JP5930846B2 - Vehicle system - Google Patents
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Description
本発明は、車両システムに関する。 The present invention relates to a vehicle system.
近年では地球環境保護の観点から、列車に対しても更なる省エネが要求されており、駅間での列車の走行制御によって、消費するエネルギーが異なることが知られている。 In recent years, from the viewpoint of protecting the global environment, further energy saving is required for trains, and it is known that the energy consumed varies depending on the train control between stations.
列車が早発した場合に、駅間での力行制御によって省エネを実現しようとする技術分野として、特開平５−１２４５１４号公報（特許文献１）がある。この公報には、「車両１が早発の場合でも同様に図３、図４に従って容易に力行時間Ｔｖを求めることが可能であり、また車両側において制御装置５から力行時間を受け取って車両側表示部などに表示し、その表示された力行時間に基づいて運転士が力行操作を行ってもよい。」（特開平５−１２４５１４号公報、段落〔００２４〕）と記載されている。 Japanese Patent Laid-Open No. 5-124514 (Patent Document 1) discloses a technical field for realizing energy saving by power running control between stations when a train departs early. According to this publication, “Even if the vehicle 1 starts early, the power running time Tv can be easily obtained in accordance with FIGS. 3 and 4, and the vehicle side receives the power running time from the control device 5 on the vehicle side. It may be displayed on a display unit or the like, and the driver may perform a power running operation based on the displayed power running time ”(Japanese Patent Laid-Open No. 5-124514, paragraph [0024]).
列車において、駅間走行時分と消費エネルギーは、図９に示す消費エネルギー曲線１０１のような関係となる。これは、駅間走行時分が増加するに伴い、駅間における最高速度が低下することで走行抵抗による損失が低下するためである。また、走行抵抗による損失を低下させて省エネ運転をするには、最高速度を低下させることが有効であり、最高速度を低下させると駅間走行時分は増加する。つまり、走行抵抗による損失を低下させるために求められることは、駅間走行時分を増加させること、あるいは、駅間の最高速度を低下させることである。単純に駅間走行時分を増加させた場合、所要時分が増加する、所要時分の増加によって、他線への接続が取れなくなる、または調整が必要となる、などの影響が出てしまう。そのため、発車時刻を維持しつつ駅間走行時分を増加させることが望ましい。 In the train, the travel time between stations and the energy consumption have a relationship as shown in the energy consumption curve 101 shown in FIG. This is because the loss due to running resistance is reduced due to a decrease in the maximum speed between stations as the running time between stations increases. In order to reduce the loss due to running resistance and save energy, it is effective to reduce the maximum speed, and when the maximum speed is reduced, the traveling time between stations increases. That is, what is required in order to reduce the loss due to running resistance is to increase the travel time between stations or to reduce the maximum speed between stations. If you simply increase the travel time between stations, the required time will increase, the increase in the required time will result in the loss of connection to other lines or the need for adjustment. . Therefore, it is desirable to increase the travel time between stations while maintaining the departure time.
しかしながら、上記特許文献１では、列車が定刻よりも早く発車する早発の場合にしか省エネが図れない問題や、早発を実施すると、発車時刻に合わせてやってきた乗客が乗車できないなどの利便性の問題があった。 However, in the above-mentioned Patent Document 1, there is a problem that energy can be saved only when the train departs earlier than scheduled, and the convenience that passengers who arrive at the departure time cannot get on when the early departure is performed. There was a problem.
そこで本発明は、発車時刻を維持しつつ、省エネを図る車両システムを提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle system that saves energy while maintaining the departure time.
上記課題を解決するために、本発明は、列車が次に停車する駅を検出する次駅検出手段と、前記次に停車する駅での停車時分の短縮可能時分を生成する短縮可能時分生成手段を有し、生成した前記短縮可能時分に基づいて、前記列車が到着した駅から前記次に停車する駅までの駅間の走行速度パタンを決定する走行速度パタン決定手段、あるいは、生成した前記短縮可能時分に基づいて、前記駅間の前記列車の最高速度を決定する車両速度決定手段のいずれかをさらに有し、前記列車と、前記次に停車する駅を出発した列車との間で通信を行う情報管理手段を有し、前記短縮可能時分生成手段は、前記次に停車する駅を発車した列車からの情報に基づいて前記短縮可能時分を生成することを特徴とする。
In order to solve the above problems, the present invention provides a next station detecting means for detecting a station where a train stops next, and a shortenable time for generating a shortenable time for a stop time at the next station where the train stops. A travel speed pattern determining means for determining a travel speed pattern between stations from the station where the train arrived to the next stop station , based on the generated shortenable time and minutes , generated on the basis of the shortening can hour, further possess one of the vehicle speed determining means for determining the maximum speed of the train between the stations, and the train, the train has left the station to stop at the next Information management means for communicating between, and the shortenable time generation means generates the shortenable time based on information from a train that departed the next station to stop To do.
本発明によれば、発車時刻を維持しつつ、走行抵抗による損失を低下させ、省エネを図る車両システムを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the vehicle system which reduces the loss by driving resistance and energy-saving can be provided, maintaining departure time.
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は、実施例１の機器構成図であり、図１を用いて本発明の構成の一例を説明する。 FIG. 1 is a diagram illustrating the configuration of a device according to the first embodiment. An example of the configuration of the present invention will be described with reference to FIG.
列車が駅に到着し、次の停車駅が確定すると、短縮可能時分決定部２０１は、現在時刻における次駅での短縮可能時分２５１を決定する。具体的には、時刻と乗降客数の関係を示す統計データから、乗降客数が多い時間帯と少ない時間帯を抽出しておく。抽出する時間帯の幅は、任意で設定してよい。たとえば、ラッシュ時・閑散時程度の分解能でも良いし、一時間ごとに設定しても良い。それぞれの時間帯ごとに停車時分の短縮可能な時分を短縮可能時分２５１として定義しておく。短縮可能時分決定部２０１は、短縮可能時分２５１を走行パタン決定部２０２に送信する。走行パタン決定部２０２は、短縮可能時分２５１と車両重量から、駅間ごとに走行パタンを決定する。走行パタン決定部２０２は、決定した走行パタン２５２を表示装置２０３に送信する。表示装置２０３は走行パタン２５２を画面に表示することで運転士に通知する。なお、通知方法は画面への表示以外でもよく、たとえば音声による通知でもよい。 When the train arrives at the station and the next stop station is determined, the shortenable time determination unit 201 determines the shortenable time 251 at the next station at the current time. Specifically, a time zone with a large number of passengers and a time zone with a small number of passengers are extracted from statistical data indicating the relationship between time and the number of passengers. You may set arbitrarily the width | variety of the time slot | zone to extract. For example, the resolution may be about the time of rush or quiet, or may be set every hour. For each time zone, the time that can be shortened for the stop time is defined as the time 251 that can be shortened. The shortenable time determination unit 201 transmits the shortenable time 251 to the travel pattern determination unit 202. The travel pattern determination unit 202 determines a travel pattern for each station from the shortenable time 251 and the vehicle weight. The travel pattern determination unit 202 transmits the determined travel pattern 252 to the display device 203. The display device 203 notifies the driver by displaying the traveling pattern 252 on the screen. Note that the notification method may be other than display on the screen, for example, notification by voice.
図１における短縮可能時分決定部２０１内での処理の流れを図２に示す。図２のステップ３０１〜ステップ３０４にて短縮可能時分を決定する。 The flow of processing in the shortenable time determination unit 201 in FIG. 1 is shown in FIG. Times that can be shortened are determined in steps 301 to 304 in FIG.
ステップ３０１：
現在時刻を取得する。現在時刻は車両制御装置などから取得する。ステップ３０２に進む。
Step 301:
Get the current time. The current time is obtained from a vehicle control device or the like. Proceed to step 302.
ステップ３０２：
自列車の現在位置と駅位置情報から次駅を検出する。現在位置は、速度センサから車両速度を取得し、車両速度を時間積分することによって算出する。駅停車ごとに停車駅の所定のキロ程に現在位置を補正することによって、精度よく現在位置の推定が可能となる。ＧＰＳや無線ＬＡＮを用いた通信によって列車の現在位置を補正してもよい。本発明では次駅が特定できれば良く、その方法は問わない。
Step 302:
The next station is detected from the current position of the own train and the station position information. The current position is calculated by acquiring the vehicle speed from the speed sensor and integrating the vehicle speed over time. It is possible to estimate the current position with high accuracy by correcting the current position within a predetermined kilometer of the stop station at each station stop. The current position of the train may be corrected by communication using GPS or wireless LAN. In the present invention, the next station only needs to be specified, and the method is not limited.
ステップ３０３：
時分調整データを取得する。時分調整データは時間帯ごとに短縮可能時分が定義された時間帯別短縮可能時分情報である。データは駅間ごとに保持しており、図示しない通信手段によってデータを取得する。ステップ３０４へ進む。
Step 303:
Get hour and minute adjustment data. The hour / minute adjustment data is hour / minute information that can be shortened for each time zone in which the hour / minute is defined. Data is held for each station, and data is acquired by communication means (not shown). Proceed to step 304.
ステップ３０４：
現在時刻が時分調整データのどの時間帯に含まれるかを判定する。時間帯に対応した短縮可能時分を読み出す。ステップ３０５へ進む。
Step 304:
It is determined in which time zone of the hour / minute adjustment data the current time is included. Read the shortenable time corresponding to the time zone. Proceed to step 305.
ステップ３０５：
走行パタン決定部に短縮可能時分を送信する。
Step 305:
The time that can be shortened is transmitted to the traveling pattern determination unit.
ステップ３０３での時分調整データは、駅ごとに保持していてもよいし、外部に管理局を設け、管理局が保持しても良い。管理局を設ける場合は、列車と管理局との二者間、あるいは列車と駅と管理局との三者間で通信を行うことでデータを共有できる。 The time adjustment data in step 303 may be held for each station, or a management station may be provided outside, and the management station may hold it. When a management station is provided, data can be shared by communicating between the train and the management station, or between the train, the station, and the management station.
次に、図２における時分調整データの作成方法を、所定の停車時分が３０秒に設定されており、停車時分を２０秒に短縮した場合を例に説明する。まず、２０秒の停車時分において乗降可能な乗降客数を算出する。算出方法は実機試験による実験データから算出する方法や、ドア面積・人の移動速度などから理論的に算出する方法などがある。本発明では乗降客数とその乗降客数が乗降するのに必要な時間との関係が把握できれば良く、その方法は問わない。算出した乗降客数を基準乗降客数とする。統計データから求まる一日の乗降客数の推移４０１が図３のようであったとする。図３で乗降客数が基準乗降客数４０２よりも少ない時間帯４０３、４０５は、乗客の乗降が２０秒で完了することから、所定の停車時分である３０秒から乗客の乗降が完了する２０秒を引いた１０秒が短縮可能時分となる。よって時分調整データには、時間帯４０３、４０５の短縮可能時分が１０秒と定義される。一方、乗降客数が基準乗降客数よりも多い時間帯４０４、４０６は、２０秒で乗降が完了しないため、短縮可能時分を０秒と定義する。 Next, a method for creating the hour / minute adjustment data in FIG. 2 will be described by taking as an example a case where the predetermined stop time is set to 30 seconds and the stop time is shortened to 20 seconds. First, the number of passengers who can get on and off at the stop time of 20 seconds is calculated. The calculation method includes a method of calculating from experimental data obtained from an actual machine test, and a method of calculating theoretically from the door area and the movement speed of a person. In the present invention, any method can be used as long as the relationship between the number of passengers and the time required for the passengers to get on and off can be grasped. The calculated number of passengers is set as the standard number of passengers. It is assumed that the transition 401 of the number of passengers per day obtained from the statistical data is as shown in FIG. In FIGS. 3A and 3B, in the time zones 403 and 405 where the number of passengers is less than the standard passenger number 402, passengers get on and off in 20 seconds, so passengers get on and off from 30 seconds which is a predetermined stoppage time 20 seconds. 10 seconds after subtracting is the time that can be shortened. Therefore, in the hour / minute adjustment data, the time that can be shortened in the time zones 403 and 405 is defined as 10 seconds. On the other hand, in the time zones 404 and 406 in which the number of passengers is larger than the reference number of passengers, since the boarding / alighting is not completed in 20 seconds, the shortenable time is defined as 0 seconds.
次に、基準乗降客数を複数設けることで、更なる省エネが図ることが可能となる。前記例では、基準乗降客数が一つであったため、乗降に２０秒以上必要な駅は短縮可能時分が０秒となってしまう。基準乗降客数を複数設けた場合を図４に示す。例えば、２０秒で乗降可能な乗降客数である第１の基準乗降客数５０２に加えて、２５秒で乗降可能な乗降客数を第２の基準乗降客数５０３として定義する。この場合、乗降客数の推移５０１が図４のようであったとすると、短縮可能時分が５秒となる時間帯５０５、５０７、５０９が新たに生成され、省エネ運転が可能な時間帯が拡大する。なお、乗降客数がもっと少ない場合は、停車時分をさらに短縮することで、省エネ効果を大きくできることは言うまでもない。 Next, by providing a plurality of standard passenger numbers, further energy saving can be achieved. In the above example, since the standard number of passengers is one, a station that requires 20 seconds or more for boarding and exiting has 0 seconds of time that can be shortened. FIG. 4 shows a case where a plurality of standard passenger numbers are provided. For example, in addition to the first reference number of passengers 502 that is the number of passengers that can get on and off in 20 seconds, the number of passengers that can get on and off in 25 seconds is defined as the second reference number of passengers 503. In this case, if the transition 501 of the number of passengers is as shown in FIG. 4, time zones 505, 507, and 509 in which the shortenable time and minutes are 5 seconds are newly generated, and the time zone in which energy-saving operation can be performed is expanded. . Needless to say, when the number of passengers is smaller, it is possible to increase the energy saving effect by further shortening the stopping time.
さらに、時間帯ごとの乗降客数から短縮可能時分を算出しても良い。本方法の説明を図５に示す。統計データの乗降客数の推移６０１より時間帯６０２ごとの乗降客数６０３を算出する。その乗降客数が乗降するのに必要な停車時分を算出する。短縮可能時分は以下の式（１）であらわされる。 Furthermore, the time that can be shortened may be calculated from the number of passengers in each time zone. A description of this method is shown in FIG. The number of passengers 603 for each time zone 602 is calculated from the transition 601 of the number of passengers in the statistical data. The stop time required for the number of passengers to get on and off is calculated. The shortenable time is expressed by the following formula (1).
短縮可能時分＝所定停車時分−必要停車時分 …（１）
統計データにおける乗降客数が、天候および駅周辺でのイベントの有無によって大きく変動する場合は、天候・イベントごとに時分調整データを作成しても良い。また、他線との接続駅の場合は、他線のダイヤを考慮して時分調整データを作成してもよい。さらには、一度作成した統計データは更新させてもよい。統計データを更新させることで、より新しい環境に適応した短縮可能時分を算出できる。この場合、新たなデータをそのまま統計データに加えても良いし、新たなデータを加える際に古いデータを削除しても良い。
Reducing time = predetermined stop time-required stop time (1)
If the number of passengers in the statistical data varies greatly depending on the weather and the presence or absence of events around the station, hourly and minute adjustment data may be created for each weather and event. In the case of a station connected to another line, the hour / minute adjustment data may be created in consideration of the schedule of the other line. Furthermore, the statistical data once created may be updated. By updating the statistical data, it is possible to calculate a shortenable time adapted to a newer environment. In this case, new data may be added to the statistical data as it is, or old data may be deleted when new data is added.
図１における走行パタン決定部２０２内での処理の流れを図６に示す。図６のステップ７０１〜ステップ７０５にて走行パタンを決定する。 FIG. 6 shows the flow of processing in the travel pattern determination unit 202 in FIG. The travel pattern is determined in steps 701 to 705 in FIG.
ステップ７０１：
自列車の現在位置と駅位置情報から次駅を確定する。ステップ７０２に進む。ただし、ステップ３０２で確定した次駅情報を短縮可能時分決定部２０１から取得しても良い。その場合、ステップ３０５では短縮可能時分の他に、次駅情報も送信する。
Step 701:
The next station is determined from the current position of the own train and the station position information. Proceed to step 702. However, the next station information determined in step 302 may be acquired from the shortenable time / minute determination unit 201. In this case, in step 305, in addition to the time that can be shortened, next station information is also transmitted.
ステップ７０２：
短縮可能時分決定部２０１から短縮可能時分を取得する。ステップ７０３へ進む。
Step 702:
The time that can be shortened is acquired from the shortenable time determination unit 201. Proceed to step 703.
ステップ７０３：
車両重量を算出する。車両に取り付けられた重量センサ、例えば空気圧を利用して車両の高さを制御する空気ばね内に設けられた圧力センサの値を用いて車両重量を算出する。ステップ７０４へ進む。
Step 703:
Calculate the vehicle weight. A vehicle weight is calculated using a value of a pressure sensor provided in a weight sensor attached to the vehicle, for example, an air spring that controls the height of the vehicle using air pressure. Proceed to step 704.
ステップ７０４：
短縮可能時分と車両重量から次駅までの走行パタンを取得する。ステップ７０５へ進む。
Step 704:
The travel pattern from the time that can be shortened and the vehicle weight to the next station is acquired. Proceed to step 705.
ステップ７０５：
表示装置に走行パタンを送信する。
Step 705:
The traveling pattern is transmitted to the display device.
走行パタンは、車両重量ごと・短縮可能時分ごとにあらかじめ計算しておき、テーブルとして走行パタン決定部に保持されている。走行パタンには、運転台に設けられた主幹制御器のレバーの刻み段情報であるノッチと、そのノッチを扱う速度域が表記されている。なお、走行パタンの表記方法は前記以外でも良く、ノッチとノッチを扱う区間（位置）、走行パタンを満たすのに必要なトルクまたは引張力、位置―速度パタン、時間―速度パタン、あるいは最高速度の閾値でも良い。また、走行パタンの保持方法は、テーブル以外でも良く、運動方程式よりリアルタイムに決定しても良い。本発明では次駅までの走行方法が把握できれば良く、走行パタンの表記方法・保持方法・保持場所は問わない。また、車両重量による分類は行わず、短縮可能時分に基づいて走行パタンを取得してもよい。その場合、車両重量を算出する装置や、演算が不要になり、コストを抑えることができる。本実施例では、短縮可能時分に基づいて走行パタンを調整することに意味がある。また、短縮可能時分から駅間での走行速度パタンを生成しても良いし、短縮可能時分から駅間での最高速度を設定しても良い。駅間走行時分を増加させることができれば、すなわち最高速度を下げることができるため、発車時刻を守りつつ、消費エネルギーは少なくできる。従って、走行パタン決定部２０２は、走行速度のパタンを決定する手段としても良いし、駅間での最高速度を決定する手段としても、いずれであっても良い。 The travel pattern is calculated in advance for each vehicle weight and every time when the vehicle can be shortened, and is stored in the travel pattern determination unit as a table. In the traveling pattern, a notch that is step information of the lever of the master controller provided in the cab and a speed range in which the notch is handled are described. The travel pattern may be expressed in other ways, notch and the section (position) where the notch is handled, the torque or tensile force necessary to satisfy the travel pattern, position-speed pattern, time-speed pattern, or maximum speed. It may be a threshold value. Further, the traveling pattern holding method may be other than the table, and may be determined in real time from the equation of motion. In the present invention, it is only necessary to know the traveling method up to the next station, and the traveling pattern notation method, holding method, and holding location are not limited. Further, the traveling pattern may be acquired based on the time that can be shortened without performing classification based on the vehicle weight. In this case, a device for calculating the vehicle weight and calculation are not necessary, and the cost can be suppressed. In the present embodiment, it is meaningful to adjust the travel pattern based on the time that can be shortened. Further, a travel speed pattern between stations may be generated from the time when the time can be shortened, or the maximum speed between stations may be set from the time when the time can be shortened. If the travel time between stations can be increased, that is, the maximum speed can be lowered, energy consumption can be reduced while keeping the departure time. Therefore, the traveling pattern determination unit 202 may be a means for determining a traveling speed pattern or a means for determining the maximum speed between stations.
図７に表示装置２０３における表示方法の一例を示す。表示装置２０３は、制御装置の電源となる蓄電装置の電圧を表示するエリア８０１、車両の動力源として使用する架線電圧を表示するエリア８０２、車両に搭載された各種機器の動作状況及び故障状況を表示するエリア８０３、車両速度を表示するエリア８０４、運転台に設けられた、主幹制御器のブレーキレバーの刻み段情報である、ブレーキノッチを表示するエリア８０５、空気ブレーキの動作状況を表示するエリア８０６、走行パタンを表示するエリア８０７などから構成される。走行パタンを表示するエリア８０７は、走行速度のパタンを表示しても良いし、最高速度を表示しても良い。 FIG. 7 shows an example of a display method in the display device 203. The display device 203 displays an area 801 for displaying the voltage of the power storage device serving as a power source for the control device, an area 802 for displaying the overhead line voltage used as a power source of the vehicle, and the operation status and failure status of various devices mounted on the vehicle. An area 803 for displaying, an area 804 for displaying the vehicle speed, an area 805 for displaying notch step information of the brake lever of the master controller provided in the driver's cab, an area for displaying the operating status of the air brake 806, an area 807 for displaying a running pattern, and the like. The area 807 for displaying the traveling pattern may display a traveling speed pattern or a maximum speed.
なお表示装置２０３の構成要素として、これら以外に、車両の扉装置の動作状況や空調装置の動作状況、走行ダイヤを表示するエリア等を設定してもよい。要は、走行パタンが表示されるエリア確保されていればよく、その他の表示エリアの構成はどのようなものでもよい。また表示装置２０３や走行パタン表示エリア８０７の数も問わない。さらに走行パタンの表示は、ノッチとそのノッチを扱う速度域以外でも良く、ノッチとノッチを扱う区間（位置）、走行パタンを満たすのに必要なトルクまたは引張力、位置―速度パタン、時間―速度パタンでも良い。 In addition to these, the operation state of the door device of the vehicle, the operation state of the air conditioner, an area for displaying a travel diagram, and the like may be set as the components of the display device 203. In short, it is only necessary to secure an area in which the traveling pattern is displayed, and the other display areas may have any configuration. Further, the number of display devices 203 and travel pattern display areas 807 is not limited. Furthermore, the travel pattern may be displayed outside the notch and the speed range that handles that notch, the section (position) that handles the notch and the notch, the torque or tensile force required to satisfy the travel pattern, position-speed pattern, and time-speed. It may be a pattern.
図１では、短縮可能時分決定部２０１、走行パタン決定部２０２、表示装置２０３は列車に搭載されているが、駅や外部の管理局に搭載されていても本実施例の効果は達成できる。その場合のデータの通信手段は無線・有線通信であっても良い。 In FIG. 1, the shortenable time determination unit 201, the travel pattern determination unit 202, and the display device 203 are mounted on the train, but the effect of this embodiment can be achieved even when mounted on a station or an external management station. . In this case, the data communication means may be wireless or wired communication.
実施例１では、統計データから次駅における乗降客数を予測したが、実施例２では、先行列車の乗降客数を用いる。実施例２のシステム構成を図８に示す。第１の列車９０１は、次駅が確定すると情報管理装置９０２に次駅における乗降客数を問い合わせる。情報管理装置９０２は、次駅を出発した列車のうち最新の列車である第２の列車９０３の乗降客数を第１の列車へ送信９０５する。情報管理装置９０２は、列車が駅を出発すると、乗降客数を列車から受信９０４する。列車は駅を出発する際に、乗降客数を情報管理装置へ送信する。第２の列車９０３は、車両に取り付けられた重量センサ、たとえば空気圧を利用して車両の高さを制御する空気ばね内に設けられた圧力センサ値から乗降客数を算出する。なお、本発明では圧力センサ値から乗降客数への変換を第２の列車９０３、第１の列車９０１、情報管理装置９０２などいずれで変換しても良く、変換装置は問わない。また、情報管理装置９０２の設置場所も問わない。第１の列車９０１は乗降客数から、必要な停車時分を算出する。その後、下式（２）にて短縮可能時分を算出する。 In the first embodiment, the number of passengers at the next station is predicted from the statistical data. In the second embodiment, the number of passengers on the preceding train is used. The system configuration of the second embodiment is shown in FIG. When the next station is confirmed, the first train 901 inquires the information management device 902 about the number of passengers at the next station. The information management device 902 transmits 905 the number of passengers on the second train 903, which is the latest train among the trains that have left the next station, to the first train. When the train leaves the station, the information management device 902 receives 904 the number of passengers from the train. When the train leaves the station, the number of passengers is transmitted to the information management device. The second train 903 calculates the number of passengers from a pressure sensor value provided in a weight sensor attached to the vehicle, for example, an air spring that controls the height of the vehicle using air pressure. In the present invention, the conversion from the pressure sensor value to the number of passengers may be performed by any of the second train 903, the first train 901, the information management device 902, etc., and any conversion device may be used. Moreover, the installation location of the information management apparatus 902 is not ask | required. The first train 901 calculates the required stop time from the number of passengers. Then, the time that can be shortened is calculated by the following formula (2).
短縮可能時分＝所定停車時分−必要停車時分 …（２）
その後の制御は実施例１と同じとなる。
Reducing time = predetermined stop time-required stop time (2)
Subsequent control is the same as in the first embodiment.
もちろん、乗降客数を受信するのが最新の列車でなくても本実施例の効果は達成できる。また、次駅を出発した複数の列車の乗降客数の平均値を用いても良いし、あるいは別日の同時間帯の列車の乗降客数を用いても良い。直近の列車の情報以外の情報も用いる場合、短縮可能時分の変動幅が小さくなり、安定性に優れる。 Of course, the effect of the present embodiment can be achieved even if the latest number of passengers is not received. Moreover, the average value of the number of passengers of a plurality of trains that depart from the next station may be used, or the number of passengers of a train in the same time zone on another day may be used. When information other than the latest train information is also used, the fluctuation range for the shortenable time is reduced, and the stability is excellent.
さらに、次駅だけでなく、次駅以降の駅（例えば次々駅）の乗降客数などの情報を利用することも可能である。それによって、次駅よりも先の短縮可能時分をより早く入手することができる。 Furthermore, it is also possible to use information such as the number of passengers not only at the next station but also at stations after the next station (for example, the next station). As a result, the shortenable time ahead of the next station can be obtained earlier.
実施例１では、統計データから次駅における乗降客数を予測したが、実施例３では、先行列車のドア開時分情報を用いる。システム構成は実施例２と同様、図８で実現可能である。また、ドア開時分とは、列車の乗降ドアが開いている時間の長さである。省エネ運転対象列車は、次駅が確定すると情報管理装置に次駅におけるドア開時分情報を問い合わせる。情報管理装置は、次駅を出発した列車のうち最新の列車である先行列車のドア開時分情報を対象列車へ送信する。省エネ運転対象列車は下式（３）にて短縮可能時分を算出する。 In the first embodiment, the number of passengers at the next station is predicted from the statistical data, but in the third embodiment, door opening time information of the preceding train is used. The system configuration can be realized in FIG. 8 as in the second embodiment. The door opening time is the length of time that the train door is open. When the next station is confirmed, the energy saving operation target train inquires the information management device about the door opening time information at the next station. The information management device transmits the door opening time information of the preceding train, which is the latest train among the trains leaving the next station, to the target train. For energy-saving operation target trains, the time that can be shortened is calculated by the following equation (3).
短縮可能時分＝所定停車時分−ドア開時分 …（３）
その後の制御は実施例１と同じとなる。
Reducing time = predetermined stop time-door opening time (3)
Subsequent control is the same as in the first embodiment.
また、実施例２と同様に、先行列車は、次駅を出発した最新の列車でなくてもよい。次駅を出発した複数の列車の乗降客数の平均値、あるいは別日の同時間帯の列車の乗降客数を用いても良い。直近の列車の情報以外の情報も用いる場合、短縮可能時分の変動幅が小さくなり、安定性に優れる。 Further, as in the second embodiment, the preceding train may not be the latest train that has left the next station. You may use the average value of the number of passengers of the several trains which departed from the next station, or the number of passengers of the train of the same time zone of another day. When information other than the latest train information is also used, the fluctuation range for the shortenable time is reduced, and the stability is excellent.
実施例１では、統計データから次駅における乗降客数を予測したが、実施例４では、次駅のカメラ情報を用いる。駅のホームまたは列車に設置されたカメラで乗降ドア付近の画像を撮影する。カメラ情報から、乗降が始まってから終わるまでの時分を算出しても良いし、画像解析によって乗降客数を算出しても良い。その後の制御は実施例１と同じとなる。 In the first embodiment, the number of passengers at the next station is predicted from the statistical data. In the fourth embodiment, the camera information of the next station is used. Take an image of the vicinity of the entrance / exit door with the camera installed on the platform or train. From the camera information, the time from the start to the end of boarding / exiting may be calculated, or the number of passengers may be calculated by image analysis. Subsequent control is the same as in the first embodiment.
実施例１〜４は、次駅の乗降客数が少ない場合に、駅間走行時分を延ばすように調整し、省エネを図ったが、本発明は次駅での乗降客数が多く、短縮可能時分がマイナスとなった場合は、駅間走行時分が短くなるように調整し、発車時刻が乱れないように制御する利用方法も可能であることは言うまでもない。本願は、実施例１〜４で用いた情報である、次駅での乗降客数情報、先行列車の乗降客数情報、先行列車のドア開時分情報、次駅のカメラ情報を、複数組み合わせて用いてもよい。複数の情報を用いることで、より信頼性の高い情報となり、制御の信頼性向上に繋がる。 In Examples 1 to 4, when the number of passengers at the next station is small, adjustments were made to extend the travel time between stations, and energy saving was achieved, but the present invention has a large number of passengers at the next station and can be shortened. Needless to say, when the minutes become negative, it is possible to make adjustments so that the travel time between stations is shortened and control so that the departure time is not disturbed. This application is the information used in Examples 1 to 4, and uses the number of passengers at the next station, information on the number of passengers at the preceding train, door opening information at the preceding train, and camera information at the next station in combination. May be. By using a plurality of information, the information becomes more reliable and leads to improvement in control reliability.
また、実施例１〜４は列車の運転を運転士が行う前提で説明したが、自動列車運転装置（Automatic Train Operation）などの様に、自動的に列車を運転させる装置が搭載されている場合は、走行パタンを自動列車運転装置に送信すれば同様の効果が得られることも明らかである。 Moreover, although Example 1-4 demonstrated on the premise that a driver | operator operates a train, when the apparatus which drives a train automatically like the automatic train operation apparatus (Automatic Train Operation) etc. is carried. It is also clear that the same effect can be obtained by transmitting the traveling pattern to the automatic train driving device.
１０１ 消費エネルギー曲線
２０１ 短縮可能時分決定部
２０２ 走行パタン決定部
２０３ 表示装置
２５１ 短縮可能時分
２５２ 走行パタン
４０１ 乗降客数推移
４０２ 基準乗降客数
８０１ 蓄電装置の電圧を表示するエリア
８０２ 架線電圧を表示するエリア
８０３ 各種機器の動作状況及び故障状況を表示するエリア
８０４ 車両速度を表示するエリア
８０５ ブレーキノッチを表示するエリア
８０６ 空気ブレーキの動作状況を表示するエリア
８０７ 走行パタン表示エリア
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Consumption energy curve 201 Shortening time determination part 202 Traveling pattern determination part 203 Display apparatus 251 Shortening time minutes 252 Traveling pattern 401 Passenger number of passengers transition 402 Reference number of passengers 801 Area 802 which displays the voltage of an electrical storage apparatus The overhead line voltage is displayed Area 803 Area for displaying operation status and failure status of various devices 804 Area for displaying vehicle speed 805 Area for displaying brake notch 806 Area for displaying operating status of air brake 807 Travel pattern display area
Claims (6)
前記次に停車する駅での停車時分の短縮可能時分を生成する短縮可能時分生成手段と、を有し、
生成した前記短縮可能時分に基づいて、前記列車が到着した駅から前記次に停車する駅までの駅間の走行速度パタンを決定する走行速度パタン決定手段、
あるいは、生成した前記短縮可能時分に基づいて、前記駅間の前記列車の最高速度を決定する車両速度決定手段のいずれかをさらに有し、
前記列車と、前記次に停車する駅を出発した列車との間で通信を行う情報管理手段を有し、
前記短縮可能時分生成手段は、前記次に停車する駅を発車した列車からの情報に基づいて前記短縮可能時分を生成すること
を特徴とする車両システム。 A next station detecting means for detecting a station where the train stops next ;
A shortenable time / minute generating means for generating a shortenable time / minute for stopping time at the next stop station ,
Based on the generated shortenable time, travel speed pattern determining means for determining a travel speed pattern between stations from the station where the train arrived to the next stop station,
Alternatively, based on the generated reduced possible hour, further possess one of the vehicle speed determining means for determining the maximum speed of the train between the stations,
Comprising information management means for communicating between the train and the train that departed from the next station to stop;
The shortenable time / minute generating means generates the shortenable time / minute based on information from a train that departs from the next stop station .
前記情報管理手段は、前記次に停車する駅を出発した列車の前記次に停車する駅での乗降客数情報、
あるいは前記次に停車する駅を出発した列車の前記次に停車する駅での乗降ドア開時分情報、
あるいはその両方を、前記次に停車する駅を出発した列車から、前記列車へと送信すること
を特徴とする車両システム。 The vehicle system according to claim 1,
The information management means is information on the number of passengers at the next stop station of the train that departed from the next stop station,
Or information on opening / closing doors at the next stop of the train that departed from the next stop station,
Alternatively, both of them are transmitted from the train that departed from the next station to be stopped to the train .
前記列車は車両重量を測定可能な重量センサを備え、
前記走行速度パタンは、前記列車の車両重量に基づいて決定すること
を特徴とする車両システム。 The vehicle system according to claim 1 or 2,
The train includes a weight sensor capable of measuring a vehicle weight,
The vehicle system according to claim 1, wherein the traveling speed pattern is determined based on a vehicle weight of the train .
前記短縮可能時分生成手段は、前記次に停車する駅での所定停車時分と、前記次に停車する駅の乗降客数から算出される必要停車時分に基づいて、前記短縮可能時分を生成すること
を特徴とする車両システム。 The vehicle system according to any one of claims 1 to 3 ,
The shortenable time generation means is configured to calculate the shortenable time based on a predetermined stop time at the next stop station and a required stop time calculated from the number of passengers at the next stop station. A vehicle system characterized by generating .
前記次駅検出手段は、現在時刻と、各駅の位置の情報である駅位置情報とに基づいて前記列車が次に停車する駅を検出すること
を特徴とする車両システム。 Claims 1 in a vehicle system according to claim 4,
The vehicle system according to claim 1, wherein the next station detecting means detects a station where the train stops next based on a current time and station position information which is information on a position of each station .
前記走行速度パタン、
あるいは前記最高速度のいずれかを通知する通知手段を有すること
を特徴とする車両システム。 The vehicle system according to any one of claims 1 to 5,
The travel speed pattern,
Alternatively , a vehicle system comprising notification means for notifying one of the maximum speeds .
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