JP5926714B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、直進安定性能を確保しつつ、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having improved turning performance and uneven wear resistance performance while ensuring straight running stability performance.
トレッド部のミドル陸部に複数本のミドル横溝を設け、ミドル横溝のタイヤ軸方向内側の溝深さを、ミドル横溝のタイヤ軸方向外側の溝深さよりも小さくした空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、直進走行時、大きな接地圧が作用するミドル陸部のタイヤ軸方向内側の剛性が高められることにより、優れた直進安定性能を発揮しうる。 A pneumatic tire is known in which a plurality of middle lateral grooves are provided in the middle land portion of the tread portion, and the depth of the middle lateral groove in the tire axial direction is smaller than the depth of the middle lateral groove in the tire axial direction outer side. . Such a pneumatic tire can exhibit excellent straight running stability performance by increasing the rigidity inside the tire axial direction of the middle land portion where a large contact pressure acts during straight running.
しかしながら、近年、この種の空気入りタイヤについて、例えば、旋回性能や耐偏摩耗性能を向上させることが望まれている。 However, in recent years, it has been desired to improve, for example, turning performance and uneven wear resistance performance of this type of pneumatic tire.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル横溝を改善することを基本として、直進安定性能を確保しつつ、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and based on the improvement of the middle lateral groove, the pneumatic tire has improved turning performance and uneven wear resistance performance while ensuring straight running stability performance. The main purpose is to provide
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる1対の内側主溝と、前記内側主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる1対の外側主溝とが少なくとも設けられることにより、前記内側主溝と前記外側主溝との間で1対のミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記内側主溝と前記外側主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝は、前記内側主溝側の内側部、前記外側主溝側の外側部、及び、前記内側部と前記外側部とを継ぐ中間部分を含み、前記内側部及び前記外側部の溝深さは、前記中間部分の溝深さよりも小さいことを特徴とする。 In the present invention, a pair of inner main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator on the tread portion, and a pair extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side of the inner main groove in the tire axial direction. A pneumatic tire in which a pair of middle land portions are provided between the inner main groove and the outer main groove, and the middle land portion is formed on the inner main groove. A plurality of middle lateral grooves that connect the main groove and the outer main groove are provided. The middle lateral groove includes an inner portion on the inner main groove side, an outer portion on the outer main groove side, and the inner portion and the outer portion. A groove depth of the inner portion and the outer portion is smaller than a groove depth of the intermediate portion.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側部の溝幅が、前記外側部の溝幅よりも小さいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the groove width of the inner portion is smaller than the groove width of the outer portion.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部が、前記ミドル横溝がタイヤ軸方向に対して傾斜することにより、タイヤ周方向に並ぶ略平行四辺形状のミドルブロックに区分されるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the middle land portion is divided into substantially parallelogram-shaped middle blocks arranged in the tire circumferential direction when the middle lateral groove is inclined with respect to the tire axial direction. .
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルブロックが、前記外側主溝に沿った外ブロック縁と、前記内側主溝に沿った内ブロック縁とを有し、前記内側ブロック縁のタイヤ周方向長さは、前記外ブロック縁のタイヤ周方向長さの105%〜115%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the middle block has an outer block edge along the outer main groove and an inner block edge along the inner main groove, and the tire circumferential direction of the inner block edge The length is preferably 105% to 115% of the length of the outer block edge in the tire circumferential direction.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルブロックが、タイヤ周方向に隣り合う前記ミドル横溝間を継ぐ周方向溝が設けられることにより、外側ブロック片と、内側ブロック片とに区分され、前記外側ブロック片には、外側サイピングが設けられ、前記内側ブロック片には、内側サイピングが設けられ、前記外側サイピングと前記内側サイピングとは、異なる向きにのびるのが望ましい。 The pneumatic tire according to the present invention is divided into an outer block piece and an inner block piece by providing a circumferential groove that connects between the middle lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. The outer block piece is provided with an outer siping, and the inner block piece is preferably provided with an inner siping, and the outer siping and the inner siping preferably extend in different directions.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ブロック片が、前記内側主溝と前記ミドル横溝とが鈍角で交わるコーナ部に、タイヤ半径方向内側に凹む凹部が設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the inner block piece is provided with a concave portion recessed inward in the tire radial direction at a corner portion where the inner main groove and the middle lateral groove intersect at an obtuse angle.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記周方向溝が、タイヤ周方向に隣り合う前記中間部分を継ぐのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the circumferential groove preferably joins the intermediate portion adjacent in the tire circumferential direction.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記中間部分の溝深さが、前記内側主溝の溝深さの80%〜100%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the groove depth of the intermediate portion is 80% to 100% of the groove depth of the inner main groove.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側部の溝深さが、前記外側主溝の溝深さの40%〜60%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove depth of the outer portion is preferably 40% to 60% of the groove depth of the outer main groove.
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記中間部分が、溝幅が一定な等幅部と、前記内側部と前記等幅部とを継ぎ前記等幅部に向かって溝幅が漸増する漸増部とを含み、前記内側部と前記漸増部とを合わせたタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の24%〜34%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the intermediate portion joins the equal width portion having a constant groove width, the inner portion and the equal width portion, and the gradually increasing portion in which the groove width gradually increases toward the equal width portion. The length in the tire axial direction including the inner portion and the gradually increasing portion is preferably 24% to 34% of the maximum width in the tire axial direction of the middle land portion.
本発明の空気入りタイヤのミドル陸部は、内側主溝と外側主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝が設けられている。ミドル横溝は、内側主溝側に配される内側部、外側主溝側に配される外側部、及び、内側部と外側部とを継ぐ中間部分を含んでいる。内側部の溝深さは、中間部分の溝深さよりも小さい。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するミドルブロックのタイヤ軸方向内側の剛性が、ミドルブロックのタイヤ軸方向の中央の剛性よりも高く確保されるため、直進安定性能が向上する。 The middle land portion of the pneumatic tire of the present invention is provided with a plurality of middle lateral grooves that connect the inner main groove and the outer main groove. The middle lateral groove includes an inner portion arranged on the inner main groove side, an outer portion arranged on the outer main groove side, and an intermediate portion connecting the inner portion and the outer portion. The groove depth of the inner part is smaller than the groove depth of the intermediate part. As a result, the rigidity inside the tire block in the tire axial direction of the middle block to which a large contact pressure acts during straight traveling is ensured higher than the rigidity in the middle of the middle block in the tire axial direction, so that the straight running stability performance is improved.
外側部の溝深さは、中間部分の溝深さよりも小さい。これにより、旋回走行時、大きな接地圧が作用するミドルブロックのタイヤ軸方向外側の剛性が、ミドルブロックのタイヤ軸方向中央の剛性よりも高く確保されるため、旋回性能が向上する。 The groove depth of the outer portion is smaller than the groove depth of the intermediate portion. As a result, the rigidity of the middle block on the outer side in the tire axial direction of the middle block to which a large contact pressure acts during turning is ensured higher than the rigidity of the middle block in the tire axial direction center, thereby improving the turning performance.
また、ミドルブロックのタイヤ軸方向両側の剛性が、ミドルブロックのタイヤ軸方向中央の剛性よりも高められる。このため、ミドルブロックの剛性は、タイヤ軸方向に亘って、バランス良く確保されるため、耐偏摩耗性能が向上する。 Further, the rigidity of both sides of the middle block in the tire axial direction is higher than the rigidity of the middle block of the middle block in the tire axial direction. For this reason, since the rigidity of the middle block is ensured in a well-balanced manner in the tire axial direction, the uneven wear resistance is improved.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部2の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)は、例えばスタッドレスタイヤとして好適に利用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a developed view of a
図1に示されるように、トレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側をタイヤ周方向に連続してのびる1対の内側主溝3、3と、該内側主溝3のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる1対の外側主溝4、4とが設けられている。
As shown in FIG. 1, the
内側主溝3は、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜している。内側主溝3のタイヤ軸方向内側の溝縁である内側縁3xと内側主溝3のタイヤ軸方向外側の溝縁である外側縁3yとは、互いに異なるジグザグ状である。このため、内側主溝3の溝縁3x、3yは、多方向のエッジ成分を有する。このような内側主溝3は、旋回性能を向上させる。
The inner
外側主溝4は、本実施形態では、直線状にのびている。このような外側主溝4は、トレッド部2のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上し得る。なお、内側主溝3及び外側主溝4は、この様な態様に限定されるものではない。
The outer
各主溝3、4の溝幅(タイヤ軸方向の平均溝幅)W1、W2及び溝深さD1、D2(図3に示す)については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝3、4の溝幅W1、W2は、例えば、トレッド接地幅TWの2〜7%が望ましい。各主溝3、4の溝深さD1、D2は、例えば、8〜12mmが望ましい。
Various groove widths (average groove width in the tire axial direction) W1 and W2 and groove depths D1 and D2 (shown in FIG. 3) of the
トレッド部2には、内側主溝3及び外側主溝4によって複数の陸部が設けられている。本実施形態の陸部は、センター陸部5、一対のミドル陸部6、6、及び、一対のショルダー陸部7、7を含んでいる。
The
センター陸部5は、一対の内側主溝3、3の間に区分されている。ミドル陸部6は、内側主溝3と外側主溝4との間に区分されている。ショルダー陸部7は、外側主溝4と接地端Teとの間に区分されている。トレッド部2の陸部の形状は、この様な態様に限定されるものではなく、種々の形態をとり得る。
The center land portion 5 is divided between the pair of inner
前記「接地端」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。 The “ground contact end” is a normal load state in which a normal load is loaded on a normal rim that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure, and a normal load is applied to a flat surface with a camber angle of 0 degrees. Is determined as the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction. In the normal state, the distance in the tire axial direction between the ground contact ends Te and Te is determined as the tread ground contact width TW. Unless otherwise noted, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in a normal state.
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim defined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA and “Design Rim” for TRA. For ETRTO, "Measuring Rim".
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、180kPaである。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “maximum air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO. When the tire is for a passenger car, the normal internal pressure is 180 kPa.
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の88%に相当する荷重である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD” The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO. When the tire is for a passenger car, the normal load is a load corresponding to 88% of the load.
図2には、図1の右側のミドル陸部6の拡大図が示される。図2に示されるように、ミドル陸部6には、内側主溝3と外側主溝4とを継ぐ複数本のミドル横溝8が設けられている。
FIG. 2 shows an enlarged view of the
本実施形態のミドル横溝8は、タイヤ軸方向に対し傾斜している。このようなミドル横溝8は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有しているため、旋回性能や直進安定性能をバランス良く向上しうる。
The middle
ミドル横溝8は、全長さに亘って、同じ方向に傾斜している。本実施形態のミドル横溝8は、右上がりで傾斜している。これにより、ミドル陸部6の剛性の低下が抑制され、耐偏摩耗性能が高く確保される。なお、ミドル横溝8は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向に対し異なる方向にのびるV字状でも良い。
The middle
ミドル横溝8は、内側主溝3側の内側部11、外側主溝4側の外側部12、及び、内側部11と外側部12とを継ぐ中間部分13を含んでいる。
The middle
本実施形態の内側部11は、直線状にのびている。このような内側部11は、直進走行時、大きな接地圧の作用するミドル陸部6のタイヤ軸方向内側の剛性を高く確保する。従って、直進安定性能が向上する。
The
内側部11は、内側主溝3に連通している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。
The
図3には、図1のA−A断面が示されている。図3に示されるように、内側部11の溝深さD3は、中間部分13の溝深さD5よりも小さい。これにより、ミドル陸部6のタイヤ軸方向内側の剛性を、効果的に確保することができ、さらに、直進安定性能が向上する。
FIG. 3 shows an AA cross section of FIG. As shown in FIG. 3, the groove depth D3 of the
内側部11の溝深さD3が中間部分13の溝深さD5よりも過度に小さい場合、ミドル横溝8内の水がスムーズに内側主溝3に排水されないおそれがある。また、ミドル横溝8に形成される雪柱が小さくなり、雪路でのブレーキ性能が悪化するおそれがある。このため、内側部11の溝深さD3は、好ましくは、中間部分13の溝深さD5の45%〜65%である。
If the groove depth D3 of the
上述の作用を、より効果的に発揮させるため、内側部11の溝深さD3は、好ましくは、内側主溝3の溝深さD1の40%〜60%である。
In order to exhibit the above-mentioned action more effectively, the groove depth D3 of the
図2に示されるように、内側部11の溝幅W3は、外側部12の溝幅W4よりも小である。これにより、ミドル陸部6のタイヤ軸方向内側の剛性をさらに高く確保できるため、直進安定性能が、一層、向上する。
As shown in FIG. 2, the groove width W <b> 3 of the
内側部11の溝幅W3が、外側部12の溝幅W4よりも過度に小さい場合、ミドル陸部6のタイヤ軸方向内側の剛性と、ミドル陸部6のタイヤ軸方向外側の剛性とのバランスが悪化し、かえって耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。また、排水性能が悪化するおそれがある。このため、内側部11の溝幅W3は、好ましくは、外側部12の溝幅W4の50%〜80%である。
When the groove width W3 of the
内側部11のタイヤ軸方向に対する角度α1は、好ましくは、22〜32°である。このような内側部11は、ミドル陸部6の剛性を高く確保しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分を有し、旋回性能を高め得る。角度α1は、ミドル横溝8の溝中心線8cの角度である。
The angle α1 of the
外側部12は、直線状にのびている。このような外側部12は、ミドル陸部6のタイヤ軸方向外側の剛性を高く確保する。
The
外側部12は、外側主溝4に連通している。これにより、ミドル陸部6のタイヤ軸方向外端側のタイヤ軸方向の剛性が高く確保され、旋回性能が効果的に向上する。
The
図3に示されるように、外側部12の溝深さD4は、中間部分13の溝深さD5よりも小さい。即ち、旋回走行時、大きな横力の作用するミドル陸部6のタイヤ軸方向外側の剛性が大きく確保されるため、旋回性能が向上する。また、ミドル横溝8は、タイヤ軸方向の両側の溝深さが、タイヤ軸方向の中央部分の溝深さよりも小である。これにより、ミドル陸部6の剛性がタイヤ軸方向に亘って平準化されるため、耐偏摩耗性能が向上する。
As shown in FIG. 3, the groove depth D4 of the
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側部12の溝深さD4は、好ましくは、中間部分13の溝深さD5の45%〜65%である。なお、外側部12の溝深さD4が、中間部分13の溝深さD5よりも過度に小さい場合、ミドル横溝8内の水が外側主溝4にスムーズに流れないおそれがある。
From the viewpoint of effectively exhibiting the above-described action, the groove depth D4 of the
同様の観点より、外側部12の溝深さD4は、好ましくは、外側主溝4の溝深さD2の40%〜60%である。
From the same viewpoint, the groove depth D4 of the
図2に示されるように、外側部12のタイヤ軸方向に対する角度α2は、内側部11の角度α1よりも小さい角度である。このような外側部12は、大きな雪柱せん断力を発揮するため、雪路でのブレーキ性能を高める。また、旋回走行時の排水性能を高める。外側部12の角度α2が内側部11の角度α1に比して過度に小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。このため、外側部12の角度α2は、好ましくは、5〜15°である。
As shown in FIG. 2, the angle α2 of the
外側部12のタイヤ軸方向の長さL1は、好ましくは、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅Waの21%〜31%である。外側部12のタイヤ軸方向の長さL1がミドル陸部6の最大幅Waの21%未満の場合、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の内側の剛性を効果的に高めることができず、旋回性能が悪化するおそれがある。外側部12のタイヤ軸方向の長さL1がミドル陸部6の最大幅Waの31%を超える場合、旋回時の排水性能が悪化するおそれがある。
The length L1 of the
中間部分13は、溝幅が一定な等幅部13Aと、内側部11と等幅部13Aとを継ぎ等幅部13Aに向かって溝幅が漸増する漸増部13Bとを含んでいる。この様な漸増部13Bは、内側部11と等幅部13Aとを滑らかに接続し、内側部11と等幅部13Aとの接続位置における剛性段差を解消し、耐偏摩耗性能を高く確保する。
The
本実施形態では、等幅部13Aと外側部12とは、タイヤ軸方向に対する角度が異なっている。これにより、ミドル横溝8は、異なる方向のエッジ成分を有し、旋回性能を高め得る。
In the present embodiment, the
ミドル陸部6のタイヤ軸方向中央側の剛性を高く確保するため、等幅部13Aのタイヤ軸方向に対する角度α3は、好ましくは、内側部11の角度α1と同じ角度である。
In order to ensure high rigidity on the middle side in the tire axial direction of the
等幅部13Aの溝幅W5は、好ましくは、外側部12の溝幅W4の90%〜110%である。これにより、等幅部13Aと外側部12とが滑らかに接続され、ミドル陸部6の剛性を高く確保することができる。等幅部13Aは、より好ましくは、外側部12と同じ溝幅である。
The groove width W5 of the
漸増部13Bと内側部11とを合わせた溝狭部分14のタイヤ軸方向の長さLwは、好ましくは、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅Waの24%〜34%である。溝狭部分14のタイヤ軸方向の長さLwがミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅Waの24%未満の場合、ミドル陸部6のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に高めることができないおそれがある。溝狭部分14のタイヤ軸方向の長さLwがミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅Waの34%を超える場合、ミドル横溝8内の水をスムーズに内側主溝3に排出できないおそれがある。
The length Lw in the tire axial direction of the
図3に示されるように、本実施形態の漸増部13Bは、溝深さが等幅部13Aに向かって漸増している。
As shown in FIG. 3, in the gradually increasing
ミドル陸部6のタイヤ軸方向に亘る剛性をバランスさせて、優れた耐偏摩耗性能を発揮させる他、高い排水性能や雪路でのブレーキ性能を高めるため、中間部分13の溝深さD4は、好ましくは、内側主溝3の溝深さD1の80%〜100%である。
In order to balance the rigidity of the
図2に示されるように、ミドル陸部6は、内側主溝3と外側主溝4とミドル横溝8とでタイヤ周方向に並ぶミドルブロック9に区分されている。ミドルブロック9は、本実施形態では、略平行四辺形状である。これにより、大きな横力が作用する旋回走行時、タイヤ周方向に隣り合うミドルブロック9、9が互いに支え合い、ミドルブロック9は、大きな見かけ上のタイヤ軸方向の剛性を有する。従って、旋回性能及び耐偏摩耗性能が向上する。
As shown in FIG. 2, the
ミドルブロック9は、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝8、8間を継ぐ周方向溝10が設けられている。
The
本実施形態の周方向溝10は、直線状にのびている。このような周方向溝10は、ミドルブロック9の剛性を大きく確保する。
The
周方向溝10は、タイヤ周方向に隣り合う中間部分13、13間、より、具体的には、等幅部13A、13A間を継いでいる。周方向溝10は、ミドルブロック9のタイヤ軸方向の中央近傍に設けられている。これにより、ミドルブロック9のタイヤ軸方向の両側の剛性がバランス良く確保される。
The
本実施形態の周方向溝10は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような周方向溝10は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、氷路での旋回性能や直進安定性能をバランス良く高める。
The
上述の作用を効果的に発揮させるため、周方向溝10のタイヤ周方向に対する角度α4は、好ましくは3〜10°である。
In order to effectively exhibit the above-described action, the angle α4 of the
周方向溝10の溝幅W6は、好ましくは、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅Waの3%〜13%である。周方向溝10の溝幅W6がミドル陸部6の最大幅Waの3%未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。周方向溝10の溝幅W6がミドル陸部6の最大幅Waの13%を超える場合、ミドルブロック9の剛性が過度に低下し、耐偏摩耗性能や旋回性能が悪化するおそれがある。周方向溝10の溝幅W6は、より好ましくは、ミドル陸部6の最大幅Waの5%〜11%である。
The groove width W6 of the
図3に示されるように、上述の作用をより効果的に発揮させるため、周方向溝10の溝深さD6は、好ましくは、内側主溝3の溝深さD1の80%〜100%である。
As shown in FIG. 3, the groove depth D6 of the
図2に示されるように、ミドルブロック9は、周方向溝10によって、外側ブロック片9Aと内側ブロック片9Bとに区分されている。即ち、外側ブロック片9Aは、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝8、8と外側主溝4と周方向溝10とで区分されている。内側ブロック片9Bは、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝8、8と内側主溝3と周方向溝10とで区分されている。
As shown in FIG. 2, the
外側ブロック片9Aには、外側サイピング17が設けられている。本実施形態の外側サイピング17は、ジグザグ状である。なお、外側サイピング17は、ジグザグ状のものに限定されるものではなく、例えば、直線状や波状のものでも良い。
An
内側ブロック片9Bには、内側サイピング18が設けられている。本実施形態の内側サイピング18は、ジグザグ状であるが、例えば、直線状や波状のものでも良い。
An
外側サイピング17と内側サイピング18とは、異なる向きにのびている。即ち、外側ブロック片9A及び内側ブロック片9Bは、それぞれ異なる方向のエッジ成分を有し、氷路での旋回性能が向上する。
The
外側サイピング17は、本実施形態では、右上がりに傾斜している。内側サイピング18は、本実施形態では、左上がりに傾斜している。即ち、外側サイピング17と内側サイピング18とは、タイヤ軸方向に対して逆向きにのびている。これにより、両サイピング17、18のエッジに生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、氷路での直進安定性能が向上する。この様な作用を、より効果的に発揮させるため、外側サイピング17のタイヤ軸方向に対する角度θ1及び内側サイピング18のタイヤ軸方向に対する角度θ2を等しくするのが望ましい。各サイピング17、18の角度θ1、θ2は、ジグザグの中心線で定義される。
The
氷路での直進安定性能と旋回性能とをバランス良く高めるため、各サイピング17、18の角度θ1、θ2は、好ましくは、10〜30°である。
In order to improve the straight running stability performance and turning performance on an icy road with a good balance, the angles θ1 and θ2 of the
ミドルブロック9の耐偏摩耗性能を確保しつつ、エッジ成分を摩耗後期まで確保するために、外側サイピング17及び内側サイピング18の深さ(図示せず)は、好ましくは内側主溝3の溝深さD1の50〜90%である。
The depth (not shown) of the
外側サイピング17及び内側サイピング18は、それぞれ外側ブロック片9A又は内側ブロック片9Bに、3〜7本設けられている。外側サイピング17及び内側サイピング18が7本を超える場合、ミドルブロック9の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。また、外側サイピング17及び内側サイピング18が3本未満の場合、エッジ成分が小さくなるおそれがある。
The
内側ブロック片9Bには、さらに、タイヤ半径方向内側に凹む凹部19が設けられている。本実施形態の凹部19は、楕円状である。このような凹部19は、内側ブロック片9Bの剛性を確保しつつ、多方向のエッジ成分を有する。このため、旋回性能が向上する。
The
凹部19は、内側主溝3とミドル横溝8とが鈍角で交わるコーナ部Kに設けられている。また、凹部19は、他の溝に連通することなく、内側ブロック片9B内で終端している。これにより、内側ブロック片9Bの剛性が高く確保され、耐偏摩耗性能が維持される。
The
上述のような作用を効果的に発揮させるため、凹部19の深さ(図示省略)は、好ましくは、1〜3mmである。
In order to effectively exhibit the above-described action, the depth (not shown) of the
ミドルブロック9は、内側主溝3に沿った内ブロック縁9xと、外側主溝4に沿った外ブロック縁9yとを有している。
The
内ブロック縁9xのタイヤ周方向長さLaは、好ましくは、外ブロック縁9yのタイヤ周方向の長さLbの105%〜115%である。直進走行時、ミドルブロック9のタイヤ軸方向の内側は、外側に比して、タイヤ周方向に大きな接地圧が作用する。このため、内ブロック縁9xのタイヤ周方向長さLaが外ブロック縁9yのタイヤ周方向の長さLbの105%未満の場合、ミドルブロック9のタイヤ軸方向内側の剛性を大きく確保できず、直進安定性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内ブロック縁9xのタイヤ周方向長さLaが外ブロック縁9yのタイヤ周方向の長さLbの115%を超える場合、旋回走行時、大きな接地圧が作用するミドルブロック9のタイヤ軸方向の外側の剛性が小さくなり、旋回性能が低下するおそれがある。このため、内ブロック縁9xのタイヤ周方向長さLaは、より好ましくは、外ブロック縁9yのタイヤ周方向の長さLbの108%〜112%である。
The tire circumferential direction length La of the
タイヤ軸方向の剛性とタイヤ周方向の剛性とをバランス良く確保する観点より、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅Waは、好ましくは、外ブロック縁9yの前記長さLbの105%〜115%である。
From the viewpoint of ensuring a good balance between the rigidity in the tire axial direction and the rigidity in the tire circumferential direction, the maximum width Wa in the tire axial direction of the
図1に示されるように、センター陸部5は、1対の内側主溝3、3間を継ぐ複数本のセンター横溝20が設けられている。本実施形態のセンター横溝20は、タイヤ軸方向に対して一方側(図1では左上がり)に傾斜する第1センター横溝20Aと、第1センター横溝20Aとは逆向き(図1では右上がり)に傾斜する第2センター横溝20Bとを含んでいる。
As shown in FIG. 1, the center land portion 5 is provided with a plurality of center lateral grooves 20 that connect between the pair of inner
第1センター横溝20Aと第2センター横溝20Bとは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、各センター横溝20A、20Bの溝縁に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、直進安定性能がさらに向上する。 The first center lateral grooves 20A and the second center lateral grooves 20B are alternately arranged in the tire circumferential direction. As a result, the lateral forces in the opposite directions generated at the groove edges of the center lateral grooves 20A and 20B are canceled out, so that the straight running stability performance is further improved.
センター陸部5には、第1センター横溝20A又は第2センター横溝20Bと略平行にのびるセンターサイピング21が設けられている。これにより、直進安定性能と旋回性能とがバランス良く向上する。
The center land portion 5 is provided with a
ショルダー陸部7には、外側主溝4と接地端Teとの間を継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝22が配されている。
The
ショルダー陸部7には、ショルダー横溝22と略平行にのびるショルダーサイピング23が設けられている。これにより、さらに氷路での旋回性能が向上する。
The
本実施形態のタイヤは、冬用のスタッドレスタイヤとして、ランド比が、60〜70%に設定されるのが望ましい。これにより、直進安定性が低下することなく氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。ランド比は、全ての陸部5乃至7の踏面の全表面積Mbと、トレッド部2の全ての溝3、4、8、10、20及び22、凹部19並びに、各サイピング17、18、21及び23等を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Maとの比(Mb/Ma)である。
As for the tire of this embodiment, as a studless tire for winter, it is desirable that the land ratio is set to 60 to 70%. As a result, the turning performance on the icy road and the uneven wear resistance are improved in a well-balanced manner without lowering the straight running stability. The land ratio is the total surface area Mb of the treads of all the land portions 5 to 7, all the
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is changed and implemented in various aspects, without being limited to said specific embodiment.
図1の基本パターンを有するサイズ225/65R17の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷路ブレーキ性能、氷路での旋回性能、氷路の直進安定性能、雪路のブレーキ性能、排水性能、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅TW:180mm
内側主溝の溝幅W1:8mm
内側主溝の溝深さD1:11mm
外側主溝の溝幅W2:8mm
外側主溝の溝深さD2:11mm
内側部の溝幅W3:3.5mm
内側部の溝深さD3:6mm
周方向溝の溝深さD6:9mm
センター横溝の溝幅:3.5mm
センター横溝の溝深さ:6mm
ショルダー横溝の溝幅:6.5mm
ショルダー横溝の溝深さ:10mm
各サイピングの深さ/内側主溝の溝深さ:64%
A pneumatic tire of size 225 / 65R17 having the basic pattern shown in FIG. 1 was prototyped according to the specifications in Table 1, and the ice tire braking performance, the turning performance on the ice road, the straight running stability performance of the ice road, the snow Road braking performance, drainage performance, and uneven wear resistance were tested. The common specifications and test methods for each sample tire are as follows.
Tread contact width TW: 180mm
Inner main groove width W1: 8mm
Inner main groove depth D1: 11 mm
Groove width W2 of outer main groove: 8mm
Groove depth D2 of outer main groove: 11 mm
Inner groove width W3: 3.5 mm
Inner groove depth D3: 6 mm
Circumferential groove depth D6: 9 mm
Center lateral groove width: 3.5mm
Center lateral groove depth: 6mm
Shoulder width groove width: 6.5mm
Shoulder lateral groove depth: 10mm
Depth of each siping / groove depth of inner main groove: 64%
<氷路でのブレーキ性能>
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が2400ccの四輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、アイスバーンのテストコースを走行させ、このときのブレーキ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム(全輪):17×6.5J
内圧(全輪):220kPa
<Brake performance on icy roads>
Each test tire was mounted on all wheels of a four-wheel drive passenger car with a displacement of 2400 cc under the following conditions. Then, the test driver drove the iceburn test course, and the running characteristics related to the braking force at this time were evaluated by the test driver's sensuality. The results are displayed as a score with the value of Example 1 being 100. The larger the value, the better.
Rim (all wheels): 17 × 6.5J
Internal pressure (all wheels): 220 kPa
<氷路での旋回性能>
上記テスト車両にて、テストドライバーが、上記アイスバーンのテストコースを走行させ、このときの旋回走行時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
<Turning performance on icy road>
In the test vehicle, a test driver traveled the test course of the ice burn, and the running characteristics related to the steering wheel response, rigidity, grip, and the like during turning were evaluated by the test driver's sensuality. The results are displayed as a score with the value of Example 1 being 100. The larger the value, the better.
<氷路での直進安定性能>
テストドライバーが、上記テスト車両を、上記アイスバーンのテストコースを走行させ、このときの直進走行時のハンドル安定性及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
<Straight running stability performance on icy roads>
The test driver ran the test vehicle on the test course of the ice burn, and the running characteristics related to the steering stability and grip during the straight running at this time were evaluated by the test driver's sensuality. The results are displayed as a score with the value of Example 1 being 100. The larger the value, the better.
<雪路のブレーキ性能>
上記テスト車両にて、テストドライバーが、圧雪路のテストコースを走行させ、このときのブレーキ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
<Brake performance on snowy roads>
In the above test vehicle, the test driver drove the test course on the snowy road, and the running characteristics related to the braking force at this time were evaluated based on the sensuality of the test driver. The results are displayed as a score with the value of Example 1 being 100. The larger the value, the better.
<排水性能>
テストドライバーが、上記テスト車両を、半径100mのアスファルト路面に、水深6mmの水たまりを設けたテストコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させた。そして、50〜80km/hの速度における前輪の平均横加速度(横G)が算出された。結果は、実施例1を100とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
<Drainage performance>
The test driver entered the above-mentioned test vehicle on the asphalt road surface with a radius of 100 m on a test course provided with a puddle with a depth of 6 mm while gradually increasing the speed. Then, the average lateral acceleration (lateral G) of the front wheels at a speed of 50 to 80 km / h was calculated. The results are displayed as an index with Example 1 as 100. The larger the value, the better.
<耐偏摩耗性能>
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを8000km走行させた。この後、ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端部の摩耗量が、タイヤ周方向で8カ所測定された。そして、上記8カ所の夫々の摩耗量の差の平均が算出された。結果は、実施例1の値を100とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表1に示される。
<Uneven wear resistance>
The test driver ran the test vehicle for 8000 km on the dry asphalt road test course. Thereafter, the amount of wear at both ends of the middle block in the tire axial direction was measured at eight locations in the tire circumferential direction. Then, the average of the differences in the amount of wear at each of the eight locations was calculated. The results are displayed as an index with the value of Example 1 being 100. The larger the value, the better.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that each performance of the tire of the example was improved in a balanced manner as compared with the comparative example.
3 内側主溝
4 外側主溝
6 ミドル陸部
8 ミドル横溝
9 ミドルブロック
11 内側部
12 外側部
13 中間部分
3 Inner
11
Claims (9)
前記ミドル陸部は、前記内側主溝と前記外側主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝が設けられ、
前記ミドル横溝は、前記内側主溝側の内側部、前記外側主溝側の外側部、及び、前記内側部と前記外側部とを継ぐ中間部分を含み、
前記内側部及び前記外側部の溝深さは、前記中間部分の溝深さよりも小さく、
前記内側部の溝幅は、前記外側部の溝幅よりも小さく、
前記中間部分は、溝幅が一定な等幅部、及び、前記内側部と前記等幅部とを継ぎ前記等幅部に向かって溝幅が漸増する漸増部とを含み、
前記等幅部の溝幅は、前記外側部の溝幅の90%〜110%であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the tread portion, a pair of inner main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and a pair of outer main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side of the inner main groove in the tire axial direction. Is a pneumatic tire provided with a pair of middle land portions between the inner main groove and the outer main groove,
The middle land portion is provided with a plurality of middle lateral grooves that connect the inner main groove and the outer main groove,
The middle lateral groove includes an inner part on the inner main groove side, an outer part on the outer main groove side, and an intermediate part connecting the inner part and the outer part,
The groove depth of the inner part and the outer part is smaller than the groove depth of the intermediate part,
The groove width of the inner portion, rather smaller than the groove width of the outer portion,
The intermediate portion content is equal width portion groove width is constant, and, and a gradually increasing section which groove width toward the fixed-width portion joint and the like width portion and the inner portion gradually increases,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove width of the equal width portion is 90% to 110% of a groove width of the outer portion .
前記ミドルブロックは、前記外側主溝に沿った外ブロック縁と、前記内側主溝に沿った内ブロック縁とを有し、
前記内ブロック縁のタイヤ周方向長さは、前記外ブロック縁のタイヤ周方向長さの105%〜115%である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。 The middle land portion is divided into substantially parallelogram-shaped middle blocks arranged in the tire circumferential direction by inclining the middle lateral groove with respect to the tire axial direction,
The middle block has an outer block edge along the outer main groove, and an inner block edge along the inner main groove,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein a tire circumferential length of the inner block edge is 105% to 115% of a tire circumferential length of the outer block edge .
外側ブロック片と、内側ブロック片とに区分され、
前記外側ブロック片には、外側サイピングが設けられ、
前記内側ブロック片には、内側サイピングが設けられ、
前記外側サイピングと前記内側サイピングとは、異なる向きにのびる請求項3記載の空気入りタイヤ。 The middle block is provided with a circumferential groove that connects between the middle lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction.
It is divided into an outer block piece and an inner block piece,
The outer block piece is provided with an outer siping,
The inner block piece is provided with an inner siping,
The pneumatic tire according to claim 3 , wherein the outer siping and the inner siping extend in different directions .
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