定为第二制动器B2开始联接之前且第一离合器CL1开始释放的情况下，重置禁止联接开始判定的禁止标志＝1。

即，在从HEV模式向EV模式的切换时，开始进行将设置于发动机Eng和电动机/发电机MG之间的第一离合器CL1释放的离合器释放控制。因此，在第一离合器CL1开始释放时，通过禁止进行联接开始判定，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷的变动误判定为联接开始。

[N→D选档控制中的模式过渡介入作用]

图8是表示搭载有实施例1的控制装置的混合动力车辆在停车状态下且在N→D选档控制中介入有从HEV模式向EV模式的切换时的各特性的时间图。下面，基于图8对N→D选档控制中的模式过渡介入作用进行说明。

在图8的时间图中，t1为HEV模式的图案(1)的N→D选档控制开始时刻。t2为基于从HEV模式向EV模式的模式过渡指令的发动机停止开始及CL1释放开始时刻。t3为发动机转矩及电动机转矩的零过渡完成时刻。t4为发动机转速和电动机转速的旋转零过渡开始时刻。t5为旋转零过渡完成时刻且为EV模式开始时刻。

时刻t1～时刻t2为HEV模式的发动机发电阶段，例如，在时刻t2时，如果向蓄电池4的充电完成等条件成立，则输出从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号。在该阶段，将发动机Eng的怠速转速设为目标转速，对电动机/发电机MG进行转速控制，以保持怠速转速。发动机转矩被控制为可得到必要发电量的转矩，电动机转矩被控制为将发动机转矩转换为发电能量的负转矩(再生转矩)。CL1指令转矩及CL1实际转矩设为保持第一离合器CL1的联接的转矩。CL1指示油压维持零压，通过第一离合器CL1为联接状态，计时器及禁止标志都被设为0。该时刻t1～时刻t2的HEV模式的发动机发电阶段成为通常控制及学习许可期间。

时刻t2～时刻t3为HEV→EV过渡(1)阶段，在时刻t2时，开始进行发动机停止处理和第一离合器释放处理，在时刻t3时，如果发动机转矩及电动机转矩的零过渡已完成，则向下一阶段过渡。在该阶段，接着时刻t1～时刻t2，将发动机Eng的怠速转速设为目标转速，维持电动机/发电机MG的转速控制，以保持怠速转速。发动机转矩通过节气门关闭控制，转矩逐渐下降，电动机转矩被控制成使转矩随着发动机转矩逐渐上升。CL1指令转矩及CL1实际转矩被控制为，虽然CL1实际转矩的响应相对于CL1指令转矩滞后，但逐渐向释放第一离合器CL1的方向下降。CL1指示油压在时刻t2阶跃地上升以后，向时刻t3逐渐上升。计时器通过CL1指示油压的上升而超过阈值，来设为规定值，且向时刻t3逐渐减小。禁止标志通过计时值＞0，设为禁止标志＝1。该时刻t2～时刻t3的HEV→EV过渡(1)阶段成为开放(OPEN)控制及学习禁止期间。

时刻t3～时刻t4为HEV→EV过渡(2)阶段，当发动机转矩及电动机转矩的零过渡在时刻t3完成时，通过第一离合器释放处理的持续，第一离合器CL1的释放在时刻t4完成，然后过渡到下一阶段。在该阶段，接着时刻t1～时刻t3，将发动机Eng的怠速转速设为目标转速，维持电动机/发电机MG的转速控制，以保持怠速转速。发动机转矩维持零转矩，电动机转矩被控制为发动机负荷相应的转矩。CL1指令转矩及CL1实际转矩被控制成，虽然CL1实际转矩的响应相对于CL1指令转矩滞后，但CL1指令转矩在时刻t4时变成零。CL1指示油压保持时刻t3时的油压。计时器在稍超过时刻t3的时刻变成零。基于计时器的禁止标志在该计时器变成零的时刻被复位，但在实施例1中，在时刻t3，检测称为发动机Eng未完全爆发(称为完全爆发中的标志消失)的标志信息，通过设为禁止标志＝1的未图示的控制，在时刻t3以后，成为禁止标志＝1。

时刻t4～时刻t5为HEV→EV过渡(3)阶段，当第一离合器CL1的释放在时刻t4完成时，通过进行使发动机旋转和电动机旋转下降的控制，向旋转零的过渡在时刻t4完成，然后过渡到下一阶段。在该阶段，从直到时刻t1～时刻t4为止的电动机/发电机MG的转速控制过渡到电动机/发电机MG的转矩控制(0Nm指示)，在时刻t5，将电动机转速制成零。发动机转速通过发动机Eng的燃料切断控制，在时刻t5之前，将发动机转速制成零。发动机转矩通过燃料切断控制，变成负转矩，电动机转矩维持转矩控制目标即零转矩。CL1指令转矩及CL1实际转矩维持表示第一离合器CL1的释放状态的零。CL1指示油压保持时刻t4的油压。禁止标志基于发动机Eng未完全爆发这种信息，禁止标志保持不变。然后，在时刻t5以后，以EV模式准备加速器操作实现的起步。在该时刻t5以后的EV模式中，因为通过在停车中，转速为零，不能进行基于MG转矩变化量的行程判断(即使离合器联接，旋转也不变化)，所以行程判定设定为“禁止”。

在该N→D选档控制中，在向EV模式的过渡后，准备加速器踏板踏下操作实现的起步，为了油压响应不滞后地将第二制动器B2联接而提高起步响应性，进行第二制动器B2的消除晃动间隙控制。在这种情况下，如图8的下部的油压控制的特性所示，通过消除晃动间隙开始～消除晃动间隙完成的时刻不同，具有三个图案(图案(1)、图案(2)、图案(3))。

图案(1)

在消除晃动间隙开始～消除晃动间隙完成的时刻为开放控制(学习禁止)之前即图案(1)中，在时刻t1，开始消除晃动间隙，在到达时刻t2之前，完成消除晃动间隙，即，在HEV模式中，消除晃动间隙控制完成。因此，许可进行N→D选档通常控制和行程学习控制，如图8的箭头A所示，通过MG转矩变化量＞阈值这种条件成立，来确认消除晃动间隙完成(联接开始判定)。

图案(2)

在消除晃动间隙开始时刻为开放控制(学习禁止)之前，但消除晃动间隙完成时刻为开放控制(学习禁止)之后即图案(2)中，在时刻t2之前，开始消除晃动间隙，在时刻t2之后，完成消除晃动间隙，即，模式切换控制和消除晃动间隙控制部分性地重叠。因此，当通过MG转矩变化量＞阈值这种条件成立而进行消除晃动间隙完成判定(联接开始判定)时，就会有误判定的可能性，由此，在时刻t2，从N→D选档通常控制变更到N→D选档开放控制，并且禁止进行行程学习控制。因而，能够防止联接开始判定的误判定。此外，消除晃动间隙完成的判定通过消除晃动间隙计时器时间TG的经过而进行，图8的B所示的阴影线区域表示的是比通常控制的指示油压高的部分。

图案(3)

在消除晃动间隙开始时刻为开放控制(学习禁止)之后即图案(3)中，在时刻t2之后，开始消除晃动间隙，在时刻t3之后，完成消除晃动间隙，即，模式切换控制和消除晃动间隙控制彼此重叠。因此，当通过MG转矩变化量＞阈值这种条件成立而进行消除晃动间隙完成判定(联接开始判定)时，就会有误判定的可能性，由此，在时刻t2，从N→D选档通常控制变更到N→D选档开放控制，并且禁止进行行程学习控制。因而，能够防止联接开始判定的误判定。此外，消除晃动间隙完成的判定通过消除晃动间隙计时器时间TG的经过而进行，图8的C所示的阴影线区域表示的是比通常控制的指示油压高的部分。

接着，说明效果。

在实施例1的自动变速器AT的控制装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)一种自动变速器AT的控制装置，被输入来自包含发动机Eng和电动机(电动机/发电机MG)在内的驱动源的驱动力，并具备：摩擦联接元件(第二制动器B2)，其在行驶档位(D档位)被联接；联接开始判定单元(图6的步骤S2→S3→S4)，其在将上述自动变速器AT的输入轴IN的转速控制到规定的目标转速的转速控制中，且在选择(N→D选档)上述行驶档位而将释放状态的上述摩擦联接元件(第二制动器B2)联接时，当上述电动机(电动机/发电机MG)的负荷增加了规定量的情况下，判定为上述摩擦联接元件(第二制动器B2)已开始联接；判定禁止单元(图6的步骤S2→S5→S6)，其在判定为上述摩擦联接元件(第二制动器B2)开始联接之前，且在产生了从对上述输入轴IN输入上述发动机Eng及上述电动机(电动机/发电机MG)的驱动力的HEV模式向对上述输入轴IN输入单独的电动机(电动机/发电机MG)的驱动力的EV模式的切换的情况下，禁止上述联接开始判定单元的判定。

因此，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机(电动机/发电机MG)的负荷变动误判定为摩擦联接元件(第二制动器B2)的联接开始。

(2)具备禁止时油压设定单元(图6的步骤S5)，该禁止时油压设定单元(图6的步骤S5)在由上述判定禁止单元(图6的步骤S2→S5→S6)禁止了判定的情况下，将向上述摩擦联接元件(第二制动器B2)的指示油压设为比在规定期间之间(消除晃动间隙计时器时间TG)未被禁止时还高的指示油压。

因此，除(1)的效果以外，还具有如下效果：即使在不能根据电动机/发电机MG的负荷变动量来判断摩擦联接元件(第二制动器B2)的联接开始的情况下，也能够保障摩擦联接元件(第二制动器B2)的消除晃动间隙完成的状态。

(3)上述判定禁止单元(图6的步骤S2、图7)在判定为上述摩擦联接元件(第二制动器B2)开始联接之前，且在设置于上述发动机Eng和上述电动机(电动机/发电机MG)之间的联接元件(第一离合器CL1)开始释放的情况下，禁止上述联接开始判定单元的判定(图7的步骤S16)。

因此，除(1)或(2)的效果以外，还具有如下效果：在联接元件(第一离合器CL1)开始释放时，通过禁止联接开始判定，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷的变动误判定为联接开始的情况。即，在从HEV模式向EV模式的切换时，通过着眼于开始进行设置于发动机Eng和电动机(电动机/发电机MG)之间的联接元件(第一离合器CL1)的释放控制这一点，来禁止基于MG转矩变化量的联接开始判定。

实施例2

实施例2是在检测到从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号时禁止基于MG转矩变化量的联接开始判定的例子。

首先，说明构成。

[禁止标志设定处理的详细构成]

图9是由实施例2的AT控制器7执行的禁止标志设定处理的流程的流程图。下面，对表示禁止标志设定处理的详细构成的图9的各步骤进行说明。此外，关于步骤S23及步骤S25～步骤S28的各步骤，对应于图7的步骤S13及步骤S15～步骤S18的各步骤，因此，省略说明。

在步骤S21中，判断阶段信号上次值是否为HEV模式阶段。在是(阶段信号上次值＝HEV模式阶段)的情况下，进入步骤S22，在否(阶段信号上次值≠HEV模式阶段)的情况下，进入步骤S24。

在步骤S22中，接着步骤S21的是阶段信号上次值＝HEV模式阶段的判断，判断是否为HEV→EV过渡阶段。在是(HEV→EV过渡阶段)的情况下，进入步骤S23，在否(不是HEV→EV过渡阶段)的情况下，进入步骤S24。

在步骤S24中，接着在步骤S21的阶段信号上次值≠HEV模式阶段的判断，或接着步骤S22的不是HEV→EV过渡阶段的判断，或接着步骤S23的倒计时器重置，更新阶段信号上次值，然后进入步骤S25。

在此，阶段信号上次值通过设为阶段信号上次值＝阶段信号本次值来更新。

此外，关于其他构成，与实施例1的图1～图6同样，因此省略图示以及说明。

接着，说明作用。

[禁止标志设定处理作用]

如上所述，在产生了从HEV模式向EV模式的切换时，通过表示是模式切换的具体条件，将禁止标志重置为1。下面，对使用从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号的检测条件作为表示是模式切换的具体条件的实施例2的禁止标志设定处理作用进行说明。

当阶段信号上次值＝HEV模式阶段且HEV→EV过渡阶段这种条件成立时，在图9的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S23→步骤S24→步骤S25→步骤S26→步骤S27→返回。在步骤S23中，倒计时器重置为计时值＝规定值，在步骤S26中，接着步骤S25的计时值＞0的判断，重置为表示联接开始判定禁止的禁止标志＝1。

然后，直到计时值从下一控制周期起变成0为止，在图9的流程图中，重复进行进入步骤S21→步骤S24→步骤S25→步骤S26→步骤S27→返回的流程，维持禁止标志＝1。进而，当计时值＝0时，在图9的流程图中，重复进行进入步骤S21→步骤S24→步骤S25→步骤S28→返回的流程。在步骤S28中，接着步骤S25的计时值＝0的判断，复位到禁止标志＝0。

在实施例2中，采用的是如下构成，即，在判定为第二制动器B2开始联接之前，且在检测到从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号的情况下，重置禁止进行联接开始判定的禁止标志＝1。

即，基于从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号，产生从HEV模式向EV模式的切换。因此，在检测到从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号时，通过禁止进行联接开始判定，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷的变动误判定为联接开始。

此外，其他作用与实施例1同样，因此，省略说明。

接着，说明效果。

在实施例2的自动变速器AT的控制装置中，能够得到下述的效果。

(4)上述判定禁止单元(图6的步骤S2、图9)在判定为上述摩擦联接元件(第二制动器B2)开始联接之前，且在检测到从上述HEV模式向上述EV模式的阶段过渡信号的情况下，禁止上述联接开始判定单元的判定(图9的步骤S26)。

因此，除实施例1的(1)或(2)的效果以外，还具有如下效果：在检测到从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号时，通过禁止进行联接开始判定，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷的变动误判定为联接开始。即，通过着眼于基于从HEV模式向EV模式的阶段过渡信号，产生从HEV模式向EV模式的切换这一点，来禁止基于MG转矩变化量的联接开始判定。

实施例3

实施例3是在检测到发动机的停止处理已开始时禁止基于MG转矩变化量的联接开始判定的例子。

首先，说明构成。

[禁止标志设定处理的详细构成]

图10是表示由实施例3的AT控制器7执行的禁止标志设定处理的流程的流程图。下面，对表示禁止标志设定处理的详细构成的图10的各步骤进行说明。此外，关于步骤S33及步骤S35～步骤S38的各步骤，对应于图7的步骤S13及步骤S15～步骤S18的各步骤，因此，省略说明。

在步骤S31中，判断发动机状态上次值是否为发动机驱动中。在是(发动机状态上次值＝发动机驱动中)的情况下，进入步骤S32，在否(发动机状态上次值≠发动机驱动中)的情况下，进入步骤S34。

在步骤S32中，接着步骤S31的发动机状态上次值＝发动机驱动中的判断，判断是否已检测到发动机停止处理开始信号。在是(检测到发动机停止处理开始信号)的情况下，进入步骤S33，在否(未检测到发动机停止处理开始信号)的情况下，进入步骤S34。

在步骤S34中，接着步骤S31的发动机状态上次值≠发动机驱动中的判断，或接着步骤S32的未检测到发动机停止处理开始信号的判断，或接着步骤S33的倒计时器重置，更新发动机状态上次值，进入步骤S35。

在此，发动机状态上次值通过设为发动机状态上次值＝发动机状态本次值来更新。

此外，关于其他构成，由于与实施例1的图1～图6同样，因此，省略图示以及说明。

接着，说明作用。

[禁止标志设定处理作用]

如上所述，在产生了从HEV模式向EV模式的切换时，通过表示是模式切换的具体条件，将禁止标志重置为1。下面，对使用发动机停止处理开始信号的检测条件作为表示是模式切换的具体条件的实施例3的禁止标志设定处理作用进行说明。

基于从HEV模式向EV模式的模式切换，在发动机状态上次值＝发动机驱动中且在发动机停止处理开始信号检测这种条件成立时，在图10的流程图中，进入步骤S31→步骤S32→步骤S33→步骤S34→步骤S35→步骤S36→步骤S37→返回。在步骤S33中，倒计时器重置为计时值＝规定值，在步骤S36中，接着步骤S35的计时值＞0的判断，重置为表示联接开始判定禁止的禁止标志＝1。

然后，直到计时值从下一控制周期起变成0为止，在图10的流程图中，重复进行进入步骤S31→步骤S34→步骤S35→步骤S36→步骤S37→返回的流程，维持禁止标志＝1。进而，当计时值＝0时，在图10的流程图中，重复进行进入步骤S31→步骤S34→步骤S35→步骤S38→返回的流程。在步骤S38中，接着步骤S35的计时值＝0的判断，复位为禁止标志＝0。

在实施例3中，采用的是如下构成：在判定为第二制动器B2开始联接之前，且检测到发动机停止处理开始信号的情况下，重置禁止联接开始判定的禁止标志＝1。

即，在进行从HEV模式向EV模式的切换时，开始进行发动机Eng的停止处理。因此，在检测到发动机停止处理开始信号时，通过禁止进行联接开始判定，由此，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷的变动误判定为联接开始的情况。

此外，其他作用由于与实施例1同样，因此，省略说明。

接着，说明效果。

在实施例3的自动变速器AT的控制装置中，能够得到下述的效果。

(5)上述判定禁止单元(图6的步骤S2、图10)在判定为上述摩擦联接元件(第二制动器B2)开始联接之前且检测到开始进行上述发动机Eng的停止处理的情况下，禁止上述联接开始判定单元的判定(图10的步骤S36)。

因此，除实施例1的(1)或(2)的效果以外，还具有如下效果：在检测到开始进行发动机Eng的停止处理时，通过禁止联接开始判定，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机/发电机MG的负荷的变动误判定为联接开始的情况。即，在从HEV模式向EV模式的切换时，通过着眼于开始进行发动机Eng的停止处理这一点，来禁止基于MG转矩变化量的联接开始判定。

以上，基于实施例1～实施例3对本发明的自动变速器的控制装置进行了说明，但具体构成不局限于这些实施例，只要不脱离本发明请求范围的各权项的发明精神，就容许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为判定禁止单元，表示的是基于向第一离合器CL1的指示油压判断禁止标志的重置的例子。但是，作为判定禁止单元，也可以为检测第一离合器CL1的实际油压，基于CL1实际油压判断禁止标志的重置的方式。

在实施例3中，作为判定禁止单元，表示的是在检测到发动机停止处理开始信号时，将禁止标志重置为禁止标志＝1的例子。但是，作为判定禁止单元，也可以为在检测到发动机转矩下降时，开始进行发动机的停止处理的检测的方式。

在实施例1～3中，作为设置于发动机和电动机之间的联接元件，表示的是使用通过施加油压而释放的常闭式的第一离合器CL1的例子。但是，作为设置于发动机和电动机之间的联接元件，也可以使用通过***油压而释放的常开式的第一离合器的例子。

在实施例1～3中，表示的是应用于具备电动油泵S-O/P的混合动力车辆，且在以EV模式停车中未驱动由自动变速器AT的输入轴驱动的机械油泵M-O/P的例子。但是，不局限于此，例如，在不具备电动油泵的车辆，即使在以EV模式停车中也为了驱动机械油泵而由电动机将输入轴转速维持到恒定转速的车辆中，在从HEV模式向EV模式过渡时，也可应用。

在实施例1～3中，作为禁止标志的计时器，设定为相对于从开始进行发动机停止处理到完全爆发标志消失(HEV→EV过渡(1)阶段)为止的时间而言，成为足够长的时间。但是，作为禁止标志的计时器，也可以设定为在从HEV模式到完全成为EV模式期间禁止基于MG转矩变化量的行程判定及行程学习控制那样的计时长度。

在实施例1～3中，表示的是将本发明的自动变速器的控制装置应用于1电动机2离合器的FR混合动力车辆的例子。但是，本发明的自动变速器的控制装置当然也可以应用于1电动机2离合器的FF混合动力车辆、以及1电动机2离合器以外的型式例如具备动力分割机构的并联式混合动力车辆。总而言之，只要是在驱动***具备将输入来自包含发动机和电动机在内的驱动源的驱动力的自动变速器的电动车辆，都可应用。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，被输入来自包含发动机和电动机的驱动源的驱动力，并具备：

摩擦联接元件，其在行驶档位被联接；

联接开始判定单元，其在将所述自动变速器的输入轴的转速控制为规定的目标转速的转速控制中，且在选择所述行驶档位而将释放状态的所述摩擦联接元件联接时，并在所述电动机的负荷增加了规定量的情况下，判定为所述摩擦联接元件已开始联接；

判定禁止单元，其在判定为所述摩擦联接元件已开始联接之前，且在产生了从对所述输入轴输入所述发动机及所述电动机的驱动力的HEV模式向对所述输入轴输入单独的电动机的驱动力的EV模式的切换的情况下，禁止所述联接开始判定单元的判定。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述判定禁止单元在判定为所述摩擦联接元件开始联接之前，且在设置于所述发动机和所述电动机之间的联接元件已开始释放的情况下，禁止所述联接开始判定单元的判定。

3.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述判定禁止单元在判定为所述摩擦联接元件开始联接之前，且在检测到从所述HEV模式向所述EV模式的阶段过渡信号的情况下，禁止所述联接开始判定单元的判定。

4.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述判定禁止单元在判定为所述摩擦联接元件开始联接之前，且在检测到已开始进行所述发动机的停止处理的情况下，禁止所述联接开始判定单元的判定。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

还具备禁止时油压设定单元，该禁止时油压设定单元在由所述判定禁止单元禁止了判定的情况下，将向所述摩擦联接元件的指示油压设为比在规定期间之间未被禁止时更高压的指示油压。